Rozdział 3 Wyprawianie pociągów

§ 38
Szybkość jazdy

(1) Szybkość, jaką wolno pociągowi rozwijać, zależna jest od:
a)  n a j w i ę k s z e j   d o z w o l o n e j   s z y b k o ś c i   podanej w rozkładzie jazdy,
b)  s z c z e g ó l n y c h   w a r u n k ó w   n a   p o s z c z e g ó l n y c h  szlakach (3) do (7).
W związku z tym każda Dyrekcja ogłasza w Dodatku do Przepisów ruchu (AzFV) dopuszczalne  l o k a l n e  szybkości.
Przy ustalaniu największej dopuszczalnej szybkości pociągu należy uwzględnić granice szybkości, które zależą od:
konstrukcji poszczególnych parowozów ((16) i § 74 (1)
oraz (7) do (9)) i wagonów motorowych (§ 88 (1) I);
dotyczące wskazówki wydaje każda Dyrekcja w Dodatku do Przepisów ruchu (AzFV),
konstrukcji wagonów (§ 88 i 94),
ilości osi i warunków hamowania pociągów (§ 90),
ciężaru hamowanego w pociągu (§ 91 B).
Niezależnie od tego podlega największa dozwolona szybkość każdorazowo ograniczeniom według (2) i (8) do (13).
Szybkości, które oznaczono w niniejszych przepisach jako “dozwolone szybkości”, wolno – z wyjątkiem jazd próbnych – przekraczać tylko za zezwoleniem Ministerstwa Komunikacji-Rzeszy.
(2) Dozwolona szybkość wynosi:
a) dla pociągów  b e z  hamulca zespolonego 50 km/godz.
b) dla pociągów pasażerskich na “hamulcach zespolonych”

135 km/godz. Jeżeli dozwolona szybkość dla pewnego pociągu wynosi więcej niż 120 km/godz., to szlak i pojazd powinny być zaopatrzone w niezawodne urządzenia samoczynne, które zatrzymują pociągi w razie sygnału “Stój” na semaforach.

50 km/godz. na liniach normalnotorowych z własną nawierzchnią; tam gdzie urządzenia kolejowe i pojazdy dostosowane są do wymogów linij głównych, 60 km/godz.

c) dla pociągów towarowych na hamulcach zespolonych

135 km/godz. w położeniu hamulca G 75 km/godz. w położeniu hamulca P 90 km/godz. w położeniu hamulca S ponad 90 km/godz. Przy szybkościach ponad 90 km/godz. musi zestawienie pociągu odpowiadać przepisom dla pociągów pasażerskich. Przy szybkościach ponad 75 km/godz, należy uzyskać zezwolenie Ministra Komunikacji Rzeszy.

50 km/godz. na kolejach normalnotorowych z własną nawierzchnią; tam gdzie urządzenia kolejowe i tabor są dostosowane do wymogów linij głównych, 60 km/godz.

d) dla jazd parowozów luzem i wagonów motorowych tyle, ile wynosi szybkość dopuszczalna ze względu na posiadane procenty ciężaru hamowanego i konstrukcję parowozu albo wagonu motorowego, nie więcej jednak niż pod, a), b) i (8), e) dla pociągów roboczych 50 km/godz.
(3) Ze względu na rozmaite warunki budowy szlaku dozwolone są następujące szybkości:
a) dozwolona szybkość dla jazd na spadkach wynika z postanowień w sprawie hamowania pociągów w §§ 89 do 92,
b)dozwolona szybkość na łukach wynosi:

Promień m	Łuki bez przechyłki i bez krzywej przejściowej, dla linij głównych i bocznych km/godz.	Łuki z odpowiednią przechyłką i z odpowiednimi krzywymi przejściowymi dla kolei głównych km/godz.	Łuki z odpowiednią przechyłką i z odpowiednimi krzywymi przejściowymi dla kolei bocznych km/godz.
100	20	30	25
120	20	35	30
140	25	40	35
160	30	45	40
180	35	50	45
	–	–	–
190	40	50	45
200	40	55	50
225	40	60	55
250	45	65	60
275	45	70
300	50	75
350	50	80
400	55	85
450	60	90
500	60	95
550	65	100
600	70	105
650	70	110
700	70	110
750	75	115
800	80	120
850	80	125
900	85	130
1000	90	135
1100	95	135
1200	100	135
1300	100	135
1400	100	135
1600	105	135
1800	110	135
2000	115	135
2200	115	135
2500	120	135
3000	130	135
3200	135	135

Dla łuków o promieniach pośrednich między podanymi wielkościami, miarodajną jest szybkość odpowiadająca mniejszemu promieniowi.
Dla pośpiesznych wagonów motorowych, w których uzywa się specjalnych rysunków obrazujących przejeżdżaną linię szybkość w łukach o promieniu ponad 300 m z odpowiednią przechyłką i odpowiednimi krzywymi przejściowymi obliczyć według formuły

Wyliczone szybkości należy zaokrąglić na pełne 5 km/godz.
Dla łuków z niedostatecznymi przechyłkami i niewystarczającymi krzywymi przejściowymi, jak również z niewystarczającymi prostymi wstawkami ustala Dyrekcja każdorazowo dozwoloną największą szybkość.
(4) Na zwrotnicach dozwolona szybkość jest naogół ta sama jak na zwykłych torach tego samego typu,
W łukach na rozjazdach bez przechyłki dopuszcza się zawsze:
o promieniu od 1200 m 100 km/godz.
o promieniu od 500 m 60. km/godz.
o promieniu od 180 m 40 km/godz.
W łukach na rozjazdach o niewłaściwej przechyłce (deformacja) powinny być stosowane szybkości odpowiednio niższe.
Dla jazdy przez drogi zwrotnicze miarodajną jest zwrotnica albo odcinek, na których przepisana jest najmniejsza szybkość.
(5) Przez zwrotnicę nieuzależnioną od właściwego semaforu dla danego przebiegu albo której zależność od semaforu przejściowo zniesiono albo jest uszkodzona (p. § 21 (6) i (9)), wolno przejeżdżać pociągom, parowozom luzem i wagonom motorowym najwyżej z szybkośią 50 km/godz.
(6) Jeżeli na pewnym odcinku szlaku nie wolno przejściowo stosować zwykłej dozwolonej szybkości, to należy szybkość dopuszczalną zaznaczyć osobno za pomocą tarczy zwolnienia biegu.
(7) Dla przejazdu ruchomych mostów ustala Dyrekcja dozwolone szybkości w Dodatku do Przepisów ruchu (AzFV).
(8) Dozwolona szybkość dla pociągów, które prowadzi parowóz zwrócony tendrem naprzód, wynosi 50 km/godz. To dotyczy także parowozów luzem jadących tendrem naprzód, dla prowadzących pociąg albo luzem jadących elektrowozów i dla wagonów motorowych i sterowniczych w ten sposób użytych, że obsługiwane są z tylnego przedziału kierowcy, gdy przedni przedział kierowcy obsadzony jest urzędnikiem ruchu, który może pociąg zatrzymać.
Ustęp (8) nie stosuje się do tendrzaków, lecz tylko do parowozów tendrem na własnych kołach.
(9) Dopuszczalna szybkość pociągów posuwanych, bez parowozu na czele pociągu (§ 58), wynosi

25 km/godz.

na szlakach, na których wszystkie przejścia drogowe zaopatrzone są w rogatki, 25 km/godz, szlakach zaś gdzie są przejazdy niezaopatrzone rogatkami – 15 km/godz.

Postanowienie to nie dotyczy pociągów służbowych z pojazdami dla specjalnych celów (wagony pomiarowe, wagony dla badania tunelu i t. p.) i pociągów motorowych do 24 osi, które kierowane są od czoła pociągu, przy których jednak wagon motorowy nie znajduje się na pierwszym miejscu w pociągu. W ten sam sposób kierowane dłuższe pociągi, w których składzie rozdzielona jest większa ilość wagonów motorowych, nie uważa się za pociągi posuwane.
(10) Gdy popycha się pociągi z czynnym parowozem, wagonem motorowym lub sterowniczym na czele, wynosi największa dozwolona szybkość

60 km/godz.

40 km/godz.

W sprawie pługów odśnieżnych porównaj § 75.
(11) Pociągi nadzwyczajne, których nie można było zapowiedzieć strażnikom przejazdowym zgodnie z § 68 (7), mogą przez dany przejazd jechać najwyżej z szybkością 15 km/godz.
(12) W sprawie szybkości dla jazd próbnych (pociągi doświadczalne) wydaje władza nadzorcza osobne zarządzenia.
(13) Jeżeli się wyprawia pociągi ratunkowe i parowozy pomocnicze w czasie, gdy strażnicy przejazdowi nie są w służbie, a posterunki następcze nie mogą być zawiadomione (§ 73 (1)), to mogą one jechać najwyżej z szybkością 30 km/godz. W sprawie jazd zamkniętych porównaj § 31 (17).
(14) Kierownik pociągu powinien uważać, żeby maszynista stosował się do rozkładu jazdy. Powinien mu zwracać uwagę na przekroczenia dozwolonej szybkości i powstające opóźnienia.
(15) Dla każdego pociągu wyznaczony jest prócz normalnego, czas jazdy skrócony, który w miarę możności powinno się stosować przy opóźnieniach, którego jednak nigdy nie wolno skracać.
(16) Jeżeli dla parowozu, który wyjątkowo prowadzi dany pociąg lub dla parowozu dodanego mu na przyprząg, największa rozkładem dozwolona szybkość jest za wysoka, wolno jechać tylko z szybkością największą przewidzianą dla tego parowozu (1). To samo dotyczy wagonów motorowych.
(17) Jeżeli przy użyciu parowozu przyprzęgowego, niewłączonego do hamulca zespolonego, hamulec zespolony pociągu musi być obsługiwany z parowozu pociągowego, to szybkość pociągu może wynosić najwyżej 60 km/godz.
(18) Gdy zauważy się przeszkodę na torze,

ponadto podczas przejazdu
przez miejscowości
i na szlakach gdzie
widzialność
jest utrudniona,

musi być szybkość ograniczona stosownie do okoliczności.
(19) Należy również odpowiednio ograniczyć szybkość pociągu, jeżeli i jak długo maszynista w razie niedostatecznej widzialności (mgła, zawieje śnieżne) nie może z całą pewnością ustalić położenia sygnałów.

§ 39
Drużyny pociągowe

(1) Drużyna pociągowa składa się z drużyny parowozowej i drużyny konduktorskiej (BO, Reg. bud. i ruchu koi. § 63 (l)). Drużyna parowozowa składa się z maszynisty i palacza lub pomocnika (2). Motorniczy wagonu motorowego i pracownik obsługujący lokomotywkę jest w rozumieniu służby ruchu maszynistą (BO, Reg. bud. i ruchu koi. § 63 (1)). Do drużyny konduktorskiej należą: kierownik pociągu, konduktor bagażowy (rozdawca), konduktor (hamulcowy) i rewident pociągowy. W pociągach pasażerskich, których drużyna konduktorska składa się z więcej niż jednego pracownika, nosi kierownik pociągu czerwoną przepaskę rozpoznawczą,
(2) Parowozy czynne muszą być podczas jazdy

  z reguły

obsadzone jednym maszynistą i jednym palaczem. Na lokomotywach bez paleniska (n. p. elektrowozach) miejsce palacza zajmuje pomocnik.

Na wyjątki może zezwolić
władza nadzorcza.

W pociągach jadących z szybkością
ponad 90 km/godz., musi
być pomocnik w swej służbie
specjalnie wyszkolony.

 

(BO, Reg. bud. i ruchu koi. § 63 (2)).

W pociągach pasażerskich o szybkości do 90 km/godz. oraz w pociągach towarowych, można do wykonywania obowiązków pomocnika wyznaczyć jednego pracownika z drużyny konduktorskiej; pracownik ten musi posiadać przeszkolenie na pomocnika.
(3) W razie jazdy luzem lokomotyw bezpaleniskowych może władza nadzorcza zezwolić na jednoosobową obsadę wozu silnikowego podobnie też przy wszystkich pociągach uruchamianych za pomocą lokomotywek (Kleinlokomotive) (BO, Reg. bud. i ruchu koi. § 63 (2)).

(4) Przy jazdach pociągów
o szybkości powyżej 120km/godz.
należy przednie stanowisko kierowcy
wagonu motorowego albo sterowniczego
obsadzić motorniczym i specjalnie
wyszkolonym pomocnikiem.
Specjalnie wyszkolonego pomocnika
można podczas jazdy
p r z e j ś c i o w o  zastąpić pomocnikiem
bez wyszkolenia,
wziętym z drużyny konduktorskiej.

Obsadzenie przedniego stanowiska kierowcy w wagonach motorowych i sterowniczych tylko jednym motorniczym dopuszczalne jest w pociągach maksymalnej szybkości do 120 km/godz., jeżeli istnieje urządzenie samoczynnie zatrzymujące pociąg, gdy motorniczy stanie się niezdolnym do pełnienia służby. Ponadto, przy szybkościach ponad 90 km/godz., musi być możność dostępu dla pracownika drużyny konduktorskiej z wnętrza pociągu do stanowiska kierowcy. Przy nieskomplikowanych warunkach może

