§ 87
Zestawianie pociągów w ogólności
(1) Przy zestawianiu składu pociągu należy baczyć, by
a) włączano tylko wagony dopuszczone do przewozu w pociągu (§ 88),
b) nie przekroczono dopuszczalnej ilości osi (§ 90),
c) wagony ustawiano według przepisu,
d) znajdowała się potrzebna ilość hamulców, by były w dobrym stanie i by je należycie rozmieszczono w pociągu (§ 89 do 92),
e) wagony sprzęgano przepisowo (§ 93),
f) zderzaki położone były w przepisanych granicach (środek zderzaków ponad wierzchem główki szyny najwyżej 1065 m/m, a najniżej 940 m/m, a przy wagonach z mostkami najniżej 980 m/m,
g) pojazdy nadawały się do ruchu. Gdy kierownik pociągu uważa wagon za niezdatny do ruchu, a niema technicznego urzędnika, któryby to rozstrzygnął, to wagon musi pozostać,
h) wagony były dostatecznie nasmarowane (zał. 16),
i) wagony były oczyszczone, a gdy potrzeba – odkażone, albo gdy się je przesyła do odkażenia – zamknięte (por. Przepisy o odkażaniu),
k) nazewnątrz otwierające się drzwi i klapy wagonów towarowych były pewnie zamknięte, boczne drzwi suwane niezaładowanych krytych wagonów zamknięte i umocowane, składane kłonice postawione, umocowane i spięte łańcuchami i by otwory krytych wagonów były przez zamknięcie zabezpieczone przed przedostawaniem się wilgoci,
l) załadowanie odpowiadało Przepisom ładowania, szczególnie zaś, aby na liniach o trakcji elektrycznej wykluczone było dotykanie przewodów prądu trakcyjnego przez wystające części ładunku albo przez jego pokrycie,
m) wagony bagażowe i brankardy były wyposażone w inwentarz wymieniony w spisie inwentarza.
(2) Przy włączaniu wagonów pocztowych należy uwzględnić wagony potrzeby poczty, o ile to dopuszczają względy ruchowe.
Wagon pocztowy należy wstawiać
możliwie nie bezpośrednio
za parowozem.
(BO, Reg. bud. i ruchu kol. § 56 (5)).
(3) Wagony z ławami pokrętnymi złączone rozworą albo samym wagony z ładunkiem albo ładowne złączone wagonem pośrednim należy lawami wstawiać na koniec pociągu (BO, Reg. bud. i ruchu kol. § 56 (1))
Na krótkie odległości może Dyrekcja
zezwolić na wstawianie
ich na innym miejscu.
(4) Wagony z ławami pokrętnymi połączone rozworą albo samym ładunkiem wolno wstawiać tylko w ograniczonej ilości. Najwyższa dopuszczalna ilość wynosi:
a) w pociągach towarowych
na liniach o pochyleniu do 10 o/oo (l : 100) – 8 par
na liniach o większym pochyleniu, jeżeli Dyrekcja nie przepisała dalszych ograniczeń, -5 par
b) w pociągach osobowych, w których Dyrekcja zezwoliła na przewóz wagonów z ławami pokrętnymi (§ 88 (1) k))
na liniach o pochyleniu do 10 o/oo (l : 100) – 3 pary
na liniach o większym pochyleniu – 2 pary.
W sprawie hamowania patrz § 92 (5), (13) i (14). Poza tym należy przy tego rodzaju wagonach baczyć szczególnie na to, by załadowanie ich odpowiadało Przepisom ładowania (VWÜ/RIV załącznik II).
(5) Jeżeli nie ma dopuszczalnej według (4) ilości par wagonów z ławami pokrętnymi, to wzamian za każdą niewstawioną parę tych wagonów mogą biec 4 osie innych wagonów, poza wstawionymi wagonami z ławami pokrętnymi.
(6) Par wagonów z wystającym ładunkiem, wagonów z ładunkiem wagony z mogącym się łatwo przesunąć w kierunku podłużnym i wagonów nadzwyczaj o specjalnych sprzęgach nie wolno wstawiać bezpośrednio przed i za zajętymi wagonami osobowymi (BO, Reg. bud. i ruchu kol. § 56 (2)).
Platformy bez ław pokrętnych z ładunkiem długich szyn albo żelaza okrąłego do robót betonowych, leżącym na dwóch albo kilku wagonach, należy o ile możności wstawiać na koniec pociągu; takie wagony wolno tylko wstawiać do pociągów o największej dozwolonej szybkości do 65 km/godz.
(7) Na koniec pociągów wolno wstawiać tylko wagony, na których można prawidłowo umieścić sygnały końcowe (BO, Reg. bud. i ruchu kol. § 56 (7)).
(8) Motorowe wagony spalinowe i akumulatorowe z przyczepką albo bez przyczepki, biegnące luzem, wolno prowadzić tylko na końcu pociągu. Na użycie przy tym popychacza może Dyrekcja zezwolić w zależności od rodzaju budowy wagonu motorowego.
(9) Za zezwoleniem Dyrekcji wolno za popychaczem doczepiać wagony do 10 osi, jednak nie więcej niż trzy wagony; ostatni z nich musi posiadać obsługiwany hamulec.
(10) Między wagonami z łatwo zapalnym ładunkiem, a biegnącymi pod parą parowozami, wagonami ogrzewczymi, wagonami motorowymi z paleniskiem albo wagonami ogrzewanymi za pomocą pieców, powinny być o ile możności wstawione cztery wagony. Niekryte wagony z takim ładunkiem muszą być nakryte oponą (BO, Reg. bud. i ruchu kol. § 56 (3)). Latarń końcowych pociągu albo innych latarń sygnałowych nie wolno umieszczać na wagonach z takim ładunkiem. Wagony do przewozu kolejowego świetliwa i kolejowe cysterny do przewozu gazu, nie zaliczają się do wagonów z łatwo zapalnymi przedmiotami.
