Rozdział 2 Służba na posterunkach ruchu

§ 7
Ogólne postanowienia o kierownictwie i nadzorowaniu służby ruchu

(1) Całą służbą stacyjną kieruje i nadzoruje ją zawiadowca. Jest on odpowiedzialny za rzeczowe i regularne pouczanie podwładnych i za sumienne wypełniane przepisów. Ważniejsze zarządzenia wydawane przez niego samego albo na polecenie jednostki przełożonej podaje on podległym sobie pracownikom do wiadomości przy pomocy “Książki rozkazów”. Oddział Ruchu może zarządzić, aby na większych stacjach na najważniejszych posterunkach służbowych były prowadzone dwie książki rozkazów, jedna dla zarządzeń przejściowych i jedna dla stałych.
(2) Gdy potrzeba szczególnej przezorności i znajomości rzeczy, jak w czasie niezwykle wzmożonego ruchu, podczas przerw w ruchu albo gdy grożą niebezpieczeństwa żywiołowe z powodu niepogody, zawiadowca powinien być w służbie także i poza swymi służbowymi godzinami.
(3) Służbę ruchu pociągów nadzorują nadto dyspozytorzy ruchu, Dyspozytor których zakres pracy rozciąga się na cały obszar Dyrekcji albo na część tego obszaru (dyspozytorzy odcinkowi). Główny dyspozytor i dyspozytorzy odcinkowi obowiązani są prócz udzielania wskazówek stacjom, do nadzorowania tych wszystkich przejawów służby ruchu pociągów, które stoją w łączności z prowadzeniem ruchu na liniach, ale pozostają poza zakresem kompetencji stacji.
Jeżeli w razie ciężkich warunków ruchowych na poszczególnych liniach konieczny jest nadzór nad biegiem każdego poszczególnie pociągu, to za zezwoleniem – władzy nadzorczej można ustanowić nadzory biegu pociągów, stanowiące pewną część dyspozytury ruchu.
(4) Na każdym posterunku następczym z wyjątkiem przypadków podanych niżej pod ustępem (5) i przypadków czasowego wyłączenia posterunków następczych w oznaczonych terminach, musi być obecny podczas trwania służby urzędnik, dyżurny ruchu, który reguluje pod osobistą odpowiedzialnością następstwo i załatwia związane z tym sprawy. Stacja może być podzielona na kilka rejonów, z których każdy ma osobnego dyżurnego ruchu. Można również na zarządzenie Dyrekcji podzielić dyżur ruchu miedzy stację i szlak (dyżurny ruchu na stacji i dyżurny ruchu na szlaku). W tych wypadkach musi się obowiązki służbowe dyżurnych ruchu ściśle rozgraniczyć i ustalić w regulaminie stacyjnym.
(5) .

Na nieobsadzonych posterunkach
następczych albo zawiadywanych
tylko przez agentów lub kobiety,
spełnia kierownik pociągu
obowiązki dyżurnego
ruchu w czasie postoju pociągów.

(6) Na posterunku blokowym dyżurnym ruchu jest blokowy.
(7) Pozostałe czynności służby ruchu na stacjach załatwia albo również dyżurny ruchu albo – na zarządzenie Dyrekcji – osobny dyżurny nadzorczy, całkowicie lub częściowo. W takim razie rozgranicza się ściśle ich obowiązki służbowe. Dla wszystkich czynności, które mogą mieć wpływ na bieg pociągów, powinien dyżurny nadzorczy zapewnić sobie zgodę dyżurnego ruchu.
Na przystankach i posterunkach bocznicowych nie obsadzonych przez dyżurnych ruchu, spełnia obowiązki dyżurnego nadzorczego kierownik pociągu w czasie postoju pociągów. W razie ewentualnych przeszkód w pełnieniu obowiązków dyżurnego nadzorczego, może Dyrekcja zarządzić, aby kierownik pociągu pełnił obowiązki dyżurnego nadzorczego także na obsadzonych przystankach i posterunkach bocznicowych oraz na stacjach przy wszystkich, albo tylko przy niektórych pociągach.
Takie przystanki, posterunki bocznicowe i stacje podane są do wiadomości w Dodatku do Przepisów ruchu (AzFV).
(8) Na każdej stacji powinien się znajdować regulamin stacyjny, który zawiera opis stacji, szczegóły jej urządzeń i służby. Należy w nim także podać możliwości krzyżowania i wyprzedzania na sąsiednich stacjach. Ruchowe wskazówki zawarte w regulaminie stacyjnym muszą być zatwierdzone przez Oddział Ruchu. Nowo wstępujący na służbę albo pomocniczo zatrudnieni urzędnicy powinni się zaznajomić z treścią regulaminu stacyjnego, zanim obejmą służbę i potwierdzić to własnym podpisem. Dla posterunków ruchu na szlaku- Oddział Ruchu wydaje, gdzie potrzeba, wskazówki lokalnego charakteru i ustanawia sposób podawania ich do wiadomości.
(9) W celu dalszego doręczania telegramów, fonogramów oraz zarządzeń dotyczących służby ruchu zainteresowanym pracownikom na stacji i na szlaku, opracowuje zawiadowca jednostki służbowej rozdzielniki; należy je załączyć do regulaminu stacyjnego.

§ 8 Podział służby, czas służby i zmiana

(1) Zawiadowca stacji sporządza dla każdego posterunku ruchu podział służby, zatwierdzony przez Dyrekcję lub Oddział Ruchu, w którym natęży podać długość kolejki okresowej w służbie (służby w turnusie), przypadające na każdy turnus (dyżur) okresy pracy, czas pogotowia i przerwy, jak również wypoczynek. Przy każdej zmianie rozkładów jazdy należy zbadać, czy trzeba również zmienić podział służby.
(2) Gdzie nie istnieje ciągła służba, tam obowiązuje zasada, że posterunek następczy musi być w pogotowiu służbowym, skoro tylko i jak długo należy się spodziewać kursowania parowozu pomocniczego. Jeżeli to wymaganie nie powoduje przedłużenia, czas służby rozpoczyna się z chwilą, kiedy oczekiwać należy żądania przyjęcia lub oznajmienia wyjścia pierwszego pociągu, najpóźniej jednak na pół godziny przed jego planowym przybyciem i kończy się z otrzymaniem dzwonowego sygnału odwoławczego (spoczynku) albo potwierdzenia przybycia ostatniego pociągu. Na stacjach, na których pociągi rozpoczynają albo kończą swój bieg, zaczyna się służba najpóźniej na pół godziny przed odejściem pierwszego pociągu, kończy się zaś najwcześniej po nadejściu ostatniego pociągu.
Wyjątki może zarządzić Oddział Ruchu. On też reguluje czas służby dla posterunków ruchu, zwolnionych czasowo lub stale od zapowiadania pociągów (§ 19).
(3) Tam gdzie istnieje ciągła służba nie wolno dyżurnemu ruchu ani dyżurnemu nadzorczemu opuścić swego posterunku bez osobistego zdania służby urzędnikowi, który ją obejmuje. Przy tym należy go powiadomić o szczególnych wydarzeniach, nieprawidłowościach biegu, pociągów, zajęciu torów głównych, kursowaniu pociągów nadzwyczajnych, przeszkodach i robotach na torach oraz w urządzeniach zabezpieczających. Również należy go powiadomić o niewykonanych jeszcze zleceniach manewrowych i innych. Należy mu przekazać pisma dotyczące służby ruchu i zapowiedzenia.
Dyżurny obejmujący służbę musi się dokładnie zapoznać w każdym wypadku ze sprawami służbowymi i nie może polegać tylko na tych powiadomieniach.
(4) Jako dowód zdania służby służy dziennik telegramów zapowiadawczych albo książka rozmów telefonicznych i prócz tego, jeżeli Oddział Ruchu tak zarządzi, osobna książka przekazania służby. Tam gdzie prowadzi się książkę przekazania służby należy odnotowywać w niej krótką treść wspomnianych w punkcie (3) pism, telegramów, o ile nie zostały zapisane w dzienniku telegramów zapowiadawczych i wskazówek ustnych dotyczących służby obejmującego służbę dyżurnego.
(5) Jeżeli pomiędzy dyżurami służbowymi istnieje przerwa, tak, że przekazanie służby nie może być dokonane osobiście, wówczas należy zawsze odnotować krótką treść oddawanych pism, telegramów i innych wskazań do książki przeznaczonej do tego celu i złożyć ją razem z pismami i telegramami na umówionym miejscu. Urzędnik obejmujący dyżur powinien natychmiast przeglądnąć ją po objęciu służby.
(6) Zdanie służby mają obydwaj współdziałający urzędnicy potwierdzić własnoręcznym podpisem z podaniem dokładnego czasu w dzienniku telegramów zapowiadawczych i w książce przekazania służby, tam zaś gdzie się tych książek nie prowadzi, w książce rozmów telefonicznych, wyznaczonej do tego celu przez Oddział Ruchu.

§ 9
Zadania dyżurnego nadzorczego

(1) Tam gdzie nie ma ustanowionego osobnego dyżurnego nadzorczego, spełnia dyżurny ruchu także obowiązki dyżurnego nadzorczego. (§ 7 (7)).
(2) O ile w dalszym ciągu wymienionych czynności nie przekazano osobnym urzędnikom, czuwa dyżurny nadzorczy nad tym, aby:
a) wszystkie zarządzenia były jasne i punktualnie wykonane,
b) pracownicy zatrudnieni przy zestawianiu i odprawie pociągów byli na stanowisku w stanie zdolnym do służby,
c) drużyny parowozowe parowozów w rezerwie, przyprzęgów i popychaczy były gotowe do służby,
d) pociągi były na czas przygotowane, parowóz był dostawiony do pociągu i aby przeprowadzono, gdzie potrzeba, próbę hamulców zespolonych,
e) przestrzegano przepisów czyszczenia, oświetlania i ogrzewania oraz zestawiania pociągów (§43, 87 do 98) i przeprowadzano zarządzone techniczne rewizje wagonów,
f) na pociągach znajdowały się przepisane sygnały,
g) wagony osobowe albo przedziały, których podróżnym nie wolno zająć (§ 44), oraz wagony osobowe, które ustawiono bezpośrednio za pociągiem gotowym do odjazdu, były zamknięte a koniec pociągu wyraźnie był dla podróżnych uwidoczniony,
h) wagony przeznaczone do wzmocnienia pociągów pasażerskich ustawiono w miejscu łatwo dostępnym,
i) wagony towarowe, które ma się doczepić do pociągu, stały w pogotowiu,
k) drogi przebiegu pociągów opróżniono zawczasu,
1) dawano sygnały zgodnie z przepisami i wyraźnie, zaś sygnały słuchowe ograniczono do niezbędnej konieczności, m) pociągi zatrzymywały się na wyznaczonym miejscu (§ 55 (1)),
n) hamulcowi przestrzegali postanowień § 46 (16) i na przejeżdżających pociągach towarowych dawali przepisane w § 46 (17) znaki,
o) przestrzegano przepisów dotyczących bezpieczeństwa oraz wsiadania i wysiadania podróżnych, przy trakcji zaś elektrycznej osobno w tym celu wydanych przepisów bezpieczeństwa,
p) wózkami pocztowymi, bagażowymi i towarowymi po peronach jeżdżono ostrożnie i nie bezpośrednio przed jadącymi pociągami przez tory, aby je doprowadzano do pociągu o ile możności przed wsiadaniem podróżnych, ustawiano na właściwym miejscu w należytej odległości od torów i zabezpieczano przeciwko nieprzewidzianym poruszeniom,
q) okienka kasowe, poczekalnie i przejścia peronowe otwierano w przepisanym czasie i aby dawano tam, gdzie istnieje nakaz, w swoim czasie znak zamknięcia kasy,
r) dojazdy do stacyj oraz perony były we właściwej porze odwiednio oświetlone,
s) w poczekalniach i na peronach, odpowiednio do zarządzeń, we właściwym czasie zapowiadano pociągi, podawano do wiadomości opóźnienia pociągów na wyznaczonych w tym celu miejscach, po przybyciu zaś pociągu usuwano te ogłoszenia (§ 34 (10)), jak również, aby w sposób właściwy obsługiwano urządzenia zapowiadające pociągi,
t) wsiadanie i wysiadanie podróżnych, załadowanie i wyładowanie bagażu i towarów odbywało się szybko; wobec tego obowiązany jest (dyżurny) dowiedzieć się już przed przybyciem pociągu o położeniu klas oraz wagonów kursowych,
u) opóźnienie i obciążenie pociągów ponad normę, wagony salonowe, wagony z ładunkiem koni i bydła i t. p., były zgłaszane zainteresowanym stacjom we właściwej porze i żeby po nadejściu takich zgłoszeń wydawano na własnej placówce oraz u zainteresowanych jednostek służbowych; niezbędne zarządzenia w sprawie przeładunku, manewrów, wzmocnienia siły pociągowej lub ciężaru hamowanego,
v) przy pociągach, szczególnie w nocy, nie robiono nie potrzebnego hałasu i żeby parowozy i wagony ogrzewcze nie dymiły i nie wypuszczały niepotrzebnie pary przy peronach, w pobliżu ubikacyj służbowych i mieszkalnych, również w pobliżu podpór elektrycznych przewodów trakcyjnych i zasilających, zwłaszcza pod mostami,
w) przejścia drogowe nie były dłużej zamknięte niż potrzeba (§ 84 (6)),
x) stojące wagony należycie zabezpieczono (§ 86),
y) zegary stacyjne wskazywały prawidłowy czas, a źle chodzące, o ile możności były zasłonięte. W sprawie nadzoru nad służbą manewrową zobacz § 78.
(3) Dyżurny nadzorczy powinien być obecnym przy przyjściu, przejściu lub odejściu pociągów – przy pociągach pasażerskich na peronie – chyba, że mu jako dyżurnemu ruchu stoi dowodnie na przeszkodzie czynność regulowania. następstwa pociągów. Nosi przy tym czerwoną czapkę jako oznakę służby nawet w przypadku, gdy kierownik pociągu wykonuje obowiązki służby nadzorczej.
W służbie nosi stale świstawkę ustną przy sobie. Prócz tego ma zawsze w pogotowiu w porze dziennej, gdzie tak zarządzono, tarczkę sygnałową, natomiast w porze nocnej tarczkę sygnałową lub latarkę.
Podczas wjazdu pociągu z postojem warunkowym, powinien zająć stanowisko dobrze widoczne dla maszynisty (§ 55 (8)).
(4) Dyżurny nadzorczy powinien kierownikowi pociągu udzielić potrzebnych wskazówek (§ 39 (7)), oraz zawiadomić go o przyczynie nienormalnych warunków ruchu. Powinien, o ile Oddział Ruchu nie zarządzi inaczej, wyjść naprzeciw niego i dokonać w pobliżu pociągu ewent. zapisów w raporcie z jazdy.

