ROZDZIAŁ III
Urządzenia nastawcze i blokowe
§ 13
NASTAWNIE
1. Pod nazwą nastawni rozumie się wszystkie urządzenia nastawcze i blokowe, znajdujące się w budynku jak również sam budynek nastawni.
2. Okręg nastawczy jest to część obszaru stacji lub innego posterunku ruchu, na którym wszystkie urządzenia bezpieczeństwa obsługuje jedna nastawnia.
3. Na każdej stacji lub innym posterunku ruchu należy ustalić okręgi nastawcze. Podział posterunku ruchu na okręgi nastawcze oraz ilość okręgów zależy od rodzaju urządzeń bezpieczeństwa, od warunków ruchu i warunków miejscowych.
Jeżeli posterunek ruchu dzieli się na kilka okręgów nastawczych, to nastawnie uzależnia się wzajemnie za pomocą urządzeń blokowych.
4. Nastawnie dzielą się na typy, zależnie od rodzaju urządzeń bezpieczeństwa, od obsługi urządzeń nastawczych, od przeznaczenia ruchowego i od ich położenia.
5. Zależnie od rodzaju urządzeń bezpieczeństwa rozróżnia się nastawnie:
a) zwrotnicowe,
b) sygnałowe,
c) zwrotnicowo-sygnałowe.
6. Nastawnie zwrotnicowe przeznaczone są do obsługiwania zwrotnic. Nastawnie te stosuje się bądź do nastawiania i zamykania zwrotnic i wykolejnic dla przebiegu pociągów oraz uzależnienia ich od urządzeń nastawczych innej nastawni, bądź też do nastawiania zwrotnic do manewrów. Nastawnie zwrotnicowe stosuje się w miarę potrzeby. Wtedy one służą do nastawiania zwrotnic i wykolejnic na miejscu bądź też z odległości i do uzależnienia od nich nastawienia sygnału “Wolna droga” w innej nastawni. Poza tym nastawnie zwrotnicowe stosuje się zazwyczaj do nastawiania zwrotnic z odległości do manewrów w przypadku, gdy warunki ruchu wymagają ześrodkowanego ich nastawiania w celu przyspieszenia pracy manewrowej.
7. Nastawnie sygnałowe służą do nastawiania sygnałów na semaforach i tarczach oraz do ich uzależnienia. Nastawnie sygnałowe stosuje się na posterunkach odstępowych, posterunkach osłonnych i w innych okręgach nastawczych, gdzie nie ma zwrotnic.
8. Nastawnie zwrotnicowo-sygnałowe są to nastawnie służące do nastawiania lub ryglowania zwrotnic i wykolejnic oraz do nastawiania sygnałów na semaforach i tarczach. W nastawniach zwrotnicowo-sygnałowych zwrotnice nastawia się z odległości lub też na miejscu, przy czym w tym ostatnim przypadku zamyka się na zamki kluczowe albo rygluje z nastawni.
9. Zależnie od sposobu obsługi urządzeń bezpieczeństwa rozróżnia się:
a) nastawnie ręczne,
b) nastawnie mechaniczne,
c) nastawnie elektryczne.
10. Nastawnie ręczne są to nastawnie, gdzie zwrotnice i wykolejnice nastawia się na miejscu. Jeżeli przy tym zwrotnice i wykolejnice zamyka się na zamki kluczowe, to nastawnia taka nazywa się nastawnią kluczową, jeżeli zaś zwrotnice i wykolejnice rygluje się z nastawni, to nastawnia taka nazywa się nastawnią ryglową. Sygnały na semaforach ramiennych i tarczach zwykłych nastawia się z nastawni dźwigniami sygnałowymi za pomocą pędni drutowej. Odrębny typ w urządzeniach prowizorycznych stanowią tzw. posterunki zwrotnicze, które biorą udział w nastawianiu przebiegów, lecz nie posiadają zależności semaforów od zwrotnic.
11. Nastawnie mechaniczne służą do ześrodkowanego nastawiania urządzeń bezpieczeństwa za pomocą dźwigni przekładanych siłą ludzką. Przeniesienie siły na odpowiedni napęd następuje za pośrednictwem pędni drutowej. Nastawianie sygnałów na semaforach i tarczach świetlnych w nastawniach mechanicznych z sygnalizacją świetlną odbywa się za pomocą energii elektrycznej.
