ROZDZIAŁ I.
POSTANOWIENIA OGÓLNE
§1
PODSTAWA PRZEPISÓW
Podstawą niniejszych przepisów są:
a) przepisy zasadnicze budowy i eksploatacji kolei normalnotorowych użytku publicznego nr D9,
b) przepisy ruchu na kolejach znaczenia ogólnego nr R1.
c) przepisy sygnalizacji na kolejach polskich nr E1.
§ 2
ZAKRES PRZEPISÓW
1. Przepisy niniejsze dotyczą urządzeń na kolejach normalnotorowych użytku publicznego znaczenia ogólnego, pierwszorzędnych i drugorzędnych.
2. Przepisy niniejsze ze wskazanymi w nich ulgami dotyczą również kolei normalnotorowych użytku publicznego znaczenia miejscowego.
3. Przepisy niniejsze nie dotyczą kolei miejskich.
4. Przepisy niniejsze powinny być stosowane przy budowie nowych urządzeń i przy przebudowie urządzeń istniejących.
5. Odstępstwa od przepisów niniejszych, w przypadkach wyjątkowych, mogą być czynione wyłącznie na podstawie każdorazowego zezwolenia Ministerstwa Kolei.
§ 3
ZASADY OGÓLNE URZĄDZENIA
1. Urządzenia bezpieczeństwa są to przyrządy sygnałowe, urządzenia nastawcze i blokowe, przeznaczone do wykonywania określonych czynności przy obsłudze zwrotnic, wykolejnic, semaforów, tarcz i wskaźników w takiej kolejności, żeby bezpieczeństwo ruchu pociągów i wykonywania manewrów było zapewnione.
2. Przy budowie nowych urządzeń bezpieczeństwa należy mieć na względzie możność ich rozwoju odpowiednio do przewidywanych potrzeb ruchu.
3. Przy projektowaniu urządzeń bezpieczeństwa należy unikać zmniejszania zdolności przepustowej stacji lub szlaku i przeszkód w manewrach oraz dążyć do tego, aby zadośćuczynić wymaganiom ruchu za pomocą możliwie prostych urządzeń i zależności.
ROZDZIAŁ II
Układ torów i ustawienie semaforom, tarcz oraz wskaźników
§ 4
UKŁAD TORÓW I ROZJAZDÓW Z PUNKTU WIDZENIA URZĄDZEŃ BEZPIECZEŃSTWA
1. Układ torów i rozjazdów na stacjach i innych posterunkach ruchu powinien zapewniać najkorzystniejsze wykonanie przebiegu pociągów i pracy manewrowej.
2. Tory i rozjazdy powinny mieć taki układ, ażeby jak najmniej dróg przebiegu pociągów wyłączało się wzajemnie, oraz aby ruch pociągów i praca manewrowa możliwie najmniej wzajemnie sobie przeszkadzały. Drogi przebiegu parowozów do pociągów i od nich nie powinny utrudniać innych przebiegów ani też być zbytnio obciążone nimi.
3. Ilość rozjazdów i połączeń torów należy ograniczyć do liczby niezbędnej do należytej pracy posterunku ruchu. Ilość zwrotnic przejeżdżanych na ostrze w torach głównych, a zwłaszcza w torach głównych zasadniczych należy ograniczyć do ilości niezbędnie koniecznej.
4. Rozjazdy na posterunku ruchu powinny być tak zgrupowane, aby do ich obsługiwania potrzeba było jak najmniej okręgów nastawczych.
5. W celu zabezpieczenia pociągów wjeżdżających lub wyjeżdżających od najechania z boku przez inne pociągi albo przez tabor przetaczany lub wagony zbiegłe, należy stosować w miarę możności zwrotnice ochronne, a w przypadku braku takiej zwrotnicy – wykolejnicę.