Cysterny do przewozu gazu z reguły należy przewozić tylko w pociągach towarowych. Pociągami pasażerskimi wolno je prowadzić tylko na krótkie odległości. Do pociągów z przewozem podróżnych nie należy ich wstawiać bezpośrednio za parowozem, a także nie bezpośrednio przed albo za zajętymi wagonami osobowymi.
(11) Odnośnie wstawiania wagonów z materiałami wybuchowymi obowiązuje załącznik 24 (10) do (12).
(12) Przewóz ciężkich pojazdów reguluje załącznik. 29.
§ 88
Ograniczenia w użytkowaniu wagonów
(1) Nie mogą kursować
a) wagony, których nacisk kół na szyny, ciężar wraz z ładunkiem na l metr bieżący długości albo rozstęp osi nieprzesuwnych jest dla danej linii za wielki, jak i wagony, których wymiary poprzeczne albo skrajnia ładunku przekracza miarodajną dla danej linii skrajnię. Na wyjątki może zezwolić tylko Dyrekcja. Dopuszczalne naciski kół na szyny rozstępy osi, ciężar na l metr bieżący długości, wymiary poprzeczne i skrajnie ładunkowe wskazano w “Wykazie największych dopuszczalnych rozstępów osi nieprzesuwnych i nacisków kół na szyny” (VAchsV).
b) Wagony bez wózków zwrotnych o rozstęgie osi poniżej 2,5 m w żadnym pociągu,
c) wagony bez wózków zwrotnych o rozstępie osi poniżej 3,0 m, najmniej jednak 2,5 m
w pociągach pasażerskich,
a także w pociągach towarowych o największej dozwolonej szybkości ponad 50 km/godz.,
d) wagony bez wózków zwrotnych o rozstępie osi poniżej 3,5 m, najmniej jednak 3,0 m,
w żadnym pociągu największej
dozwolonej szybkości ponad
60 km/godz.
e) wagony z wózkami zwrotnymi, przy których rozstęp osi wózków wynosi mniej niż 1,5 m – w żadnym pociągu służącym do przewozu podróżnych, a także w pociągach towarowych o największej dozwolonej szybkości ponad 50 km/godz.,
f) wagony z h a m u l c e m o kołach żeliwnych z utwardzonymi powierzchniami albo stalowych odlanych z obręczą w jednej sztuce,
w żadnym pociągu,
g) wagony b e z h a m u l c a o kołach żeliwnych z utwardzonymi powierzchniami albo stalowych odlanych z obręczą w jednej sztuce,
w żadnym pociągu służącym do przewozu podróżnych a także w pociągach towarowych o największej dozwolonej szybkości ponad 55 km/godz.
w pociągach pasażerskich
h) wagony towarowe, których ciężar łącznie z ładunkiem wynosi ponad 36 t, jeżeli nie są wagonami hamulcowymi z obsługiwanym hamulcem zespolonym,
w pociągach pasażerskich
o największej dozwolonej szybkości
ponad 40 km/godz.
i) wagony z ławami pokrętnymi złączone rozworą, ładowne złączone wagonem pośrednim albo samym ładunkiem,
w pociągach z popychaczem.
Takie wagony wolno jednak w myśl § 87 (9) przewozić za popychaczem,
k) pary wagonów złączonych samym ładunkiem, w pociągach służących do przewozu podróżnych. Gdzie nie kursują pociągi wyłącznie towarowe, albo gdy w pociągach towarowych brak miejsca do przewozu takich wagonów, może Dyrekcja zezwolić na wstawianie ich do wyznaczonych pociągów osobowych,
1) wagony motorowe
w pociągach o większej szybkości niż dozwolona dla danych wagonów motorowych.
(2) W sprawie ograniczeń w przewozie ciężkich wagonów i zimnych parowozów patrz załącznik 29. (3) Wagony niemieckich zarządów kolejowych wolno wstawiać do pociągów, gdy odpowiadają postanowieniom (VPÜ)/RIC i VWO/RIV. W innych przypadkach konieczne jest zezwolenie Dyrekcji; zezwolenia wolno udzielić tylko wtedy, gdy na wstawienie wyrażą zgodę wszystkie zarządy zainteresowane w przewozie (BO, Reg. bud. i ruchu kol. § 56 (9)). Wagony obce o rozstępie osi poniżej 3 m i wagony o kołach lanych żeliwnych z utwardzonymi powierzchniami oznaczają graniczne stacje nalepkami przejścia.
(4) Dalsze ograniczenia w przewozie wagonów dwu- i trzy-osiowych w pociągach pasażerskich patrz § 94 (1) do (4).
§ 89
Wyposażenie pociągów w hamulce
(1) Pociąg musi posiadać tyle zdatnych do użytku hamulców, aby miał przynajmniej taki ciężar hamowany, jaki wynika z § 91 A. Należy jednak zawsze włączać wszystkie zdatne do użytku hamulce zespolone, o ile to nie sprzeciwia się innym postanowieniom.
(2) Rozróżnia się:
a) hamulec z e s p o l o n y, który oddziałowuje na wszystkie zespolone pojazdy i może być wprawiony w ruch z jednego miejsca,
b) hamulec r ę c z n y, który oddziałowuje tylko na pojazd obsadzony hamulcowym.
Hamulców przetokowych nie uważa się za hamulce w rozumieniu niniejszego postanowienia.
(3) Wśród h a m u l c ó w z e s p o l o n y c h rozróżnia się ze względu na szybkość ich działania:
I. Hamulce szybko działające – I rodzaj hamulców i
II. Hamulce powoli działające – II rodzaj hamulców.
Hamulce niektórych systemów można nastawiać na rodzaj I lub II.
Hamulce ręczne – H – zalicza się do hamulców powoli działających.
Przy hamulcach zespolonych rozróżnia się następujące położenia hamulców, z których niekoniecznie obydwa mogą mieć zastosowanie u jednego i tego samego wagonu:
I. Hamulce szybko działające
Nastawienie na przebieg hamowania P – szybko działający
Nastawienie na przebieg hamowania S – działający szybko
i silnie Nastawienie na przebieg hamowania SS – działające bardzo szybko i bardzo silnie.