§ 10
Polecenia pisemne dla pociągów

(1) Jeżeli pociągom należy dawać polecenia pisemne, to powinno się w tym celu używać wzorów rozkazów według załącznika 5-7, chyba że przepisy postanawiają inaczej lub gdy względy szczególne usprawiedliwiają zastosowanie innej formy pisemnej (§ 54 (1)).
(2) Rozkazem A (zał. 5) udziela się pociągom poleceń wszelkiego rodzaju, o ile żadne inne wzory nie są przewidziane. Co do użycia rozkazu A dla jazd manewrowych patrz § 20 (2).
(3) Rozkazem B (zał. 6) wydaje się polecenie jazdy po torze niewłaściwym.
(4) Rozkazy Aa i b oraz B nie mają znaczenia nakazu jazdy (§ 24 (7), (10) i (14) i § 49 (1) i (8)).
(5) Rozkaz ostrożnej jazdy (zał. 7) należy wystawić, gdy pociąg musi być powiadomiony, ze w czasie jazdy wskazana jest szczególna ostrożność (patrz również § 103 (5)) lub gdy w pewnych miejscach należy spodziewać się sygnałów zwolnienia biegu lub tarcz zatrzymania.
Jeżeli drużynę pociągową powiadomiono już o miejscu ustawienia sygnałów zwolnienia biegu lub tarcz zatrzymania, wówczas odpada wystawianie rozkazów ostrożnej jazdy, chyba, że Oddział Ruchu specjalnie to nakaże.
(6) Rozkazy ujęte zwyczajnie w formę bloku i ponumerowane bieżąco, należy wypełniać przez kalkę w trzech egzemplarzach. Wyrazy nieważne należy przekreślić kreską ukośną. Rozkazy powinien z reguły wystawiać właściwy dyżurny ruchu osobiście. Gdzie przez wręczenie rozkazów, wystawionych przez dyżurnego ruchu powstawałyby opóźnienia, wolno innemu urzędnikowi służby ruchu wystawić rozkaz na jego polecenie. Polecenia tego nie daje dyżurny ruchu z góry, ani dla większej ilości pociągów, lecz w każdym pojedynczym przypadku oddzielnie. Wówczas wpisuje rozkaz w swoim bloku bez odbitek, lecz z zaznaczeniem sposobu przekazania jego treści i przekazuje go telefonicznie upoważnionemu urzędnikowi. Ten wystawia rozkaz w trzech egzemplarzach i po uzgodnieniu treści z dyżurnym ruchu, podpisuje jego nazwiskiem. Poniżej wpisuje w skróceniu swoje nazwisko, charakter służbowy i znak “z. p.” (z polecenia). Oddział Ruchu postanawia w regulaminie stacyjnym, gdzie takie postępowanie należy stosować (patrz również § 22 (15)).
Wystawienie pisemnych poleceń należy zanotować w skróconej formie w rubryce “Uwagi” dziennika telegramów zapowiadawczych. Co do sygnału zastępczego w miejsce rozkazów pisemnych patrz § 22 (6) i § 53 (2). Zużyte bloki należy przechowywać do końca następnego półrocza kalendarzowego.
(7) Dwie odbitki rozkazu doręcza się kierownikowi pociągu, który potwierdza odbiór na pierwopisie. Dla doręczenia rozkazów należy w razie potrzeby pociągi zatrzymać. Rozkazy ostrożnej jazdy powinny być wręczane z reguły w miejscu ostatniego planowego postoju.
Gdy pociąg zatrzymano pod semaforem, to rozkazy do przejazdu i rozkazy ostrożnej jazdy wolno wręczyć bezpośrednio maszyniście, ale dopiero wówczas, gdy pociąg już stanął. Również w razie jazdy po torze niewłaściwym, wolno rozkaz Ac wręczyć bezpośrednio maszyniście pociągu zatrzymującego się w miejscu ustawienia semaforu. Pokwitowanie odbioru maszynisty potrzebne jest tylko przy rozkazach ostrożnej jazdy.
Co do dalszego postępowania z rozkazami przez drużyny pociągowe patrz § 54. Co do rozkazów dla wykonania manewrów poza zwrotnicą wjazdową lub poza tarczą manewrową patrz § 80 (2).

§ 11
Porozumienie pisemne, telegraficzne i telefoniczne

(1) Zapisy w dziennikach przewidzianych dla wykonawczej służby ruchu oraz dotyczące pisma, telegramy i telefonogramy powinny wyrażać treść tychże krótko, jasno i pewnie; należy je zapisywać czytelnie atramentem lub chemicznym ołówkiem. Wymazywanie jest wzbronione. Mylne zapisy należy tak przekreślić, aby pozostały czytelnymi.
G d z i e   p r z e w i d z i a n y   j e s t  ś c i s ł y  w z ó r,  n a l e ż y  g o  p o d a ć  w  d o s ł o w n y m  b r z m i e n i u.  P r z e p i s a n y c h  w z o r ó w  t e l e g r a m ó w  z a p o w i a d a w c z y c h  n i e  w o l n o  b a r d z i e j  s k r a c a ć.
(2) Gdzie posterunki następcze połączone są linią telegraficzną,. należy używać telegrafu dla wszystkich zapowiadań pociągów (§ 12 (2) a)) i dla oznajmiania wyjścia pociągów (patrz jednak § 15 (6)), o ile Przepisy ruchu nie dopuszczają wyraźnie telefonu. Gdzie nie ma telegrafu, należy używać telefonu. W razie przerwy łączności telegraficznej należy postępować w myśl § 18. Zapowiedzenia należy wtedy nadawać i powtarzać w pełnym brzmieniu.
(3) Posterunek chcący nawiązać porozumienie ruchowe wywołuje; wywołany posterunek zgłasza się słowami:
“tu (własny znak wywoławczy)”.
Wywołujący odpowiada znakiem “zrozumiano”, podaje własny znak wywoławczy i nadaje telegram zapowiadawczy. Przy użyciu telefonu należy zamiast znaku wywoławczego podać nazwę posterunku oraz nazwisko i stanowisko służbowe mówiącego. Przy końcu telegraficznych zapowiadań posterunek ostatnio przyjmujący podaje własny znak wywoławczy i znak potwierdzenia (pokwitowania) odbioru; przy użyciu telefonu rozmowa obydwu stron kończy się słowami “koniec”.
(4) Pociągi oznacza się ich numerami n. p. pociąg 7, telegraficznie Z 7 lub pociąg bliźniaczy następujący 7, telegraficznie Nz 7; liczby należy podawać bez skracania.
W służbie zapowiadawczej oznacza się pociągi skrótami według załącznika 8 A i numerami pociągów. To samo odnosi się do wszystkich innych zapowiadań ruchowych (telegramów i telefonogramów); przy zapisywaniu tychże należy używać skrótów według załącznika 8 B.
(5) Telegramy i telefonogramy dotyczące biegu pociągów powinien odbierać i nadawać z reguły dyżurny ruchu   o s o b i ś c i e.  Jeżeli przydzielono mu jednak urzędników do pomocy w służbie zapowiadania pociągów, wówczas czynności te może im zlecić do wykonania. Polecenie nadawania musi być wydawane dla każdego przypadku osobno i nie wolno go wydawać z góry, ogólnie ani warunkowo (porównaj jednak § 14 (13)). Przy ściśle przepisanych wzorach telegramów lub telefonogramów polecenie musi być wydane ustnie, o ile Dyrekcja inaczej nie postanowi. We wszystkich innych przypadkach polecenie musi być dane na piśmie.
Ustne polecenie powinien przydzielony urzędnik powtórzyć dosłownie i wyraźnie, następnie zaś bezzwłocznie je wykonać; tak samo i dyżurny ruchu powinien dosłownie powtórzyć ustne zapowiedzenie tegoż urzędnika na znak, że je zrozumiał.
(6) Telegramy dotyczące biegu pociągów, powinny być odbierane całkowicie na taśmie telegraficznej, tak na posterunku nadawczym, jak i na odbiorczym. Na końcu każdego telegramu należy zrobić na taśmie pionową kreskę.
(7) Ponadto telegramy (6), tak samo jak i telefonogramy dotyczące biegu pociągów, należy, na obydwu posterunkach zapisywać do dziennika telegramów zapowiadawczych (§ 17). Z telegramami zapowiadawczymi (§ 12) o ustalonym wzorze należy postępować w myśl wskazówek o prowadzeniu dziennika telegramów zapowiadawczych. (§ 17 (5)); pozostałe nadchodzące i nadawane telegramy należy zapisywać w dosłownym brzmieniu z podaniem nazwy posterunku nadawczego lub odbiorczego (np. “z Ha” lub “do Mz) i czasu (§ 17 (5) ustęp trzeci).
Wszystkie zapisy należy uskuteczniać przed nadaniem lub natychmiast po nadejściu telegramów. Zapisania wolno zaniechać tylko:
a) przy zapytaniach w sprawie opóźnień pociągów,
b) przy telegramach przygotowawczych w sprawie przeniesienia krzyżowania i. wyprzedzania (patrz również § 35 (3) i 36 (2)).
c) gdy zagraża niebezpieczeństwo.
Zapisu do c) należy dokonać możliwie najrychlej.
Telegramy i telefonogramy dotyczące biegu pociągów a nadchodzące i nadawane na przewodzie linii głównej lub działowej, należy odnotować w skróceniu w dzienniku telegramów zapowiadawczych, jeżeli ich treść została już ujęta na piśmie gdzieindziej.
(8) Dla każdego telefonu szlakowego czy stacyjnego należy prowadzić książkę rozmów telefonicznych. Wszystkie rozmowy telefoniczne, dotyczące biegu pociągów, powinny obydwa posterunki zapisać do książki rozmów telefomcznych, o ile nie zezwolono na ulgi w zapisywaniu.
Rozmowy telefoniczne muszą być zapisane, jeżeli tego żąda posterunek nadawczy lub jeżeli posterunek odbiorczy uważa to za konieczne.
Jeżeli rozmowa telefoniczna musi być zapisana do dziennika telegramów zapowiadawczych w pełnym brzmieniu (§ 17 (5)), wówczas odpada zapisanie do książki rozmów telefonicznych. W dzienniku telegramów zapowiadawczych należy wtedy zaznaczyć §telefonem§.
(9) Książki przekazania służby, dzienniki telegramów zapawiadawczych, taśmę telegraficzną i książki rozmów telefonicznych należy przechowywać do końca następnego półrocza kalendarzowego.