Minister Komunikacji Rzeszy   I   władza nadzorcza

zezwolić na dalsze wyjątki.
(5) Bez drużyny konduktorskiej mogą kursować następujące pociągi o  i l e  i c h   z e s t a w i e n i e  n i e  w y m a g a   o b s ł u g i  h a m u l c ó w  r ę c z n y c h:
a) pociągi pasażerskie i towarowe z przewozem osób, do 12 osi, na liniach o spadkach poniżej 5 o/oo (l : 200),
b) pociągi towarowe bez przewozu osób, do 30 osi,
c) parowozy luzem,
d) pociągi próbne (rewizyjne),
e) pociągi ratunkowe w przypadkach wyjątkowych według § 73 (3)
f) wagony motorowe bez wagonu doczepnego, w nieskomplikowanych warunkach ruchowych i przy największe, dozwolonej szybkości do 50 km/godz
(BO, Reg. bud. i ruchu kol. § 63 (4)).
Poza tym należy pociągi obsadzać przynajmniej jednym pracownikiem drużyny konduktorskiej.
Obsadzenie pociągów tylko jednym pracownikiem drużyny konduktorskiej jest dozwolone:
a) w ogólności
1. przy krótkich pociągach przyśpieszonych i krótkich pociągach osobowych,
2. przy pociągach towarowych, zestawionych wyłącznie z przestrzennych wagonów towarowych (pociągi z przestrzennymi wagonami towarowymi) i przy pociągach towarowych do 60 osi,
3. przy pociągach z przestrzennymi wagonami towarowymi, do których dla dopełnienia obciążenia doczepiono grupy zwykłych wagonów, o długości ogólnej najwyżej do 300 metrów,
b) za zezwoleniem władzy nadzorczej
przy pociągach towarowych o składzie ponad 60 osi, złożonym z nieprzestrzennych wagonów towarowych. Jak dalece wykonywanie obowiązków kierownika pociągu, konduktora bagażowego, konduktora i rewidenta pociągów można łączyć w jednej osobie, albo obowiązki służbowe kierownika pociągu przekazywać maszyniście, a konduktora palaczowi (pomocnikowi), postanawia Dyrekcja.
(6) Drużyny pociągowe podlegają w czasie jazdy kierownikowi pociągu, nawet gdy jadą pasażerem do służby albo ze służby. Drużyny pociągowe jadące pasażerem można w wyjątkowo pilnych wypadkach powołać do pełnienia służby. Podczas postojów na stacjach drużyny pociągowe podlegają zawiadowcom stacyj i dyżurnym nadzorczym.
Przy pociągach beż drużyny konduktorskiej (5) albo przy pociągach, gdzie konduktor nie jest uprawniony do wykonywania obowiązków kierownika pociągu, maszynista jest kierownikiem pociagu (BO, Reg. bud. i ruchu kol. § 63 (8)).
W razie jazdy zespołu kilku parowozów (elektrowozów) obejmuje maszynista pierwszego parowozu (elektrowozu) obowiązki służbowe kierownika pociągu, natomiast obowiązki konduktora końcowego obejmuje ostatni palacz, (pomocnik) – przy elektrowozach zaś bez pomocnika – ostatni maszynista (§ 42 (1)).
(7) Kierownik pociągu zgłasza się u dyżurnego nadzorczego przed przyjęciem i po zdaniu swego pociągu. Na stacjach pośrednich udaje się na spotkanie dyżurnego nadzorczego celem otrzymania poleceń, o ile Oddział Ruchu nie zezwoli na wyjątki.
(8) Przy objęciu służby kierownik pociągu stwierdza, czy drużyna jest na miejscu i czy jest zdolna do pełnienia służby; w przeciwnym razie zgłasza o tym dyżurnemu nadzorczemu.
(9) Stawiający się na służbę i odchodzący ze służby konduktorzy rozdawcy, konduktorzy, rewidenci pociągowi i czyścicielki wagonów meldują się u kierownika pociągu, również gdy jadą pasażerem. Przy rozpoczęciu jazdy pasażerem zgłaszają się u kierownika pociągu także drużyny parowozowe.
(10) Podczas służby a więc także w czasie postoju na stacjach, wolno pracownikom drużyn pociągowych oddalić się od pociągu tylko za zezwoleniem dyżurnego nadzorczego i z wiedzą kierownika pociągu. Jednak na parowozie musi pozostać maszynista albo palacz, a przy pociągu – przynajmniej kierownik pociągu albo jeden konduktor (patrz jednak § 61 (13) i § 81 (1), drugi ustęp).
Wagony motorowe i elektrowozy wolno tylko wtedy pozostawić bez obsługi, gdy są zabezpieczone przed uruchomieniem a pomieszczenie motorniczego albo maszynisty jest zamknięte na klucz. Bieg motorów w wagonach motorowych spalinowych (VT) należy zatrzymać.
(11) Jeżeli podczas jazdy  k i e r o w n i k  p o c i ą g u  stanie się niezdolnym do wykonywania służby, to jego obowiązki służbowe obejmuje konduktor uprawniony do pełnienia służby kierownika pociągu, a gdy takiego nie ma, to najstarszy w służbie konduktor. O wypadku tym należy zgłosić na najbliższej odpowiedniej stacji.
(12) Jeżeli podczas jazdy  m a s z y n i s t a  stanie się niezdolnym do wykonywania służby, wówczas palacz albo pomocnik zatrzymuje natychmiast pociąg i powiadamia kierownika pociągu. Jeżeli palacz albo pomocnik jest obeznany z linią (§ 40) i uprawniony do jazdy, to na zarządzenie kierownika pociągu prowadzi pociąg dalej, do takiej stacji, gdzie może być dodany zastępca, jemu zaś przydziela się  p r a c o w n i k a  d r u ż y n y  k o n d u k t o r s k i e j , który według jego wskazówek podtrzymuje ogień, obsługuje ręczny hamulec oraz obserwuje wspólnie sygnały i szlak.
Gdy palacz albo pomocnik nie jest obeznany z linią i nie ma uprawnienia do jazdy, to pociąg musi tak długo stać, aż przybędzie inny maszynista.
(13) Jeżeli podczas jazdy  p a l a c z  a l b o  p o m o c n i k  stanie się niezdolnym do wykonywania służby, to maszynista zatrzymuje pociąg i żąda od kierownika pociągu tymczasowego zastępcy do pomocy, który na parowozie (elektrowozie) jedzie do takiej stacji, gdzie może być dodany nowy palacz albo pomocnik.
(14) Jeżeli podczas jazdy jeden   p r a c o w n i k   z   d r u ż y n y   p a r o w o z o w e j   w   p o c i ą g u   b e z   d r u ż y n y ” k o n d u k t o r s k i e j   (5) stanie się niezdolnym do wykonywania służby, to drugi pracownik, jeżeli jest obeznany z linią i uprawniony do jazdy, jedzie   p o w o l i  , dalej do najbliższej odpowiedniej stacji, gdzie może być dodany zastępca. Gdy po drodze napotka pracownika kolejowego, to zabiera go z sobą do pomocy. Jeżeli palacz albo pomocnik nie jest obeznany z linią i nie ma uprawnienia do jazdy, to natychmiast zatrzymuje pociąg i żąda zastępstwa za maszynistę.
(15) Jeżeli podczas jazdy   m o t o r n i c z y   w a g o n u   m o t o r o w e g o   stanie się niezdolnym do wykonywania służby, to konduktor zatrzymuje natychmiast wagon motorowy. Gdy konduktor jest obeznany z linią i uprawniony do prowadzenia wagonu motorowego, to jedzie  p o w o l i   dalej do następnej odpowiedniej stacji, gdzie może być dane zastępstwo za motorniczego. Gdy po drodze napotka pracownika kolejowego, to zabiera go z sobą do pomocy. Gdy konduktor wagonu motorowego nie jest obeznany z linią ł nie ma prawa jazdy, to przyciąga hamulce ręczne, zabezpiecza przyrządy do kierowania przeciw niepowołanej ingerencji i żąda od najbliżej położonej stacji jaknajśpieszniejszego odprowadzenia wagonu motorowego ze szlaku. Zanim opuści wagon motorowy, stara się o zabezpieczenie podróżnych (por. także § 61 (20)).

§ 40
Znajomość linii przez drużyny pociągowe

(1) Maszynista musi znać linię po której ma jechać. Uważa się, że jest obeznany z linią, gdy spełnił przepisane warunki i złożył pisemne oświadczenie, że daną linię zna.
(2) Gdy wyjątkowo ma jechać maszynista nieobeznany z linią, to musi być dodany maszynista (pilot) obeznany z linią, przy pociągach zaś z podwójną trakcją – na parowóz przyprzęgowy.
W  r a z i e  k o n i e c z n o ś c i  można użyć innego urzędnika ruchu obeznanego z linią, jako pilota.
Przy pociągach pośpiesznych, do których dodaje się parowóz biegnący z warsztatów lub do warsztatów, muszą maszyniści obydwu parowozów być obeznani z linią.
(3) Gdy urzędnik parowozowy otrzyma polecenie jazdy w charakterze maszynisty na linię, której nie zna, to bez wezwania powinien zgłosić o tym urzędnikowi, od którego otrzymał polecenie.
(4) Kierownik pociągu musi znać linię po której ma jechać. Uważa się go za obeznanego z linią, gdy spełnił przepisane warunki. Gdy otrzyma polecenie jazdy na linię której nie zna, to bez wezwania powinien zgłosić o tym urzędnikowi, od którego otrzymał polecenie.
(5) Także i pozostali pracownicy drużyn konduktorskich przede wszystkim w pociągach na hamulcach ręcznych, powinni być obeznani z linią; w każdym razie, nie biorąc pod uwagę wyjątków, musi być konduktor końcowy obeznany z linią (§ 42 (1)). Gdy w drużynie konduktorskiej pociągu znajduje się więcej pracowników, to większość tychże musi być obeznana z linią. Kto linii nie zna, zgłasza o tym kierownikowi pociągu; jeżeli mimo to zostanie użyty do jazdy, to kierownik pociągu powinien go pouczyć o warunkach na danej linii.

§ 41
Przejazd na parowozie i w przedziale motorniczego w wagonie motorowym

(1) Bez karty uprawniającej albo specjalnej legitymacji nie wolno nikomu jechać na parowozie albo w oddzielnym przedziale motorniczego w wagonie motorowym.
Ponadto są uprawnieni do przejazdu:
a) drużyna pociągowa, która na pisemne polecenie zawiadowcy stacji jedzie na parowozie luzem po odbiór pociągu, albo po służbie wraca pasażerem dla braku odpowiedniej możliwości jazdy,
b) kierownik pociągu prowadzący pociąg, w którym nie ma dla niego odpowiedniego miejsca,
c) maszyniści, którzy na pisemne polecenie swego przełożonego jadą celem poznania linii,
d) drużyna manewrowa, gdy nie ma dla niej odpowiedniego miejsca na innych pojazdach,
e) zawiadowca stacji, jego zastępca, dyżurni ruchu i nadzorczy w obrębie własnego rejonu służbowego.
(2) Maszynista powinien od współjadących żądać okazania dowodu, jeżeli nie zna ich napewno jako uprawnionych.
(3) Na parowozach i w  o b s a d z o n y m  przedziale maszynisty elektrowozów dozwala się na przejazd tylko dwu współjadących. W nadzwyczajnych wypadkach i na parowozach luzem, ilość tę wolno przekroczyć. Odpowiedzialność ponosi urzędnik, który to zarządził.
Jeżeli na elektrowozach i w wagonach motorowych napędowych jest nieobsadzony przedział maszynisty albo motorniczego, to współjadący mają tam zająć miejsce, o ile to nie przeszkadza ich zadaniu.
(4) Współjadącym nie wolno przeszkadzać drużynie parowozowej (elektrowozowej) w wykonywaniu służby.

§ 42
Przygotowanie do jazdy

(1) Na stacji początkowej powinna drużyna konduktorska odebrać pociąg, poszczególne wagony dokładnie oglądnąć, i sprawdzić czy zachowano przepisy o zestawianiu pociągów (Rozdział 6). Czynności te muszą być rozpoczęte już podczas przetaczania, jeżeliby na to nie miało starczyć czasu od chwili przypuszczalnego ukończenia zestawienia do odjazdu pociągu. Kierownik pociągu przydziela konduktorom wagony do zbadania i obsługi, wyznacza szczególnie doświadczonego i godnego zaufania konduktora jako  k o n d u k t o r a  k o ń c o w e g o  i wręcza mu przybory sygnałowe do osłony pociągu. Przy pociągach towarowych wyznacza w razie potrzeby jednego konduktora jako kierownika manewrów (§ 78 (2)). Jeżeli na stacjach pośrednich zmienia się skład pociągu, wówczas oględziny należy powtórzyć. Poza tym należy w ogóle czas postojów wykorzystywać na obejrzenie pociągu.
(2) Wykaz wagonów (§ 47) i raport z jazdy pociągu (§ 48) powinien kierownik pociągu tak wcześnie przygotować, by z tego powodu odjazd nie uległ zwłoce.
(3) Maszynista powinien dojechać parowozem do pociągu ostrożnie, bez uderzenia i na czas.
(4) Parowóz sprzęga i odprzęga jego palacz, parowóz zaś przyprzęgowy, palacz tylnego parowozu. Na których stacjach i przy których pociągach parowóz pociągowy sprzęgają i odprzęgają pracownicy stacyjni albo drużyna konduktorska, regulują miejscowe zarządzenia. Co do sposobu sprzęgania patrz § 93.
(5) Postanowienia pod (3) i (4) obowiązują także w przypadku, gdy parowóz zajeżdżając na pociąg prowadzi wagon, n. p. wagon bagażo, pocztowy albo wagon z przesyłkami pośpiesznymi.
(6) Za sprzęgnięcie parowozu z pociągiem odpowiedzialny jest maszynista, za sprzęgnięcie parowozu przyprzęgowego z pociągowym – maszynista przyprzęgu.
(7) Maszynista powinien się troszczyć, aby na parowozie były umieszczone przepisane sygnały.
(8) Kierownik pociągu powinien dopilnować, aby sygnały pociągowe umieszczone były na pociągu. Odpowiedzialny jest za całkowitą gotowość pociągu do jazdy i powinien zgłosić dyżurnemu ruchu pociąg do odjazdu słowem “gotów”.
(9) W sprawie osobnych przygotowań przy pociągach na hamulcach zespolonych porówn. § 46 i § 89 (7).

§ 43
Zapalanie sygnałów pociągowych, oświetlanie, smarowanie i ogrzewanie wagonów, zaopatrywanie w wodę, techniczna rewizja wagonów

(1) Sygnały nocne umieszcza się na pociągu, o ile inaczej nie zarządzono, na stacji ostatniego zatrzymania przed nadejściem zmroku, sygnały dzienne zaś tam, gdzie pociąg zatrzymuje się po raz ostatni, gdy jest już zupełnie jasno (SB, Sygnalizacja).
Szlaki, na których ze względu na tunele, należy na pociągach stosować sygnały nocne również we dnie (SB, Sygnalizacja) wyznacza Dyrekcja w Dodatku do Przepisów ruchu (AzFV).
Za umieszczenie po drodze na czas sygnałów nocnych i ich usunięcie odpowiedzialny jest kierownik pociągu, za sygnały na parowozie współodpowiedzialność ponosi maszynista.
(2) Drużyny pociągowe powinny się podczas postojów przekonywać tak często, jak to jest możliwe, o dobrym świeceniu sygnałów pociągowych.
(3) Lampy w wagonach użytych do przewozu podróżnych należy na czas zapalać i gasić. W tunelach, na których przejazd pociąg potrzebuje ponad dwie minuty, należy te wagony oświetlać także we dnie.  K o r y t a r z e  w wagonach pośpiesznych należy w tunelach oświetlać, jeżeli podczas przejazdu następuje zupełne zaciemnienie.
Za zapalenie i zgaszenie we właściwym czasie lamp odpowiedzialny jest kierownik pociągu.
Drużyna konduktorska powinna mieć swoje latarki ręczne gotowe do zapalenia przed wjazdem do tuneli.
(4) Wagony należy smarować według przepisów zamieszczonych w załączniku 16.
(5) Co do ogrzewania wagonów i postępowania z przewodami sprzęgami ogrzewczymi należy przestrzegać postanowień Przepisów o ogrzewaniu pociągów (Dienstvorschrift fïr die Heizung der Zïge).
(6) Zbiorniki na wodę, flaszki i konewki w pociągach pasażerskich napełniają i opróżniają z reguły pracownicy stacyjni, a w razie potrzeby dopełniają pracownicy drużyny konduktorskiej. Gdy istnieje obawa, że naczynia po drodze zamarzną, to pracownicy drużyny konduktorskiej muszą je opróżnić.
Co do zaopatrywania w wodę wagonów na stacjach początkowych pociągu obowiązują Przepisy o urządzeniach wodnych w wagonach osobowych (Dienstvorschrift fïr die Wasseranlagen in Peronenwagen).
(7) Jeżeli wyznaczonej technicznej rewizji wagonów wyjątkowo nie można przeprowadzić, to dyżurny nadzorczy zawiadamia i o tym odcinkowego dyspozytora ruchu, który wyznacza nową stację rewizyjną.