Przy hamulcach o zwalnianiu jednorazowym szybkość hamowania może być nieco zmniejszona przez przestawienie kurka (hamowanie służbowe zamiast hamowania nagłego). Te hamulce, także w położeniu hamowania służbowego B, zalicza się jeszcze do hamulców szybko działających.
II. Hamulce powoli działające
a) hamulce powoli działające, budowane szczególnie dla pociągów towarowych, są:
w nastawieniu na przebieg hamowania “próżny” – działający powoli i słabo,
w nastawieniu na przebieg hamowania “ładowny” – działający powoli i mocno,
b) hamulce z przestawiaczem GP – lub zaworem rozrządczym (rozdzielczym),
w nastawieniu na przebieg hamowania G – powoli działający.
Poszczególne rodzaje działania szybko i powoli działających hamulców zespolonych uzyskuje się przez nastawienie osobnych dźwigni przekładni (przestawiacz GP, zmieniacz ciężarowy i t. d.) Każdemu nastawieniu dźwigni odpowiada pewien określony c i ę ż a r h a m o w a n y, wypisany na każdym wagonie.
Rozróżnia się następujące systemy hamulców zespolonych:
hamulec Hildebrand-Knorra (Hik) hamulce o zwalnianiu stopniowym
hamulec Kunze-Knorra (Kk) hamulce o zwalnianiu stopniowym
hamulec Knorra (K)
hamulec Westinghouse’e (W) hamulce o zwalnianiu jednorazowym
Hamulce zagranicznych zarządów kolejowych – patrz Przepisy o hamowaniu.
(5) Wszystki wagony przewodowe, biegnące bezpośrednio za ostatnim wagonem hamulcowym pociągu na hamulcach zespolonych, muszą być włączone do hamulca zespolonego także wówczas, gdy poza nimi następują wagony hamowane ręcznie; wagony te przy obliczaniu ciężaru hamowanego zalicza się do części pociągu na hamulcach ręcznych. Część pociągu na hamulcach zespolonych kończy się ostatnim wagonem włączonym do hamulca zespolonego.
(6) W pociągu idącym na hamulcach zespolonych musi być tyle hamulców ręcznych, aby w razie uszkodzenia hamulca zespolonego pociąg posiadał przynajmniej procent ciężaru hamowanego wskazany w uwagach wstępnych do książkowego rozkładu jazdy. Można zrezygnować z włączenia końcowego wagonu z ręcznym hamulcem, gdyby wskutek tego powstawały trudności.
Dla linii o szczególnie niekorzystnych pochyleniach Dyrekcja podaje sposoby postępowania w razie braku hamulców ręcznych.
(7) W sprawie postanowień dotyczących przewodów pomocniczych i połączeń przewodów hamulcowych dla wagonów z ławami pokrętnymi – patrz Przepisy o hamowaniu II § 19 i 20.
§ 90
Ilość osi w pociągach i hamowanie pociągów
I. Postanowienia ogólne
(1) Ilość osi w pociągach zależy:
a) od rodzaju pociągu,
b) od największej szybkości dozwolonej rozkładem jazdy (§ 38 (1)),
c) od rodzaju hamulców (BO, Reg. bud. i ruchu kol. § 54 (3) i (4)),
d) od warunków na liniach i stacjach.
(2) Wskazane poniżej największe ilości osi w pociągach n i e o b e j m u j ą osi czynnych wagonów motorowych oraz parowozów wraz z ich tendrami.
(3) P o c i ą g i p a s a ż e r s k i e muszą iść na hamulcach zespolonych (wyjątki patrz (7)). Na końcu może za ostatnim wagonem na hamulcach zespolonych następować grupa wagonów na hamulcach ręcznych, która w obrębie dopuszczalnej ilości osi może liczyć najwyżej 10 osi i nie więcej niż 100 ton ogólnego ciężaru. W pociągach idących z szybkością powyżej 90 km/godz. nie wolno prowadzić wagonów ręcznie hamowanych.
P o c i ą g i t o w a r o w e muszą również z reguły iść na hamulcach zespolonych. Jeżeli w pojedynczych przypadkach ilość osi w części pociągu na hamulcach ręcznych jest większa niż połowa ogólnej ilości osi w tym pociągu, wówczas pociąg uważa się za idący na hamulcach ręcznych (por. § 92 (9)). Przy największej dozwolonej szybkości, wynoszącej 75 km/godz. i więcej, wolno wagony na hamulcach ręcznych prowadzić tylko tak, jak w pociągach pasażerskich.
(4) Gdy warunki na linii lub na stacji wymagają ograniczenia ilości osi, dozwolonej według (5) i (6), to Dyrekcja poda to do wiadomości w Dodatku do Przepisów ruchu.
II. Pociągi pasażerskie
(5) W pociągach pasażerskich na hamulcach zespolonych największa dopuszczalna ilość osi wynosi 60 osi.
Do pociągów idących na hamulcach I rodzaju w nastawieniu na przebieg hamowania S, wolno włączyć najwyżej 3 wagony z hamulcami w nastawieniu na przebieg hamowania P. Przy tym liczba wagonów z hamulcami w nastawieniu na przebieg hamowania S musi być zawsze większa niż liczba wagonów z hamulcami w nastawieniu na przebieg hamowania P. Jeżeli do pociągów pasażerskich, idących na hamulcach I rodzaju, doczepia się wagony towarowe, które są wyposażone tylko w hamulec II rodzaju, to takie wagony wolno włączać tylko najwyżej do 130 ton ich ogólnego ciężaru (§ 91 (10)).