§ 12
Następstwo pociągów i czynności zapowiadawcze

(1) Przy prawidłowym ruchu mogą pociągi następować po sobie na szlaku tylko w pewnych odstępach odległości – odstępach blokowych. Żaden pociąg, nie biorąc pod uwagę przeszkód (§ 24 (9)), nie może być z posterunku następczego wyprawiony lub przepuszczony, dopóki nie zostanie stwierdzone, że pociąg przed nim wyprawjony znajduje się już pod osłoną najbliższego posterunku następczego,

jeżeli na danej linii
kursują  pociągi z szybkością
większą niż 15 km/godz.

Oprócz tego przy ruchu jednotorowym nie wolno wyprawić żadnego pociągu, gdy nie ma pewności, że tor do najbliższego posterunku zapowiadawczego nie jest zajęty przez pociąg przeciwnego kierunku (BO, Reg. bud. i ruchu kol. § 65 (7)).

(2) Dla wykonania wskazanych w (1) przepisów służy zapowiadanie pociągów.
Do czynności zapowiadawczych należy:
a) zapowiadanie następstwa pociągów, mianowicie żądanie przyjęcia pociągu i zgoda na przyjęcie pociągu,
potwierdzenie przybycia pociągu,
b) oznajmienie wyjścia pociągu,
c) na liniach z urządzeniem dzwonowym – danie sygnału dzwonowego.

Dla nieobsadzonych posterunków
następczych lub obsadzonych
agentami albo kobietami, na
których służbę dyżurnego ruchu
pełni kierownik pociągu (§ 7
(5)), wydaje Dyrekcja posta-
nowienia wykonawcze do czyn-
ności zapowiadawczych,

(3) Zapowiadanie pociągów na linii jednotorowej obejmuje:

żądanie przyjęcia pociągu i, zgodę na przyjęcie pociągu,

danie sygnału dzwonowego,
potwierdzenie przybycia pociągu.
Oznajmienie wyjścia pociągów daje się tylko wówczas, gdy jadą więcej jak 10 minut przed czasem (§ 24 (4) B c), albo gdy to jest konieczne ze względu na specjalne warunki miejscowe i zostało zarządzone przez Dyrekcję.
(4) Zapowiadanie pociągów na linii dwutorowej obejmuje:
danie sygnału dzwonowego,
oznajmienie wyjścia pociągu,
potwierdzenie przybycia pociągu.
Czy w szczególnych przypadkach należy także żądać przyjęcia pociągu i dawać zgodę na przyjęcie i czy w zamian za to można zaniechać oznajmiania wyjścia pociągów, postanawia Dyrekcja.
(5) Jeżeli przy zapowiadaniu .pociągów konieczne są oprócz przepisanych telegramów (§ 13 do 15) zapytania lub wyjaśnienia, to wolno w tym celu użyć telefonu.
(6) Co do zapowiadania pociągów przy jazdach po torze niewłaściwym i przy czasowym ruchu jednotorowym patrz § 28, przy używaniu popychaczy – § 29, przy jazdach zamkniętych – § 31 i w razie braku sygnału końcowego – § 32.

§ 13
Żądanie przyjęcia i zgoda na przyjęcie pociągu

(1) Żąda się przyjęcia pociągu od posterunku zapowiadawczego do posterunku zapowiadawczego (§ 3 (10)). Posterunek żądający przyjęcia pociągu nazywa się posterunkiem odjazdu, posterunek, zaś dający zgodę na przyjęcie pociągu, posterunkiem przyjazdu. Posterunki blokowe czytają zapowiadania.
(2) Nie wolno żądać przyjęcia żadnego pociągu, dopóki na ostatni pociąg wyprawiony w tym samym kierunku, nie otrzymano potwierdzenia przybycia od następnego posterunku następczego. Posterunkowi zapowiadawczemu, na którym dwa pociągi mają się krzyżować wolno – z wyjątkiem przypadku pod (8) – dopiero wówczas żądać przyjęcia pociągu, gdy pociąg przeciwnego kierunku przybył i dano potwierdzenie przybycia.
(3) Nie wolno żądać przyjęcia żadnego pociągu wcześniej, jak 4 minuty przed przypuszczalnym czasem jego odjazdu lub przejazdu. Dla przejeżdżających pociągów Oddział Ruchu może dopuścić wyjątki w razie specjalnych warunków miejscowych.
(4) Posterunek odjazdu zapytuje:

“Czy pociąg (numer) może jechać?”

w telegraficznym skrócie n. p.:

“Z (numer) może?”

n. p.

“Z 7 może?”

Warunkowe żądanie przyjęcia patrz (8).
(5) Jeżeli na linii jednotorowej przed pociągiem, który ma być wyprawiony, jechał pociąg przeciwnego kierunku, a między obydwoma posterunkani zapowiadawczymi znajdują się jeszcze posterunki blokowe, to z wyjątkiem przypadku pod (8) – żąda się dla pociągu wyprawionego przyjęcia słowami:

“Pociąg (numer ostatnio wyprawionego pociągu przeciwnego kierunku) tu, czy pociąg (numer) może jechać?”

w telegraficznym skrócie n. p.:

“Z 8 tu Z 7 może?”

Wzór ten należy stosować bez względu na czas, jaki upłynął od przybycia pociągu przeciwnego kierunku (por. także § 14 (12)), jeżeli między obydwoma pociągami nie było przerwy w służbie.
(6) Jeżeli na linii jednotorowej ma za wyprawionym pociągiem odjechać drugi pociąg, a między obydwoma posterunkami zapowiadawczymi znajdują się jeszcze posterunki blokowe, to dla tego pociągu żąda się przyjęcia następującymi słowami:

“Pociąg (numer poprzedniego pociągu) w (nazwa najbliższego posterunku blokowego), czy pociąg (numer) może jechać?”

w telegraficznym skrócie np.:

“Z 10 w (skrót telegraficzny posterunku blokowego) Z 12 może”?

(7) Gdy posterunek przyjazdu zgadza, się na wyprawienie pociągu z posterunku odjazdu, to odpowiada:

“Pociąg (numer) tak”,

w telegraficznym skrócie n. p,:

“Z 7 tak”.

Zgodę na przyjęcie pociągu, dla którego należy żądać przyjęcia według (5) i (6), wolno dać tylko wówczas, gdy żądanie przyjęcia zawiera wzmiankę o przybyciu ostatnio wyprawionego pociągu przeciwnego lub tego samego kierunku (por. jednak. (8)).
(8) Od przepisu pod (2) – w myśl którego posterunkowi zapowiadawczemu, na którym dwa pociągi mają się krzyżować, wolno dopiero wtedy żądać przyjęcia pociągu, gdy pociąg przeciwnego kierunku przybył i przybycie jego zostało potwierdzone – można za zezwoleniem Dyrekcji odstąpić wówczas, gdy przez wyprawienie pociągu bezpośrednio po przybyciu pociągu przeciwnego kierunku można uniknąć opóźnień lub je zmniejszyć t. j. “przy ostrym kryzowaniu”.
W tym przypadku wolno żądać przyjęcia pociągu na 2 minuty przed przypuszczalnym przybyciem pociągu przeciwnego kierunku, zapytaniem;

“Gdy pociąg (numer pociągu przeciwnego kierunku) tu, czy pociąg (numer) może jechać?”

w skrócie telegraficznym n. p.:

“Gdy Z 6 tu Z 7 może?”

Gdy posterunek przyjazdu na to się zgadza, wówczas odpowiada;

“Gdy pociąg (numer pociągu przeciwnego kierunku) tam, pociąg (numer) może jechać”,

w telegraficznym skrócie n. p.:

“Gdy Z 6 tam Z 7 tak”.

W dziennikach telegramów zapowiadawczych zapisuje się w rubr. “Uwagi” tylko odpowiedź według tego wzoru.
(9) Jeżeli żądanie przyjęcia pociągu nic jest podane według ustalonego wzoru albo gdy istnieje przeszkoda dla jazdy, to posterunek przyjazdu odpowiada:

“Stój czekać”.

Odpowiedź należy zapisać w rubr. “Uwagi” dzienników telegramów zapowiadawczych. Gdy zachodzi potrzeba, to posterunek przyjazdu informuje posterunek odjazdu, gdy ten nadał swój znak wywoławczy i pokwitowanie, o przyczynie odmowy. Gdy przyczyna została usunięta, daje posterunek przyjazdu zgodę na przyjęcie pociągu telegramem:

“Teraz pociąg (numer) tak”,

w telegraficznym skrócie n. p.:

“Teraz Z 7 tak”.

(10) Na liniach jednotorowych z blokadą liniową stosuje się żądanie przyjęcia i wyrażenie zgody na przyjęcie pociągów oprócz obsługi urządzeń blokowych.

§ 14
Potwierdzenie przybycia pociągu

(1) Przybycie pociągów potwierdza się od  p o s t e r u n k u  z a p o w i a d a w c z e g o  d o  p o s t e r u n k u  z a p o w i a d a w c z e g o  (por. § 28 (5)). Potwierdzanie przybycia pociągów odbywa się telegraficznie (por. jednak § 11 (2) i 18 (1)).
(2) Potwierdzenie przybycia oznacza, że jazda pociągu odbyła się w porządku i że odcinek toru opuszczony przez dany pociąg, jest wolny.
(3) Potwierdzenie przybycia każdego pociągu należy dać, skoro ( tylko ten przybył na posterunek następczy lub przeszedł wraz z sygnałami końcowymi – w tym celu wystarczy spostrzeżenie jednego z sygnałów końca pociągu, gdy opróżnił tor przebiegu aż do miejsca wyznaczonego przez Oddział Ruchu (miejsca przejścia końca pociągu) i gdy semafor wjazdowy

o ile tam jest

albo odstępowy, nastawiony został z powrotem na “Stój” (§ 22 (20)).

Jeżeli semaforu nie można nastawić z powrotem na “Stój”, to przybycie pociągu należy potwierdzić dopiero wtedy, gdy tor przebiegu został zamknięty za pomocą tarcz zatrzymania (§ 22 (24)).
Przy ostrym krzyżowaniu (§ 13 (8)) można nadać potwierdzenie przybycia pociągu  p o  wyprawieniu pociągu przeciwnego kierunku, przyjętego warunkowo; należy to jednak wykonać możliwie najrychlej.
(4) Posterunek wołający potwierdza przybycie pociągu według następującego wzoru:

“Pociąg (numer) tu”

w telegraficznym skrócie n. p.:

“Z 7 tu”.