§ 44
Rezerwowanie przedziałów i wagonów

(1) Przedziały zamówione oraz niezdatne do użytku należy oznaczyć jako takie i zamknąć.
(2) Wagonów doczepionych według § 90 (3) za ostatnim czynnym hamulcem pociągu na hamulcach zespolonych nie wolno przy pociągach o szybkości ponad 60 km/godz. wogóle obsadzać podróżnymi, przy pociągach o mniejszej szybkości tylko wtedy, gdy wagony te według § 92 (2) drugi ustęp i (10) mają potrzebne hamulce obsadzone.
Pełniących służbę urzędników kolejowych, pocztowych, policyjnych i celnych, wojskowych, urzędników służby specjalnej, konwojentów pojazdów, zwłok i żywych zwierząt, oraz inne pojedyncze osoby przewożone wyjątkowo w pociągach towarowych albo w wagonach bagażowych, nie uważa się za podróżnych w rozumieniu tego postanowienia,

§ 45
Wsiadanie i wysiadanie podróżnych, wskazywanie miejsca

(1) Dryżyny pociągowe powinny pilnować, aby podróżni:
a)wsiadali i wysiadali dopiero wtedy, gdy wagony się zatrzymały,
b) zajmowali tylko miejsca siedzące i stojące przeznaczone do ich przewozu, a nie stawali albo siadali na stopniach i mostkach przejściowych, albo stawali na platformach wagonów, o ile pozostawanie na nich nie zostało wyraźnie dozwolone,
c) wsiadali i wysiadali na wyznaczonych na to miejscach i tylko z wyznaczonej do tego strony pociągów (BO, -Reg. bud. i ruchu kol. § 81 (1)).
Jeżeli podróżny usiłuje wsiąść albo wysiąść ze znajdującego się w biegu pociągu, to nie wolno mu w tym przeszkadzać przy użyciu siły, lecz tylko wołaniem. Jeżeli mimo to wsiadł lub wysiadł, to należy zgłosić o tym możliwie najprędzej dyżurnemu nadzorczemu.
(2) Przy rozmieszczaniu podróżnych i wskazywaniu im miejsc należy przestrzegać Przepisów o przewozie osób (Personen-beförderungsvorschriften).
(3) Jeżeli nie starczy miejsca na pomieszczenie podróżnych albo gdy kierownik pociągu sądzi, że w ciągu jazdy miejsca braknie, to powinien o tym zgłosić dyżurnemu nadzorczemu,
(4) Po ukończeniu wsiadania i wysiadania należy zamknąć boczne drzwi wagonów osobowych.
(5) Drzwi wagonów zatrzymanego pociągu należy otworzyć dla chcących wysiąść podróżnych, skoro tylko można wysiadać bez niebezpieczeństwa. W innym przypadku należy przeszkodzić wysiadaniu w miarę możności. Gdzie wsiadanie i wysiadanie jest utrudnione, należy podróżnym zalecić ostrożność i przyjść, z pomocą.
(6) Podróżnych, którym wyjątkowo pozwolono na jazdę w pociągach towarowych, powinien przeprowadzać pracownik kolejowy przy przejściu przez tory.

§ 46
Obsada i obsługiwanie hamulców

(1) Za obsługiwany (czynny) uważa się ten hamulec, który uruchomiony przez jednego z pracowników drużyny konduktorskiej lub – przy hamulcach zespolonych – przez maszynistę (motorniczego wagonu motorowego).
(2) Należy rozróżniać pociągi na hamulcach zespolonych i na hamulcach ręcznych. W pociągach na hamulcach zespolonych mogą znajdować się w części końcowej pojazdy hamowane ręcznie, a w pociągach na hamulcach ręcznych można doczepiać za parowozem pojazdy na hamulcach zespolonych (§ 90 (3)).
(3) Hamulec zespolony, obsługuje maszynista pierwszego w ten hamulec wyposażonego parowozu. Maszynista parowozu przyprzęgowego, z którego nie można obsługiwać hamulca, daje sygnały hamowania (§ 57 (2)).
(4) Przyjmując pociąg, musi kierownik pociągu przekonać się, czy nadające się do obsługi hamulce znajdują się w potrzebnej liczbie i czy są zdatne do użytku.
(5) Kierownik pociągu powinien hamulcowym wyznaczyć ich miejsca. Do obsady hamulców może użyć wszystkich pracowników drużyny konduktorskiej, a w razie koniecznej potrzeby także innych pracowników, jadących w pociągu pasażerem. Przy wyznaczaniu miejsc należy stosować się także do § 92. Nawet gdyby ilość obsadzonych hamulców miała przekroczyć wymagany w myśl § 91 A ciężar hamowany, to żadnemu hamulcowemu nie wolno opuścić wyznaczonego mu miejsca.
(6) W pociągach pasażerskich na hamulcach zespolonych powinien konduktor końcowy (§ 42 (1)) znajdować się możliwie w pobliżu końca pociągu, o ile inne jego czynności i okoliczności na to zezwalają.
Gdy pociąg pasażerski na hamulcach zespolonych prowadzi na końcu więcej niż 30 osi wagonów towarowych albo próżnych wagonów osobowych, to konduktor końcowy powinien zająć miejsce na lub w wagonie, z którego może w razie potrzeby uruchomić hamulec zespolony. Za tym wagonem może biec najwyżej 30 osi.
W pociągach towarowych na hamulcach zespolonych zajmuje konduktor końcowy miejsce możliwie w pobliżu końca pociągu na wagonie, z którego może w razie potrzeby uruchomić hamulec zespolony. Za tym wagonem może biec najwyżej 30 osi.
Gdy w pociągu znajduje się grupa wagonów na hamulcach ręcznych, wówczas konduktora końcowego należy wyznaczyć do obsługi hamulca ręcznego; wyjątki zarządza Dyrekcja. Konduktor końcowy powinien wówczas zająć miejsce  n a  o s t a t n i m  w a g o n i e  h a m u l c o w y m  w obrębie ostatnich 8 osi; jeżeli wymagany jest obsługiwany hamulec końcowy, to zajmuje na nim miejsce.
(7) Hamulec znajdujący się w wagonie końcowym pociągu na hamulcach ręcznych lub części pociągu na hamulcach ręcznych należy obsadzić także wtedy, gdy końcowy hamulec nie jest wymagany i gdy Przez to użycie jeszcze jednego hamulcowego nie będzie potrzebne.
(8)  H a m u l c o w y c h  należy rozmieścić w pociągu możliwie równomiernie. Przede wszystkim należy obsadzać hamulce z ciężkim ładunkiem i o ile możliwe, z  z a m y k a n y m i,  wyżej położonymi budkami dla hamulcowych. Wysoko położone  o t w a r t e  siedzenia dla hamulcowych i hamulce wagonów osobowych, pocztowych, kolejowo-gospodarczych i czteroosiowych wagonów bagażowych, należy obsadzać tylko w razie niedostatecznej ilości innych hamulców lub ustawienia ich w nieodpowiednim miejscu. Na liniach z napowietrznymi przewodami trakcji elektrycznej nie wolno obsadzać wagonów z otwartymi wysoko położonymi siedzeniami dla hamulcowych.
(9) W pociągach posuwanych (bez parowozu na czele) należy zawsze obsadzać pierwszy z przodu zdatny do użytku hamulec (§ 58 (5)).
(10) Kierownik pociągu, lub w jego zastępstwie inny z pracowników drużyny konduktorskiej, zajmuje w pociągach towarowych w czasie jazdy miejsce w ten sposób, aby mógł uruchamiać hamulec zespolony; tak samo postępuje również przy innych pociągach, o ile inne czynności służbowe nie stoją mu w tym na przeszkodzie.
(11) Hamulców wagonów z chorągiewką ostrzegawczą z literą P (prochową), oznaczającą ładunek materiałów łatwo wybuchających, a w pociągach komunikacji publicznej także i hamulców wagonu poprzedzającego oraz następującego, nie wolno obsadzać hamulcowymi; hamulce zespolone, należy jednak włączyć.
(12) Kierownik pociągu powinien podać maszyniście parowozu pociągowego ilość osi, ciężar pociągu i dane o hamowaniu pociągu osobno w odniesieniu do części na hamulcach zespolonych i części na hamulcach ręcznych (ilość, system hamulca, łączenie i ogólne rozmieszczenie czynnych hamulców).
W tym celu kierownik pociągu sporządza kartę hamowania według załącznika 17. Kartę tę należy wręczyć maszyniście przed odjazdem ze stacji początkowej pociągu oraz przy zmianie parowozu. Podczas jazdy kierownik pociągu powiadamia maszynistę ustnie, jeżeli
1) procent rzeczywistego ciężaru hamowanego nie dosięga wymaganego procentu. Liczbę brakujących procentów należy też podać, gdy się zmienia lub odpada,
2) poprzednio istniejąca nadwyżka procentu hamowanego ciężaru odpada,
3) zmienia się więcej niż o trzy ilość wagonów
z czynnymi hamulcami ręcznymi we wszystkich pociągach,
z włączonymi hamulcami zespolonymi w pociągach pasażerskich,
z włączonymi hamulcami zespolonymi o zwalnianiu jednorazowym w pociągach towarowych,
4) w pociągach pasażerskich, jadących przy nastawieniu hamulców na przebieg hamowania S, zmieni się liczba wagonów z nastawieniem hamulców na przebieg hamowania P,
5) wszystkie wagony pociągu pasażerskiego, który powinien jechać przy nastawieniu hamulców na przebieg hamowania S, muszą być przełączone na przebieg hamowania P.
(13) Zanim pociąg prowadzący wagony na hamulcach zespolonych odejdzie ze stacji początkowej, należy przeprowadzić próbę hamulców. Próbę należy powtórzyć przy każdorazowym rozczepianiu albo uzupełnianiu składu pociągu, chyba że odczepia się wagony na końcu pociągu (BO, Reg. bud. i ruchu kol. § 61 (4)). Również należy próbę hamulców wykonać ponownie, gdy choćby jeden kurek końcowy był przejściowo zamknięty lub gdy przewód główny był przerwany. (Por. Przepisy hamowania – Vorschriften fur den Bremsdienst) (p. także (30)).
(14) Kierownik pociągu odpowiedzialny jest za przeprowadzenie przepisanych prób hamulców.
{15) Przed odjazdem powinni pracownicy drużyny konduktorskiej dbać o to, aby wszystkie hamulce ręczne były odhamowane (por. jednak (25)) a wagony były prawidłowo sprzęgnięte.
(16) Hamulcowi zajmują przydzielone im miejsca (6) zanim ( pociąg ruszy i nie wolno im ich opuścić, zanim pociąg się nie zatrzyma. Przy ruszaniu z miejsca pociągu pilnują, czy biegną wszystkie wagony.
(17) W czasie przejazdu przez stację hamulcowi zwracają na siebie uwagę dyżurnego nadzorczego, w dzień przez przyłożenie ręki do nakrycia głowy (salutowanie), w nocy przez podniesienie latarki ręcznej.
(18) W pociągach lub częściach pociągów na hamulcach ręcznych hamulcowi uczestniczą podczas całej jazdy w obsłudze hamulców, Na sygnał świstawką parowozu “Baczność” gotują się do hamowania. Również podczas jazdy na wzniesieniach muszą być stale gotowi do przyciągnięcia hamulca, gdyż należy się też liczyć z możliwością rozerwania pociągu.
Hamulców urządzonych do obsługi w pozycji siedzącej nie wolno obsługiwać stojąco.
19) Hamulce ręczne należy przyciągać stosownie do sygnałów maszynisty “średnio” albo “mocno”. Na “sygnał alarmowy” maszynisty należy hamulce przyciągnąć mocno.
W tych przypadkach wolno hamulce dopiero wtedy zwolnić ponownie gdy maszynista da do tego sygnał lub gdy pociąg się zatrzymał (patrz również (25)).
(20) Hamulce należy zależnie od potrzeby, przyciągnąć lub zwalniać bez sygnału, tak jak tego wymaga utrzymanie przepisanej szybkości na spadkach; gdy maszynista zauważy, że hamuje się niewłaściwie, to powinien regulować hamowanie sygnałami.
(21) W ciągnionym pociągu należy wpierw przyciągnąć ostatnie hamulce ręczne, w posuwanym zaś pociągu wpierw przednie. Hamulce należy tak przyciągać i zwalniać, aby w pociągu nie powstawały pchnięcia i szarpania.
(22) Poza tym wolno w ręcznie hamowanej części pociągu, idącego na hamulcach zespolonych, hamulce ręczne przyciągać zwalniać – z wyjątkiem przypadków grożącego niebezpieczeństwa – tylko na sygnały maszynisty.
Maszynista daje te sygnały świstawką parowozową  z a n i m  uruchomi hamulec zespolony.
Sygnały hamowania, dawane przez maszynistę, obowiązują tylko hamulcowych; pracownicy drużyny konduktorskiej pociągu lub części pociągu na hamulcach zespolonych powinni hamować tylko na “sygnał .alarmowy” oraz w razie nadzwyczajnych wydarzeń (§ 60), (patrz także (29)).
(23) Hamulców ręcznych nie wolno tak silnie przyciągać, aby koła ślizgały się po szynach, zwłaszcza przy jeździe przez zwrotnice i skrzyżowania torów. Gdy koła jednej osi pomimo to ślizgają się, należy hamulce zwolnić i znów tak dalece przyciągnąć, by koła się jeszcze obracały.
(24) Po liniach uszkodzonych lub naprawianych oraz przez ruchome mosty nie należy o ile możności jechać z przyciągniętymi hamulcami.
(25) Jeżeli pociąg zatrzymał się na poziomej lub na pochyleniu (wzniesieniu lub spadku) do 2,5 o/oo (1:400), należy powoli zwalniać hamulce (patrz także (27)). Jeżeli pociąg zatrzymuje się na posterunku ruchu, położonym na pochyleniu 2,5 o/oo (1:400) lub mniejszym, z którym bezpośrednio ku tyłowi łączy się silniejszy spadek, wówczas należy zwolnić hamulce zespolone, hamulce zaś ręczne muszą pozostać przyciągnięte.
W razie zatrzymania się pociągu lub części pociągu ma pochyleniu Przewyższającym, 2,5 o/oo (1:400) muszą wszystkie obsługiwane pozostać zahamowane. Na szlaku powinien maszynista w razie potrzeby dawać sygnały do hamowania obsługiwanych hamulców ręcznych. Jeżeli maszynista jest pewny, że przyciągnięcie hamulca dodatkowego lub ręcznego na parowozie lub tendrze pociąg silnie trzyma w swej mocy, wówczas należy  h a m u l e c  z e s p o l o n y  tak wcześnie zwolnić, aby odjazd lub dalsza jazda pociągu nie doznała zwłoki. Hamulce ręczne, które w myśl poprzedniego ustępu 2 i 3 muszą zostać przyciągnięte, wolno dopiero wtedy zwolnić, gdy maszynista zawiadomi sygnałami, że pociąg ma ruszyć z miejsca. Posterunki ruchu, na których w stojącym pociągu hamulce ręczne muszą, w myśl powyższego, pozostać przyciągnięte, oznaczone są w książkowym rozkładzie jazdy.
(26) Ostatni hamulec pociągu, zatrzymującego się na wzniesieniu, musi być nadzorowany podczas postoju. Jeżeli jest to hamulec zespolony, uważa się go tym samym za dozorowany. Jeżeli zaś jest to hamulec ręczny, uważa się go za nadzorowany wówczas, gdy konduktor końcowy znajduje się bezpośrednio w jego pobliżu. Nadzorowania można zaniechać, jak długo konieczne jest zabezpieczenie albo osłona pociągu (§ 61).
(27) Jeżeli parowóz lub część pociągu odczepia się przejściowo, ( wówczas przed tym, również i na poziomie, musi maszynista przyciągnąć hamulec w pozostającej części pociągu na hamulcach zespolonych, konduktor zaś końcowy – ostatni obsadzony hamulec w części hamowanej ręcznie; oprócz tego w części pociągu na hamulcach zespolonych, należy przyciągnąć jeden hamulec ręczny. Gdy pozostająca część pociągu posiada tylko hamulce ręczne, wówczas musi być przyciągnięty pierwszy i ostatni hamulec ręczny.
Posterunki, na których musi być przyciągniętych więcej hamulców ręcznych, podane są w Dodatku do Przepisów ruchu (AzFV).
Konduktor końcowy powinien uważać na to, aby w pozostającej części pociągu klocki hamulcowe silnie przylegały.
(28) Odnośnie pozostawiania pociągów albo części pociągów bez parowozu obowiązują § 56 (3), 61 (18) i (19), 72 (3) i 86 (4).
(29) W pociągach posiadających parowozy na czele i na końcu, powinien maszynista pierwszego parowozu dać sygnał hamowania celem powiadomienia pozostałych maszynistów, zanim uruchomi hamulec zespolony.
30) Przed wjazdem pociągu na tor ślepy powinien się maszynista przekonać o należytym działaniu hamulców, por. § 55 (2).