Jeżeli jednak trzeba do pociągów pasażerskich włączyć wagony towarowe z hamulcami powoli działającymi – II rodzaj hamulców – o ciężarze ogólnym większym niż 130 ton, to należy zawory rozrządcze wszytkich wagonów w pociągu nastawić na przebieg hamowania G, a gdy tego przebiegu niema, to na przebieg hamowania B. Wtedy też należy wykazywać ciężar hamowany wagonów odpowiadający temu nastawieniu (§ 91 (8) i (9)),
Jako najmniejsze wymagane procenty ciężaru hamowanego obowiązują procenty wskazane w tablicach hamowania dla hamulców II rodzaju. Największa dozwolona szybkość tego rodzaju pociągu z reguły nie może wówczas przekraczać 75 km/godz. W sprawie podawania w rozkładzie jazdy najmniejszych procentów ciężaru hamowanego dla I i II rodzaju hamulców por. § 91 (4).
(6) Dla pociągu pasażerskiego, idącego na hamulcach I rodzaju, może Dyrekcja od czasu do czasu zezwolić na przekroczenie ilości 60 osi wtedy, gdy wyjątek ten jest bezwzględnie konieczny dla opanowania ruchu masowego. Pociąg może wówczas składać się najwyżej z 80 osi przy szybkości do 85 km/godz. W takich jednak pociągach
a) hamulce o zwalnianiu stopniowym mogą działać jedynie w nastawieniu na przebieg hamowania P.,
b) hamulce o zwalnianiu jednorazowym – jedynie w nastawieniu na przebieg hamowania E/P.
c) nie wolno hamować więcej jak 60 osi; niehamowane osie musi się rozdzielić po całym pociągu. Dla prowadzonych grup hamowanych ręcznie obowiązuje p. (3), a dla prowadzonych pojazdów z hamulcem powoli działającym II rodzaj hamulców p. (5) drugi ustęp.
(7) W wyjątkowych przypadkach może Dyrekcja zezwolić, by pociąg pasażerski szedł na hamulcach zespolonych w nastawieniu na przebieg hamowania G lub na hamulcach ręcznych. Ilość osi musi wówczas wynosić 160, M*)
M = przepisany dla pociągu najmniejszy procent ciężaru hamowanego.
najwyżej 120, zawsze jednak 60 osi przy szybkości pociągów na hamulcach zespolonych do 75 km/godz., a pociągów na hamulcach ręcznych – do 50 km/godz.
III. Pociągi towarowe
(8) W pociągach towarowych na hamulcach zespolonych (3) o największej dozwolonej szybkości do 75 km/godz, może ilość osi wynosić
120 osi
a za osobnym zezwoleniem Dyrekcji
150 osi.
W obrębie dopuszczalnej ilości osi, może pewna ilość – do 10 osi – z hamulcem o zwalnianiu jednorazowym bez przestawiacza GP w nastawieniu na przebieg hamowania B, działać ciężarem ogólnym, wynoszącym nie więcej niż 100 ton. Dla każdej dalszej osi z hamulcem, o zwalnianiu jednorazowym GP w nastawieniu na przebieg hamowania B należy pociąg na hamulcach zespolonych lub część pociągu o jedną oś pomniejszać, jednak nie poniżej 80 osi; we wszystkich przypadkach powinno działać 60 osi hamowanych. W sprawie wyłączania hamulców o zwalnianiu jednorazowym por. § 92 (1) drugi ustęp.
Przy pociągach towarowych na hamulcach ręcznych, ilość osi może wynosić
190 – 2 M, najwyżej 120 osi.
W sprawie szybkości por. § 38 (2) a).
(9) Pociągi towarowe o największej dozwolonej szybkości ponad 75 km/godz. powinny być hamowane z reguły hamulcami I rodzaju (§ 38 (2) c).
Ilość osi i ilość wstawionych wagonów z hamulcami II rodzaju wynika z p. (5).
Pociągi zestawione tylko z wagonów o zderzakach ze sprężynami pierścieniowymi**) mogą się składać najwyżej z 90 osi.
**) Zderzaki ze sprężynami pierścieniowymi są oznaczone na pochwie zderzakowej.
(10). Odnośnie ilości osi w pociągach towarowych używanych regularnie do przewozu podróżnych obowiązują postanowienia jak dla pociągów pasażerskich (BO, Reg. bud. i ruchu koi. § 54 (8)).
§ 91
Ciężar hamowany
A. Wymagany ciężar hamowany
(1) Wymagany ciężar hamowany oblicza się na podstawie wzoru:
Ogólny ciężar pociągu X o/o ciężaru hamowanego /100
(2) Procent ciężaru hamowanego, który musi być zachowany w pociągu, jest każdorazowo podany w nagłówku rozkładu jazdy, jako najmniejszy procent ciężaru hamowanego. Jest on wzięty z tablic hamowania,
(3) Tablice hamowania podają osobno dla I i II rodzaju hamulców procenty ciężaru hamowanego, które są wymagane, aby odległość wyznaczona do hamowania na różnych pochyleniach i przy różnych szybkościach, nie została przekroczona.
Procenty ciężaru hamowanego dla szybkości i pochyleń nie podanych w tablicach hamowania, oblicza się jako średnia w stosunku do najbliższych cyfr szybkości i pochyleń podanych w tablicach.
Istnieją tablice dla drogi hamowania wynoszącej 400, 700 i 1000 m. Które z tych tablic obowiązują dla poszczególnych linij wskazuje Dyrekcja w Dodatku do Przepisów ruchu (Rozdział 21).
Tablice hamowania są ważne dla wszystkich pociągów określonych § 5.
(4) Przy pociągach pasażerskich, w których dozwolony jest przewóz towarów, należy na wypadek potrzeby podać w rozkładzie jazdy najmniejsze procenty ciężaru hamowanego dla I i II rodzaju hamulców, n. p. I 48, II 60. Tam, gdzie w rozkładzie jazdy podane są liczby dla dwóch rodzajów hamulców, obowiązuje dla obliczenia wymaganego ciężaru hamowanego tylko liczba I albo tylko liczba II, odpowiednio do użytego w pociągu rodzaju hamulców.