12. Nastawnie elektryczne służą do ześrodkowanego nastawiania urządzeń bezpieczeństwa za pomocą energii elektrycznej.
13. Zależnie od przeznaczenia ruchowego rozróżnia się:
a) nastawnie dysponujące,
b) nastawnie wykonawcze,
c) nastawnie manewrowe.
14. Nastawnię dysponującą urządza się w pomieszczeniu dyżurnego ruchu. Nastawnia dysponująca służy do dysponowania semaforami, obsługiwanymi z nastawni wykonawczych i dawania tym nastawniom poleceń nastawiania sygnałów na semaforach. Nastawnia dysponująca poza tym obsługuje urządzenia bezpieczeństwa, znajdujące się w jej własnym okręgu nastawczym.
15. Nastawnia wykonawcza służy do obsługiwania urządzeń bezpieczeństwa własnego okręgu nastawczego i do nastawiania sygnałów na semaforach na polecenie dyżurnego ruchu. Jeżeli w okręgu nastawni wykonawczej nie ma semaforów, to taka nastawnia służy wyłącznie do dawania zgody i nazywa się nastawnią zgody.
16. Nastawnia manewrowa służy do nastawiania zwrotnic dla manewrów. Nastawnia taka nosi nazwę nastawni rozrządowej, gdy obsługuje zwrotnice przy górce rozrządowej lub nastawni parowozowej, gdy obsługuje zwrotnice w torach parowozowych itp.
17. Poza tym rozróżnia się:
a) nastawnie końcowe na stacji do nastawiania semaforów wjazdowych i wyjazdowych na przyległy szlak,
b) nastawnie odgałęźne na posterunkach odgałęźnych dla nastawiania semaforów wjazdowych na wszystkie przyległe szlaki,
c) nastawnie bocznicowe na posterunkach bocznicowych do nastawiania semaforów wjazdowych i wyjazdowych,
d) nastawnie odstępowe dla nastawiania semaforów odstępowych,
e) nastawnie osłonne na posterunkach osłonnych dla nastawiania semaforów wjazdowych. Nastawnie te obsługują również i inne urządzenia bezpieczeństwa znajdujące się w ich okręgach nastawczych.
Na liniach z blokadą liniową w nastawniach wymienionych w pkt a), b), c) i d) umieszcza się urządzenia blokady liniowej.
§ 14
URZĄDZENIA NASTAWCZE
1. Urządzenia służące do nastawiania zwrotnic i sygnałów oraz innych urządzeń bezpieczeństwa nazywają się urządzeniami nastawczymi.
2. Zależnie od sposobu nastawiania zwrotnic rozróżnia się urządzenia nastawcze:
a) do nastawiania zwrotnic na miejscu, zwane w skróceniu urządzeniami nastawczymi ręcznymi,
b) ześrodkowane mechaniczne, zwane w skróceniu urządzeniami nastawczymi mechanicznymi,
c) ześrodkowane elektryczne, zwane w skróceniu urządzeniami nastawczymi elektrycznymi.
3. Urządzenia nastawcze ręczne obejmują urządzenia służące do zamykania zwrotnic i wykolejnic nastawianych na miejscu, urządzenia do nastawiania sygnałów na semaforach i tarczach oraz urządzenia do uzależnienia semaforów od zwrotnic i innych urządzeń bezpieczeństwa, wchodzących w drogę przebiegu pociągu. Zwrotnice i wykolejnice nastawiane na miejscu nastawia się za pomocą zwrotnika i zamyka na zamki kluczowe lub też rygluje się z nastawni. W urządzeniach prowizorycznych na posterunkach zwrotnicowych urządzenia nastawcze ręczne nie posiadają zależności semaforów od zwrotnic. Sprawdzanie nastawiania przebiegów wykonuje się na tzw. kontrolnej tablicy kluczowej.
4. Urządzenia nastawcze mechaniczne i elektryczne obejmują urządzenia do ześrodkowanego nastawiania i ryglowania zwrotnic, wykolejnic i innych urządzeń bezpieczeństwa, urządzenia do nastawiania sygnałów na semaforach i tarczach oraz urządzenia do uzależnienia semaforów od zwrotnic i innych urządzeń bezpieczeństwa wchodzących w drogę przebiegu. Zwrotnice i wykolejnice włączone do urządzeń nastawczych ześrodkowanych nastawia się z nastawni za pomocą dźwigni w urządzeniach nastawczych mechanicznych lub dźwigni albo przycisków w urządzeniach nastawczych elektrycznych oraz za pomocą odpowiednich napędów mechanicznych lub elektrycznych. Napędy zwrotnicowe mechaniczne i elektryczne posiadają w razie potrzeby urządzenia do kontroli iglic.