§ 47
Wykaz wagonów

(1) Dla każdego pociągu prowadzi kierownik pociągu wykaz wagonów według załącznika 18. Wykaz wagonów stanowi podstawę do obliczania ciężaru hamowanego zespołu wagonów oraz do rozmieszczania hamulców i służy do poszukiwania wagonów.
(2) Dla pociągów w ruchu wahadłowym, prowadzących te same wagony osobowe i bagażowe, należy w tym samym dniu kalendarzowym sporządzić tylko  j e d e n  wykaz wagonów,
(3) Dla pociągów bez drużyny konduktorskiej sporządza wykaz wagonów stacja początkowa pociągu, a w razie potrzeby stacje pośrednie; pierwopis wykazu wręcza się maszyniście, który oddaje go na stacji końcowej biegu pociągu.
(4) Za stację początkową biegu pociągu uważa się stację, na której pociąg rozpoczyna bieg, za stację końcową tę stację, na której pociąg kończy bieg za tym samym numerem.
Gdy pociągi przyjmuje się od obcych zarządów, wtedy stację przejścia uważa się za stację początkową. Jeżeli pociąg wychodzi poza teren Kolei Rzeszy, to stacją końcową jest stacja przejścia.
(5) Gdy na pewnych stacjach pośrednich zestawia się pociąg regularnie na nowo w całości, może Dyrekcja zarządzić, aby na danej stacji oddawano wykaz wagonów, jak na stacji końcowej i sporządzano nowy, jak na stacji początkowej biegu.
(6) Wykaz wagonów sporządza się w dwóch egzemplarzach przez kalkę. Odbitkę oddaje się na stacji początkowej. Gdy pociąg pasażerski przechodzi poza obręb Kolei Rzeszy, to należy sporządzić dwie odbitki wykazu wagonów. Drugą odbitkę oddaje się na stacji wyznaczonej przez Dyrekcję w Dodatku do Przepisów ruchu (AzFV); służy ona za podstawę do rozrachunku za użytkowanie wagonów osobowych.
(7) Kierownik pociągu wpisuje do wykazu wagonów wszystkie pojazdy biegnące w pociągu (z wyjątkiem czynnych parowozów i wagonów motorowych). Pojazdy biegnące w pociągu należy zasadniczo spisywać zaczynając od czoła pociągu. Gdy spisywanie rozpoczęto wyjątkowo od końca pociągu, to obok pierwszego wpisywanego wagonu należy umieścić uwagę ” koniec”.
Ciężary wszelkiego rodzaju należy wpisywać w pełnych tonach; ułamków tony poniżej 500 kg nie liczy się, zaś ułamki od 500 kg i powyżej zaokrągla się na całą tonę. (8) W rubr. l przy wagonach towarowych Kolei Rzeszy zapisuje się: – nazwę Dyrekcji macierzystej danego rodzaju wagonów,
wszystkich pozostałych wagonach – ich cechę własności, posługując się przepisanym skrótami (załącznik 8). Cechy własności wagonów obcych kolei należy podkreślać.
(9) W rubryce 3 zapisuje się rodzaj i serię wagonu, przy wagonach zaś towarowych tylko znak rodzaju wagonu. Wagony rodzaju 0 (niekryte) o ładowności powyżej 15 t otrzymują za znakiem rodzaju krzyżyk + (0+). Wagony kolejowo-gospodarcze oznacza się skrótem “Bdwg”. Do oznaczania obcych wagonów towarowych należy używać oznaczeń rodzajów; przepisanych dla wagonów towarowych Kolei Rzeszy podobnego typu budowy.
(10) W rubryce 5 należy podać ilość miejsc siedzących w wagonach osobowych i odpowiednio wyposażonych wagonach bagażowych i towarowych  u ż y t y c h  do przewozu podróżnych (także wojska), bez względu na to, czy miejsca są zajęte lub nie. Nie należy wpisywać ilości miejsc siedzących w zajętych lub niezajętych wagonach restauracyjnych oraz w przewożonych w stanie próżnym i dlatego niezajętych wagonach osobowych i urządzonych do przewozu osób wagonach bagażowych i towarowych.
(11) W rubryce 6a podaje się ciężar ładunku, natomiast przy próżnych wagonach jako też przy zajętych przez podróżnych (także wojsko) wagonach osobowych (łącznie z wagonami restauracyjnymi i sypialnymi), bagażowych i towarowych, nie podaje się nic. Ciężaru zapasów itp. w wagonach restauracyjnych i sypialnych nie uwzględnia się.
W rubrykach 6b do 6d wpisuje się przy zajętych i niezajętych wagonach osobowych (łącznie z wagonami restauracyjnymi i sypialnymi) jak również przy zajętych przez podróżnych (także wojsko) wagonach bagażowych i towarowych, tylko wagę własną wagonu (tarę), przy wszystkich pozostałych pojazdach ciężar ogólny (brutto), a więc przy próżnych wagonach tarę, przy ładownych – tarę z dodaniem ciężaru ładunku (netto).
Przy ładownych wagonach towarowych i zimnych parowozach kierownik pociągu spisuje ciężar brutto tych pojazdów z zapisów na nalepkach. Gdy nalepek brak albo gdy te nie zawierają wystarczających zapisów o ciężarze ładunku, należy jako ciężar ładunku liczyć:
przy wagonach kursowych, zbiorowych wagonach bezpośrednich, zbiorowych wagonach przeładunkowych i zbiorowych wagonach z bydłem po 4 t przy wagonach z ładunkiem bydła 7 t
przy ładunkach całowagonowych – wagę podaną w dokumentach przewozowych, a gdy dokumentów brak – ładowność wagonu
przy przesyłkach wojskowych wagon załadowany końmi albo furgonami 4 t
wagon załadowany bagażem wojskowym albo pojazdami mechanicznymi 7 t
przy parowozach przewożonych w stanie zimnym
na każdą oś parowozu 15 t
na każdą oś tendra . 7,5 t
Jako wagę ładunku wagonu bagażowego zalicza się 2 tony, jako wagę ładunku wagonu pocztowego i pocztowego dodatkowego po 4 t. Wagi ładunku nie zalicza, się, gdy widoczne jest, że ciężar ich wynosi mniej niż 2 względnie 4 t. Przy wagonach próżnych należy tarę odpisać z napisów na wagonach.
Co do ciężaru podróżnego w wagonach osobowych i.t.p. patrz § 48 (13).
(12) W rubryce 7a zapisuje się ciężary hamowane czynnych hamulców zespolonych. Przy hamulcach hamujących wadliwie, z opóźnieniem wzgl. hamulcach, które zwolniły się same (§ 91 (11)), nie należy podawać ciężaru hamowanego, przy hamulcach wolno działających należy w pociągach hamowanych według I rodzaju hamulców wpisywać 0,8 ciężaru hamowanego.
Przy pojazdach z hamulcami  o  z w a l n i a n i u  j e d n o r a z o w y m
a) z przestawiaczem GP, podkreśla się dane co do ciężaru hamowanego,
b) bez przestawiacza GP, liczbę ciężaru hamowanego obrysowuje się kółkiem.
W rubryce 7b oznacza się wagony towarowe z hamulcem ręcznym pionową kreską. Gdy hamulec ręczny jest obsługiwany (czynny), należy wpisać ciężar hamowany danego wagonu; w pociągach pasażerskich, w przypadku – przewidzianym w § 90 (3) ustęp pierwszy, podaje się tylko po 0,8 ciężaru.
Jeżeli przy włączaniu wagonów lub po drodze wyłącza się hamulce, wówczas należy odnośne liczby przekreślić.
Gdy wagon posiada więcej niż jeden aparat hamulcowy, należy w razie uszkodzenia jednego aparatu hamulcowego ciężar hamowany przekreślić i zastąpić go wpisaniem połowy ciężaru hamowanego.
13) W rubryce 8 i 9 zapisuje się stację nadawczą i stację przeznaczenia podaną w nalepce.
Przy wagonach próżnych stacją przeznaczenia, jest:
a) stacja przeznaczenia wskazana na nalepce, uwidoczniona kredą na wagonie, albo podana w wykazie przebiegu pociągu z próżnymi wagonami,
b) przy niezaopatrzonych w nalepki wagonach Kolei Rzeszy, cel biegu wagonów próżnych np. Ruhr,
c) przy powracających wagonach osobowych obcych – stacja Przeznaczenia wskazana na nalepce zwrotu na kolej macierzystą (VPÜ § 9 (2)),
d) przy powracających wagonach towarowych obcych, stacja przejścia wskazana na nalepce przejścia albo na nalepce zwrotu na kolej macierzystą (PWV II § 8 (4)).
(14) W rubryce 10 należy zapisywać:
a) odczepienie wagonów za pomocą uwagi n. p.: “od w A”, Gdy odczepienie jest uzasadnione nadzwyczajną przyczyną, to należy ją podać, n. p.: “gorący od w A”;
b) przy obcych wagonach towarowych – stację przejścia i dzień przyjęcia z kolej obcej. Jeżeli brak jest nalepki przejścia, należy zaznaczyć: “brak przejścia”. Należy o tym zgłosić na stacji włączenia wagonu do pociągu albo na najbliższej odpowiedniej stacji przejścia;
c) przy wagonach osobowych Kolei Rzeszy – stację macierzystą,
d) w razie odnalezienia poszukiwanego wagonu “poszukiwany”,
e) przy cysternach – “cys”, a przy wagonach garnkowych – garnkowy,
f) przy próżnych wagonach uszkodzonych z czerwoną nalepką – “uszkodź.”,
g) przy wagonach biegnących do odkażania – “odkaż.”,
h) przy pociągach pasażerskich:
wagony załadowane zwierzętami “Z”,
wagony z przesyłkami pośpiesznymi “P”,
wagony ze zwłokami – “zwłoki”,
i) wagony towarowe używane do przewozu poczty (wagony pocztowe dodatkowe) – “poczta”,
k) wagony kolejowo-gospodarcze – skrótami oznaczającymi ich rodzaj n. p.: “żuraw”.
(15) Na stacjach pośrednich, na których doczepia się wagony, u uzupełnia kierownik pociągu pierwopis wykazu wagonów, a w osobnym wierszu w środku wykazu wagonów wpisuje nazwę stacji n. p.:
“Doczepiono w A”
a, poniżej zapisuje doczepione wagony.
Gdy doczepionych wagonów nie wstawiono do pociągu na to miejsce, na którym umieszczone są w wykazie wagonów (7), to należy oznaczyć miejsce, na którym zostały wstawione.
Wagony odczepione oznacza się w rubryce 10 według postan. (14) a).
(16) Stacje pośrednie wskazane w Dodatku do Przepisów ruchu (AzFV), otrzymują odbitki na doczepione albo odczepione na nich wagony. Gdy to jest celowe, należy zamiast odbitek sporządzić osobne wykazy wagonów.
(17) W razie zmiany kierownika pociągu na stacji pośredniej, przejmuje nowy kierownik pociągu pierwopis wykazu wagonów. Odczepienie wagonów odnotowuje w wykazie poprzedni kierownik pociągu, zaś wagony doczepione na tej stacji dopisuje nowy.
(18) Pierwopis wykazu wagonów oddaje się na stacji końcowej biegu pociągu. Przy pociągach towarowych kierownik pociągu wpisuje przed tym w wykazie poprzez rubryki “Przybyło . . . . . . .osi”.
(19) Wykazy wagonów od pociągów, które według rozkładu jazdy są pociągami towarowymi (§ 5 (6)), należy na stacjach z rozdzieloną służbą przekazywać do ekspedycji towarowej.
(20) Jednostki służbowe wyznaczone do odbioru wykazu wagonów dopilnowują ich nadejścia, porządkują je i zszywają według dni, z podziałem według nadejścia i odejścia, kierunków i godzin lub numerów pociągów i przechowują je posortowane według miesięcy w przeciągu dwu lat.

§ 48
Raport z jazdy pociągu

(1) Kierownik pociągu powinien dla wszystkich pociągów prowadzić raport z jazdy i to, jeżeli Dyrekcja inaczej nie zarządzi, na druku według załącznika 19. Dla pociągów zdawczych (§ 5 (11)), prowadzi się raport z jazdy tylko na specjalne zarządzenie. Odnośnie parowozów i wagonów motorowych jadących luzem patrz (23).
(2) Jeżeli pociąg przechodzi przez kilka okręgów dyrekcyjnych, należy dla każdego okręgu prowadzić częściowy raport z jazdy. W nagłówku należy zamieścić nazwę całej linii a pod nią nazwę odpowiedniego jej odcinka. Częściowego raportu z jazdy nie prowadzi się, gdy pociąg biegnie jedynie po odcinku sąsiedniego okręgu, współużywanym przez jego okręg macierzysty.
(3) Gdy kierownik pociągu zmienia się w obrębie okręgu dyrekcyjnego, to nowy kierownik pociągu prowadzi w dalszym ciągu raport z jazdy. Odstępstwa ustala. Dyrekcja.
(4) Na pociągi w ruchu wahadłowym można prowadzić raporty z jazdy w ciągu jednego dnia na jednym druku. Zapisy °odnoszące się do poszczególnych pociągów, należy wtedy wyraźnie odgraniczyć od siebie i ponad zapisami zamieścić dany numer pociągu. Oprócz tego należy w nagłówku raportu z jazdy podać numer każdego poszczególnego pociągu.
(5) Gdy pociąg kończy bieg po północy, należy obydwa dni podać w formie ułamka, n. p. 1/2 lipca. Gdy pociąg przybywa po północy do innego okręgu dyrekcyjnego, należy w częściowym raporcie z jazdy dla drugiego okręgu dyrekcyjnego zapisać tylko drugi dzień.
(6) Kierownik pociągu powinien przygotować raport z jazdy przed odjazdem i wpisać uprzednio wszystkie dane, które mogą być wpisane przed odjazdem pociągu (§ 42 (2)).
(7) W rubryce l należy, o ile Dyrekcja inaczej nie zarządzi, wpisać tylko te posterunki, na których pociąg zatrzymuje się według rozkładu jazdy.
(8) Czas przejścia na stację końcową lub na stację, na której zakończa się częściowy raport z jazdy, oraz ewent. opóźnienie albo przybycie przed czasem, zapisuje dyżurny nadzorczy w rubr. 2 i podpisuje w rubr. l Poza tym kierownik pociągu wypełnia rubr. 2 jak i pozostałe rubryki według formularza.
(9) Jako czas przyjazdu pociągu uważa się ten czas, w którym pociąg zatrzymał się na wyznaczonym miejscu. Zatrzymanie przed tym miejscem, nawet w obrębie stacji, uważa się za nieprzewidziane w rozkładzie jazdy (pozaplanowe).
W razie przejazdu pociągu, który według rozkładu jazdy miałby się zatrzymać (§ 25 (7)) i w razie przejazdu przez stację, na której zakończa się i rozpoczyna prowadzenie częściowych raportów z jazdy, należy czas przejazdu zapisać w rubr. 3; w rubryce 2 należy zrobić kreskę poziomą.
Jako czas przejazdu uważa się ten moment, w którym czoło pociągu mija dworzec (budynek stacyjny).
(10) Jako czas odjazdu (rubr. 3) uważa się ten moment, w którym pociąg rusza z miejsca.
(11) Przy każdym w rubryce l zapisanym posterunku ruchu należy podać w rubr. 4 ilość osi, z jaką pociąg z tego posterunku odjeżdża.
(12) Ogólny ciężar zespołu wagonów (suma ciężarów rubryk 6b, 6c i 6d wykazu wagonów) należy podać w rubr. 5.
(13) Ciężar podróżny należy zapisywać w rubr. 6. Ciężar podróżny jest to ciężar podróżnych (także wojska) z ich bagażem, przewożonych w wagonach osobowych lub bagażowych i towarowych.
Ciężar podróżny należy obliczać według następującego wzoru:
miejsca siedzące X 4/100
Ilość miejsc siedzących należy odpisać z rubr. 5 wykazu wagonów (§ 47 (10)).
Miejsc stojących w wagonach osobowych i w urządzonych dla przewozu osób wagonach bagażowych i towarowych nie bierze się pod uwagę. Gdy wyjątkowo przewozi się podróżnych (także wojsko) stojąco, w nieurządzonych dla przewozu osób wagonach bagażowych lub towarowych, należy ciężar podróżny obliczać w ten sposób, że we wzorze zamiast miejsc siedzących wstawia się liczbę podróżnych przewożonych stojąco. Przy tym ilości mniejszych, niż 100 podróżnych stojących w pociągu, nie uwzględnia się.
(14) W rubr. 7 należy zapisywać ciężar wypisany na parowozach pociągowych i przyprzęgowych lub wagonach motorowych. Jeżeli popychacze są włączone do hamulca zespolonego, należy doliczyć także ich ciężar.
(15) W rubr. 8 należy zapisywać ogólny ciężar pociągu t.j. sumę rubryk 5 do 7.
(16) Rzeczywisty ciężar hamowany pociągu łącznie z ciężarem hamowanym parowozów lub wagonów motorowych (suma rubryk 7a i 7b wykazu wagonów i rubr. 13 raportu z jazdy) zapisuje się w rubr. 9. Porównaj także § 91 (7).
(17) Procent ciężaru hamowanego, który natęży wpisać w rubr. 10, wynika z wzoru rubryka 9 X 100/ rubryka 8.
Gdy procent rzeczywistego ciężaru hamowanego nie osiąga wysokości podanego w rozkładzie jazdy .najmniejszego procentu (§ 91(2)), należy prócz procentu rzeczywistego zapisać w nawiasie pod spodem także brakujący procent ciężaru hamowanego n. p. 96 (-7)
(18) W rubryce 11 należy krótko lecz jasno uzasadnić zwłokę w odjeździe, każde inne opóźnienie i każdy postój nie przewidziany rozkładem jazdy oraz każde zwolnienie biegu przez opóźnione nastawienie semaforu na sygnał “Wolna droga”. W razie nieprzewidzianego rozkładem jazdy zatrzymania należy podać czas zatrzymania się , czas rozpoczęcia dalszej jazdy. Przejazd na podstawie rozkazu albo sygnału zastępczego obok semaforów wskazujących sygnał “Stój” należy odnotować według § 53 (2).
O przyczynach przekroczenia czasu jazdy powinien maszynista informować kierownika pociągu.
Na stacjach, gdzie kończy się i rozpoczyna prowadzenie raportów częściowych, należy oprócz czasu przyjazdu i odjazdu (przejazdu) Podać w obu raportach częściowych (rubr. 11) przyczynę ewent. tam powstałego opóźnienia.
(19) W §uwagach§ należy krótko lecz jasno donosić o zdarzeniach wskazanych w załączniku
(20) Dane do rubryk 12 do 15 kierownik pociągu spisuje z napisów na parowozie i z parowozowej karty służbowej albo z karty służbowej wagonu motorowego; dane do rubr. 16 daje mu maszynista. Przy pociągach wahadłowych (4) należy wskazać pociągi obsługiwane przez poszczególne drużyny pociągowe.
Przydzielonych do pociągów obeznanych z linią pilotów i celem szkolenia jadące drużyny pociągowe, należy również zapisywać do raportu w tym charakterze.
(21) Na życzenie maszynisty powinien kierownik pociągu udzielić mu wglądu do raportu z jazdy (§ 38 (14)).
(22) Raport z jazdy oddaje kierownik pociągu z reguły na ( stacji końcowej biegu pociągu. Jeżeli jazda pociągu odbywa się przez kilka okręgów dyrekcyjnych, to raport częściowy (2) należy oddawać na tej stacji, na której pociąg zatrzymuje się poraz pierwszy po przejściu do innego okręgu. Stacje powinny dopilnowywać regularnego oddawania raportów z jazdy, o ile Dyrekcja nie zarządzi inaczej.
(23) Dla jadącego luzem parowozu albo wagonu motorowego prowadzi raport z jazdy maszynista wzgl. motorniczy. Rubryk 4 do 6 i 8 do 10 nie wypełnia się. Po ukończeniu jazdy należy oddać raport z jazdy dyżurnemu nadzorczemu.
(24) Dane pociągom pisemne rozkazy lub inne pisemne polecenia. (§ 54) oraz rozkłady jazdy zaprowadzonych przez stacje pociągów nadzwyczajnych (§ 66 (3) d)) należy spiąć z raportem z jazdy lub je do niego przykleić.
(25) Zebrane raporty z jazdy wraz z załącznikami stacje przesyłają codziennie do Dyrekcji.

