§ 17
PRZEBIEGI SPRZECZNE
1. Przebiegi sprzeczne są to takie przebiegi które na posterunku ruchu nie mogą odbywać się jednocześnie. Przebiegi sprzeczne zawsze występują parami i sprzeczność jest wzajemna tj. jeżeli np. przebieg A jest sprzeczny z przebiegiem B, to i odwrotnie przebieg B sprzeczny z przebiegiem A.
2. Dwa przebiegi są wzajemnie sprzeczne, jeżeli ich drogi krzyżują się (np. przebieg A lub B z przebiegami C i D, rys. 61), lub na pewnej długości zbiegają się (np. przebiegi A1 i F1, rys. 62), albo wreszcie wymagają odmiennego położenia zwrotnic (np. przebiegi D2 i E rys. 62),
3. Wjazd na tor główny dodatkowy, nie przeznaczony do przepuszczania pociągów bez zatrzymania i wyjazd z tego toru w tym samym kierunku należy uważać jako przebiegi sprzeczny przebiegi (np. przebiegi A2 i D2, rys. 63).
4. Jeżeli droga przebiegu przecina się (np. przebieg A2 z F1, rys. 63) lub zbiega się z drogą ochronną przebiegu wjazdowego (np. przebieg C2 z F1, rys. 63) lub też jeżeli drogi ochronne przebiegów wjazdowych zbiegają się lub przecinają się (np. przebiegi A1 i B1, rys. 64), to przebiegi takie należy uważać jako sprzeczne.
5. Wjazd na tor przeznaczony do przepuszczania pociągów bez zatrzymania i wyjazd z tego toru w tym samym kierunku nie są przebiegami sprzecznymi. Przepuszczanie pociągów bez zatrzymania przez stacje powinno odbywać się po torach głównych zasadniczych. W wyjątkowych przypadkach, zależnie od warunków miejscowych, za zezwoleniem Ministerstwa Kolei mogą być wyznaczone do przepuszczania pociągów bez zatrzymania na stacji niektóre tory główne dodatkowe.
6. Wjazd na tor główny dodatkowy i wyjazd z toru głównego zasadniczego (np. przebiegi C2 i A, rys. 65) lub z innego toru głównego dodatkowego (np. przebiegi D2 i B2, rys. 66) w tym samym kierunku mogą nie być urażane jako przebiegi sprzeczne, jeżeli przy torze głównym dodatkowym, na który odbywa się wjazd pociągu, jest ustawiony semafor wyjazdowy lub drogowskazowy w odległości nie mniejszej niż 100 m od ukresu niebezpiecznego.
6. Wjazd na tor główny na sygnał: S3 “Wolna droga ze zmniejszoną szybkością” i wyjazd z innego toru głównego w tym samym kierunku mogą nie być uważane za przebiegi sprzeczne, jeżeli semafor wyjazdowy lub drogowskazowy ustawiony przy tym torze w odległości nie mniejszej niż 50 m. od ukresu niebezpiecznego jest widoczny z odległości najmniej 300 m . i zaopatrzony jest w tarczę ostrzegawczą, a spadek na stacji w kierunku semafora wyjazdowego lu drogowskazowego jest mniejszy lub równy 2,5 ‰ np. przebiegi H 24 i przebiegi B i D2 lub przebiegi H26 i przebiegi B i C2 rys. 65 oraz przebiegi A2 i G2 rys 66.
Wyjaśnienie Zan. MK. KEL 1a/3/105/54 z dnia 25.2.55
Spadek w kierunku semafora wyjazdowego nie może przekraczać 2,5 ‰ należy rozumieć jako spadek średni na długości drogi hamowania przed semaforem.
7. Jeżeli na przedłużeniu toru głównego dodatkowego lub na odgałęzieniu od niego urządzone jest żeberko ochronne dla pociągów lub tor ochronny, to wjazd na ten tor główny dodatkowy i wyjazd z sąsiedniego toru głównego w tym samym kierunku nie przecinający żeberka ochronnego, nie są traktowane jako przebiegi sprzeczne (np. przebiegi F2 i B lub A2 i D, rys. 67).