5. Rodzaj urządzeń nastawczych powinien być przystosowany do warunków miejscowych i potrzeb ruchu.
6. Nastawianie zwrotnic na miejscu stosuje się w przypadkach, gdy warunki ruchu na to pozwalają.
7. W urządzeniach stałych stosuje się zazwyczaj ześrodkowane nastawianie zwrotnic. Przy projektowaniu ześrodkowanego nastawiania zwrotnic należy w każdym oddzielnym przypadku rozważyć, czy ze względu na miejscowe warunki oraz wymagania ruchu należy zastosować nastawianie mechaniczne zwrotnic, czy też nastawianie elektryczne.
8. Dla usprawnienia ruchu należy na stacjach, posiadających ześrodkowane nastawianie zwrotnic, włączać do nastawni, jeśli to jest możliwe, również zwrotnice, służące do manewrów.
9. W nastawniach posiadających ześrodkowane nastawianie zwrotnic można niektóre zwrotnice, jeżeli warunki miejscowe tego wymagają urządzić do nastawiania na miejscu. Zwrotnice takie powinny w czasie przejścia pociągu zamykane na zamki kluczowe lub ryglowane z nastawni i uzależnione od semaforów.
10. Dla ułatwienia manewrów można stosować w elektrycznych urządzeniach nastawcze dodatkowo miejscowe nastawianie zwrotnic pomocą dźwigni albo przycisków zwrotnicowych miejscowych, umieszczonych poza budynkami nastawni.
11. Zwrotnice włączone do nastawni powinny posiadać zamki zwrotnicowe nastawcze hakowate lub klamrowe do kontrolowania przylegania i bezpośredniego zamykania iglicy dosunietej W urządzeniach istniejących spotyka się zwrotnice o sztywnym połączeniu iglic bez zamków nastawczych. Jeżeli zwrotnice takie nastawia na miejscu, to należy zamykać je na dostosowane do tego zamki kluczowe. Jeżeli zaś nastawia się je z odległości, to napęd zwrotnicowy powinien posiadać urządzenia, ustalające iglice w łożeniach końcowych.
12. W urządzeniach nastawczych ześrodkowanych zwrotnice nastawia się normalnie oddzielnymi dźwigniami, z wyjątkiem podwójnych i rozjazdów angielskich. W rozjazdach tych je dźwignią zwrotnicową nastawia się z zaś obie zwrotnice jednego końca rozjazdu.
13. W celu przyspieszenia nastawiania zwrotnic i wykolejnic lub uproszczenia urządzeń nastawczych stosuje się sprzęganie zwrotnicy z drugą zwrotnicą albo zwrotnicy z wykolejnicą to jest nastawia się dwa urządzenia jedną dźwignia.
14. Sprzęganie zwrotnic i wykolejnic dopuszcza się w przypadkach gdy:
a) zwrotnice znajdują się blisko nastawni i obsługujący może ze swego stanowiska sprawdzić ich położenie. Warunek nie dotyczy okręgów nastawczych posiadających izolowane odcinki zwrotnice i plany świetlne torów w nastawniach;
b) odległość pomiędzy ukresami zwrotnic sprzężonych lub pomiędzy ukresami zwrotnicy i sprzężoną z nią wykolejnicą jest mniejsza od długości najkrótszego pojazdu;
c) sprzężone urządzenia mechaniczne ma być nastawiane razem i sprzężenie w urządzeniach nastawczych nie powoduje utrudnienia w przekładaniu dźwigni;
d) w urządzeniach nastawczych mechanicznych zwrotnica przejeżdżana przez pociąg na ostrze jest ryglowana;
e) w urządzeniach nastawczych mechanicznych zwrotnice mają iglice niesprężyste;
f) sprzężenie nie będzie utrudniać pracy manewrowej.