§ 49 Odjazd pociągów

(1) Żadnemu pociągowi nie wolno odjechać bez nakazu jazdy właściwego urzędnika (BO, Reg. bud. i ruchu koi. (§ 65 (5)); patrz jednak § 53 (3).
(2) Kierownikowi pociągu wolno dać sygnał do odjazdu pociągu tylko wtedy, gdy otrzymał nakaz jazdy od właściwego urzędnika w przepisany sposób (§ 24 (10) i (11)) i prócz tego przekonał się, że pociąg jest gotów do odjazdu. Rozkaz pisemny do przejechania obok semaforu wyjazdowego nastawionego na sygnał “Stój” albo do wyjazdu z torów, dla których nie ma semaforu, nie oznacza nakazu jazdy.
(3) Gdzie nakaz jazdy daje się tarczką sygnałową, powinien kierownik pociągu zwracać uwagę na te, co się dzieje przy pociągu i nie dopuścić do odjazdu, jeżeli ku temu nie spełniono jakiegokolwiek warunku.
(4) Jeżeli gotowość do odjazdu pociągu pasażerskiego nie da się ustalić z miejsca zajmowanego przez urzędnika, który ją powinien stwierdzić, to konduktorzy, począwszy od końca pociągu zgłaszają ją wołaniem “gotów”.
(5) Jeżeli właściwy urzędnik nie daje  o s o b i ś c i e  nakazu jazdy, lecz przekazuje go za pośrednictwem innego pracownika służby ruchu albo za pomocą semaforu wyjazdowego, to wolno otrzymującym urzędnikom uważać go tylko wtedy za ważny, jeżeli te sposoby przekazywania nakazu jazdy podane są w Dodatku do Przepisów ruchu (AzFV) albo przez Oddział Ruchu zostały zarządzone (§ 24 (11) i (14)).
(6) Tam, gdzie nakazu jazdy nie daje się tarczką sygnałową, przekazuje kierownik pociągu otrzymany nakaz jazdy maszyniście świstawką ustną za pomocą sygnału “Odjazd”.
(7) Dyżurny nadzorczy i kierownik. pociągu mogą dać znak odjazdu dopiero wtedy, gdy zgłoszono prawidłowy stan hamulców ustnie albo za pomocą sygnału próby hamulców “Hamulce w porządku” (§ 46 (14)).
(8) Maszyniście wolno dopiero wtedy ruszyć z miejsca, gdy otrzymał nakaz jazdy udzielony w przepisany sposób. Musi się przy tym upewnić, że sygnał “Odjazd” pochodzi od kierownika jego pociągu albo, że przekazany mu w inny sposób nakaz odjazdu odnosi się do  j e g o  pociągu (zobacz także (10)).
(9) Maszyniście nie wolno ruszyć z miejsca, zanim przepisana próba hamulców nie została wykonana i zanim mu nie zgłoszono prawidłowego stanu hamulców ustnie, a przy pociągach pasażerskich za pomocą sygnału dokonanej próby hamulców “Hamulce w porządku”.
(10) Jeżeli nakaz jazdy daje kierownik pociągu albo podaje się go za pomocą tarczki sygnałowej po stronie palacza, to palacz (pomocnik) przekazuje go maszyniście; przed tym powinien się upewnić o ważności nakazu jazdy dla swojego pociągu, tak samo, jak w innym przypadku maszynista (8).
Palacz (pomocnik) obserwuje, o ile to jest możliwe w miejscowych warunkach, czy przy ruszaniu z miejsca wszystkie wagony biegną w pociągu i czy nie daje się sygnałów w ślad za pociągiem.
(11) Kierownikowi pociągu nie wolno podawać dalej nakazu jazdy, a maszyniście nie wolno go wykonać, jeżeli położenie widocznego dla nich sygnału sprzeczne jest z nakazem jazdy.

§ 50
Jazda na szlaku

(1) Na dwutorowej linii wolno jechać po torze w kierunku przeciwnym normalnemu tylko, gdy dano na to rozkaz  n a  p i ś m i e.
(2) Pociąg wyprawiony o czasie albo wcześniej, powinien, jeżeli w danym przypadku nie zarządzono inaczej, zachować podany w rozkładzie jazdy normalny czas jazdy do następnej stacji postoju. Przy opóźnieniu należy czas jazdy możliwie skracać, nie wolno jednak skrócić bardziej podanego w książkowym rozkładzie jazdy najkrótszego (skróconego) czasu jazdy.
Pociągom pasażerskim wolno posterunki ruchu, przebywane według rozkładu jazdy bez postoju, przejeżdżać do 3 minut – pociągom pośpiesznym do l minuty – przed czasem wskazanym w rozkładzie jazdy, celem wyrównania spodziewanych opóźnień.
(3) Jeżeli pociąg zawiadomiono za pomocą rozkazu ostrożnej jazdy (§ 16 (6) i § 24 (9)), że istnieje przerwa łączności między posterunkami następczymi albo, że urządzenia dzwonowe nie działają prawidłowo i że nie można powiadomić strażników przejazdowych, należy jechać tak ostrożnie, żeby pociąg mógł być zatrzymany przed wyłaniającą się przeszkodą.
(4) Pociąg wolno zatrzymać na szlaku tylko z ważnych powodów, szczególnie tych, które dotyczą bezpieczeństwa (§ 60 (1)).
(5) Zatrzymanie pociągu na szlaku w celu doczepienia lub odczepienia wagonów, naładowania lub wyładowania towarów albo materiałów, wymaga osobnego zarządzenia Oddziału Ruchu.

§ 51
Obserwacja urządzeń kolejowych, sygnałów i pociągu

(1)  M a s z y n i s t a  obserwuje szlak, po którym ma jechać wraz z jego znakami (sygnałami, wskaźnikami) i przejazdami drogowymi, pociąg i sygnały na pociągu. Zwraca on uwagę na to, czy tory po których ma przejeżdżać są wolne, na liniach zaś trakcji elektrycznej czy przewody trakcyjne są w porządku, a w czasie prac manewrowych, czy zwrotnice, wykolejnice, obrotnice i przesuwnice są prawidłowo nastawione i czy przy zbiegu torów pojazd jaki nie wystaje poza ukres lub czy nie zbliża się w sposób niebezpieczny do drogi przebiegu pociągu.

Na kolejach bocznych powinien
także podczas biegu pociągu
uważać na nastawienie zwrotnic,
jeżeli największa dozwolona szybkość
pociągu nie przekracza 50 km/godz.

(2) Palacz parowozu (pomocnik) bierze udział, w obserwacji, szczególnie przy jazdach po niewłaścinym torze, tendrem naprzód i przy jazdach manewrowych. Jeżeli pociąg zbliża się do stacji, muszą wszystkie inne roboty ustąpić pierwszeństwa obserwacji sygnałów. W łukach zwraca palacz (pomocnik) uwagę na sygnały końcowe. Nadzwyczajne ważne spostrzeżenia zgłasza maszyniście.
(3)  K i e r o w n i k  p o c i ą g u  nadzoruje pociąg, całokształt wykonywania służby przy pociągu i respektowanie sygnałów. Utrzymuje porządek przy pociągu, sprawdza jego stan i jak najczęściej uważa, o ile na to pozwalają jego inne zajęcia służbowe, na sygnały i przejazdy drogowe.
(4) Pozostała  d r u ż y n a  k o n d u k t o r s k a  uczestniczy również w obserwacji szlaku, sygnałów i pociągu.

§ 52
Meldunki w razie nieprawidłowości j niebezpieczeństwa

(1) Nieprawidłowości, jak n. p. braki w nawierzchni, w urządzeniach przewodu trakcji elektrycznej, w nastawieniu, oświetleniu albo w obsłudze sygnałów, nieobecność strażników przejazdowych, zaniedbania w obsłudze rogatek zgłasza kierownik pociągu, maszynista albo kierownik pojazdu pomocniczego, który je spostrzeże albo otrzyma o nich doniesienie, na formularzu według załącznika 20 i oddaje tę kartkę na najbliższej stacji postoju dyżurnemu nadzorczemu. Ten potwierdza odbiór na pierwopisie i stara się o usunięcie usterki za pomocą zawiadomienia zainteresowanych jednostek. Meldunek przedkłada Oddziałowi Ruchu. W razie braku czasu, zawiadamia maszynista dyżurnego nadzorczego ustnie i oddaje meldunek najpóźniej w parowozowni.
(2) Jeżeli wystawiający pragnie otrzymać z Oddziału Ruchu zawiadomienie o załatwieniu zgłoszonej nieprawidłowości, to stawia taki wniosek w meldunku
(3) Kierownik pociągu i maszynista oddają po powrocie do swojej jednostki macierzystej pierwopisy sporządzonych meldunków wyznaczonemu do tego urzędnikowi; ten ostatni wpisuje meldunki do wykazu meldunków (załącznik 21). Grzbiety meldunków, z wnioskiem na zawiadomienie o załatwieniu, przechowuje się aż do załatwienia.
Wykaz meldunków należy przechowywać do końca następnego półrocza kalendarzowego.
(4) Jeżeli następnemu pociągowi zagraża niebezpieczeństwo, to oprócz tego kierownik pociągu lub maszynista zawiadamia telefonicznie tylny posterunek następczy  j u ż  z  n a j b l i ż s z e g o  p o s t e r u n k u  t e l e f o n i c z n e g o .  Tak samo zawiadamia się telefonicznie przedni posterunek następczy, jeżeli zauważy się  s z c z e g ó l n ą  nieprawidłowość na torze sąsiednim. Przy  n i e b e z p i e c z e ń s t w i e  g r o ż ą c y m  b e z p o ś r e d n i o  pociągowi na torze sąsiednim, należy się natychmiast zatrzymać, miejsce niebezpieczne osłonić (§ 61 (6)) i następnie postarać się o szybkie zawiadomienie przedniego posterunku następczego.