Gdzie istnieje blokada liniowa, tam w miejsce telegraficznego potwierdzenia przybycia blokuje się w tył.
(5) Następstwo pociągów na szlaku z blokadą liniową należy regulować na podstawie telegraficznego potwierdzenia przybycia w następujących przypadkach:
a) w razie jazdy po niewłaściwym torze i w razie czasowego ruchu jednotorowego ( § 28),
b) w razie użycia popychacza, pozostającego z pociągiem do przyjazdu na stację (§ 29),
c) w razie pozaplanowego użycia do jazdy pociągu drogi przebiegu, dla którego semafor stojący przy danym torze i ważny w stosunku do tego toru, nie może lub nie powinien być nastawiony na sygnał “Wolna droga”, albo dla którego nie ma semafora (§ 22 (6) i- (7)),
d) w razie przejechania semaforu wjazdowego, wyjazdowego albo odstępowego, nastawionego na sygnał “Stój”, gdy nie można już lub nie wolno blokować bloku linjowego (§ 22 (17)),
e) w razie niemożności nastawienia semaforu wjazdowego, wyjazdowego albo odstępowego z powrotem na sygnał “Stój” albo gdy ramię semaforu nie wróci całkowicie do położenia zasadniczego “Stój” (§ 22 (24)),
f) w razie niemożności blokowania bloku liniowego, przy wadliwym działaniu elektrycznej zastawki liniowej i przy przedwczesnym zwalnianiu się bloku liniowego i elektrycznych zastawek liniowych,
g:) jak długo brak żółto oznaczonych zamknięć -(plomb ołowianych lub kłódek zabezpieczających) lub gdy są zdjęte, chyba, że je zdjął właściwy urzędnik techniczny, wskazany w książce kontroli urządzeń bezpieczeństwa (h),
h) jeżeli właściwy urzędnik techniczny, wskazany w książce kontroli urządzeń bezpieczeństwa, otworzy żółto oznaczone zamknięcia i w książce tej zaznaczy potrzebę telegraficznego potwierdzania przybycia pociągów,
i) przy robotach, próbach, sprawdzaniu i usuwaniu usterek w urządzeniach bezpieczeństwa, niezabezpieczonych żółto oznaczonymi zamknięciami, jak również przy robotach na słupach telegraficznych albo przy kablach z przewodami blokowymi i przewodami doprowadzającymi, gdy urzędnik utrzymania urządzeń bezpieczeństwa zgłasza dyżurnemu ruchu, że telegraficzne potwierdzanie przybycia pociągów jest potrzebne. (Przepisy dla nastawniczych – St V – § 15 (12)). Jeżeli zgłoszenie takie nadeszło z posterunku, gdzie nie ma książki kontroli urządzeń bezpieczeństwa, to dyżurny ruchu zapisuje je do swojej książki kontroli urządzeń bezpieczeństwa.
(6) W przypadkach pod (5) a) i b) potwierdzania przybycia pociągów należy dokonywać w myśl § 28 i 29; w obydwu przypadkach nie jest koniecznym specjalne zaprowadzanie i odwoływanie telegraficznego potwierdzania przybycia pociągów,
(7) W przypadkach pod (5) c) do i) zaprowadzenie telegraficznego potwierdzania przybycia pociągów należy umotywować; gdy przyczyna zaprowadzenia znajduje się na posterunku blokowym końcowym, to telegraficzne potwierdzanie przybycia pociągów zaprowadza dyżurny ruchu, właściwy dla tego posterunku, gdy zaś przyczyna znajduje się na posterunku blokowym lub odgałęźnym, to potwierdzanie przybycia pociągów zaprowadza dyżurny ruchu tylnego posterunku końcowego. Posterunki blokowe i odgałęźne, których bloki początkowe i końcowe mogą być obsługiwane oddzielnie, niezależnie od siebie, uważa się za posterunki blokowe końcowe.
Na całym odcinku szlaku między współdziałającymi posterunkami blokowymi końcowymi -daje się potwierdzenie przybycia:
na linii dwutorowej – pociągów na torze danego kierunku,
na linii jednotorowej – pociągów w obydwu kierunkach.
W przypadkach (5) c) do i) potwierdzanie przybycia pociągów odwołuje ten dyżurny ruchu, który je zaprowadził a mianowicie:
na linii dwutorowej, gdy na danym torze przejedzie jeden pociąg,
na linii jednotorowej, gdy w obu kierunkach przejdzie po jednym pociągu,
przy prawidłowej obsłudze urządzeń blokady liniowej przez szlak pomiędzy współdziałającymi posterunkami blokowymi końcowymi.
Zaprowadzenie i odwołanie telegraficznego potwierdzania przybycia pociągów należy zapisać w rubr. “Uwagi” dziennika telegramów zapowiadawczych.
Jeżeli z powodu robót przy urządzeniach bezpieczeństwa i t. p. zaszła potrzeba zaprowadzenia telegraficznego potwierdzania przybycia pociągów, to dyżurnemu ruchu wolno odwołać je dopiero wtedy, gdy właściwy urzędnik techniczny zawiadomił go o ukończeniu robót.
(8) Gdzie na posterunkach odgałęźnych zbiegają się więcej jak dwie linie, Oddział Ruchu może wydać w sprawie wprowadzania, zasięgu i odwoływania potwierdzania przybycia pociągów odmienne postanowienia. Należy ja włączyć do zarządzeń znaczenia miejscowego (§ 7 (8)),
(9) W przypadkach pod (5) należy obsługiwać blok liniowy, jeżeli daje się obsługiwać i jeżeli obsługa jego nie jest wyraźnie zabroniona. W razie obsługi bloku musi telegraficzne potwierdzenie przybycia poprzedzać blokowanie w tył, blokowanie zaś w tył musi następować natychmiast po nadaniu potwierdzenia przybycia. Dla następstwa pociągów miarodajnym jest jedynie potwierdzenie przybycia.
Gdy blok liniowy obsługuje nie dyżurny ruchu, lecz nastawniczy, to blokowanie w tył wolno mu wykonać tylko na każdorazowe polecenie dyżurnego ruchu. W tym przypadku nastawniczy zgłasza dyżurnemu ruchu bez osobnego wezwania po wjeździe każdego pociągu:

“Pociąg  . . . . .  z sygnałem końcowym wjechał, semafor wjazdowy nastawiony na sygnał “Stój”.

Na to dyżurny ruchu nadaje potwierdzenie przybycia pociągu i dopiero wtedy wydaje nastawniczemu polecenie wykonania blokowania w tył.
(10) Potwierdzenie przybycia o szczególniejszym znaczeniu i w odpowiednim brzmieniu należy nadawać w następujących przypadkach:
a) w razie użycia popychacza, który wraca od pewnego punktu na szlaku (§ 29),
b) w razie braku sygnału końcowego (rozerwanie się pociągu) (§ 32).
(11) W przypadkach pod (5) umieszczają wszystkie zainteresowane posterunki następcze na klawiszach bloków liniowych i na aparatach telegraficznych lub telefonicznych przewodu, na którym nadaje się potwierdzenie przybycia pociągów, tabliczkę z napisem:

Potwierdzać przybycie pociągu

(12) Gdy w ciągu 4 minut (§ 13 (3)) po przybyciu pociągu ma być wyprawiony po tym samym torze pociąg przeciwnego kierunku, to potwierdzenie przybycia i żądanie przyjęcia pociągu można połączyć w jeden telegram zapowiadawczy.
(13) Gdzie przyjazd pociągu zgłasza się do pomieszczenia służbowego dyżurnego ruchu telegraficznie, telefonicznie albo za pomocą urządzenia blokowego, może Dyrekcja zezwolić, aby potwierdzenie przybycia nadawał telegrafista bez współudziału dyżurnego ruchu (§ 11 (5) i 22 (21)).
(14) Jeżeli najdłużej do 6 minut po upływie planowego czasu jazdy nie otrzymano potwierdzenia przybycia wyprawionego pociągu (blokowania w tył), to dyżurny ruchu (blokowy) powinien zapytać sąsiedni przedni posterunek następczy gdzie pociąg się znajduje.
Gdy otrzyma wiadomość, że pociąg tam nie przybył lub że ze specjalnych powodów (por. § 22 (21) ust. 3) nie można na razie potwierdzić jego przybycia, to powinien na aparacie telegraficznym lub telefonicznym i na dotyczących klawiszach blokowych lub dźwigniach nastawczych umieścić tabliczkę:

Tor zajęty

Tabliczkę tę wolno usunąć dopiero po nadejściu potwierdzenia przybycia pociągu (blokowania w tył).
(15) Jeżeli część pociągu musi pozostać na szlaku, to na dalej jadącą pierwszą część  n i e  wolno dawać potwierdzenia przybycia. Pierwszy posterunek następczy do którego dojechała przednia część pociągu powinien powiadomić o zdarzeniu tylne posterunki następcze, do najbliższego posterunku zapowiadawczego włącznie, następnie przedni posterunek zapowiadawczy i wszystkie posterunki następcze (§ 61 (18)).
Przybycie pociągu należy potwierdzić dopiero wtedy, gdy również i pozostała na szlaku część pociągu opuściła dany odstęp i gdy tylnemu posterunkowi następczemu zgłoszono:

“Pociąg (numer) w całości tu, tor wolny”.

§ 15
Oznajmienie wyjścia pociągu

(1) Wyjście pociągów oznajmia się z reguły od posterunku zapowiadawczego do posterunku zapowiadawczego. Położone pomiędzy nimi posterunki blokowe czytają nadawane oznajmienia.
Oddział Ruchu może zarządzić, aby oznajmienia wyjścia pociągu nadawano stale również i do innych posterunków następczych, albo by te ostatnie nadawały oznajmienia wyjścia.
Dyrekcja może zarządzić, by przy dwutorowym odgałęzieniu na szlaku kolei dwutorowej, oznajmianie wyjścia pociągów przybywających z odstępu wspólnego, podawane było poza posterunek odgałęźny aż do następnego posterunku zapowiadawczego, przy czym posterunek odgałęźny tylko czyta.
(2) Oznajmienie wyjścia należy dać na każdy pociąg w chwili, gdy ten odjeżdża z posterunku obowiązanego do oznajmienia lub przejeżdża przez ten posterunek, o ile Oddział Ruchu nie postanowi inaczej.
(3) Posterunek wywołujący oznajmia wyjście pociągu według l następującego wzoru:

“Pociąg (numer) odjechał (czas odjazdu)”,

w telegraficznym skrócie n. p.:
“Z 7 od 0”
albo “Z 9 od 8”.
W telegramie zapowiadawczym należy czas odjazdu podawać tylko w minutach 0 go 59, natomiast w dziennikach telegramów zapowiadawczych należy zawsze zapisywać godziny i minuty.
(4) Jeżeli zapodany czas odjazdu nie zostanie dotrzymany, wówczas należy to zapisać w rubr. “Uwagi” dziennika telegramów zapowiadawczych. Posterunek oznajmiający powinien na większe lub ważniejsze odchylenia zwrócić uwagę telefonicznie.
(5) Na linii dwutorowej z. blokadą liniową należy oprócz blokowania w przód dawać telegraficznie oznajmienie wyjścia pociągów.
W szczególnych przypadkach Dyrekcja może zarządzić wyjątki od powyższego postanowienia. W razie wprowadzenia telegraficznego potwierdzania przybycia pociągów (§ 14 (7)), musi być oprócz blokowania w przód oznajmiane wyjście pociągów w każdym przypadku.
(6) Do oznajmiania wyjścia pociągów można za zezwoleniem Dyrekcji używać telefonu, chociaż jest telegraf,

jak długo planowa kolejność
biegu pociągów nie została
naruszona.

§ 16
Dawanie sygnałów dzwonowych

(1) Na liniach z urządzeniem sygnalizacji dzwonowej stosuje się przy odejściu pociągu sygnały dzwonowe (porówn. jednak § 31 (10)). Czy sygnały dzwonowe daje się przy odejściu pociągu od posterunku zapowiadawczego do posterunku zapowiadawczego albo też od posterunku następczego do posterunku następczego, zależy od istniejących urządzeń.

(2) Sygnały dzwonowe daje z reguły sam dyżurny ruchu. Inny urzędnik może je dać tylko na jego polecenie; polecenia nie można udzielać ogólnie z góry, lecz musi ono być dane w każdym poszczególnym przypadku.
(3) Sygnał dzwonowy należy dawać nie wcześniej jak 3 minuty przed odjazdem albo przypuszczalnym przejazdem pociągu, jeżeli Oddział Ruchu inaczej nie zarządzi (por, jednak § 24 (12) i § 68 (9)).
(4) Gdzie stosuje się żądanie przyjęcia i zgodę na przyjęcie pociągu, tam wolno dawać sygnał dzwonowy dopiero wtedy, gdy otrzymano zgodę na przyjęcie, a przy ostrym krzyżowaniu dopiero wtedy, gdy przybył pociąg przeciwnego kierunku.
(5) Jeżeli pociąg nie może odjechać w ciągu 15 minut po daniu sygnału dzwonowego, strażników zaś przejazdowych nie zawiadomiono telefonem o opóźnieniu odejścia, wówczas sygnał dzwonowy jazdy należy odwołać sygnałem odwoławczym (spoczynku). Sygnał dzwonowy jazdy należy powtórzyć, gdy pociąg może odjechać, jednak nie wcześniej niż w dwie minuty po sygnale odwoławczym (spoczynku).
(6) Gdy ani nie można dawać sygnałów dzwonowych, ani też zawiadamiać telefonicznie strażników przejazdowych, wtedy pociągom należy wydawać rozkazy ostrożnej jazdy. Jeżeli sygnał dzwonowy nie może być dany jedynie dlatego, ponieważ zawiódł induktor, wówczas należy wezwać następny posterunek zapowiadawczy do dania sygnału w tył.
(7) Czas dania sygnału dzwonowego zapisuje posterunek oddzwaniający do dziennika telegramów zapowiadawczych.