15. Do sprzęgania zwrotnic i wykolejnic w mechanicznych urządzeniach nastawczych należy używać wyłącznie pędni sztywnej.
16. W urządzeniach nastawczych mechanicznych jedną dźwignią można nastawiać najwyżej dwie pary iglic podwójnego rozjazdu angielskiego albo jedną parę iglic i wykolejnicę.
17. W urządzeniach nastawczych elektrycznych dopuszcza się sprzęganie dwóch zwrotnic lub też zwrotnicy z wykolejnicą.
18. W elektrycznych nastawniach przekaźnikowych stosowane bywa nastawianie całej drogi przebiegu za pomocą dwóch przycisków przebiegowo-sygnałowych: liniowego i torowego. Urządzenia takie noszą nazwę urządzeń przekaźnikowych z samoczynnym nastawianiem przebiegów.
19. Jeżeli zwrotnica odgałęziająca tor, na którym ustawiona jest wykolejnicą w odległości mniejszej niż długość najkrótszego pojazdu od ochranianego ukresu i wykolejnicą nastawiana jest oddzielną dźwignią, to w urządzeniach nastawczych ześrodkowanych stosuje się zależność kolejności obsługi wykolejnicy i zwrotnicy.
20. Sprzęganie zwrotnic lub też zwrotnicy z wykolejnicą nastawianych na miejscu polega na uzależnieniu kluczy zamykających te urządzenia.
21. Sprzęganie zwrotnic nastawianych na miejscu dopuszcza się tylko w razie konieczności. Natomiast stosuje się zwykle sprzęganie nastawianych na miejscu wykolejnicy i zwrotnicy odgałęziającej tor, na którym ustawiona jest wykolejnicą, w odległości mniejszej od długości najkrótszego pojazdu od ochranianego ukresu.
22. W poszczególnych przypadkach, gdy układ torów i warunki miejscowe tego wymagają, można nie stosować kolejności obsługi wykolejnicy i zwrotnicy odgałęziającej tor, na którym ustawiona jest wykolejnicą, lecz w tym przypadku wykolejnicą powinna być zaopatrzona w dwie latarnie wykolejnicowe.
23. Rygle zwrotnicowe mechaniczne, służące do ryglowania zwrotnic i wykolejnic nastawianych na miejscu, jak również nastawianych mechanicznie z odległości, nastawia się oddzielnymi dźwigniami ryglowymi.
24. W nastawniach elektrycznych stosuje się rygle zwrotnicowe elektryczne oddzielne lub też umieszczone w napędzie zwrotnicowym elektrycznym. Za zezwoleniem Ministerstwa Kolei można stosować rygle zwrotnicowe elektryczne w nastawniach mechanicznych.
25. W urządzeniach nastawczych mechanicznych sygnały na semaforach ramiennych i tarczach nastawia się oddzielnymi dźwigniami sygnałowymi z wyjątkiem tarcz ostrzegawczych, które nastawia się zazwyczaj wspólną dźwignią razem z semaforem. W przypadku gdy tarcze ostrzegawczą nastawia się oddzielną dźwignią sygnałową należy urządzić zależność kolejności nastawiania semafora i tarczy ostrzegawczej. Przy zastosowaniu semaforów świetlnych używa się w urządzeniach nastawczych mechanicznych do nastawiania sygnałów wspólnej dźwigni dla kilku semaforów świetlnych, odnoszących się do przebiegów sprzecznych tego samego kierunku.
26. W urządzeniach nastawczych elektrycznych sygnały na semaforach i tarczach nastawia się zazwyczaj za pomocą dźwigni przebiegowo-sygnałowej lub przycisku przebiegowo-sygnałowego.
27. Do dawania sygnałów na semaforach i tarczach świetlnych należy stosować przekaźniki sygnałowe do sterowania prądu nastawczego.
28. W urządzeniach nastawczych powinna być urządzona zależność semaforów od zwrotnic i innych urządzeń bezpieczeństwa, wchodzących w drogę przebiegu, jak również wzajemna zależność semaforów między sobą. W urządzeniach nastawczych kluczowych i w urządzeniach nastawczych mechanicznych zależność ta urządzona jest za pomocą uzależnienia dźwigni sygnałowych od kluczy lub dźwigni zwrotnicowych, wykolejnicowych i ryglowych oraz innych urządzeń bezpieczeństwa, wchodzących w drogi przebiegu, jak również za pomocą wzajemnego uzależnienia dźwigni sygnałowych między sobą. W urządzeniach nastawczych elektrycznych dźwigniowych uzależnienie to urządzone jest za pomocą uzależnienia dźwigni przebiegowo-sygnałowych od dźwigni i przekaźników kontrolnych zwrotnicowych, wykolejnicowych i innych urządzeń bezpieczeństwa, wchodzących w drogi przebiegu, jak również wzajemnego uzależnienia dźwigni przebiegowo-sygnałowych między sobą. W urządzeniach nastawczych elektrycznych przekaźnikowych uzależnienie to wykonane jest w drodze elektrycznej za pomocą uzależnienia pomiędzy przekaźnikami.