§ 53
Zachowanie się wobec sygnałów

(1) Jeżeli położenie stałej tarczy ostrzegawczej, tarczy osłonnej albo przenośnej tarczy ostrzegawczej wskazuje pociągowi, że należy oczekiwać sygnału “Stój”, wówczas należy szybkość jazdy tak zmniejszyć, aby z całą pewnością można było pociąg zatrzymać przed sygnałem “Stój”. Należy przy tym możliwie blisko podjechać pod sygnał “Stój”. Jeżeli tarcza ostrzegawcza bez dodatkowego ramienia wieloramiennego semafora wskazuje, że pociąg może na tym semaforze oczekiwać sygnału “Wolna droga”, to maszyniście nie wolno ze tego wnioskować, że otrzymał również “Wolną drogę” dla planowej drogi przebiegu. Zapowie mu to dopiero semafor.
(2) Pociągom nie wolno minąć odnoszących się do nich sygnałów “Stój” bez osobnego polecenia (BO, Reg. bud. i ruchu koi. § 65 (4)).
Pociągowi wolno minąć odnoszące się do niego semafory wskazujące sygnał “Stój”, tarcze osłonne albo zaporowe tylko wtedy, gdy otrzyma w tym celu upoważnienie na piśmie, z reguły rozkaz Ab, lub zamiast niego sygnał Ve 5 (sygnał zastępczy). Ustne polecenie jest tylko wtedy dopuszczalne, gdy w myśl ESO, Post. wykon. 23, na maszcie semaforu umocowany jest wskaźnik “M”
Pociągowi wolno przejeżdżać przyległy rejon zwrotnic z szybkością najwyżej 40 km/godz.
Gdy pociąg otrzyma polecenie do przejechania obok semaforu wskazującego sygnał “Stój” za pomocą sygnału zastępczego, to sygnał zastępczy jest tylko wówczas ważny jako polecenie do minięcia, gdy rozbłyśnie  p o d c z a s  zatrzymania pociągu przed semaforem. Jeżeli zaświecił się już wcześniej, to dla tego pociągu nie jest ważny. Pociąg musi wtedy tak długo czekać przed semaforem, aż sygnał zgaśnie i na nowo się zaświeci.
(3) Jeżeli pociąg został  p o z a p l a n o w o  zatrzymany przez semafor wjazdowy albo tarczę osłonną, to jedzie dalej bez osobnego nakazu, gdy tylko sygnał ustawi się na “Wolna droga”, z wyjątkiem przypadku wskazanego w § 55 (3).
(4) –
(5) Gdy tarczy zaporowej (sygnału zamknięcia toru) lub osłonnej nie można uruchomić z powodu uszkodzenia, wówczas oddziałom manewrowym i luzem jadącym parowozom wolno obok niej przejeżdżać na podstawie ustnego polecenia kierownika manewrów (§ 81 (5)). Pociągi otrzymują w tym celu rozkaz pisemny Ab {§ 22 (30)).
(6) Pociąg, który wbrew postanowieniom ustępu (2) przejechał semafor posterunku blokowego na “Stój” i zatrzymał się, musi stać dalej. Kierownik pociągu powinien porozumieć się z blokowym, czy pociąg ma stać dalej, czy też ruszyć w dalszą drogę, albo czy zachodzą konieczne powody do cofnięcia pociągu. Pociąg może odjechać dopiero, gdy semafor odstępowy będzie dla niego nastawiony na “Wolna droga” lub otrzyma pisemny rozkaz do dalszej jazdy.
(7) Jeżeli pociąg przejechał semafor wjazdowy lub wyjazdowy wskazujący sygnał “Stój” lub semafor blokowy posterunku odgałęźnego na “Stój” lub też przejechał poza miejsce ustawienia semaforu wjazdowego lub tarczy osłonnej, przed którymi w myśl postanowień ustępu (14) albo pisemnego rozkazu należało się zatrzymać, należy w sprawę dalszego postępowania zasięgnąć wskazówek dyżurnego ruchu (§ 22 (17)). Wolno od tego odstąpić tylko w przypadku, gdy zagraża niebezpieczeństwo.
Jeżeli pociąg podczas wjazdu przejechał ukres w ten sposób, że sąsiedni tor główny zasadniczy stał się niezdatny do jazdy, wtedy maszynista daje sygnał alarmowy. Konduktor końcowy biegnie wtedy wstecz, a na kolei jednotorowej oprócz tego palacz biegnie w przód i dają zbliżającemu się pociągowi sygnał “Stój”.
(8) Jeżeli pociąg przy wyjeździe ze stacji lub z posterunku odgałęźnego został przez pomyłkę wpuszczony na niewłaściwą drogę przebiegu albo maszynista napotka sygnał nieodpowiadający planowej drodze przebiegu, należy pociąg natychmiast zatrzymać. Jeżeli przy tym zatrzymał się dopiero za sygnałem, powinien stać tak długo, aż uzyska się polecenie dyżurnego ruchu w sprawie dalszego postępowania. W razie grożącego niebezpieczeństwa, powinien maszynista działać na własną odpowiedzialność.
(9) Gdy zgasł sygnał nocny całkowicie lub częściowo, jednak sygnał dzienny można niewątpliwie rozpoznać, miarodajny jest sygnał dzienny. Przed semaforem albo przed innym sygnałem ustawionym w miejsce semaforu (§ 22 (30)), musi się pociąg w tym przypadku zatrzymać.
Jeżeli sygnału nie można rozpoznać z cała pewnością, należy przyjąć to znaczenie, które nakazuje największą ostrożność.
(10) Gdy pociąg, który według rozkładu jazdy ma  p r z e j e c h a ć  stację bez postoju, został zatrzymany przez semafor wjazdowy, powinien po nastawieniu semaforu na “Wolna droga” wjeżdżać ze szczególną ostrożnością i tak wolno, by przed nieoczekiwanie zjawiającym się sygnałem “Stój” mógł być z całą pewnością zatrzymany (§ 25 (6)), z wyjątkiem przypadków, gdy wolną drogę dla wyjazdu zapowiada- się przy pomocy tarczy ostrzegawczej przed semaforem wyjazdowym.
(11) Maszyniście pociągu, który według rozkładu jazdy powinien przejechać stację bez postoju, nie wolno – mimo obowiązującego stację postanowienia § 22 (5) – wyłącznie z nastawienia semaforu wjazdowego wnioskować, że wyjazd jest również wolny.
(12) Jeżeli pociąg otrzymał sygnał “Wolna droga” dla wjazdu za pomocą innego sygnału (w innym kierunku) niż powinien oczekiwać, należy wjeżdżać ostrożnie z szybkością najwyżej 40 km/godz.
Pociąg jadący z szybkością większą niż 40 km/godz. musi  p r ó c z t e g o  p r z e d e  w s z y s t k i m  s t a n ą ć,  jeżeli zamiast sygnału “Wolna droga” za pomocą jednego ramienia na semaforze wjazdowym otrzyma- sygnał za pomocą kilku ramion, a nie był na to przygotowany za pomocą tarczy ostrzegawczej z dodatkowym ramieniem albo rozkazem ostrożnej jazdy; wolno mu jednak również wjeżdżać ostrożnie bez zatrzymania, jeżeli to jest dozwolone dla danej stacji i danego wjazdu w myśl post. Dodatku do Przepisów ruchu (AzFV) (§ 27 (5)).
(13) Jeżeli pociąg, który według rozkładu jazdy ma przejechać stację bez zatrzymania, otrzymuje wolną drogę na przejazd za pomocą innego sygnału, niż powinien był oczekiwać, to maszynista powinien najpierw postąpić według (12), a następnie zatrzymać pociąg na stacji. Tylko w tym przypadku przejeżdża stację z szybkością 40 km/godz. bez zatrzymania, gdy tarcza ostrzegawcza przed semaforem wyjazdowym wskazuje, że na semaforze wyjazdowym powinien oczekiwać sygnału “Wolna droga”,
(14) Pociąg, który musi jechać po niewłaściwym torze, powinien się zatrzymać nawet
w przypadku, gdy semafory wskazują sygnał “Wolna droga”
w miejscach wyznaczonych rozkazem Bd i Be w myśl § 28 (7)
i w miejscu ustawienia semaforu wjazdowego następnej stacji. Pociąg jedzie dalej na rozkaz szczególny Ac (§ 28 (7)). Należy zwracać szczególną uwagę w miejscach powolnej jazdy po torze niewłaściwym (§ 28 (8)}.
(15) Dla popychaczy i jazd zamkniętych, powracających po niewłaściwym torze, obowiązują postanowienia ust. (14). Jeżeli istnieje dla takich pociągów dla wjazdu z toru niewłaściwego semafor albo specjalny sygnał i wskazuje wolną drogę na wjazd, wówczas maszynista może wjechać bez poprzedniego zatrzymania się.
(16) Gdy pociąg otrzymał sygnał zwolnienia biegu, wówczas należy zmniejszyć szybkość według zarządzenia. (§ 38 (6)).
Gdy dla pociągu ustawiono przenośną tarczę zatrzymania, obowiązany jest tak zmniejszyć szybkość, aby się mógł z całą pewnością zatrzymać przed tarczą zatrzymania.
(17) Gdy pociąg otrzymał polecenie zatrzymania się za pomocą sygnału drogowego “Stój” lub wprost  z  p o c i ą g u,  wówczas należy użyć  n a t y c h m i a s t  w s z e l k i c h  ś r o d k ó w  do zatrzymania pociągu. Tak samo należy postąpić, jeżeli ukaże się jakiekolwiek inne czerwone światło, o którym nie jest wiadomem, że dla pociągu nie ma znaczenia.

§ 54
Pisemne rozkazy

(1) Rozkazy pisemne wydaje się drużynie pociągowej z reguły na druku według załącznika 5 do 7 (§ 10), Rozkaz pisemny należy jednak wykonać również, gdy będzie wydany w innej formie.

Dyrekcja może zarządzić,
aby na szlakach o uproszczonych
warunkach prowadzenia ruchu,
rozkazy pisemne zamiast na druku
rozkazów wpisywano zawsze
do raportów z jazdy.

We wszystkich przypadkach, w których zarządzono rozkazodawstwo na piśmie, powinna drużyna pociągowa odmawiać wykonania innych rozkazów.
(2) K i e r o w n i k  p o c i ą g u  otrzymuje pisemne rozkazy w dwóch egzemplarzach od dyżurnego ruchu albo z jego polecenia od innego urzędnika i potwierdza odbiór na pierwopisie, który zostaje u wystawiającego urzędnika. Tam, gdzie w myśl § 22 (15) kierownik pociągu (maszynista) sam wystawia rozkazy z polecenia dyżurnego ruchu w sposób wskazany w § 10 (6), odpada potwierdzenie odbioru. Pierwopis pozostaje przy aparacie telefonicznym.
(3) Jedną odbitkę rozkazu wręcza kierownik pociągu maszyniście przedniego parowozu. Drugą odbitkę zatrzymuje sobie i dołącza do raportu z jazdy.
(4) Kierownik pociągu powiadamia, w miarę potrzeby, o treści rozkazu także drużynę konduktorską w razie podwójnej trakcji także maszynistę drugiego parowozu. W sprawie zawiadamiania maszynistów popychaczy patrz § 59 (13).
Jeżeli zmienia się drużyna pociągowa, to kierownik pociągu dba o to, żeby rozkaz doręczono nowej drużynie pociągowej.
(5) M a s z y n i s t a  powinien otrzymany rozkaz zawiesić aż do wykonania w widocznym miejscu na stanowisku maszynisty i podać go do wiadomości palaczowi (pomocnikowi).
(6) Rozkaz do przejazdu obok semaforu wskazującego sygnał “Stój” i rozkaz ostrożnej jazdy może maszynista także bezpośrednio odebrać, gdy pociąg zatrzymano przed semaforem (§ 10 (7)). Również rozkaz Ac dla jazdy po niewłaściwym torze powinien odebrać bezpośrednio maszynista pociągu zatrzymanego w miejscu ustawienia semaforu. Jeden egzemplarz rozkazu oddaje możliwie jaknajrychlej kierownikowi pociągu. Otrzymanie rozkazu ostrożnej jazdy musi potwierdzić.

§ 55
Przyjazd na stacje, postój i przejazd przez stacje bez postoju

(1) W razie planowego postoju powinien pociąg zatrzymać się na wyznaczonym miejscu lub oznaczonym przez tablicę H (Stój) i t. p. Parowozy jadące luzem zatrzymują się, jeżeli nie ma wyznaczonego innego miejsca, przed stanowiskiem dyżurnego nadzorczego. Jeżeli pociąg ma wjechać na stację niezgodnie z postanowieniami stacyjnego planu jazdy (§ 27 (3) do (5) i § 53 (12) i (13)), należy zachować szczególną ostrożność.
(2) Przy wjeździe na tor ślepy albo na tor, który nie jest wolny na całej swej długości, należy od semaforu wjazdowego albo od innego przez Oddział Ruchu wyznaczonego punktu szybkość zmniejszyć przynajmniej do 30 km/godz.
(3) Maszyniście nie wolno samowolnie uruchomić pociągu pasażerskiego, gdy go w razie planowego postoju zatrzymał w miejscu nieprzepisanym, aby podróżni zajęci wsiadaniem i wysiadaniem nie byli narażeni na niebezpieczeństwo. Otrzymuje on osobne polecenie (§ 26 (6)) i daje przed uruchomieniem pociągu sygnał “Baczność”.
Również nie wolno mu samowolnie uruchomić ponownie pociągu pasażerskiego, jeżeli go w razie postoju nieprzewidzianego rozkładem jazdy zatrzymał koło peronu, W tym przypadku otrzymuje nakaz jazdy (§ 24 (7)).
(4) Jeżeli na posterunkach ruchu, wymienionych w Dodatku do Przepisów ruchu (AzFV), po zatrzymaniu się i zwolnieniu hamulców (§ 86 (5)), koniec pociągu minął ukres, wówczas konduktor końcowy daje trąbką sygnał “Ukres wolny”

U U – U

i gdy po zatrzymaniu czoło pociągu stanęło przed ukresem, daje go również maszynista świstawką parowozu, o ile nie przewidziano innego sposobu porozumienia.
(5) W jakich przypadkach powinny się pociągi pośpieszne i pasażerskie przyśpieszone wyjątkowo zatrzymać celem przyjęcia lub wysadzenia podróżnych w razie opóźnień pociągów na stacjach przejeżdżanych według rozkładu jazdy bez zatrzymania, podano w Przepisach o czasach oczekiwania,
(6) Jeżeli drużyna pociągowa zarządziła już raz pozaplanowe zatrzymanie pociągu na jakimś posterunku ruchu, to pociąg powinien się tam zatrzymać, nawet gdyby tymczasem odpadł powód, który to spowodował.
(7) Po przybyciu pociągu pasażerskiego należy, o ile Dyrekcja nie zarządzi wyjątków, wywołać nazwę stacji albo przystanku, długość postoju, o ile wynosi więcej niż 4 minuty i ewentualnie zmianę wagonów.
Jeżeli skraca się normalny postój, to skrócony czas postoju należy wywoływać słowami:
“Tylko …. .minut postoju!”.
W razie opóźnień pociągów należy z największą gotowością udzielać podróżnym wyjaśnień, zwłaszcza w razie zaszłych przerw w ruchu.
(8) Na dworce, posterunki bocznicowe i na przystanki, na których pociąg zatrzymuje się tylko warunkowo, powinien pociąg wjeżdżać tak wolno, żeby mógł być zatrzymany ręcznym sygnałem, na nieobsadzonych zaś posterunkach ruchu na skutek znaków podróżnych.
Jeżeli na takim posterunku ruchu są towary do wyładowania lub wagony do odstawienia, wówczas kierownik pociągu zawiadamia o tym w przód za pośrednictwem jednej z poprzednich stacyj zatrzymania.
(9) Jeżeli podczas normalnego postoju pociągu towarowego bez przewozu pasażerów na posterunku ruchu nie ma do wyładowania towarów albo wagonów do odstawienia, albo jeżeli przy takim pociągu zatrzymanie dla celów ruchowych wyjątkowo nie jest potrzebne, wówczas kierownik pociągu zgłasza o tym ustnie na tylnym ruchowym posterunku postoju i każe zapytać zainteresowany posterunek, czy istnieje możliwość niezatrzymywania się. Dalsze postępowanie wskazuje § 25 (7).
(10) Maszynista może opuścić postój planowy, również postój dla celów ruchowych tylko wtedy, jeżeli kierownik pociągu powiadomił go ustnie, że pociąg przypuszczalnie nie potrzebuje się zatrzymywać. W każdym przypadku powinien jednak pociąg otrzymać oprócz tego od dyżurnego nadzorczego sygnał Zp 9 jako nakaz przejazdu bez zatrzymania. Pociąg musi tak wolno wjeżdżać, żeby w razie braku tego nakazu przejazdu mógł być zatrzymany.
W razie braku nakazu przejazdu, który ma być dany przy pomocy tarczki sygnałowej – nawet, gdy semafor wyjazdowy wskazuje “,Wolna droga” – jak również w razie, gdy semafor wyjazdowy wskazuje sygnał “Stój”, powinien się pociąg zatrzymać na wyznaczonym normalnym miejscu postoju. Za brak nakazu przejazdu uważa się także, jeżeli nie można z całą pewnością rozpoznać nakazu przejazdu, podawanego tarczką sygnałową.
Przy postojach wyłącznie dla celów wyprzedzania, uważa się nastawienie na “Wolna droga” semaforu wyjazdowego, zaopatrzonego w tarczę ostrzegawczą, jako zezwolenie na przejazd.