8. Wjazd na tor główny zasadniczy i wyjazd z innego toru głównego w tym samym kierunku może nie być uważany jako sprzeczny, jeżeli przy torze głównym zasadniczym w odległości nie mniejszej niż 150 m od ukresu niebezpiecznego jest ustawiony semafor wyjazdowy lub drogowskazowy zaopatrzony w tarczą ostrzegawczą (na przykład przebiegi A1 i E2, rys. 68) W wyjątkowych przypadkach za zezwoleniem Ministerstwa Kolei odległość ta może zmniejszona do 100 m, jeżeli wjazd na tor główny zasadniczy odbywa się na sygnał “W droga ze zmniejszoną szybkością” (np. przebiegi A2 i E2, rys. 69.)
8. Wjazd na tor główny na sygnał: S2 “Wolna droga” i wyjazd z sąsiednich torów głównych w tym samym kierunku mogą nie być uważane jako przebiegi sprzeczne, jeżeli przy torze, na który wjeżdża pociąg, ustawiony jest semafor wyjazdowy lub drogowskazowy w odległości nie mniejszej niż 100 m od ukresu niebezpiecznego , widoczny z odległości najmniej 300 m i zaopatrzony w tarczę ostrzegawczą, a spadek na stacji w kierunku tych semaforów jest równy lub mniejszy od 2,5 ‰ (np. przebiegi A1 i E2 oraz przebiegi F1 i C2, rys. 62 i przebiegi A1 i E2 rys. 69. )
9. Wjazdy na stacje z dwóch kierunków łączących się mogą nie być uważane jako sprzeczne, jeżeli w odległości nie mniejszej niż 100 m. od ukresu niebezpiecznego stoją semafory i wyjazdowe zaopatrzone w tarcze ostrzegawcze (np. przebiegi D i E1, rys. 70).
9. Wjazdy na stację z dwóch kierunków łączących się mogą nie być uważane jako sprzeczne, jeżeli w odległości nie mniejszej niż 50 m od ukresu niebezpiecznego stoją semafory wyjazdowe lub drogowskazowe widoczne z odległości najmniej 300 m. i zaopatrzone w tarczę ostrzegawczą, a spadek na stacji, licząc w kierunku wjeżdżającego pociągu, jest równy lub mniejszy niż 2,5 ‰ (np. przebiegi A2 i B2)
10. Wjazdy na stację z dwóch kierunków przecinających się mogą nie być traktowane jako sprzeczne, jeżeli w odległości nie niniejszej niż 150 m od ukresu niebezpiecznego stoją semafory wyjazdowe zaopatrzone w tarcze ostrzegawcze (np. przebiegi A1 F2 rys. 71). W wyjątkowych przypadkach, za zezwoleniem Ministerstwa Kolei, odległość ta może być zmniejszona do 100 m, jeżeli wjazdy odbywają się na sygnał “Wolna droga ze zmniejszoną szybkością” (np. przebiegi A2 i F2, rys. 72).
10. Wjazdy na stacje z dwóch kierunków przecinających się mogą nie być traktowane jako przebiegi sprzeczne, jeżeli w odległości nie mniejszej niż 100 m. od ukresu niebezpiecznego przy torze na który wjazd pociągów odbywa się na sygnał S2. Zaś w odległości nie mniejszej niż 50 m od ukresu niebezpiecznego przy torze na który wjazd pociągów odbywa się na sygnał S3, stoją semafory wyjazdowe lub drogowskazowe, widoczne z odległości najmniej 300 m i zaopatrzone w tarcze ostrzegawcze, a stacja leży na spadku mniejszym lub równym 2,5 ‰ (np. przebiegi A1 lub A2 i przebiegi G24 lub G26 rys. 71).
11. Odległości wymienione w pkt 8, 9, 10 powinny być powiększone do 300 m w przypadkach, gdy semafory wyjazdowe nie są poprzedzone tarczami ostrzegawczymi.
11. Odległości wymienione w ust. 6,8,9 i 10 powinny być powiększone dwukrotnie, jeżeli warunki wymienione w tych ustępach nie mogą być spełnione.
12. W przypadkach, wymienionych w pkt 9 i 10 wjazdy na stację z dwóch kierunków łączących się lub przecinających mogą nie być uważane jako sprzeczne, jeżeli na przedłużeniu jednego z torów głównych zasadniczych lub na odgałęzieniu od niego będzie urządzone żeberko ochronne dla pociągów (rys. 73 i 74).
13. Dwa wyjazdy z tego samego toru w przeciwnych kierunkach nie powinny być uważane jako przebiegi sprzeczne (przebiegi B i E rys. 75).