29. Wielkość okręgów nastawczych zależna jest od rodzaju urządzeń nastawczych i warunków miejscowych.
30. Zasięg okręgów nastawczych dla zwrotnic nastawianych na miejscu zależny jest od natężenia ruchu i warunków miejscowych, jak również od największej dopuszczalnej długości pędni sygnałowych bądź ryglowych.
31. Zasięg okręgów nastawczych mechanicznych zależy przede wszystkim od największej dopuszczalnej długości pędni służących do nastawiania zwrotnic i sygnałów oraz do ryglowania.
32. Dopuszczalna odległość od nastawni zwrotnic oraz semaforów i tarcz nastawianych lub ryglowanych mechanicznie wynosi:
a) 350 m – do nastawiania zwrotnic i wykolejnic;
b) 500 m – do ryglowania zwrotnic i wykolejnic;
c) 1200 m – do nastawiania semaforów i tarcz ostrzegawczych wspólną dźwignią;
d) 1500 m – do nastawiania tarcz oddzielną dźwignią.
Odległości powyższe w przypadkach szczególnych mogą być powiększone pod warunkiem zastosowania odpowiednich urządzeń.
33. Zasięg okręgów nastawczych elektrycznych z izolacją torów i zwrotnic zależny jest tylko od warunków miejscowych pracy posterunku ruchu i nie zależy od odległości zwrotnic lub semaforów i tarcz od nastawni. Elektryczne urządzenia nastawcze posiadają zazwyczaj plany świetlne torów w nastawniach. W istniejących nastawniach elektrycznych stosowane bywa urządzenia nastawcze elektryczne bez izolacji zwrotnic i torów, jak również bez planów świetlnych torów w nastawniach. Zasięg takich okręgów nastawczych nie zależy również od długości przewodów do nastawiania, lecz od widzialności zwrotnic i innych warunków miejscowych i ruchu.
34. Szczególnym przypadkiem urządzeń nastawczych elektrycznych są urządzenia do nastawiania zwrotnic i sygnałów oraz inny urządzeń bezpieczeństwa na wszystkich posterunkach ruchu całego odcinka linii kolejowej z jednej nastawni zwanej nastawnią dyspozytorską. Urządzenia te noszą nazwę urządzeń nastawczych zdalnych UNZ.
§ 15
ZASADNICZE POŁOŻENIE ZWROTNIC, WYKOLEJNIC I URZĄDZEŃ NASTAWCZYCH
1. Dla każdej zwrotnicy należącej do okręg nastawczego należy wyznaczyć zgodnie z Przepisami Ruchu R 1 jej położenie zasadnicze zwane także normalnym, w jakim powinna się ona znajdować w czasie wolnym od przejścia po niej pociągu lub taboru kolejowego. Za takie położenie należy przyjąć to położenie, z którego zwrotnica najrzadziej jest przestawiana, jeśli ważne przyczyny wynikające z warunków miejscowy nie wymagają wyznaczenia innego położeni zasadniczego.