§ 56
Ukończenie jazdy

(l) Na stacji końcowej albo na stacji zmiany drużyn konduktorskich, powinna odchodząca drużyna konduktorska poinformować właściwego urzędnika albo nową drużynę o wszystkim godnym uwagi, a mającym znaczenie dla pociągu i zdać pociąg. Odchodząca drużyna może pociąg opuścić dopiero wo tym zdaniu.
(2) Przy zmianie drużyny konduktorskiej zdaje się przybory pociągowe i inwentarz wagonu bagażowego nowej drużynie konduktorskiej albo właściwemu urzędnikowi. Przy tym należy zgłosić ewentualne braki i usterki.
(3) Przy odstawianiu pociągów należy zahamować pierwszy i ostatni hamulec ręczny.
(4) Jeżeli kończy się służbę w macierzystej jednostce służbowej, to drużyna pociągowa winna się poinformować o swojej najbliższej służbie.

§ 57
Przyprząg

Pociąg mogą prowadzić najwyżej dwa parowozy umieszczone na czole (zobacz także załącznik 29 (11)).
Jeżeli pociąg prowadzi równocześnie elektrowóz i parowóz, to parowóz z reguły powinien biec jako drugi. Wagonów motorowych z własnym źródłem napędu, nie wolno używać do pomocy przy przewozie innych pociągów. Próżne wagony motorowe powinny kursować o ile możności jako osobne jazdy luzem; wolno je jednak doczepiać w przypadkach konieczności na koniec innych pociągów (zob. także § 87 (8) i § 88 (1) I)).
(2) Parowóz przedni prowadzi pociąg. Jego maszynista ponosi główną odpowiedzialność za dawanie sygnałów i obserwację i szlaku oraz sygnałów na szlaku. Przy pociągach towarowych powinien przed ruszeniem z miejsca dać sygnał “Baczność”.
(3) Maszynista drugiego parowozu, któremu wolno jechać tendrem naprzód (§ 38 (8)), powinien się stosować do maszynisty przedniego parowozu i uważać na jego sygnały i inne zawiadomienia. Obowiązuje go prócz tego przede wszystkim obserwacja pociągu. Obserwacja szlaku i sygnałów na szlaku należy również do jego obowiązków.
(4) Jeżeli trzeba po drodze wykonywać manewry, to z reguły należy przyprząg odczepić. Dotyczące polecenie wydaje kierownik manewrów. Przyprząg należy zawsze odczepiać jeżeli wagony mają być odrzucane.
(5) Postanowienia (1) do (4) dotyczą także wagonów motorowych, jeżeli każdy z nich prowadzi osobny motorniczy.
(6) Do pociągów pasażerskich musi się dodać przyprząg, jeżeli maszynista oświadczy, że nie będzie mógł dotrzymać normalnego czasu jazdy. Od wykonania tego żądania można jednak odstąpić, gdyby to miało spowodować większe opóźnienie. Przy pociągach towarowych dozwolone jest dodawanie przyprzęgów tylko zależnie od miejscowych warunków i według wytycznych ustalonych przez Dyrekcję i musi być ograniczone do tych przypadków, w których trzeba natychmiast wagony dalej wysyłać – zwłaszcza w okresie wzmożonego zapotrzebowania (zob. jednak § 74 (1)).
(7) Dyrekcja ustala które rodzaje parowozów i jakie warunki szlaku wykluczają stosowanie podwójnej trakcji (§ 74 (2)).
(8) Gdy potrzeba dodania przyprzęgu powstanie  w  d r o d z e,  należy to zgłosić stacji, która może dostarczyć przyprząg.
(9) O dodaniu przyprzęgu należy zawiadomić kierownika pociągu i stację zwrotną parowozu.
(10) Co do przyprzęgania – gdy nie zachodzi tego potrzeba – parowozów mających jechać luzem, zob. § 74 (1).

§ 58
Posuwanie pociągów (pchanie) bez parowozu na czele

(1) Pociągów prowadzonych (sterowanych) od przodu, nie uważa się z punktu widzenia ruchu za posuwane.
(2) Pociągi bez czynnego parowozu, wagonu motorowego albo wagonu sterowniczego- na czele, wolno posuwać w następujących przypadkach,
a) w razie powolnego cofania pociągu,
b) pociągi robocze i służbowe nadzwyczajne,
c) pociągi obsługujące kopalnie, zakłady przemysłowe i t. p.,
d) w szczególnych lokalnych warunkach, jak n. p.: przy jeździe po trójkącie, przy użyciu promów i t. p., za zezwoleniem Dyrekcji.
(3) Dozwolona szybkość pociągów posuwanych na szlaku ustalona jest w § 38 (9); w przypadkach przerwy łączności wolno cofać pociągi tylko z szybkością piechura.
(4) Pchające parowozy i wagony motorowe powinny być sprzęgnięte z pociągiem.
(5) Czołowy wagon pociągów wymienionych pod (2) b) do d) ( powinien być obsadzony przez pracownika, który ma przy sobie trąbkę sygnałową lub też świstawkę ustną, gdy jest ciemno latarkę z białym światłem,

a na liniach z niestrzeżonymi
przejazdami dzwonek
o donośnym dźwięku;

pracownika tego można użyć do obsługiwania pierwszego czołowego zdatnego do użytku hamulca (§ 46 (9)). Jeżeli pociąg ma się zatrzymać, powinien dawać sygnał “Stój”, jeżeli należy zaś ludzi ostrzec, wówczas sygnał “Baczność”. Co do obsługi hamulców zobacz § 46 (21).
Jeżeli pracownik nie może zająć miejsca na pierwszym wagonie, powinien iść przed pociągiem. Maszynista i motorniczy wagonu motorowego powinni szczególnie uważać na sygnały dawane przez tego pracownika. Jeżeli pewne porozumiewanie się nie jest możliwe, należy dodać posterunki pośrednie.
(6) Przy pociągach posuwanych bez parowozu na czele, posiada tylko popychacz sygnał końcowy (SB). Gdy jest ciemno ma pierwszy pojazd sygnał oznaczający czoło pociągu.

§ 59 Popychanie pociągów

(1) Pociągi z parowozami, wagonami motorowymi albo wagonami sterowniczymi na czele wolno popychać w następujących przypadkach:
a) przy ruszaniu z miejsca,
b) na podanych w Dodatku do Przepisów ruchu (AzFV) odcinkach o dużych wzniesieniach, łącznie z ewent. odcinkami o mniejszych wzniesieniach lub leżących na poziomie,
c) w razie konieczności, wszędzie

(BO, Reg. bud. i ruchu koi. § 67 (3)).

(2) Popychanie dwoma parowozami jest dozwolone wyłącznie na zarządzenie Dyrekcji. Więcej niż dwóch parowozów nie wolno używać do popychania (BO, Reg, bud. i ruchu kol. § 67 (4)).
Wagonów motorowych z własnym źródłem napędu nie wolno używać do popychania innych pociągów.
(3) Zabrania się popychania na szlaku pociągów, prowadzących platformy z ławami pokrętnymi, złączone bądź to samym ładunkiem, bądź też rozworą (BO, Reg. bud. i ruchu kol. § 67 (5)). Nie wolno również popychać pociągów, w których znajdują się ładunki długich szyn albo żelaza okrągłego do robót betonowych, załadowane na dwóch lub więcej wagonach bez ław pokrętnych.
(4) Popychacz, który popycha pociąg do pewnego punktu planowego postoju pociągu, albo poza ten punkt, powinien być aż do ostatniego planowego postoju sprzęgnięty z pociągiem  s p r z ę g i e m  ś r u b o w y m;  należy również w pociągach hamowanych całkowicie przy pomocy hamulca zespolonego włączyć jego hamulec do hamulca zespolonego. Jeżeli popychacz musi się podczas jazdy oddzielić od pociągu, to należy go na ostatniej stacji postoju sprzęgnąć z pociągiem, jeżeli jest sprzęg dający się odczepić ze stanowiska maszynisty.
Dwa powinny być zawsze sprzęgnięte ze sobą. Popychacze sprzęgnięte z pociągiem, mogą także, na spadkach pozostać przy pociagu. (BO, Reg. bud. i ruchu kol. § 67 (4))
(5) Popychacz podjechać do pociągu przed odjazdem. daje maszynista popychacza sygnał “Baczność” na znak, że jest gotów do popychania. Po otrzymaniu nakazu jazdy daje maszynista pociągowy ( na czele pociągu) również sygnał “Baczność” Następnie maszynista popychacza otwiera przepustnicę tyle, aby popychacz mógł bez przeszkód biec z pociągiem, koro pociąg ruszy z miejsca i daje wówczas jeszcze raz sygnał “Baczność”. Wówczas maszynista parowozu ciągnącego uruchamia powoli pociąg. Te same postanowienia obowiązują analogicznie lokomotywy bezpaleniskowe i samodzielnie sterowane wagony motorowe.
(6) Gdy popychanie ma się skończyć, daje maszynista popychacza sygnał. “Baczność” i zamyka regulator tak powoli, aby nie nastąpiło rozerwanie pociągu. Powinien dalej jadący pociąg tak długo obserwować, aż się upewni, że pociąg się nie rozerwał.
(7) Miejsce, w którym popychacz ma się odłączyć od pociągu, określone jest w pisemnym rozkazie (§ 29 (2)). Tam, gdzie się stale popycha pociągi, oznaczony jest w terenie punkt, w którym popychacz ma pociąg według służbowego planu opuścić. W sprawie zatrzymania się popychacza powracającego po niewłaściwym torze w miejscu ustawienia semaforu wjazdowego por. § 53 (15).
(8) Maszynista popychacza prowadzi od chwili odłączenia się od pociągu na szlaku raport z jazdy (załącznik 19). Tam, gdzie popychanie wykonuje się planowo, może Oddział Ruchu zarządzić zaniechanie prowadzenia raportu z jazdy.
(9) Jeżeli popychacz przypadkowo odłączył się od pociągu, to powinien przede wszystkim się zatrzymać. Może dopiero wtedy dojechać znowu do pociągu, gdy ten się zatrzymał.
(10) Przy pociągach popychanych posiada ostatni wagon sygnały końcowe pociągu, oprócz tego ma popychacz uproszczony sygnał końcowy, a gdy są dwa popychacze, to ostatni.
(11) Co do dozwolonej szybkości popychanych pociągów por. § 38 (10).
(12) Co do sygnału hamowania przy popychanych pociągach na hamulcach zespolonych por. § 46 (29).
(l3) Do popychania pociągu otrzymuje popychacz rozkaz pisemny według § 29 (2) (zob. także (7)). Gdy pociąg z popyczem otrzymuje rozkaz A albo rozkaz ostrożnej jazdy, to także maszynista popychacza musi taki rozkaz otrzymać, jeżeli chodzi o postój nieprzewidziany rozkładem jazdy albo o zmniejszenie przepisanej szybkości.
(14) Przez cały czas popychania pociągu, powinna drużyna powinna obserwować bieg pociągu z największą uwagą i baczyć na sygnały, które mogą być ewentualnie dawane ze szlaku albo z pociągu.
(15) Jeżeli parowóz popychający dodaje się wyjątkowo albo wyjątkowo odwołuje się popychanie, należy drużynę pociągową o tym zawiadomić.
(16) Jeżeli ze względów ruchowych muszą być umieszczone dalsze wagony między popychaczem a wagonem końcowym, wówczas wymagane jest w tym celu zezwolenie Dyrekcji; w tym przypadku może chodzić nie więcej niż o dwa wagony.
Co do doczepiania wagonów do popychaczy zob. § 87 (9).

§ 60
Obsługa hamulców w razie nadzwyczajnych wydarzeń

(1) Jeżeli pracownik z drużyny pociągowej zauważy zagrażające niebezpieczeństwo, które może być usunięte albo zmniejszone przez zatrzymanie pociągu, to w pociągach na hamulcach zespolonych powinien natychmiast hamulec uruchomić, w pociągach zaś lub w częściach pociągów bez hamulca zespolonego powinien spowodować uruchomienie hamulców za pomocą wszelkich stojących mu do dyspozycji środków.
(2) Jeżeli w pociągach na hamulcach zespolonych maszynista daje sygnał alarmowy, to drużyna pociągowa powinna uruchomić hamulec zespolony w wagonach, a oprócz tego możliwie rychło przyciągnąć w całym pociągu wszystkie dostępne hamulce ręczne, nie wspinając się jednak na dachy.
(3) W razie rozerwania się pociągu należy przyciągnąć niezwłocznie wszystkie hamulce w tylnej części pociągu. Należy unikać wszystkiego, coby mogło spowodować przedwczesne zatrzymanie się przedniej części pociągu, dopóki oderwana część pociągu toczy się za przednią.
(4) W razie wykolejenia się wagonów należy zahamować mocno wszystkie ręczne hamulce znajdujące się za tymi wagonami. Hamulce przed wykolejonymi wagonami wolno natomiast tylko tyle przyciągnąć, aby sprzęgła były prawie jeszcze naprężone, pociągi, w których wszystkie wagony włączone są do hamulca zespolonego, należy ostrożnie zatrzymywać.
(5) W razie uruchomienia hamulca zespolonego z wagonu, powinien również maszynista natychmiast hamować. Po zatrzymaniu pociągu należy znowu zamknąć urządzenie hamulca bezpieczeństwa Użycie hamulca bezpieczeństwa powinien kierownik pociagu zgłosić za pomocą zawiadomienia o uszkodzeniu (§ 63 (2))
W sprawie dalszej jazdy rozstrzyga kierownik pociągu.
(6) Jeżeli hamulec zespolony pociągu zepsuje się w drodze, to wolno pociągowi jechać dalej na ręcznych hamulcach tylko ze szczególną ostrożnością albo, jeżeli to jest odpowiedniejsze, cofnąć pociąg do najbliższej tylnej stacji, w tym przypadku jednak tylko za zgodą dyżurnego ruchu tej stacji. Przed tą jazdą należy opróżnić hamulce zespolone i sprawdzić przez opukanie należyte przyleganie klocków tych hamulców ręcznych, które mają być obsadzone. Hamulce należy po próbie i w czasie jazdy tylko o tyle zwolnić, aby przy przyciągnięciu uzyskać w jak najkrótszym czasie znowu pełne działanie hamulca. Jazdę na hamulcach ręcznych należy ograniczyć do odcinka do najbliższej stacji wprzód lub w tył. Pociąg na hamulcach ręcznych powinien tak wolno jechać, aby go można było w każdej chwili zatrzymać; jego szybkość nie może przekraczać 10 km/godz. Ilość obsadzonych hamulców ręcznych w składzie pociągu zależna jest od procentów ciężaru hamowanego podanych w uwagach wstępnych do książkowego rozkładu jazdy. Jeżeli ilość konduktorów nie wystarczy do obsadzenia potrzebnych hamulców ręcznych i jeżeli nie można również użyć do obsługi hamulców innych odpowiednich pracowników kolejowych lub jeżeli nie można spodziewać się pomocy ze sąsiedniej stacji, wtedy należy pociąg podzielić i częściami jechać do stacji odpowiednio do posiadanej obsady hamulców (§ 61 (18)). Na szlakach o pochyleniu większym niż:

25o/oo (l :40)      I      40 o/oo (l : 25)

obowiązują na wypadek zepsucia się hamulców zespolonych specjalne postanowienia dla poszczególnych szlaków.
Jeżeli zepsuje się hamulec zespolony jakiegoś wagonu, a wagon ten ma biec dalej w pociągu na hamulcach zespolonych, to należy hamulec tego wagonu wyłączyć i pociągać tak długo za wentyl wypustowy aż hamulec będzie zupełnie wypróżniony. W sprawie postępowania w razie braku niezbędnego ciężaru hamowanego w pociągach pasażerskich na liniach głównych zobacz uwagi wstępne do książkowego rozkładu jazdy.