(5) Dla linii, którą się przejeżdża bez zmiany w obsadzie hamulców, oblicza się procenty ciężaru hamowanego na podstawie miarodajnego pochylenia. Jest nim pochylenie (wzniesienie lub spadek) linii łączącej dwa, 2000 m. oddalone od siebie punkty linii kolejowej, dla których wynikają z obliczenia najwyższe procenty ciężaru hamowanego. Jeżeli pochylenie wynosi ponad 10 o/oo (l : 100), to w miejsce miary 2000 m. należy zastosować miarę 1000 m. Jeżeli droga hamowania przed semaforem albo przed tarczą osłonną leży na spadku, albo gdy linia łącząca początek długości hamowania wykazuje aż do sygnału spadek wymagający większego procentu ciężaru hamowanego, niż wyliczony na podstawie wyżej wskazanych postanowień, to ten spadek jest miarodajny dla ustalenia procentów ciężaru hamowanego.
(6) Dla jazdy na poziomej i na spadkach obowiązują procenty ciężaru hamowanego, odpowiadające największej szybkości, z jaką każdorazowo wolno jechać pociągowi.
Dla jazdy na wzniesieniach należy obliczyć:
a) procent ciężaru hamowanego dla jazdy na spadku, odpowiadający r z e c z y w i s t e m u miarodajnemu pochyleniu i szybkości
20 km/godz. | 15 km/godz.,
b) procent ciężaru hamowanego dla jazdy na poziomej i na wznienienie z największą wogóle dozwoloną szybkością, Dla obsługiwania hamulców obowiązuje większa z wartości a) albo b).
B. Rzeczywisty ciężaru hamowany
(7) Ciężar hamowany pociągu składa się z ciężaru hamowanego O poszczególnych wagonów ((8) i (9)) i ciężaru hamowanego czynnych wagonów motorowych i parowozów wraz z tendrami.
Ciężar hamowany popychaczy należy tylko wtedy doliczać, gdy popychacze są włączone do hamulca zespolonego.
Ciężar hamowany przewożonych pojazdów jest zestawiony w wykazie wagonów (§ 47).
Ciężar hamowany wagonów motorowych i parowozów wraz z tendrami jak również ogólny ciężar hamowany pociągu, jest wykazany w raporcie z jazdy (§ 48).
(8) Na każdym pojeździe jest wypisany ciężar hamowany. Jeżeli na pewnym pojeździe możliwe są różne nastawienia hamulców, to dla każdego z nich wypisano właściwy ciężar hamowany. Przy hamulcach o zwalnianiu jednorazowym nastawienie hamulca podano w postaci ułamka
n.p. E/P albo E/B
(9) Jeżeli ciężaru hamowanego nie można odczytać z napisów na pojazdach, to należy przyjąć następujące ciężary przeciętne:
a) przy hamulcach zespolonych:
w a g o n y o s o b o w e (wagony osobowe włącznie z wagonami restauracyjnymi, sypialnymi, pocztowymi, kolejowo-gospodarczymi wagonami bagażowymi dla pociągów pasażerskich),
| Hamowane osie | Położenie przestawiacza albo zaworu rozrządczego | Ciężar hamowany |
|---|---|---|
| wagonów, w których wszystkie osie są hamowane | SS | będzie podany później |
| -II- | S | 1,25 razy waga własna wagonu |
| -II- | P E/P E/B | 1,00 razy waga własna wagonu |
| -II- | G E/G | 0,8 razy waga własna wagonu |
| wagonów trzyosiowych z niehamowaną osią środkową i sześcioosiowych wagonów z hamowanymi tylko czterema osiami | S | 0,8 waga własna wagonu |
| -II- | P, E/P, E/B | 0,7 razy waga własna wagonu |
| -II- | G, E/G | 0,5 razy waga własna wagonu. |
W a g o n y t o w a r o w e z hamulcem o zwalnianiu stopniowym, położenie hamulca “ładowny” 15 t.
Wszystkie inne wagony towarowe oraz wagony bagażowe dla pociągów towarowych (brankardy) 10 t.
dla każdej sprzężonej i hamowanej osi napędowej parowozu w stanie zimnym (hamulców wózków zwrotnych nie uwzględnia- się) 10 t
dla każdej hamowanej osi tendra 6 t.
b) przy h a m o w a n i u r ę c z n y m wagonów osobowych, restauracyjnych, sypialnych, pocztowych, kolejowo-gospodarczych i bagażowych dla pociągów pasażerskich, k t ó r y c h w s z y s t k i e o s i e s ą h a m o w a n e waga własna wagonu, jednak najwyżej 26 t.
dla trzyosiowych wagonów osobowych, pocztowych, kolejowo-gospodarczych i bagażowych dla pociągów pasażerskich z n i e h a m o w a n ą o s i ą ś r o d k o w ą i dla 6 – o s i o w y c h wagonów osobowych łącznie z wagonami restauracyjnymi i sypialnymi, pocztowymi, kolejowo-gospodarczymi i bagażowymi dla pociągów pasażerskich, przy których tylko 4 o s i e s ą h a m o w a n e 0,7 wagi własnej wagonu, jednak najwyżej 26 t.
dla wagonów towarowych wszelkiego rodzaju i wagonów bagażowych dla pociągów towarowych (brankardów) ciężar brutto wagonu (łącznie z ładunkiem) jednak najwyżej 26 t.,
dla każdej hamowanej osi tendra nie należącego do czynnego parowozu 6 t.
(10) Przy pociągach, przy których wymagany ciężar hamowany oblicza się według I rodzaju hamulców, wolno z otrzymanych według (8) i (9) ciężarów hamowanych wagonów z hamulcami II rodzaju zaliczać tylko 0,8 ich wartości.
(11) Hamulca działającego wadliwie, ż opóźnieniem albo hamulca, który zwalnia się sam, nie wolno wliczać do ciężaru hamowanego pociągu.