2. Przy wyznaczaniu zasadniczego położeni zwrotnic należy kierować się następującymi wytycznymi:
a) zwrotnice, położone w torach głównych zasadniczych linii jednotorowych i dwu torowych, powinny w położeniu zasadni czym umożliwiać jazdę po tych torach (rys. 42 i 43);
b) zwrotnice, położone w drogach zwrotniczych prowadzących na tory główne dodatkowe, powinny w położeniu zasadniczym prowadzić na tor położony bliżej toru głównego zasadniczego (rys. 44);
c) w przypadku większej ilości torów głównych dodatkowych lub gdy zasadnicze położenie zwrotnic według punktu b) utrudniałoby pracę manewrową, to zwrotnice położone w drogach zwrotniczych mogą być ustawione wzdłuż tej drogi w kierunku od torów głównych na tor lub grupę torów najdalej leżących (rys. 45);
d) zwrotnice, położone w drogach zwrotniczych prowadzących na tory boczne, powinny w położeniu zasadniczym prowadzić na tor położony bliżej toru głównego, jeżeli praca manewrowa nie wymaga innego położenia;
e) zasadnicze położenie zwrotnic w torach bocznych powinno zabezpieczać drogi przebiegu po torach głównych (rys. 46);
f) zwrotnice położone w torze bocznym pomiędzy końcowymi ukresami powinny w położeniu zasadniczym umożliwiać jazdę po tym torze (rys. 46);
g) zwrotnice rozjazdów angielskich pojedynczych i podwójnych ułożonych w miejscu skrzyżowania bocznego toru z drogą zwrotniczą należy w położeniu zasadniczym ustawiać na jazdę po torze bocznym (rys. 47);
h) zwrotnice prowadzące z torów głównych na żeberko powinny w położeniu zasadniczym być skierowane na żeberko;
i) zwrotnice w położeniu zasadniczym nie powinny prowadzić w kierunku obrotnic, wag pomostowych, przesuwnic i wykolejnic zamykających tor, jeśli nie zachodzą przypadki podane na rysunku 47 w pkt h. Zasadnicze położenie zwrotnic powinno w miarę możności zabezpieczać przed wydostaniem się taboru ze stacji na szlak w przypadku gdy szlak ten ma spadek za zwrotnicami (rys. 48);
k) na liniach podgórskich zasadnicze położenie zwrotnicy przy spadku w kierunku stacji powyżej 15°/oo powinno prowadzić na tor ochronny (rys. 49).
3. Dla każdej wykolejnicy powinno być znaczone jej położenie zasadnicze. Zasadnicze ustawienie wykolejnicy powinno odpowiadać takiemu położeniu, w którym wykolejnica zamyka tor. W wyjątkowych przypadkach w zależności od warunków miejscowych, można przyjąć jako zasadnicze takie położenie wykolejnicy, w którym ona nie ochrania toru (rys. 50)
4. Zasadniczemu położeniu zwrotnicy i wykolejnicy powinno odpowiadać zasadnicze położenie dźwigni zwrotnicowej i wykolejnicowej
5. Przy zasadniczym położeniu dźwigni ryglowej do ryglowania, zwrotnicy i wykolejnicy zwrotnica ta lub wykolejnica pozostają w stanie niezaryglowanym.
6. Zasadniczemu położeniu dźwigni sygnałowej do nastawiania semafora odpowiada sygnał “Stój” na semaforze, a zasadniczemu położeniu dźwigni sygnałowej do nastawiania tarczy ostrzegawczej sygnał “Semafor wskazuje sygnał “Stój”.
7. Zasadniczemu położeniu dźwigni sygnałowej do nastawiania tarczy zaporowej odpowiada sygnał “Stój”, “Tor jest zamknięty”, a dźwigni a sygnałowej do nastawiania tarczy manewrowej “Przetaczanie zabronione”,
§ 16
DROGA PRZEBIEGU
1. Do jazdy pociągu lub manewrującego taboru przed daniem sygnału na semaforze lub tarczy nastawia się drogę przebiegu pociągu lub drogę przebiegu manewrującego taboru.
2. Pod nazwą “droga przebiegu pociągu”, w skróceniu “przebieg pociągu”, rozumie się tor kolejowy, po którym pociąg przebiega w obrębie posterunku ruchu wraz ze zwrotnicami znajdującymi się w tym torze oraz zwrotnice i urządzenia bezpieczeństwa znajdujące się poza tym torem, które służąc do jego ochrony, są nastawione tak, aby bezpieczeństwo jazdy pociągu po tej drodze było zapewnione. Dla wjazdu pociągu na stację droga przebiegu powinna obejmować, nie tylko tor, po którym ma się odbyć wjazd pociągu, lecz ponadto drogę ochronną.
3. Nastawienie drogi przebiegu pociągu lub w skróceniu “nastawienie przebiegu pociągu” jest to nastawienie wszystkich wchodzących w drogę przebiegu zwrotnic i urządzeń bezpieczeństwa w położenie zapewniające bezpieczeństwo jazdy pociągu po drodze przebiegu.