§ 17
Dziennik telegramów zapowiadawczych

(1) Dziennik telegramów zapowiadawczych według załącznika 9 prowadzi się na liniach jednotorowych, według zaś załącznika 10 i 11 na liniach dwutorowych. Na posterunku ruchowym, gdzie linia jednotorowa przechodzi w dwutorową, należy dla każdej linii prowadzić osobny dziennik telegramów zapowiadawczych.
Posterunki zapowiadawcze, na których dwie linie dwutorowe przechodzą w jeden wspólny odstęp dwutorowy, prowadzą dziennik telegramów zapowiadawczych według wzoru 12.
Jeżeli kilka linij dwutorowych przechodzi na posterunku zapowiadawczym w kilka linij dwutorowych, to zapowiadania pociągów na wszystkich tych liniach można ująć w jednym dzienniku telegramów zapowiadawczych. Wzór dziennika telegramów zapowiadawczych i posterunki zapowiadawcze, na których wzór ten należy prowadzić, wyznacza w takim przypadku Dyrekcja. Wskazówki w tym kierunku daje załącznik 13.
(2) Na jednotorowej linii posterunki zapowiadawcze zapisują zapowiadania dla każdego przyległego szlaku aż do następnego posterunku zapowiadawczego na osobnej stronie. Na posterunkach blokowych linii jednotorowej służy ta sama strona dla obydwu odstępów.
(3) Posterunki zapowiadawcze i wyznaczone do tego posterunki blokowe na linii dwutorowej prowadzą dzienniki telegramów zapowiadawczych według załącznika 10 albo 12, pozostałe zaś posterunki blokowe według załącznika 11. W dzienniku telegramów zapowiadawczych według załącznika 10 i 12 zapisuje się zapowiadania dla pociągów każdego kierunku na osobnej stronie.
W dzienniku zapowiadawczym według załącznika 11 służy ta sama strona dla obydwu kierunków.
(4) O szczegółach prowadzenia dziennika telegramów zapowiadawczych pouczają wskazówki zamieszczone na stronie tytułowej wzoru druku.
Dla zapisywania czasu przybycia i odjazdu pociągu obowiązują postanowienia o prowadzeniu raportu z jazdy § 48 (9) i (10). Jako czas przejazdu uważa się czas, gdy czoło, pociągu przejeżdża obok dyżurnego ruchu.
(5) W rubrykach na to przewidzianych wpisuje urzędnik swoje nazwisko. Gdy dwóch urzędników uczestniczy w zapisach dla jednego pociągu, to mają się obydwaj podpisać.
W rubryce “Uwagi i telegramy” należy zapisywać z podaniem czasu zawiadomienia dotyczące służby ruchu jak:
notatki o zdaniu służby (§ 8 (4)),
wystawienie pisemnych rozkazów albo posługiwanie się sygnałem zastępczym (§ 10 (6)),
warunkową zgodę na przyjęcie pociągu (§ 13 (8)),
odmowę przyjęcia (§ 13 (9)),
wprowadzenie i odwołanie telegraficznego potwierdzania przybycia pociągów (§ 14 (7)),
wyprawienie pociągów przed czasem (§ 24 (4)),
uszkodzenie elekt.,
przewodów ruchowych,
przerwy łączności telegraficznej i aparatów blokowych,
żądanie pociągów ratunkowych, opóźnienia pociągów (§ 34),
przenoszenie krzyżowań (§ 35) i wyprzedzań (§ 36),
dawanie i odbieranie sygnałów niebezpieczeństwa, jazdy wózków (§ 101 (2) do (4), (7) i 102 (10) i t. p.
Przy takich meldunkach (zawiadomieniach) wpisuje posterunek nadawczy tylko skrót telegraficzny posterunku odbiorczego z dodatkiem “do” a posterunek odbiorczy skrót telegraficzny posterunku nadawczego z dodatkiem “z”.
Przy zawiadomieniach większych rozmiarów można je zapisywać poprzez wszystkie rubryki danej strony.

§ 18
Postępowanie w razie przerwy łączności telegraficznej lub w urządzeniu blokady liniowej

(1) W razie przerwy łączności telegraficznej między posterunkami następczymi wolno do zapowiadań następstwa i oznajmiania wyjścia pociągów pomiędzy tymi posterunkami następczymi (§11 (2)) używać telefonu.
Co do używania telefonu przy przekładaniu krzyżowań, patrz § 35 (3).
(2) Jeżeli w razie przerwy łączności telegraficznej musi się do zapowiadania pociągów (§ 13 do 15) używać telefonu, to należy postępować w następujący sposób:
Posterunek wołający mówi:

“Łączność telegraficzna przerwana, zapowiadanie pociągów telefonem (nazwisko dyżurnego ruchu)”.

Wywołany posterunek powtarza te słowa.
Następnie wołający posterunek zapisuje zapowiedzenie pociągowe, które ma być nadane, w telegraficznym skrócie do rubr. “Uwagi” dziennika telegramów zapowiadawczych i dyktuje je wywołanemu posterunkowi. Ten wpisuje zapowiedzenie w ten sam sposób do dziennika telegramów zapowiadawczych i powtarza je odczytując, po uprzednim wypowiedzeniu słowa “powtarzam”. Przy każdym zapowiedzeniu należy podać nazwisko dyżurnego ruchu. W ten sam sposób postępuje posterunek wywołany przy nadaniu odpowiedzi.
Obok treści zapowiedzeń należy w dziennikach telegramów zapowiadawczych zapisać czas, jak to normalnie czynić należy; w rubr. “Uwagi” należy zanotować “telefonem”.
(3) W sprawie wyprawiania pociągu bez uprzedniego porozumienia patrz § 24 (9).
(4) Na liniach z urządzeniem blokady liniowej wolno w razie przerwy łączności w tym urządzeniu użyć telefonu tylko wtedy, gdy posterunki następcze nie mają połączenia telegraficznego, albo gdy oprócz przerwy łączności aparatów blokowych nastąpiła również przerwa łączności telegraficznej.

§ 19
Zwalnianie od zapowiadania pociągów

(1) Dyrekcja może zarządzić, by niektóre posterunki następcze były wyłączane w pewnych okresach czasu. Zarządzenie to należy podać do wiadomości drużynom pociągowym i personelowi ochrony kolei. Co do obsługi sygnałów na takich posterunkach patrz § 22 (1).
(2) Na liniach kolejowych, gdzie kursuje tylko jeden skład wagonów tam i z powrotem, można całkowicie odstąpić od zapowiadania pociągów, jak długo kursują tylko pociągi przewidziane rozkładem jazdy. Rozstrzyga o tym Dyrekcja.
Na liniach zaopatrzonych w przyrządy dzwonowe należy przy wyjściu pociągów dawać sygnały dzwonowe także i w tym przypadku.
Na liniach, gdzie żaden pociąg nie jedzie z większą szybkością jak 15 km/godz. nie należy stosować zapowiadania pociągów (BO, Reg. bud. i. ruchu koi. § 65 (7)), jeżeli Dyrekcja nie postanowi inaczej.

 Na liniach, gdzie żaden pociąg
nie jedzie z większą szybkością
jak 15 km/godz. nie należy sto-
sować zapowiadania pociągów
(BO, Reg. bud. i. ruchu koi. § 65
(7)), jeżeli Dyrekcja nie posta-
nowi inaczej.

§ 20
Plan jazdy

(1) Na liniach dwutorowych należy jechać po stronie prawej (BO, Reg. bud. i ruchu koi. § 53 (1)).
Na wyjątki może zezwolić Minister Komunikacji Rzeszy. Linie, na których się jeździ po lewej stronie, wskazane są w Dodatku do Przepisów ruchu (AzFV).
(2) Od planu jazdy wskazanego pod (1) wolno odstąpić:
a) na stacjach i przy wejściach torów szlaku na stację,
b) przy zamknięciu torów (§ 28 i 30),
c) dla pociągów roboczych (§ 72) i wagonów roboczych (§ 76),
d) dla pociągów ratunkowych (pomocniczych) (§ 73),
e) dla powracających popychaczy (§ 29),
f) dla pojazdów pomocniczych (por. jednak § 99 (3)), (BO, Reg. bud. i ruchu koi. § 53 (2)).
(3) Na stacjach, na których dla jednego kierunku jest kilka dróg przebiegu pociągów, powinien zawiadowca stacji opracować stacyjny plan jazdy według załącznika 14 (BO, Reg. bud. i ruchu koi. § 53 (3)), obejmujący używanie torów dla wjazdu, wyjazdu i przejazdu pociągów. Należy w nim oznaczyć tory, po których będą przejeżdżać poszczególne pociągi, a w miarę potrzeby oznaczyć również miejsca, gdzie te pociągi muszą się zatrzymywać. Na większych stacjach można wyznaczyć dla pociągów towarowych również grupy torów. Nadchodzące i odchodzące pociągi wyszczególnia się w planie jazdy kolejno według czasu przyjazdu i odjazdu, o ile Dyrekcja nie zezwoli na uproszczenia. Na które tory ma jechać pociąg nadzwyczajny określa dyżurny ruchu, o ile nie zrobiła tego już jednostka zaprowadzająca ten pociąg nadzwyczajny.
W sprawie odchyleń od stacyjnego planu jazdy patrz § 27.
(4) Przy układaniu stacyjnego planu jazdy należy się starać o to, aby pociągi pasażerskie jaknajmniej zbaczały, z torów głównych zasadniczych i aby przestrzegano przepisów § 26 (3), oraz żeby dla planowych przejazdów używano tylko dróg dozwolonych w tym celu regulaminem stacyjnym. Na stacjach, które posiadają tarcze ostrzegawcze przed semaforami wyjazdowymi, należy zezwolić na przejazdy pociągów bez zatrzymania tylko po tych drogach przebiegu, dla których tarczę ostrzegawczą semaforu wyjazdowego można nastawić w położenie “Wolna droga”.
Przejazdy bez postoju podczas czasowego ruchu jednotorowego, podczas jazdy drogą okrężną i t. p. reguluje Dyrekcja osobno za pomocą regulaminu prowadzenia ruchu.
(5) Na stacjach, gdzie następuje zmiana parowozów, pociągi rozpoczynają albo kończą bieg lub też popychacze planowo dołącza się albo odłącza od pociągów, opracowuje zawiadowca stacji plan jazdy parowozów i ustala w nim czas i miejsce ich podstawiania oraz tory, przeznaczone dla ich przejazdów. Plan jazdy parowozów musi oprócz tego zawierać miejscowe postanowienia bezpieczeństwa, odnoszące się do drużyn parowozowych w czasie przejazdów parowozów na stacji. Plan ten może być złączony ze stacyjnym planem jazdy.
(6) Stacyjny plan jazdy oraz plan jazdy parowozów podaje zawiadowca stacji do wiadomości zainteresowanym pracownikom stacyjnym oraz przynależnym do tej stacji lub podmieniającym na niej obcym drużynom pociągowym przez wyłożenie w pomieszczeniach służbowych i wypoczynkowych, oraz przedkłada je Oddziałowi Ruchu. Jeżeli przy nowym wydaniu albo zmianie stacyjnego planu jazdy zarządzone będą wjazdy, dla których w przeciwieństwie do dotychczasowego planu wymagana będzie większa ostrożność, to należy wpierw powiadomić o tym Oddział Ruchu. Oddział Ruchu postara się o pouczenie we właściwym czasie zainteresowanych drużyn pociągowych.

§ 21 Położenie normalne i obsługa zwrotnic, wykolejnic i tarcz zaporowych (sygnałów zamknięcia toru)

(1) Dla zwrotnic, wykolejnic i tarcz zaporowych wyznacza się pewne położenie jako położenie normalne.
Położenie to należy osobno podać do wiadomości, jeżeli nie można go rozpoznać po urządzeniu nastawczym albo na samej zwrotnicy.
(2) W czasie przerwy w służbie muszą być tory główne zasadnicze wolne dla przejazdu pociągów ratunkowych, a zwrotnice dla takich przebiegów właściwie nastawione (§80(1)). Szczegóły zarządza Oddział Ruchu.
(3) Zwrotnice, wykolejnice i tarcze zaporowe wolno obsługiwać tylko pracownikom, którym, to zlecono. Ręcznie obsługiwane zwrotnice i ręcznie obsługiwane wykolejnice, które wolno obsługiwać także drużynie manewrowej i pociągowej (§ 81 (1)), oznaczone są na urządzeniach nastawczych.
(4) Każda zwrotnica po użyciu jej w położeniu przestawionym, musi być nastawiona z powrotem w położenie normalne; tak samo należy postępować odnośnie rygli, wykolejnic i tarcz zaporowych.
(5) Podczas jazdy pociągu powinny być zwrotnice (zwrotnice ochronne), prowadzące na jedną drogę przebiegu o ile możności tak nastawione, aby wyłączały wszelkie jazdy na ustawioną drogę przebiegu. To samo dotyczy również wykolejnic lub tarcz zaporowych (sygnałów zamknięcia toru) ustanowionych zamiast zwrotnic ochronnych.
(6) Każda zwrotnica przez którą przejeżdżają pociągi pod ostrze

i każda zwrotnica ochronna

musi być w następujących wypadkach zabezpieczona na miejscu zamkiem kluczowym:
a) jeżeli n i e jest uzależnioną od semaforu, ważnego dla danej drogi przebiegu pociągu

i przejeżdża się po niej z szybkością większą niż 40 km/godz.,

b) jeżeli zależność pomiędzy zwrotnicą a semaforem przejściowo została zniesiona lub naruszona, albo jeżeli wykonywane są roboty przy jej urządzeniu nastawczym,
c) jeżeli dla planowo odbywającej się jazdy pociągu nie ma semaforu

a zwrotnicę przejeżdża się
z szybkością większą
niż 40 km/godz.