§ 92
Rozmieszczanie hamulców w pociągu
(1) Wagony hamulcowe należy rozmieszczać w pociągu możliwie równomiernie (BO, Reg. bud. i ruchu kol. § 56 (6)).
W pociągach towarowych należy włączać wszystkie nadające się do użytku hamulce o zwalnianiu stopniowym; hamulce o zwalnianiu jednorazowym bez przestawiacza GP w położeniu hamulców 6 należy włączać wtedy tylko, gdy to jest dopuszczalne w myśl § 90 (8).
Hamulce o zwalnianiu jednorazowym bez przestawiacza GP w nastawieniu na przebieg hamowania 6 oraz niehamowane osie muszą być w miarę możności rozmieszczone w pociągu równomiernie.
(2) W części pociągu na hamulcach ręcznych muszą być obsługiwane przynajmniej 3/4 ciężaru hamowanego, wymaganego § 91 A dla części pociągu na hamulcach ręcznych – bez względu na rzeczywisty ciężar hamowany w części pociągu na hamulcach powietrznych (Wyjątek (9) zdanie końcowe).
Grupa wagonów doczepiona do pociągu pasażerskiego w myśl § 90 (3), która ma być zajęta przez podróżnych (§ 44 (2)), musi w myśl § 91A posiadać w pełni wymagany ciężar ręcznie hamowany.
(3) Jeżeli na pewnej linii miarodajne pochylenie wynosi więcej niż 5 o/oo (1:200), to ostatni wagon musi posiadać obsługiwany hamulec (p. także (4), (11) i (12)). Linie te oznacza się w rozkładzie jazdy,
(4) W pociągach o składzie do 3 wagonów na liniach o stałym pochyleniu, wynoszącym w tym samym pojęciu więcej niż 5 o/oo (l : 200), nie wymaga się hamulca końcowego, gdy parowóz znajduje się od strony spadku.
(5) Jeżeli na końcu pociągu biegnie para wagonów z ławami pokrętnymi połączona rozworami lub samym ładunkiem, wystarcza, gdy jeden z obu wagonów posiada obsługiwany hamulec.
(6) Ostatni wagon w pociągu przewożącym wagony z chorągiewką ostrzegawczą (prochowa) oznaczającą ładunek materiałów łatwo wybuchających (zał. 24 (14)), musi być wagonem hamulcowym, zdatnym także do obsługi ręcznej.
(7) Także na liniach, na których nie wymaga się obsługiwanego hamulca końcowego, należy włączać na końcu pociągu wagon hamulcowy, jeżeli to nie utrudni zestawienia pociągu, nie zwiększy ilości osi i nie spowoduje opóźnień.
(8) Hamulec popychacza sprzęgniętego z pociągiem uważa się za hamulec końcowy.
(9) Gdzie hamulec końcowy nie jest wymagany, wolno włączać tylko tyle niehamowanego ciężaru, ile wypada z następującego wzoru:
1/2 ciężaru hamowanego ostatniego wagonu hamulcowego X 100 / najmniejszy procent ciężaru hamowanego
Jednostki taboru z niehamowanym ciężarem ogólnym do 60 t., atoli w całości nie więcej niż 6 osi, wolno jednak zawsze w tym przypadku doczepiać
do pociągów,
jadących na odnośnych liniach z szybkością
najwyżej do 90 km/godz.
za ostatnim wagonem hamulcowym w obrębie dopuszczalnej ilości osi. W tych przypadkach nie obowiązuje (2) pierwszy ustęp.
(10) Ostatni wagon zajęty przez podróżnych, musi albo sam posiadać obsługiwany hamulec albo musi mieć poza sobą wagon z obsługiwanym hamulcem ((2) drugi ustęp).
(11) Jeżeli miarodajne pochylenie linii nie jest większe niż 10 o/oo (l : 100), to za wagonem z hamulcem końcowym wolno do wszystkich pociągów doczepiać jeden próżny lub ładowny wagon bez hamulca, nie zajęty przez podróżnych. Osoby wymienione w § 44 (2) drugi ustęp nie uważa się za podróżnych także i w rozumieniu niniejszego postanowienia.
Linie, na których nie wolno doczepiać żadnego wagonu, są oznaczone w rozkładzie jazdy. To oznaczenie nie dotyczy jednak doczepiania wagonu w myśl (12) a).
(12) Za ostatnim wagonem z niezbędnym – według (3) hamulcem końcowym wolno:
a) do pociągu idącego z szybkością najwyżej 65 km/godz. doczepić jeden próżny, uszkodzony, ale zdatny do biegu wagon, którego nie można wstawić w środek pociągu. Znajdującego się ewent. na uszkodzonym wagonie hamulca nie wolno obsługiwać.
b) Na kolejach głównych, przy pociągach towarowych z szybkością najwyżej do 50 km/godz., wolno doczepić nieczynny mały parowóz z napędem łańcuchowym o rozstępie osi wynoszącym najmniej 2500 mm i o 850 mm średnicy kół. Łańcuchy należy przed tym odjąć.
(13) Grupa złożona z więcej niż 3 par wagonów z ławami pokrętnymi (§ 87 (3) do (5)) musi posiadać wymagany ciężar hamowany.
(14) Wagony z ławami pokrętnymi w pociągach albo w częściach pociągu na hamulcach zespolonych, muszą być włączone do hamulca zespolonego.
§ 93
Sprzęganie pojazdów
(1) Przy wszystkich pociągach pasażerskich i towarowych o szybkości ponad 65 km/godz. sprzęga się pojazdy tak mocno, aby sprężyny zderzaków były nieco naprężone. Parowóz z pierwszym wagonem należy tak sprzęgać, aby tarcze zderzakowe tylko lekko stykały się z sobą.
(2) W pociągach towarowych o szybkości najwyżej do 65 km/godz. tak się sprzęga pojazdy, aby tarcze zderzakowe stykały się ze sobą, gdy wagony stoją na prostym torze.