6. Jeżeli dla zabezpieczenia pociągów wjeżdżających lub wyjeżdżających od najechania z boku przez inne pociągi, w przypadku przejechania przez maszynistę semafora wjazdowego lub wyjazdowego, zastosowano osobny tor żeberkowy, to tor ten nazywa się żeberkiem ochronnym dla pociągów. Żeberko ochronne dla pociągów powinno być zakończone kozłem oporowym i zasypane przy końcu piaskiem na długości najmniej 30 m przy semaforach wjazdowych i 15 m przy semaforach wyjazdowych. Warstwa piasku nad główką szyny powinna być od 5 do 10 cm. Poza tym jeżeli żeberko ochronne dla pociągów prowadzi w kierunku rzeki, urwiska lub innej przeszkody, to odległość kozła oporowego od tej przeszkody powinna wynosić co najmniej 100 m. Jeżeli warunki terenowe na to pozwalają, można tę odległość zmniejszyć do 50 m pod warunkiem, że teren za kozłem oporowym zostanie zasypany warstwą żwiru grubości najmniej 50 cm i na długości nie mniejszej niż 30 m. W przypadku gdy do tego celu zastosowano część toru bocznego, to ta część toru nazywa się torem ochronnym dla pociągów. Żeberko ochronne i tor ochronny nie mogą być używane do postoju taboru. Tor ochronny dla pociągów powinien być odgrodzony od pozostałych części tegoż toru wykolejnicą w celu zabezpieczenia przed zbiegnięciem na niego wagonów.
7. Długość żeberka ochronnego dla pociągów przy semaforze wjazdowym powinna być taka, aby odległość od semafora do kozła oporowego wynosiła najmniej 250 m z tym, że długość żeberka liczona od ukresu rozjazdu powinna być nie mniejsza niż 50 m (rys. 1). Długość toru ochronnego dla pociągów mierzona od semafora powinna być nie mniejsza niż 300 m (rys. 2).
8. Długość żeberka ochronnego dla pociągów przy semaforze wyjazdowym powinna być taka, aby odległość od semafora do kozła oporowego wynosiła najmniej 100 m, a długość żeberka mierzona od ukresu rozjazdu była nie mniejsza niż 40 m. Długość toru ochronnego mierzona od semafora powinna wynosić najmniej 100 m (rys. 3).
Poprawki- będą pisane tekstem pochyłym- Covalus
1) w § 4 ustęp 8 otrzymuje brzmienie:
8. Długość żeberka ochronnego dla pociagów za semaforem wyjazdowym powinna być taka, aby odległość od semafora do kozła oporowego wynosiła najmniej 50 m. Długość toru ochronnego mierzona od semafora powinna wynosić najmniej 50 m.
9. Dla ochrony pociągów od manewrów stosuje się w miarę potrzeby tor żeberkowy zwany żeberkiem ochronnym dla manewrów. Żeberko to może być dowolnej długości zależnie od warunków miejscowych i można je używać do postoju taboru. Żeberko ochronne dla manewrów stosuje się w celu zabezpieczenia pociągu najechania z boku przez tabor przetaczany. (rys 4)
W niektórych przypadkach zaleca się urządzać żeberka ochronne dla manewrów w torach głównych dodatkowych położonych bezpośrednio przy torach głównych zasadniczych, po których przechodzą pociągi pospieszne bez zatrzymania. Jeżeli długość użytkowa żeberka przekracza 6 m, to żeberko należy zaopatrzyć wykolejnicą (rys. 6).
10. Na stacjach linii podgórskich, gdzie zachodzi niebezpieczeństwo zbiegnięcia taboru pociągu wyprawionego na wzniesienie powyżej 15°/oo, zaleca się od strony wzniesienia urządzić tor ochronny dla zbiegłego taboru lub inne odpowiednie urządzenia. Długość toru ochronnego licząc od ukresu rozjazdu powinna wynosić w zależności od warunków miejscowych najmniej 150 m, przy czym tor ten powinien być zasypany piaskiem na długości co najmniej 120 m oraz musi być wolny od postoju taboru (rys. 5).
Początek zasypania piaskiem nie może być bliżej niż 30 m od ukresu rozjazdu. Należy przy tym stosować rozjazdy odgałęziające na tor ochronny o największych promieniach łuku. 11. Długość torów głównych na stacjach powinna odpowiadać największej długości kursujących pociągów. Ze względu na ustawienie semaforów wyjazdowych oraz umieszczenie w torach odcinków izolowanych do zwolnienia przebiegu długość użyteczną toru głównego, obliczoną zależnie od długości kursujących pociągów, należy w tym przypadku powiększyć ogółem o 50m (rys. 7).
Przepisy projektowania urządzeń bezpieczeństwa ruchu kolejowego – SPIS TREŚCI