§ 22 Położenie zasadnicze i obsługa semaforów

Przy zwrotnicach nastawianych z odległości, zaopatrzonych ryglem, uważa się zależność od semaforów za naruszoną, jeżeli rygiel działa nieprawidłowo. Jeżeli wyjątkowo z ważnych powodów nie zabezpiecza się zwrotnic, wykolejnic i t. d. na miejscu, to należy je w czasie przejazdu pociągu zabezpieczyć przed zabiegami osób postronnych przez dozorowanie (8). Miejscowe zabezpieczenie należy jednak urządzić jak najrychlej. W sprawie zabezpieczenia zwrotnic przy jazdach, które wyjątkowo odbywają się bez uruchamiania semaforu, zobacz § 22 (8) i (9).
(7) Zwrotnice, które powinny być stale zamknięte, wolno otworzyć tylko za zezwoleniem właściwego urzędnika. Klucz należy przechowywać na wyznaczonym miejscu a mianowicie u dyżurnego ruchu, jeżeli Oddział Ruchu nie zarządzi inaczej.
(8) Ręcznie obsługiwane zwrotnice uważa się za dozorowane, jeżeli zwrotniczy może je dojrzeć ze swego stanowiska i chronić przed zabiegami osób postronnych. Zwrotnice, prawidłowo obsługiwane z nastawni, albo takie, od których klucz znajduje się na przepisanym miejscu w nastawni, uważa się za dozorowane bez względu na odległość, jeżeli nastawnia jest obsadzona lub zabezpieczona przed zabiegami osób postronnych.
(9) Jak długo uzależnienie zwrotnicy od semaforu jest zniesione lub naruszone, należy pociągi, które przejeżdżają przez daną zwrotnicę, uwiadamiać o tym rozkazem ostrożnej jazdy lub specjalnym zawiadomieniem, Jeżeli w tym przypadku należy zmniejszyć szybkość według (6), to wówczas dozwoloną szybkość należy podać w zawiadomieniu. Jeżeli wydaje się rozkaz ostrożnej jazdy, to wystawiająca stacja postoju ma potwierdzić telegraficznie jego doręczenie.
W razie braku tego potwierdzenia należy pociągi zatrzymać przed semaforem wjazdowym, celem odebrania rozkazu. Zawiadowca stacji, w nagłych wypadkach dyżurny ruchu, powinien zawiadomić zainteresowanych pracowników stacji i służbę manewrową o wyłączeniu zależności.
(10) Gdy tarczy zaporowej nie można nastawić z powrotem w położenie zamknięcia z powodu usterki, wówczas zwrotniczy zamyka niezwłocznie tor za pomocą tarczy zatrzymania i zawiadamia dyżurnego ruchu o przeszkodzie. W sprawie przejazdu koło tarcz zaporowych wskazujących sygnał “Stój” patrz § 22 (30) i § 81 (5). (11) Jeżeli ze szczególnych powodów trzeba zapobiec przestawieniu przez pomyłkę zwrotnic, wykolejnic i tarcz zaporowych, wówczas należy zabezpieczyć dźwignie nastawcze za pomocą klinów zastawczych.

(1) Położeniem zasadniczym semaforów jest położenie na “Stój” (BO, Reg. bud. i ruchu koi. § 50 (1)).
Wyjątki dopuszczalne są za zezwoleniem władzy nadzorczej
a) dla połączeń sygnałów,
b) dla semaforów na posterunkach osłonnych, bocznicowych i takich posterunkach blokowych, stacjach i posterunkach odgałęźnych, które zostają na dłuższy czas albo w regularnie powtarzających się odstępach czasu pozbawione wykonywania swych zadań wskazanych w § 3.
Jeżeli przy tym ich semafory i tarcze ostrzegawcze nie zostały w myśl Sygnalizacji całkowicie wyłączone z ruchu, to należy je nastawić stale na sygnał “Wolna droga” i oświetlać gdy jest ciemno,
(2) Semafory wolno nastawić na sygnał “Wolna droga” tylko do wjazdu, wyjazdu lub przejazdu pociągów i to tylko wówczas, jeżeli wypełniono wymagane do tego wstępne warunki i należy oczekiwać nadejścia pociągu. Wolno je nastawiać na “Wolna droga” tylko za pomocą prawidłowego przełożenia dźwigni, a nie w inny sposób.
W sprawie obsługi sygnałów dla powracających popychaczy i jazd zamkniętych zobacz § 29 (11) i § 31 (7).
(3) Semafor dla wjazdu, wyjazdu i przejazdu pociągu, dyżurny ruchu powinien osobiście nastawiać na sygnał “Wolna droga” lub zwalniać (odblokować), (BO, Reg. bud. i ruchu koi. § 65 (1)), a mianowicie tam, gdzie się żąda przyjęcia dla pociągów i daje zgodę – dopiero po przyjęciu, natomiast tam, gdzie daje się oznajmienie wyjścia pociągów i ma być dany na semaforze sygnał “Wolna droga z ograniczeniem szybkości” – dopiero wtedy, kiedy dyżurny ruchu z oznajmienia wyjścia wie, jaki pociąg nadchodzi.
Oddział Ruchu może zezwolić dyżurnemu ruchu na wydanie innemu pracownikowi służby ruchu polecenia obsłużenia lub odblokowania semaforu; polecenie takie musi być jednak udzielone osobno dla każdego pojedynczego wypadku (BO, Reg. bud. i ruchu koi. § 65 (1)).
(4) Polecenie nastawienia semaforu wjazdowego albo wyjazdowego na sygnał “Wolna droga” daje się zależnie od istniejących urządzeń za pomocą zwolnienia dźwigni sygnałowej albo drążka przebiegowego lub ustnie, telegraficznie, telefonicznie albo za pomocą urządzenia dzwonowego. Polecenie to nie może być związane żadnym warunkiem ani żadnym oznaczeniem czasu albo ograniczone w inny jakikolwiek sposób. Dyżurny ruchu powinien się przekonać o wykonaniu polecenia, o ile to ze względu na miejscowe warunki jest możliwe. Po wyjeździe pociągu musi semafor wyjazdowy stanąć najpierw na sygnał “Stój”, zanim można zezwolić na wjazd pociągu tego samego kierunku na ten sam tor.
W razie uszkodzenia blokady stacyjnej muszą być wszystkie polecenia i zgłoszenia dawane przed obsłużeniem bloku, za pomocą telegrafu lub telefonu.
Jeżeli kierownictwo ruchu jest podzielone na stację i szlak (§ 7 (4)), to polecenie nastawienia semaforów wjazdowych daje stacyjny dyżurny ruchu, zaś polecenie nastawienia semaforów wyjazdowych – szlakowy dyżurny ruchu. Dla pociągów pasażerskich, które muszą się na stacji zatrzymać, wolno semafor wyjazdowy nastawić na sygnał “Wolna droga” dopiero wtedy, kiedy pociągi te zatrzymały się na stacji. Na wyjątki może zezwolić Oddział Ruchu.
(5) Dla pociągów przejeżdżających stację bez zatrzymania, może być semafor wjazdowy nastawiony na sygnał “Wolna droga” dopiero wtedy, gdy wyjazd jest wolny. Tam gdzie są semafory wyjazdowe, muszą one wskazywać sygnał “Wolna droga” wcześniej, niż semafor wjazdowy. Od tego można odstąpić, o ile w odległości hamowania znajduje się tarcza ostrzegawcza semaforu wyjazdowego. W sprawie postępowania w razie przeszkody przy wyjeździe zobacz § 25 (6). Dla pociągów, które mają postój warunkowy, wolno semafor wyjazdowy nastawić na sygnał “Wolna droga” dopiero wtedy, gdy nic nie stoi na przeszkodzie do dalszej jazdy (porównaj § 55 (10)).
(6) Jeżeli semaforu nie można nastawić na sygnał “Wolna droga” ,
a) ponieważ zawodzi urządzenie,
b) ponieważ musi się użyć drogi jazdy, dla której nastawienie semaforu nie jest przewidziane (która nie jest drogą przebiegu), albo,
c) ponieważ nie wolno nastawić semaforu na sygnał “Wolna droga”, gdyż nie zezwalają na to przepisy ogólne lub specjalne,
to pociągowi należy dać polecenie za pomocą rozkazu Ab do przejazdu obok semaforu wskazującego sygnał “Stój”. Na zarządzenie Dyrekcji można zamiast rozkazu Ab dać polecenie do przejazdu obok nastawionego na “Stój” semaforu za pomocą sygnału zastępczego (§ 53 (2)). W sprawie postępowania przy jeździe po niewłaściwym torze zobacz § 28 (7), przy jazdach zamkniętych § 31 (7).
W sprawie pociągów ratunkowych zobacz § 73 (2).
(7) Jeżeli wyjątkowo musi się użyć drogi przebiegu, dla której nie ma semaforu, wówczas pociąg otrzymuje przy wyjeździe, przed otrzymaniem nakazu jazdy rozkaz Aa, a przy wjeździe rozkaz Ac.
(8) Jeżeli dźwigni sygnałowej nie można przełożyć z powodu uszkodzenia (6) a), albo jeżeli nie wolno jej przełożyć (6) c), to należy po właściwym nastawieniu dla drogi przebiegu wszystkich dźwigni zwrotnicowych, ryglowych, wykolejnicowych i t. d. o ile możności, przełożyć drążek przebiegowy i utwierdzić go.
Jeżeli trzeba użyć drogi przebiegu, dla której nie jest przewidziane nastawienie semaforu (6) b), albo gdy semaforu nie ma (7), to według zarządzenia Oddziału Ruchu należy zwrotnice i t. d. po ustawieniu ich we właściwe położenie dla jazdy pociągu, o ile możliwe zabezpieczyć przez przełożenie pomocniczego drążka przebiegowego.
(9) Jeżeli w przypadku wskazanym pod (6) a) do (6) c) i (7) nie można przełożyć ani drążka przebiegowego ani pomocniczego drążka przebiegowego, to należy dźwignie zwrotnic przeciwbieżnych, nastawianych z odległości i zwrotnice ochronne unieruchomić za pomocą klinów zastawczych; ręczne zwrotnice należy, o ile możności, zamknąć na miejscu, w przeciwnym razie dozorować (§ 21 (8)),

jeżeli się je przejeżdża, z szybkością większą
niż 40 km/godz.

“Pociąg ….. pojedzie przy semaforze na “Stój” na tor/z toru ….”(10) Jeżeli dyżurny ruchu nie obsługuje semaforu, lecz zwrotniczy, to, gdy semaforu nie można lub nie wolno nastawiać na sygnał “Wolna droga”; dyżurny ruchu zarządza w przypadkach (6) a) do c) i (7)):

Wówczas zwrotniczy nastawia zwrotnice, wykolejnice i t. d. we właściwe położenie dla zarządzone jazdy pociągu i sprawdza drogę przebiegu w myśl§ 23 (1), (6) i (7), następnie zabezpiecza drogę przebiegu według (8) albo (9) i zgłasza dyżurnemu ruchu:

“Drogą przebiegu dla pociągu ….. na tor/z toru …… zabezpieczona.
Pociąg może wjechać/wyjechać”