Platformy bez ław pokrętnych z ładunkiem długich szyn albo okrągłego żelaza do robót betonowych, położonego na dwóch lub kilku wagonach, należy tak sprzęgać, aby tarcze zderzaków były nieco naciągnięte, gdy wagony stoją na prostym torze. Pociągi z ciężkimi pojazdami sprzęga się według załącznika 29 (24).
(3) Wszystkie pojazdy należy sprzęgać pojedynczo za pomocą sprzęgła głównego.
(4) Najpierw sprzęga się sprzęgła główne, a potem sprzęgi hamulcowe i ogrzewcze, a na końcu otwiera się powoli kurki. Pomiędzy każdymi dwoma pojazdami należy urządzić tylko jedno połączenie sprzęgiem hamulcowym, mimo, że istnieją dwie możliwości połączenia. Rozprzęganie odbywa się w odwrotnej kolejności. Przed rozprzęgnięciem sprzęgów hamulcowych i ogrzewczych należy kurki powoli zaniknąć. Należy je przy tym zamykać równocześnie przy obu wagonach. Jeżeli to nie jest możliwe, zamyka się najprzód kurek w kierunku tylnej części pociągu.
Przed sprzęgnięciem parowozu należy nieco otworzyć odcinający kurek powietrzny parowozu.
(5) Nieużyte do sprzęgania sprzęgła i łańcuchy pomocnicze muszą być zawieszone podczas jazdy pociągów (BO, Reg. bud. i ruchu koi. (§ 61 (2)). Nieczynne sprzęgi hamulcowe zawiesza się na wspornikach albo zamyka sprzęgiem ślepym.
§ 94
Zestawianie pociągów pasażerskich
(1) Pociągi pasażerskie należy z reguły zestawiać z wagonów tego samego typu, to znaczy, albo wyłącznie z wagonów z wózkami zwrotnymi albo wyłącznie z wagonów o osiach przesuwnych (dwu lub trzyosiowe); należy przy tym zważać, aby te wagony posiadały o ile możności równą wytrzymałość. Miarodajną do zestawienia jest największa dozwolona szybkość.
(2) Do pociągów jadących z większą szybkością niż 120 km/godz., wolno wstawiać tylko wagony żelaznej konstrukcji. W pociągach pośpiesznych i przyśpieszonych należy o ile możności unikać wstawiania drewnianych wagonów bezpośrednio za parowozem.
(3) Do pociągów o szybkości większej niż 85 km/godz, należy z reguły wstawiać tylko wagony, z wózkami zwrotnymi. Wagony o osiach przesuwnych, które wyjątkowo za zezwoleniem Dyrekcji wolno wstawiać do pociągów pasażerskich o szybkości ponad 85 km/godz., powinny mieć z reguły co najmniej 16 ton ciężaru własnego i 6 m rozstępu osi, prócz tego stosunek rozstępu osi do ogólnej długości wagonu ma z reguły wynosić conajmniej 0,5; trzyosiowe wagony tego rodzaju mają zawsze pierwszeństwo przed dwuosiowymi wagonami.
Wagony o osiach przesuwnych powinny być przy tym w ogólności tak dobrane, aby waga własna i rozstęp osi były tym większe, im większa jest największa dopuszczalna szybkość. Z pośród równorzędnych wagonów należy zawsze wybierać wagony nowszego typu.
Jeżeli pociągi pasażerskie o szybkości większej niż 85 km/godz. zestawia się z wagonów z wózkami zwrotnymi i z wagonów o osiach przesuwnych, to wagony z wózkami zwrotnymi muszą biec z przodu. Jeżeli pociąg zajeżdża na stacje czołowe, to wagony z przesuwnymi osiami należy tak wstawiać, by przy zmianie czoła pociągu biegły na końcu na najdłuższym odcinku biegu danego pociągu. W wyjątkowych wypadkach może Dyrekcja zezwolić na wstawienie takich wagonów między parowóz a wagony z wózkami zwrotnymi.
(4) Do wstawienia do pociągów pasażerskich należy wybierać wagony towarowe posiadające możliwie wielki ciężar własny, wielki rozstęp osi, hamulec zespolony i zderzaki z pochwami.
Dwuosiowe wagony towarowe ze znakiem dodatkowym “s” można bez ograniczeń wstawiać do pociągów o szybkości do 90 km/godz.
Czteroosiowe wagony towarowe ze znakiem dodatkowym “s” można bez ograniczeń wstawiać do pociągów o szybkości do 120 km/godz.
Wagony towarowe bez znaku dodatkowego “s” wolno wstawiać do pociągów o szybkości do 75 km/godz.
Dyrekcje mogą w wyjątkowych wypadkach udzielić upoważnienia na wstawienie wagonów towarowych do pociągów o większej szybkości.
(5) Do pociągów pasażerskich o szybkości ponad 85 km/godz. powinno się wagony towarowe wstawiać możliwie na końcu pociągu.
Jeżeli pociąg zajeżdża po drodze na stacje czołowe, to wagony towarowe należy tak wstawiać, by przy zmianie czoła pociągu biegły na końcu na najdłuższym odcinku biegu danego pociągu. Tylko w tym przypadku mogą wagony towarowe w pociągach pasażerskich o szybkości ponad 85 km/godz. biec między parowozem a wagonami z wózkami zwrotnymi.
(6) Wagonów towarowych urządzonych i służących do prze wozu podróżnych nie wolno wstawiać do pociągów o szybkości większej niż
60 km/godz. | 40 km/godz.
(7) Wagony ogrzewcze o wadze własnej wynoszącej najmniej 16. ton, o rozstępie osi conajmniej 6 m i stosunku rozstępu osi do ogólnej długości wagonu conajmniej 0,5 mogą biec między wagonami z wózkami zwrotnymi. Wstawianie innych wagonów kolejowo-gospodarczych do pociągów pasażerskich reguluje Dyrekcja albo Oddział Ruchu od wypadku do wypadku, gdy nie ma ogólnych zarządzeń dla pewnych wagonów kolejowo-gospodarczych, jak n. p. cystern do przewozu gazu (§ 87 (10)) i tp.