14. Dwa wyjazdy z sąsiednich torów głównych w przeciwnych kierunkach nie powinny być uważane jako sprzeczne (np. przebiegi C2 i D2, rys. 75).
15. W wyjątkowych przypadkach, za zgodą Ministerstwa Kolei, na liniach pierwszorzędnych i drugorzędnych wszystkie odległości podane w niniejszym paragrafie mogą być zmniejszone o 50% jeśli szybkość pociągów wjeżdżających nie przekracza 30 km/godz.
16. Na liniach znaczenia miejscowego wszystkie odległości podane w niniejszym paragrafie mogą być zmniejszone o 50%.
§ 18
RYGLOWANIE ZWROTNIC I KONTROLA POŁOŻENIA IGLIC ZWROTNICOWYCH
1. Rygle zwrotnicowe przy zwrotnicach nastawianych z odległości służą do kontrolowania zgodności położenia iglic z położeniem dźwigni zwrotnicowej, jak również do zamykania iglic. Przy zwrotnicach i wykolejnicach przestawianych ręcznie rygle zwrotnicowe mogą służyć również do uzależnienia zwrotnic i wykolejnic z semaforami.
2. Rozróżnia się ryglowanie pojedyncze i ryglowanie podwójne. Ryglowanie pojedyncze stosuje się przy wykolejnicach, obrotnicach itp. Ryglowanie podwójne stosuje się przy zwrotnicach. Przy ryglowaniu pojedynczym kontroluje i zamyka za pomocą jednego suwaka ryglowego położenie wykolejnicy, obrotnicy itp., a przy ryglowaniu podwójnym położenie obu iglic zwrotnicowych kontroluje się i zamyka bezpośrednio za pomocą suwaków ryglowych.
3. Ryglowanie zwrotnic nastawianych z odległości należy stosować:
a) na zwrotnicach z napędem mechanicznym przejeżdżanych na ostrze przez pociągi pasażerskie z szybkością przekraczającą 30 km/godz.,
b) na zwrotnicach z napędem mechanicznym, przejeżdżanych przez pociągi na ostrze, jeżeli zwrotnice te leżą w odległości większej niż 350 m od nastawni.
c) na zwrotnicach z napędem elektrycznym przejeżdżanym na ostrze przez pociągi z szybkością przekraczającą 70 km/godz.
4. Zwrotnice, po których przechodzą na ostrze wyłącznie pociągi towarowe, nie wymagają ryglowania, z wyjątkiem przypadku podanego w pkt 3 b).
5. Na kolejach znaczenia miejscowego zwrotnic nastawianych z odległości można nie ryglować.
6. Zwrotnic zamykanych na zamki kluczowe nie rygluje się.
7. Rozróżnia się rygle zwrotnicowe mechaniczne i rygle zwrotnicowe elektryczne. Rygle zwrotnicowe mechaniczne nastawia się za pomocą osobnych dźwigni ryglowych. W jedną pędnię ryglową zaopatrzoną naprężaczem można włączyć najwyżej 3 rygle. Rygle zwrotnicowe elektryczne można nastawiać albo za pomocą osobnej dźwigni lub też przy pomocy dźwigni przebiegowo-sygnałowej drążka przebiegowego lub innego urządzenia.
8. Urządzenie do kontroli iglic w napędzie zwrotnicowym służy do kontrolowania właściwego położenia iglic zwrotnicowych.
9. Na kolejach pierwszorzędnych i drugorzędnych napędy zarówno mechaniczne jak elektryczne zwrotnicowe z kontrolą iglic należy stosować:
a) do zwrotnic przejeżdżanych na ostrze przez pociągi pasażerskie, jeśli zwrotnice te nie są ryglowane;
b) do zwrotnic, przez które przechodzą na ostrze wyłącznie pociągi towarowe z szybkością przekraczającą 40 km/godz jeżeli zwrotnice te nie są ryglowało;
c) do zwrotnic ochronnych leżących w torach bocznych i ochraniających przebiegi pociągów pasażerskich.
10. Na kolejach znaczenia miejscowego należy stosować napędy zwrotnicowe z kontrolą iglic do zwrotnic przejeżdżanych na ostrze przez pociągi pasażerskie.
Przepisy projektowania urządzeń bezpieczeństwa ruchu kolejowego – SPIS TREŚCI