§ 61
Nieprzewidziane zatrzymanie się pociągu
A Zatrzymanie się na szlaku z powodu sygnału “Stój” na semaforze

(1) Jeżeli pociąg zostanie zatrzymany wskutek sygnału “Stój” na semaforze wjazdowym albo przed semaforem na szlaku, daje maszynista sygnał “Baczność”. Nastawniczy daje w odpowiedzi na dowód zrozumienia trąbką sygnał “Czekać”

U-UUU

(k) i przypomina nastawienie semaforu sygnał “Wolna droga”. Jeżeli ktoś z personelu pociągowego ma się zgłosić do podjęcia rozkazu pisemnego (§ 22 (15)), lub też celem porozumienia się telefonem przy semaforze w sprawie przyczyny i trwania zatrzymania (4), wówczas nastawniczy (zwrotniczy) daje trąbką sygnał “Przybywać”

-U-

(k). Jeżeli pomiędzy nastawniczym a zatrzymanym pociągiem znajduje się jeszcze inny posterunek zwrotniczego, wówczas ten ostatni przekazuje dalej znak wywoławczy trąbką.
(2) Gdy na sygnał “Baczność” maszynisty nie ma odpowiedzi, to powtarza go. Jeżeli i wówczas zostanie bez odpowiedzi, powinien kierownik pociągu wyświetlić przyczynę.
(3) Oddział Ruchu ustala w specjalnych warunkach miejscowych, w jaki sposób nastawniczy i maszynista mają się porozumiewać i jak kierownik pociągu ma ustalić przyczynę.
(4) W przypadku, gdy postój przed semaforem przeciągnie się przypuszczalnie  p o n a d  6  m i n u t,  zawiadamia dyżurny ruchu lub na zarządzenie Oddziału Ruchu – nastawniczy nastawni końcowej, telefonicznie  t y l n y  p o s t e r u n e k  n a s t ę p c z y  o  zatrzymaniu pociągu przed semaforem i podaje równocześnie przypuszczalny czas postoju (por. także §14(14)). Również należy powiadomić kierownika pociągu o dłuższym zatrzymaniu (1).
Dyżurny ruchu tylnego posterunku następczego umieszcza na skutek tego na telegrafie albo na telefonie i na odpowiednich klawiszach blokowych lub dźwigniach nastawczych tabliczkę;

Tor zajęty

Tabliczkę wolno usunąć dopiero, gdy nadejdzie potwierdzenie przybycia pociągu (blokowanie w tył).
(5) Konduktor końcowy (§ 42 (1)) obserwuje przy zatrzymaniu się szlak za pociągiem; w razie zbliżania się pociągu biegnie naprzeciw i podaje mu sygnał “Stój”.

B. Zatrzymanie się na szlaku z nadzwyczajnego powodu

(6) Jeżeli pociąg zatrzyma się na szlaku z nadzwyczajnego powodu i okaże się konieczne dalsze współdziałanie drużyny pociągowej, niezależnie od postępowania pod (7), wówczas maszynista daje sygnał alarmowy.
Jeżeli sąsiednie tory stały się do jazdy niezdatne albo należy przypuszczać, zwłaszcza w ciemności, wówczas należy je  j a k n a j ś p i e s z n i e j  osłonić w ten sposób, że palacz udaje się zgodnie z p.(12) naprzód. Gdy jest ciemno i przy nieprzejrzystym powietrzu przysłania on przednie latarnie parowozu czerwonymi szkłami. Maszynista obserwuje szlak przed sobą i powtarza w razie się pociągu kilkakrotnie sygnał alarmowy.

(7) Konduktor końcowy
postępuje według (5)
i zwraca oprócz tego
gdy jest ciemno i przy
nieprzejrzystym powietrzu
bez specjalnego rozkazu
czerwone światło ręcznej latarki
w kierunku do tyłu, dopóki pociąg
nie pojedzie dalej,
albo nie zostanie
osłonięty według (12).

(8) Jeżeli nie można bezzwłocznie stwierdzić przyczyny zatrzymania, powinien kierownik pociągu i jeden z pracowników drużyny parowozowej możliwie szybko ją wyświetlić.
(9) Jeżeli w pobliżu jest telefon liniowy, zgłasza kierownik i pociągu albo pracownik z drużyny pociągowej o wypadku telefonicznie, w razie potrzeby za pomocą dania znaku wywoławczego alarmowego (por. (15)).
(10) Jeżeli badanie podług (8) wykaże, że uszkodzenie można będzie usunąć najdalej w ciągu 15 minut od chwili zatrzymania, wówczas nie wymaga się żadnej miejscowej osłony pociągu.
(11) Jeżeli usunięcie uszkodzenia potrwa przypuszczalnie dłużej niż 15 minut od chwili zatrzymania pociągu, wówczas kierownik pociągu powinien spowodować jaknajszybciej wysłanie z najbliższego telefonu liniowego zgłoszenia według (9), o ile to jeszcze się nie stało. Jeżeli zgłoszenia nie można dokonać, zarządza kierownik pociągu miejscowe zabezpieczenie pociągu za pomocą sygnałów drogowych “Stój” (12),

o ile na tej linii kursują
pociągi z szybkością większą
niż 60 km/godz. Wchodzące
w rachubę linie wskazane
są w Dodatku do Przepisów
ruchu (AzFV).
Na liniach, na których
wszystkie pociągi kursują
z szybkością najwyżej do
60 km/godz., nie wymaga się
miejscowego zabezpieczenia
pociągu. Na  j e d n o t o r o w y c h
liniach obserwuje maszynista
albo palacz szlak przed sobą i
gdy jest ciemno oraz przy
nieprzejrzystym powietrzu
przesłania przednie latarnie
parowozu czerwonymi szkłami.
W razie zbliżania się pociągu daje
sygnał alarmowy. Osłanianie pociągu
od tyłu odbywa się według (5).

(12) Osłonę pociągu przeprowadza na miejscu  o d  t y ł u  konduktor końcowy (zob. także (13)),  n a  j e d n o t o r o w y c h  liniach także od przodu pracownik z czoła pociągu (zob. także (14)).
Wysłani pracownicy, którzy gdy jest ciemno i przy nieprzejrzystym powietrzu, mają ze sobą latarkę ręczną z czerwonym światłem, podają zbliżającemu się pociągowi sygnały “Stój” i zakładają spłonki w odległości

najmniej 1000 m       I      najmniej 400 m

(na osobne zarządzenie Dyrekcji 700 m)

od miejsca osłanianego. Jeżeli to jest możliwe, należy ustawić także tarcze zatrzymania w odstępie najmniej 50 m od pociągu. Następnie udają się pracownicy do pociągu i zgłaszają wykonane czynności.
(13) Jeżeli oprócz kierownika pociągu znajduje się tylko jeden konduktor (hamulcowy), to konduktor przejmuje obowiązki konduktora końcowego, a kierownik pociągu składa telefoniczny meldunek (15).
Jeżeli oprócz kierownika pociągu nie ma żadnego konduktora, obejmuje kierownik pociągu także obowiązki konduktora końcowego; powinien wspólnie z maszynistą każdorazowo zależnie od nagłości sytuacji troszczyć się najpierw o osłonę i zabezpieczenie pociągu a po tym o usunięcie uszkodzenia.
Przy pociągach bez drużyny konduktorskiej (§ 39 (5)) postępuje maszynista wraz ze swym palaczem lub pomocnikiem lub gdy go nie ma, sam, odpowiednio do okoliczności. W tym przypadku można nie stosować się do postanowienia § 39 (10).
(14) Jeżeli w pobliżu znajduje się personel szlakowy, należy w pierwszym rzędzie użyć do osłony pociągu według (12) wysłać zgłoszenia (15). Pracownik z drużyny pociągowej, który po drodze napotka na personel szlakowy, przekazuje mu polecenie i powraca do pociągu.
Jeżeli przy pociągu znajduje się zbędny parowóz, można go użyć do przyśpieszonego przekazania meldunku (15).
(15) Jeżeli jest pomoc potrzebna, wówczas kierownik pociągu, żąda jej na najkrótszej drodze – przy użyciu telefonu szlakowego oraz znaku wywoławczego alarmowego od stacji zgłaszania wypadków. Meldunek kierownika pociągu {załącznik 22) służy za podstawę zgłoszenia. W razie meldunku telefonicznego przysłuchują się posterunki włączone do przewodu. Jeżeli porozumienie ze stacją zgłaszania wypadków jest niemożliwe, przekazuje zgłaszający swoje doniesienie innemu posterunkowi następczemu, który może osiągnąć, a ten przesyła je niezwłocznie dalej do stacji zgłaszania wypadków.
Jeżeli zażądano parowozu pomocniczego albo pociągu ratunkowego, to należy unieruchomiony pociąg osłonić na miejscu jak podano w (18) a)). Oprócz tego należy stosować (19).
(16) Jeżeli pociąg po usunięciu przeszkody pojedzie dalej, należy ustawione za nim sygnały drogowe “Stój” (12) usunąć i dopiero wtedy, gdy można przyjąć, że pociąg przybył do najbliższego posterunku następczego.
Przez oczekiwanie powrotu pracownika drużyny pociągowej, wysłanego dla osłony, nie wolno zasadniczo opóźniać dalszej jazdy pociągu. Tylko w przypadku gdyby się przez to uszczupliło drużynę pociągową w sposób niedopuszczalny (kierownik pociągu, palacz, na szlakach z pochyleniami również konduktor końcowy), należy wysłanego dla osłony pociągu pracownika drużyny pociągowej przywołać sygnałem za pomocą świstawki
“Przybywać” -U- (k).
(17) Pociąg, który pojechał dalej, zatrzymuje się na najbliższym posterunku następczym i powiadamia dyżurnego ruchu. Ten zarządza po przejeździe pociągu usunięcie tabliczek (4) i sygnałów drogowych “Stój” (12).
(18) Jeżeli tylko przednia część pociągu albo tylko parowóz może jechać dalej, wówczas kierownik pociągu zarządza dalszą jazdę do najbliższego posterunku zapowiadawczego po uprzednim przyciągnięciu w pozostałej części pociągu tylu hamulców ręcznych, ile wynika z obliczenia według uwag wstępnych do książkowego rozkładu jazdy – por. także § 60 (6), po zarządzeniu dozorowania (§ 46 (26)) i, gdy to jest przepisane, po osłonięciu na miejscu pozostałej części pociągu. Część pociągu osłania się na miejscu:
a) w każdym przypadku gdy jest ciemno i przy nieprzejrzystym powietrzu za pomocą ustawienia czerwonego światła – ile możności na tarczy zatrzymania – w odległości najmniej 50 m przed i za pozostającą częścią pociągu; oprócz tego,
b) jeżeli o wydarzeniu nie zgłoszono jeszcze według (9) i (11) przy podjęciu dalszej jazdy,

gdy na tej linii pociągi
kursują z szybkością
większą niż 60 km/godz.,

za pomocą założenia spłonek (petard), które należy założyć za pociągiem w odległościach podanych pod (12), oraz w dzień, o ile możności, przez ustawienie tarczy zatrzymania, w odległości najmniej 50 m wstecz za pozostającą częścią pociągu.
Sygnału końcowego nie wolno umieszczać na jadącej dalej części pociągu albo jadącym dalej parowozie. Przy najbliższym semaforze blokowym albo wjazdowym należy się zatrzymać, nawet przy nastawieniu semaforu na sygnał “Wolna droga” i powiadomić blokowego (nastawniczego). Ta część pociągu może dopiero na podstawie nakazu dyżurnego ruchu (blokowego) jechać aż do przedniego posterunku zapowiadawczego.
(19) Aż do nadejścia pociągu ratunkowego albo parowozu pomocniczego wolno pojazdy zatrzymanego pociągu albo pozostałej części pociągu przesunąć najwyżej na odległość 50 m, z wyjątkiem, gdy zarządzi inaczej sąsiedni posterunek zapowiadawczy.
(20) W razie konieczności dłuższego zatrzymania pociągu na szlaku, może kierownik pociągu zezwolić podróżnym na wysiadanie, jak długo nie zagrażają im przejeżdżające pociągi. Przy tym należy ich wezwać, aby zeszli z torów i uważali na sygnał “Wsiadać”.
Nie należy zezwalać na wysiadanie, gdyby podróżni mogli się dostać w zasięg trakcyjnych przewodów elektrycznych.
(21) Gdy na miejsce wypadku nadejdzie pociąg do odtransportowania podróżnych, powinna drużyna konduktorska i co tylko z sił roboczych jest do dyspozycji, pomagać bez wezwania podróżnym przy przesiadaniu i przy przenoszeniu ręcznych bagaży oraz troszczyć się o przeładowanie bagażu, przesyłek pośpiesznych i pocztowych. W obrębie elektrycznych przewodów sieci trakcyjnej należy zachować szczególną ostrożność.
(22) Dla pojedynczych odcinków lub pociągów może Dyrekcja przy słabym ruchu wydać lżejsze postanowienia.

C. Nadzwyczajne zatrzymanie w obrębie stacji

(23) Jeżeli wjeżdżający lub wyjeżdżający pociąg zostanie zmuszony do zatrzymania w obrębie stacji z nadzwyczajnej przyczyny, a nie z powodu sygnału “Stój”, podaje maszynista natychmiast kilkakrotnie sygnał alarmowy.
Konduktor końcowy postępuje według (5). Kierownik pociągu powiadamia w najkrótszej drodze dyżurnego ruchu.

§ 62
Okaleczenie osób

Jeżeli przy wypadku kolejowym osoby odniosły rany, wówczas najważniejszym obowiązkiem służby konduktorskiej jest po zabezpieczeniu pociągu troszczyć się o rannych i spowodować, aby sprowadzono lekarzy i inną pomoc.

§ 63
Uszkodzenie wagonów

(1) W razie ujawnienia uszkodzenia wagonów, zagrażających bezpieczeństwu pociągu, powinien kierownik pociągu troszczyć się o wyłączenie tych wagonów (§ 87 (1) g). Wykolejone wagony, nawet jeżeli się nie przypuszcza żadnego uszkodzenia, mogą być włączone do pociągu jedynie za zezwoleniem urzędnika służby mechanicznej,
(2) Uszkodzenia pojazdów, niespokojny bieg i uszkodzenia hamulców zgłasza kierownik pociągu za pomocą zawiadomienia o uszkodzeniu (załącznik 23). Wagony z zagrzanymi łożyskami (gorące) należy traktować według załącznika 16 (5) do (8).
(3) W razie konieczności wyłączenia po drodze wagonów osobowych, bagażowych i pocztowych powinien kierownik pociągu jaknajwcześniej powiadomić podróżnych albo urzędnika pocztowego, gdzie to nastąpi. O ile możności zawiadamia o tym odnośną stację.
(4) W razie wyłączenia nieobsadzonych wagonów pocztowych i pocztowych wagonów dodatkowych zawiadamia kierownik pociągu niezwłocznie znajdującą się w pociągu pocztę kolejową oraz stację (§ 96 (4)).
(5) W czasie przeładowywania bagażu ręcznego i poczty pomaga drużyna pociągowa podróżnym i urzędnikom pocztowym.

§ 64 Pożar w pociągu

a) Jeżeli w czasie jazdy zapali się wagon, należy pociąg jaknajszybciej zatrzymać i zatroszczyć się o bezpieczeństwo podróżnych oraz ładunków. Następnie należy, próbować ogień ugasić albo przynajmniej powstrzymać jego rozszerzanie się.
(2) Na liniach o trakcji elektrycznej lub w ich pobliżu należy unikać przy gaszeniu skraplania przewodów z powodu niebezpieczeństwa krótkiego spięcia. Należy spowodować jak najszybciej wyłączenie i uziemienie przewodu, jeżeli palącego się wagonu nie można odrazu odstawić na tor bez przewodu trakcyjnego. Należy stosować osobne przepisy bezpieczeństwa dla ruchu pociągów trakcji elektrycznej.

§ 65 Przewóz wagonów oznaczonych chorągiewką ostrzegawczą z literą P (prochową)

Przy przewozie wagonów oznaczonych chorągiewką ostrzegawczą z literą P (prochową) należy przestrzegać przepisów zawartych w załączniku 24.

Przepisy Ruchu (FV) Spis Treści.