(11) Przebiegów wykluczających się według tablicy zależności nastawni, nie wolno równocześnie zarządzać, ani rozkazem ani sygnałem zastępczym.
(12) Na stacjach wyposażonych w semafory wyjazdowe, wolno tylko w pilnych wyjątkowych wypadkach wyjeżdżać pociągom z torów, nie posiadających semaforu wyjazdowego.
(13) Rozkazy A a, A b, A c i B c wolno dyżurnemu ruchu wydać dopiero wtedy, gdy droga przebiegu jest zabezpieczona według postanowień (8) i (9) względnie, gdy nadeszło zgłoszenie nastawniczego według (10) oraz gdy pociąg zatrzymał się przed semaforem.
Przy wyjazdach i przejazdach bez zatrzymania, muszą być ponadto spełnione zawarte w § 24 (8) warunki, potrzebne do wydania nakazu jazdy.
To samo obowiązuje dla uruchomienia sygnału zastępczego (w miejsce rozkazu A b).
Rozkaz przejechania semaforów drogowskazowych i wyjazdowych, wolno dyżurnemu ruchu doręczać pociągom przejeżdżającym bez zatrzymania, już pod semaforem wjazdowym. Pociągom z planowym postojem wręcza się rozkaz przed odjazdem.
(14) Dla semaforów na szlakach dwutorowych, które są zamykane blokadą liniową, należy oprócz tego żądać uprzednio potwierdzenia przybycia poprzedniego pociągu i zapisać je w dzienniku telegramów zapowiadawczych. Tak samo należy postępować przy wydaniu rozkazu Aa dla wyjazdów z torów, nie posiadających semaforów wyjazdowych. Potwierdzenia przybycia pociągów nie musi się żądać, jeżeli semafor przeznaczony dla tego samego szlaku nastawiony był bezpośrednio przedtem na sygnał “Wolna droga” i trzeba było odwołać z powrotem pozwolenie na jazdę albo gdy ramię przedwcześnie opadło w położenie wskazujące sygnał “Stój” lub gdy ramię semaforu, po przełożeniu dźwigni sygnałowej, nie wskazuje sygnału “Wolna droga”.
(15) W rozkazie A b należy sygnały, koło których ma się przejeżdżać, dokładnie oznaczyć literami, numerami, albo nazwą miejscowości. Rozkazu nie wolno dawać naprzód dla kilku pociągów, lecz dla każdego poszczególnie pociągu; powinien go wystawić właściwy dla danego semaforu dyżurny ruchu albo z jego polecenia inny miejscowy urzędnik ruchu (§ 61 (1)).
Dyrekcja może zezwolić, aby w szczególnych przypadkach dyżurny ruchu telefonem wydał również kierownikowi pociągu albo innemu z personelu pociągowego, polecenie wystawienia rozkazu. Te telefony przy semaforach są specjalnie oznaczone.
(16) Na liniach o gęstym ruchu, gdzie wszystkie pociągi jadą za sobą z tą samą szybkością i żadnego z nich nie prowadzą obce drużyny pociągowe (ruch miejski i podmiejski), wystawianie pisemnych rozkazów może odpaść na zarządzenie Dyrekcji, zaś pociągi może przepuszczać koło semaforu urzędnik. Takie sygnały są specjalnie oznaczone.
(17) Jeżeli pociąg przejechał semafor nastawiony na sygnał “Stój” i zatrzymał się, to dodatkowe nastawienie semaforu na sygnał “Wolna droga”, przy semaforach wyjazdowych i odstępowych, po nadejściu potwierdzenia przybycia poprzedniego pociągu (odblokowania) – dozwolone jest jedynie na zarządzenie dyżurnego ruchu, a przy blokadzie liniowej tylko wtedy, gdy przy dalszej jeździe pociągu kontakt szynowy będzie przynajmniej jeszcze przez jedną oś pociągu najechany. W tym przypadku obsługuje się blok liniowy.
Jeżeli cały pociąg przejechał już kontakt szynowy, nie należy semaforu nastawiać na sygnał “Wolna droga”. Ponieważ blokowanie w tył nie dochodzi do skutku, należy dać potwierdzenie przybycia pociągu. Dalsza jazda pociągu odbywa się na rozkaz A b podług (6) po uwiadomieniu przedniego posterunku następczego o usterce i po otrzymaniu potwierdzenia przybycia poprzedniego pociągu zgodnie z (14).
Dyżurny ruchu może zarządzić cofnięcie pociągu (§ 53 (6)) tylko wtedy, gdy są do tego poważne powody.
(18) Semafor nastawiony na sygnał “Wolna droga” należy n a t y c h m i a s t   nastawić z powrotem na sygnał “Stój”, jeżeli zauważy się przeszkodę niebezpieczną dla pociągu. W innych przypadkach wolno semafor wjazdowy raz nastawiony na sygnał “Wolna droga” cofnąć na sygnał “Stój” w razie nagłej potrzeby i jeżeli pociąg nie dojechał jeszcze, albo nie mógł dojechać do tarczy ostrzegawczej. Tak samo wolno semafor wyjazdowy nastawiony na sygnał “Wolna droga” cofnąć jedynie w nagłej potrzebie na sygnał “Stój” albo jeżeli pociąg można uwiadomić o odwołaniu pozwolenia na jazdę. Zwrotnice leżące na drodze biegu pociągu należy tak długo pozostawić w położeniu odpowiadącym danej jeździe, dopóki pociąg nie zatrzyma się, chyba że przełożenie zwrotnicy jest konieczne dla odwrócenia niebezpieczeństwa.
(19) Jeżeli na liniach z blokadą liniową muszą być semafory z powrotem nastawione na sygnał “Stój”, zanim jazda pociągu odbyła się prawidłowo, to po usunięciu przeszkody nastawia się semafor ponownie w położenie “Wolna droga”, jeżeli zezwalają na to techniczne urządzenia.
W przeciwnym przypadku pociąg wjeżdżający na odcinek toru osłonięty przez dany semafor otrzymuje rozkaz A b (6) przejechania obok semaforu nastawionego na “Stój” (patrz również (14)).
W obydwóch przypadkach obsługuje się blok liniowy po prawidłowym przejeździe pociągu, jeżeli na to pozwalają warunki techniczne. Bliższe postanowienia w tej sprawie zawierają Przepisy blokowe (Bl V).
(20) Jeżeli pociąg przejechał obok semaforu, to należy niezwłocznie semafor nastawić z powrotem na sygnał “Stój”, z wyjątkiem przypadków wymienionych w (1) ustęp drugi, kiedy pociąg z sygnałem końcowym przejechał miejsce przejścia końca pociągu, wyznaczone dla danego semaforu przez Oddział Ruchu. Drążek przebiegowy albo drążek zgody wolno cofnąć do położenia zasadniczego dopiero wtedy, gdy pociąg z sygnałem końcowym albo przejechał zabezpieczone tym drążkiem wszystkie zwrotnice, wykolejnice i t. d. aż do miejsca przejścia końca pociągu, wyznaczonego dla tego drążka, albo też zatrzymał się w zwykłym miejscu zatrzymania, za miejscem przejścia końca pociągu, wyznaczonym dla danego semaforu wjazdowego.
Natomiast na posterunkach ruchowych, gdzie zwrotnice, wykolejnice, zwodzone mosty itd. są ryglowane bezpośrednio za pomocą dźwigni sygnałowej albo pędni sygnałowej, wolno dźwignię sygnałową przełożyć z powrotem dopiero wtedy, gdy pociąg z sygnałem końcowym albo przejechał wszystkie w ten sposób od semaforu uzależnione zwrotnice, albo zatrzymał się w zwykłym miejscu zatrzymania, poza miejscem przejścia końca pociągu.
(21) Jeżeli pociąg musi się zatrzymać, zanim jego koniec minął miejsce wyznaczone dla przejścia końca pociągu, to nie wolno semaforu nastawić na sygnał “Stój” ani dać potwierdzenia jego przybycia, zanim pociąg nie podjechał tak daleko, że koniec przejechał wspomniane poprzednio miejsce przejścia końca pociągu. Powinien natychmiast, po pierwszym zatrzymaniu się pociągu zawiadomić tylny posterunek następczy, że na razie nie może dać potwierdzenia przybycia pociągu. Obydwa zainteresowane posterunki powinny umieścić na telegrafie albo telefonie i na dotyczących klawiszach blokowych lub dźwigniach nastawczych tabliczkę z napisem:

Tor zajęty

którą wolno zdjąć dopiero, gdy pociąg cały wjechał, semafor wjazdowy został nastawiony z powrotem na sygnał “Stój” i gdy dano potwierdzenie przybycia pociągu (por. § 14 (14)).
Jeżeli już po pierwszym zatrzymaniu się pociągu muszą być użyte do przetaczania zwrotnice zabezpieczone przez semafor wjazdowy, to dyżurny ruchu, po zamknięciu toru na szlaku w przepisany sposób, powinien dać nastawniczemu polecenie nastawienia semaforu wjazdowego i drążka przebiegowego z powrotem w położenie zasadnicze. Na liniach z blokadą liniową należy w tym przypadku postępować według (19).
Co się tyczy pociągów z popychaczem por. § 29 (11).
Znajdowanie się końca pociągu uważa się za dostatecznie stwierdzone, gdy się dostrzegło jeden z jego sygnałów. W sprawie postępowania w razie zupełnego braku sygnału końcowego zobacz § 32.
(22) Przy semaforach ze sprzęgiem elektrycznym ramienia (urządzenie do samoczynnego opadania ramion na sygnał “Stój”), należy z przełożeniem dźwigni sygnałowej tak długo czekać, dopóki ramię semaforu samoczynnie nie opadnie w położenie wskazujące sygnał “Stój”. Dźwignię sygnałową należy jednak natychmiast przełożyć do położenia zasadniczego, jeżeli nastąpi odwołanie pozwolenia na jazdę (18), powstanie przeszkoda do dalszej jazdy albo jeżeli ramię semaforu wskutek uszkodzenia pozostaje w położeniu wskazującym sygnał “Wolna droga”, mimo że pociąg opuścił już miejsce oddziaływania (izolowaną szynę z kontaktem szynowym lub bez kontaktu, ruchomą szynę łączącą prąd albo t. p.).
(23) Dyżurny ruchu powinien się upewnić o nastawieniu semaforu w odpowiedniej porze na sygnał “Stój”, o ile mu miejscowe warunki na to pozwalają. Tam, gdzie wjazd pociągu zgłasza się telegraficznie lub telefonicznie do biura dyżurnego ruchu (§ 14 (13)), wolno zwrotniczemu dopiero wtedy zgłosić wjazd, gdy semafor wjazdowy pokazuje znowu sygnał “Stój”.
(24) Jeżeli semaforu nie można nastawić z powrotem na sygnał “Stój”, albo gdy ramię semaforu nie wróci całkowicie do powożenia zasadniczego “Stój”, to zwrotniczy zawiadamia bezzwłocznie dyżurnego ruchu i zamyka tor tarczą zatrzymania ustawioną bezpośrednio przed semaforem. W ciemności należy oprócz tego opuścić na tyle latarnie sygnałowe sygnałowe, aby na semaforze sygnał “stój” , a na tarczy ostrzegawczej “Zwolnić bieg” jeżeli to nie jest możliwe, to należy latarnie zgasić. Na sygnałach pośrednich należy wyłączyć oświetlenie. potwierdzenie przybycia pociągu, dla którego semafor nastawiony był na sygnał “Wolna droga”, wolno dać dopiero wtedy, gdy tor w ten sposób został zamknięty i tylny posterunek następczy powiadomiony (25) i § 14 (3)).
Jeżeli nastawniczy przy semaforze wjazdowym lub blokowym zauważy przeszkodę po oddaniu potwierdzenia przybycia pociągu albo zgłoszenia przewidzianego § 14 (13), w takim razie zakłada on jak najprędzej, możliwie w pobliżu tarczy ostrzegawczej, petardy, dla najbliższego nadchodzącego pociągu, a następnie zamyka tor tarczą zatrzymania itd. Potem przygotowuje się do zatrzymania pociągu przy pomocy sygnałów ręcznych, trąbki lub świstawki ustnej i stara się w miarę możności o to, żeby pociąg w razie niezauważenia sygnałów “Stój” nie napotkał żadnej przeszkody.
Te same środki ostrożności należy zastosować, gdy na semaforze wyjazdowym lub tarczy osłonnej spostrzeże się uszkodzenie dopiero wtedy, gdy trzeba się liczyć ze zbliżaniem się pociągu. Jeżeli tarcza ostrzegawcza przed semaforem w położeniu na “Stój” wskazuje, że na semaforze należy oczekiwać sygnału “Wolna droga” albo “Wolna droga z ograniczoną szybkością”, to należy jej latarnie o tyle opuścić, by ukazał się sygnał ostrzegawczy. Gdy to okaże się niemożliwym, należy latarnie zgasić; wówczas przed tarczą ostrzegawczą należy ustawić przenośną tarczę ostrzegawczą. Jeżeli należy się spodziewać zbliżania pociągu, który nie był powiadomiony według (25) ustęp czwarty, to należy założyć petardy, możliwie w pobliżu tarczy ostrzegawczej. Drużynę pociągową należy powiadomić po zatrzymaniu pociągu ustnie o przeszkodzie w obsłużeniu tarczy ostrzegawczej.
(25) Jeżeli przeszkoda dotyczy semaforu wjazdowego albo odstępowego, to dyżurny ruchu (blokowy), jeżeli zaś dotyczy tarczy osłonnej na szlaku, to nastawniczy, zgłasza najbliższemu tylnemu posterunkowi następczemu:

“Semaforu wjazdowego (odstępowego, tarczy osłonnej) ….. stacji (posterunku blokowego, post. zwrotn.) ….. nie można nastawić na sygnał “Stój”. Pociągi zawiadamiać!”

Podczas trwania przeszkody zatrzymuje się każdy pociąg na posterunku następczym do odebrania pisemnego rozkazu Ad, następującej treści:

“Przed semaforem wjazdowym (odstępowym, tarczą osłonną ). . . . . . . stacji (posterunku blokowego, posterunku zwrotn.) zatrzymać się pomimo, że wskazuje sygnał “Wolna droga!”

wypadku uszkodzenia s e m a f o r u  w y j a z d o w e g o,  d r o g o w s k a z o w e g o  albo  t a r c z y  o s ł o n n e j  w  o b r ę b i e   s t a c j i,  zatrzymuje się podczas trwania przeszkody przed semaforem wjazdowym pociągi, których droga wjazdu albo przejazdu prowadzi koło uszkodzonego semaforu. Zatrzymany pociąg otrzymuje pisemny rozkaz Ad, następującej treści:

“Zatrzymać się przed semaforem wjazdowym (drogowskazowym, tarczą osłonną) . . . . . . . pomimo, że wskazuje sygnał “Wolna droga!”