(8) Jeżeli w myśl niniejszych postanowień Dyrekcje są kompetentne do wyjątkowego zezwolenia na odchylenia, albo gdy są obowiązane do udzielenia zezwoleń na prowadzenie obcych wagonów w pociągu, to decyduje o tym z ważnością dla całego obszaru Kolei Rzeszy Dyrekcja przyjmująca wagony od obcych kolei, ewent. po uprzednim porozumieniu z zainteresowanymi Dyrekcjami.
(9) Stałą ilość, rodzaj i kolejność wagonów dla pociągów pasażerskich wyznacza się planem zestawiania pociągów. Postanowienia dotyczące odchyleń od planu zestawiania pociągów, rozróżnianie i zaopatrywanie w tablice wagonów osobowych, podział i oznaczanie przedziałów i t. p. zawarte są w Przepisach gospodarki wagonami osobowymi (PWV).
§ 95
Nadzwyczajne wzmacnianie pociągów pasażerskich
(1) W razie braku miejsc w pociągu należy w ramach postanowień o ilości osi w pociągach (§ 90) wstawiać wagony z rezerwy, albo zażądać wstawienia ich na odpowiedniej stacji.
(2) Wzmacniania pociągów należy o ile możności unikać, gdy przez to połączenie stanie się wątpliwe, albo gdy potrzebny będzie przyprząg.
(3) Z powodu braku miejsc dla palących nie wolno wzmacniać pociągu, jak długo są wolne miejsca dla niepalących, tak samo w przypadku odwrotnym.
(4) O nadzwyczajnym wzmocnieniu powinna stacja wstawiająca wagony dla wzmocnienia zgłosić telegraficznie albo telefonicznie
a) stacji, do której przypuszczalnie te wagony biegną,
b) stacjom, gdzie wchodzi pod uwagę wzmocnienie trakcji,
c) stacjom przejścia, na których wagony przechodzą do innego pociągu albo na kolej obcą,
d) stacjom zmiany parowozu.
Jeżeli przewiduje się konieczność wzmocnienia, to należy o tym donieść przełożonej Dyrekcji, która wówczas zarządzi potrzebne zgłaszanie.
(5) Wagony pocztowe nieprzewidziane w planie zestawiania pociągów wolno wstawiać do pociągów pasażerskich tylko za zezwoleniem Dyrekcji. W razie nagłej potrzeby wolno je także wstawić bez zezwolenia Dyrekcji, jeżeli to dopuszcza obciążenie pociągu bez dostarczania dalszego parowozu; należy jednak zgłosić o tym Dyrekcji.
§ 96
Wyłączanie wagonów z pociągu, wypadanie wagonów kursowych
(1) W sprawie zawiadomień o wyłączaniu z pociągu wagonów Kolei Rzeszy obowiązują Przepisy gospodarki wagonami osobowymi.
Zawiadomienia o wyłączeniu z pociągu obcych wagonów podają wyznaczone przez Dyrekcję stacje według VPÜ/RIC; w razie wyłączenia na innych stacjach, stacje te żądają podania zawiadomień od wskazanej w regulaminie stacyjnym najbliżej położonej stacji.
(2) Wyłączone wagony należy w razie potrzeby zastąpić wagonami rezerwowymi. Jeżeli nie ma odpowiednich wagonów, to należy o tym zgłosić telegraficznie stacji, która wagon wstawiła (z reguły stacji macierzystej), następnej stacji, która może wstawić wagon z rezerwy i stacji końcowej.
(3) Jeżeli wypada kurs wagonu restauracyjnego, albo gdy się go wyłączy z pociągu, to należy o tym zawiadomić telegraficznie stacje postoju pociągu; stacje powiadamiają restauratorów kolejowych. (4) Jeżeli musi się wyłączyć nieobsadzony wagon pocztowy albo pocztowy dodatkowy, to stacja powiadamia o tym najbliższy urząd pocztowy (p. także § 63 (3) i (4)).
(5) Gdy wypada wagon kursowy z powodu utraty połączenia, powinna stacja, która wagon wstawia, donieść o tym telegraficznie stacji końcowej biegu wagonu i do Biura Ruchu Dyrekcji wstawiającej. Gdy potrzebny jest wagon zastępczy za wypadający wagon kursowy, należy telefonicznie lub telegraficznie uzgodnić wstawienie tego wagonu z najbliższą odpowiednią stacją. W razie wstawienia wagonu zastępczego należy o tym powiadomić wyżej wskazane jednostki; ponadto o wypadnięciu wagonu należy telegraficznie powiadomić także wszystkie stacje, na których wagon kursowy miałby przechodzić do innych pociągów.
(6) Postanowienia o zwracaniu i przewozie próżnych wagonów osobowych i bagażowych zawarte są w Przepisach gospodarki wagonami osobowymi.
§ 97
Zestawianie pociągów towarowych
(1) Przy zestawianiu pociągów towarowych należy przestrzegać postanowień o wstawianiu wagonów (§ 87) o rozmieszczaniu hamulców w pociągu (§ 92).
Miejsce wstawienia wagonu bagażowego (brankardu) zależne jest od potrzeb ruchu. W pociągach, które w myśl § 39
(5) prowadzi tylko jeden pracownik drużyny konduktorskiej, należy wagon bagażowy wstawiać z reguły na końcu pociągu.
(2) Zestawiania pociągów towarowych dokonuje się poza tym na zasadzie postanowień Przepisów zestawiania pociągów towarowych (GZV) i Książek planów przewozów. (3) Ruch pociągów towarowych w niedziele uregulowany jest Przepisami ruchu niedzielnego pociągów towarowych (SGV).
§ 98
Przewóz ciężkich pojazdów
Przy przewozie ciężkich pojazdów należy się stosować postanowień załącznika 29.