4. Jazdy pociągów po nastawionych drogach przebiegu pociągu odbywają się normalnie na sygnały na semaforach.
5. W drodze przebiegu pociągu należy zamykać zwrotnice przejeżdżane przez pociąg jak również zwrotnice ochronne, wykolejnice, tarcze zaporowe, tarcze manewrowe i inne urządzenia bezpieczeństwa, służące do ochrony tego przebiegu od najechania z sąsiednich torów.
W wyjątkowych przypadkach można za zezwoleniem Ministerstwa Kolei nie zamykać w przebiegu zwrotnic przejeżdżanych z ostrza na wyjazd pociągów towarowych z torów głównych dodatkowych.
6. Droga ochronna jest to część toru stacyjnego położona za semaforem wyjazdowym, drogowskazowym lub tarczą zaporową, na którą wjechałby pociąg w przypadku przejechania tego semafora lub tarczy. Do drogi ochronnej należą zwrotnice i urządzenia bezpieczeństwa znajdujące się na tej części toru, jak również i poza nim, a służące do ochrony tego pociągu. Długość drogi ochronnej dla wjazdu pociągu na sygnał S2 na tor główny wynosi 100 m, a dla wjazdu pociągu na sygnał S3 na tor główny 50 m licząc od semafora wyjazdowego, drogowskazowego lub tarczy zaporowej. Długość drogi ochronnej może być za zezwoleniem Ministerstwa Kolei zmniejszona o 50%, jeżeli szybkość wjeżdżających pociągów nie przekracza 30 km/godz. Jeżeli szybkość pociągów nie przekracza 15 km/godz, droga ochronna nie jest wymagana. Jeżeli do końca toru wjazdowego nie ma semafora wyjazdowego, drogowskazowego lub tarczy, to droga ochronna rozpoczyna się od ukresu rozjazdu leżącego w końcu tego toru. Przy wjeździe pociągu na tory główne zakończone kozłami oporowymi droga ochronna nie jest wymagana. Jeżeli przy semaforze wyjazdowym jest urządzone żeberko ochronne, to odległość od semafora do końca żeberka stanowi długość drogi ochronnej.
7. W drodze ochronnej należy zamykać zwrotnice ochronne oraz wykolejnice, tarcze zaporowe, manewrowe i inne urządzenia bezpieczeństwa, które służą do ochrony pociągu w przypadku przejechania przezeń semafora wyjazdowego, drogowskazowego lub tarczy zaporowej, wskazujących sygnał “Stój” lub sygnał zamknięcia toru, jako też w przypadku przejechania ukresu rozjazdu leżącego w końcu toru wjazdowego, jeżeli brak jest wskazanego wyżej semafora lub tarczy. Ponadto w drodze ochronnej zamyka się również zwrotnice, które wjeżdżający pociąg przebiega na ostrze. Jeżeli jednak, z uwagi na układ torów i rozjazdów, zamknięcie takich zwrotnic utrudniałoby, w przypadku przejechania przez pociąg semafora wyjazdowego lub ukresu rozjazdu, skierowanie tego pociągu w tym spośród kierunków będących do wyboru, który zapewnia większe bezpieczeństwo, to wówczas można zaniechać tego zamknięcia. Na przykład w sytuacji na rys. 51 w drodze ochronnej dla przebiegów I 24 i I 26 można zaniechać zamknięcia zwrotnicy 4, a w drodze ochronnej dla przebiegów A24 B 1 i A 26 B 26 zwrotnicy 8. Zwrotnic w obrębie drogi ochronnej, które wjeżdżający pociąg przejeżdża z ostrza, nie zamyka się.
8. Do ochrony przebiegu od najechania z innych torów służą zwrotnice ochronne, wykolejnice, tarcze zaporowe i manewrowe.
9. Zwrotnice ochronne są to takie zwrotnice, które zabezpieczają od wjechania pociągu lub pojedynczych jednostek taboru na drogę przygotowanego przebiegu. Zwrotnice ochronne powinny być zamknięte w położeniu zabezpieczającym ochraniany tor zanim będzie sygnał “Wolna droga” na semaforze.
10. Zwrotnica leżąca w torze głównym może nie być zamykana w położeniu ochraniającym przebieg po innym torze głównym, jeżeli jej położenie ochronne wyłączałoby możność jednoczesnego nastawienia przebiegów skądinąd sprzecznych. Na przykład w sytuacji na rys. 52; zwrotnica 14 może nie być zamykana przy przebiegach G1/2 i D2, a na rys. 53 zwrotnica 10 przy przebiegach F1 i D, aby nie wyłączać jednoczesności nastawiania tych przebiegów. W tych przypadkach powinno się ustawić tarczę manewrową lub zaporową.
11. Jeżeli położenie zwrotnicy ochronnej w torze bocznym jest takie, że nie może jednocześnie ochraniać przebiegów po sąsiednich torach głównych, to wtedy należy:
a) albo wyłączyć równoczesność tych przebiegów, na przykład w sytuacji na rysunku 54 równoczesność przebiegów A i B powinna być wyłączona;
b) albo jeden z torów głównych ochraniać wykolejnicą (rys. 55) lub tarczą zaporową, gdy tor boczny jest torem parowozowym (rys. 56).
Na obu przykładach przebiegi A i B mogą być dopuszczone jednocześnie;
c) albo też zmienić układ torów przez dodanie żeberka ochronnego dla manewrów (rys. 57) i wówczas przebiegi A i B są niesprzeczne.
12) Jeżeli w torze bocznym, odgałęziającym od toru głównego, pomiędzy ukresem zwrotnicy leżącej w torze głównym i ukresem zwrotnicy leżącej w torze bocznym może pomieścić wagon kolejowy, to nastawienie ochronne zwrotnicy w torze bocznym nie zabezpiecza należycie przebiegu po torze głównym i należy urządzić zabezpieczenie wykolejnicą lub za pomocą innego urządzenia (rys. 58).
13. Jeżeli do ochrony przebiegu od wjechania nań jednostek taboru z toru bocznego, odgałęziającego się od toru głównego, nie ma zwrotnicy ochronnej, to należy przebieg ochronić wykolejnicą. Wykolejnicą powinna być ustawiona w odległości 4 do 6 m od ochranianego ukresu zwrotnicy, aby pomiędzy wykolejnicą i tym ukresem nie można było pomieścić wagonu kolejowego. Jeżeli warunki miejscowe wymagają odsunięcia wykolejnicy od ochranianego ukresu na dalszą odległość, to można ustawić wykolejnicę dalej od ukresu pod warunkiem, że tor pomiędzy ochranianym ukresem a wykolejnicą nie może służyć do postoju taboru (rys. 59 i 60).
14. Wykolejnic nie wolno stosować na torach głównych oraz na torach parowozowych.
15. Dla zabezpieczenia przebiegów po torach głównych od najechania z torów parowozowych stosuje się tarcze zaporowe.
16. Na stacjach, gdzie warunki ruchu tego wymagają, a zwłaszcza na stacjach z dużym ruchem pociągów pasażerskich, stosuje się w miarę potrzeby drogi przebiegu dla manewrującego taboru, zwane w skróceniu przebiegami manewrowymi.
17. W drodze przebiegu manewrowego zwykle zamyka się tylko zwrotnice, przez które ma przejeżdżać manewrujący tabor. Zależnie od warunków miejscowych można w przebiegu manewrowym zamykać tylko niektóre zwrotnice lub nie zamykać żadnych zwrotnic.
18. Dla manewrującego taboru po drodze przebiegów manewrowych daje się sygnały na tarczach manewrowych i zaporowych.
19. Na liniach znaczenia miejscowego, z wyjątkiem linii podgórskich, stosowanie dróg ochronnych może być zaniechane.
20. Na posterunkach odstępowych długość drogi ochronnej za semaforem odstępowym niesamoczynnym powinna wynosić 100 m. Miejsce końca tego odcinka ochronnego oznacza koniec odcinka izolowanego. W razie brakujego można koniec odcinka ochronnego w miarę potrzeby oznaczyć.
22. Na liniach z blokadą samoczynną złącza izolowane za semaforami odstępowymi, wjazdowymi, patrząc w kierunku jazdy umieszcza się w odległości 15 m. z tym że w uzasadnionych przypadkach odległość ta może być powiększona do 30m.
23. Zwalnianie odstępu blokowego znajdującego się przed semaforem wjazdowym następuje na tych samych zasadach co i zwalnianie pozostałych odstępów blokady samoczynnej.
Przepisy projektowania urządzeń bezpieczeństwa ruchu kolejowego – SPIS TREŚCI