W przypadku uszkodzenia tarczy ostrzegawczej (24) ustęp czwarty, należy taksamo postąpić. Zawiadomienie tylnego posterunku następczego brzmi:

“T a r c z y  o s t r z e g a w c z e j   . . . . . . . semaforu . . . . . . na . . . . . nie można nastawić w położenie ostrzegawcze; pociągi powiadomić!”

Rozkaz Ad ma następującą treść:

“T a r c z y  o s t r z e g a w c z e j  . . . . . . . semaforu . . . . . . na . . . . . . . nie można nastawić w położenie ostrzegawcze Należy przyjąć, że wskazuje położenie ostrzegawcze.”

(26) Jeżeli nic nie stoi na przeszkodzie, to pociąg, zatrzymany zgodnie z (25) ustęp pierwszy do trzeciego, jedzie dalej przy normalnej obsłudze semaforu aż do uszkodzonego semaforu, przy którym wszystkie pociągi w czasie trwania przeszkody muszą się zatrzymywać. Tam otrzymuje pociąg, jeżeli nic nie stoi na przeszkodzie do dalszej jazdy, następny pisemny rozkaz Ad, następującej treści:

“Pociąg . . . . . . . . może przejechać obok uszkodzonego semaforu . . . . . . “

Przy setnaforach wyjazdowych i blokowych należy zaczekać na potwierdzenie przybycia pociągu poprzednio wyprawionego.
(27) Tarczę zatrzymania przed uszkodzonym semaforem wolno usunąć tylko na zarządzenie urzędnika uprawnionego do dawania zgody na przejazd pociągu i po wręczeniu rozkazu Ad do dalszej jazdy. Po przejeździe pociągu łącznie z końcem (sygnałem końcowym) należy bezzwłocznie ustawić ponownie tarczę zatrzymania. Dopiero po tym wolno dać potwierdzenie przybycia pociągu.
(28) Przy istnieniu blokady liniowej i w czasie, gdy nie można z powrotem nastawić semaforów wjazdowych, wyjazdowych albo odstępowych w położenie wskazujące sygnał “Stój”, należy w myśl § 14 (7) zarządzić dawanie potwierdzenia przybycia pociągu, a po usunięciu przeszkody znowu je znieść.
(29) Dyżurny ruchu posterunku zapowiadawczego, któremu zgłoszono uszkodzenie semaforu (24), zarządza ostateczne usunięcie tarczy zatrzymania, przy równoczesnym zawiadomieniu zainteresowanych posterunków następczych, dopiero po otrzymaniu od właściwego technicznego urzędnika zawiadomienia o usunięciu usterki.
(30) Podane pod (2) do (10), (12) do (18), (20), (21), (23) do (27) i (29) postanowienia, obowiązują analogicznie także dla tarcz osłonnych i zaporowych (sygnałów zamknięcia toru), które ustawiono zamiast semaforów n. p. jako sygnały dla wjazdu lub osłony.
W sprawie przejazdu oddziałów manewrowych obok uszkodzonych tarcz zatrzymania albo tarcz zaporowych zobacz § 81 (5).

§ 23
Sprawdzanie drogi przebiegu

(1) Zanim nastawi się semafor dla wjazdu, wyjazdu lub przejazdu pociągu na sygnał “Wolna droga”, albo zezwoli się na jazdę w inny sposób, należy sprawdzić, czy droga przebiegu jest wolna (zob. także § 80 (5)) i czy przynależne zwrotnice, wykolejnice i t. d. są właściwie nastawione (BO, Reg. bud. i ruchu koi. § 65 (2)), (zob. także (6) i § 21 (5)). Na kolejach o trakcji elektrycznej należy oprócz tego sprawdzić, czy położenie włączników dla przewodów wysokiego napięcia dozwala na użycie danej drogi przebiegu.

Jeżeli zachodzi przeszkoda do   i jeżeli nie ma semaforu wjazdowego,
należy pociąg zatrzymać,
za pomocą sygnałów drogowych
“Stój” (BO, Reg. bud. i ruchu koi. § 65 (2)).

(2) Sprawdzenia według (1) powinien dyżurny ruchu dokonać osobiście, o ile Oddział Ruchu nie przekaże tego w pewnych rejonach innym urzędnikom. O wyniku sprawdzenia musi być powiadomiony urzędnik odpowiedzialny za nastawienie semaforu na sygnał “Wolna droga” lub za udzielenie zezwolenia na jazdę (BO, Reg. bud. i ruchu koi. § 65 (2)).
Jeżeli sprawdzenie drogi przebiegu z powodów miejscowych natrafia na trudności, wydaje Dyrekcja osobne zarządzenia.
(3) Jeżeli przy sprawdzaniu współdziałają inni urzędnicy, którzy swoje zgłoszenia mają składać dyżurnemu ruchu (zob. także § 55 (4) dyżurny ruchu musi na te zgłoszenia zaczekać, zanim wyda polecenie nastawienia semaforu na sygnał “Wolna droga” (§ 22 (4)). Jeżeli te zgłoszenia ma się dawać bezpośrednio zwrotniczemu, to ten powinien na nie zaczekać, zanim nastawi semafor na sygnał “Wolna droga”. 14) Jeżeli w myśl § 22 (4) dyżurny ruchu poleci zwrotniczemu nastawienie semaforu wjazdowego lub wyjazdowego na sygnał “Wolna droga”, wówczas stanowi to równocześnie potwierdzenie, że on sam wykonał obowiązujące go sprawdzenie, lub że otrzymał o tym przepisane w (3) zgłoszenie. Jeżeli natomiast w danym okręgu powierzono zgodnie z (2) sprawdzanie zwrotniczemu, to on przed wykonaniem zlecenia powinien przekonać się osobiście, czy w jego rejonie droga przebiegu jest wolną, a zwrotnice, wykolejnice, włącznik przewodów wysokiego napięcia i t. d. są właściwie nastawione.
(5) Nastawniczy powinien rozglądnąć się, czy nie ma przeszkód na drodze przebiegu pociągu, zanim nastawi semafor na sygnał “Wolna droga” również w tym przypadku, gdy nie przydzielono mu według (4) żadnego osobnego rejonu. Jeżeli zauważy on przeszkody w granicach lub poza granicami swego rejonu, to powinien pozostawić semafor w położeniu na “Stój” i uwiadomić dyżurnego ruchu, o ile sam nie może usunąć przeszkody.
(6) Sprawdzanie, czy zwrotnice, wykolejnice i t. d. nastawiane ręcznie, położone są prawidłowo (1), powinno się odbywać w następujący sposób:
a) prawidłowe położenie zwrotnic, wykolejnic i t. d. nie zabezpieczonych lub zabezpieczonych tymczasowo na krótki okres czasu zamkami kluczowymi, należy sprawdzać na miejscu,
b) przy zwrotnicach, wykolejnicach i t. d. zabezpieczonych na dłuższy okres czasu lub na stałe zamkami kluczowymi stwierdza się, czy klucze znajdują się na przepisanym miejscu na tablicy kluczowej lub w zaniku kluczowym na ławie nastawnicy lub w skrzyni kluczowej zależności.
W jaki sposób należy przeprowadzać sprawdzanie prawidłowego położenia zwrotnic, wykolejnic i t. d. nastawianych z odległości albo z odległości ryglowanych, określają Przepisy dla nastawniczych. Prawidłowe położenie zwrotnic ryglowych w pędni sygnałowej należy sprawdzić na miejscu, gdy ramię semaforu nie można lub nie wolno nastawić na sygnał “Wolna droga”. Wolno odstąpić od sprawdzenia prawidłowego położenia (BO, Reg. bud. i ruchu kol. § 65 (2)) zwrotnic, wykolejnic i t. d. które są tak uzależnione od semaforu, że semafor może być nastawiony na sygnał “Wolna droga” dopiero wtedy, gdy zwrotnice, wykolejnice i t. d. są prawidłowo nastawione i są tak długo zamknięte, dopóki semafor ustawiony jest na sygnał “Wolna droga” (BO, Reg- bud. i ruchu koi. § 21 (8)).
Sprawdzenie należy jednak wykonać, o ile to w miejscowych warunkach jest możliwe.
(7) Jeżeli zwrotnice, wykolejnice i t. d. przejściowo nie są w przepisanej zależności od nastawni lub od semaforów, albo też wykonuje się roboty w urządzeniach nastawczych zwrotnic i t. d. to nastawniczy powinien przed każdym pociągiem przełożyć, w miarę możności, drążek przebiegowy i utwierdzić go, jak tylko przekona się uprzednio o prawidłowym nastawieniu zwrotnic i t. d. i ich przepisowym zamknięciu ((6) i § 21 (6)). Uchwyt zapadkowy dźwigni nastawczych zwrotnic, wykolejnic i t. d., objętych uszkodzeniem, należy po każdym przełożeniu dźwigni z położenia zasadniczego i po każdym przełożeniu z powrotem unieruchomić za pomocą klinów zastawczych. Przed każdym pociągiem zgłasza nastawniczy dyżurnemu ruchu prawidłowe nastawienie zwrotnic, wykolejnic i t. d., jak również przepisane zamknięcie (4) i (5).
(8) Jeżeli na drodze przebiegu zamkniętej dla pociągu, jakaś zwrotnica zostanie rozpruta (§ 81 (7)) po nastawieniu odpowiedniego semaforu na sygnał “Wolna droga”, to nastawniczy przekłada natychmiast dźwignię semaforu w położenie “Stój”, albo zarządza to, o ile on sam nie obsługuje dźwigni. Ponadto należy użyć wszelkich środków, aby pociąg zatrzymać jeszcze przed niebezpiecznym miejscem.
(9) Jeżeli tor wjazdowy jest zajęty przez jakiś pociąg lub jazdę manewrową przypuszczalnie na przeciąg 10 minut lub więcej, albo jeżeli odstawia się na nim pojazdy, to w takim wypadku ( pracownicy, których rejon sprawdzania drogi przebiegu jest zajęty, oraz dyżurny ruchu, zakładają pomocnicze zamknięcia. Pomocnicze zamknięcia należy założyć dla wszystkich kierunków jazdy, które prowadzą na tor zajęty. Oddział Ruchu wydaje w tym celu potrzebne wskazówki, ujęte w wykaz. Wykaz należy do łączyć do regulaminu stacyjnego.
Pomocnicze zamknięcia należy natychmiast usunąć, gdy tor jest znowu wolny.
(10) Pomocnicze zamknięcia nie muszą być umieszczane tam, gdzie istnieje urządzenie do samoczynnego zgłaszania, że tor jest wolny i jeśli prawidłowo funkcjonuje. Według uznania Dyrekcji można z nich zrezygnować tam, gdzie inne urządzenia zapobiegają wjazdowi na zajęty tor.
(11) Gdzie zachodzi potrzeba, może Dyrekcja zarządzić, aby zajęcie torów wjazdowych oznaczano lub notowano także w inny sposób.
(12) Umieszczanie pomocniczych zamknięć i t. d. nie zwalnia przypadku od sprawdzenia drogi przebiegu podług (1).

§ 24 Przyjmowanie, wyprawianie i przepuszczanie pociągów

(1) Jednoczesny wjazd albo wyjazd pociągu lub też wjazd kilku pociągów może być dozwolony tylko w tych przypadkach, gdy drogi tych pociągów przebiegają oddzielnie od siebie i są tak zabezpieczone, że wzajemnie nie mogą sobie zagrażać.
Jeżeli stykają się drogi przebiegu dwóch pociągów, to należy się starać, żeby pozwolenie na jazdę jednego pociągu nie zmuszało do zatrzymania drugiego pociągu przed miejscem zetknięcia. Zwłaszcza nie należy dawać pozwolenia na wyjazd w razie stykania się dróg wyjazdu i wjazdu, jeżeli w tym przypadku pociąg wjeżdżający musiałby być zatrzymany przed semaforem wjazdowym.
Na liniach jednotorowych wolno przy krzyżowaniach dopiero wtedy zezwolić drugiemu pociągowi na wjazd, gdy pierwszy pociąg zwolnił drogę wyjazdu dla drugiego i zatrzymał się. Oddział Ruchu może się w razie sprzyjających okoliczności zgodzić, aby dawano pozwolenie na wjazd drugiego pociągu już wtedy, gdy pierwszy pociąg zwolni drogę przebiegu dla wyjazdu drugiego i szybkość obniży do tego stopnia, że według przekonania dyżurnego ruchu napewno zatrzyma się bez naruszenia drogi przebiegu dla wjazdu drugiego pociągu.
(2) Jeżeli wyjątkowo tor wjazdowy jest częściowo zajęty, wówczas należy pociąg zatrzymać przed semaforem wjazdowym,

albo za pomocą sygnału drogowego “Stój”,

a następnie rozkazem ostrożnej jazdy zwrócić mu uwagę na przeszkodę (§ 55 (2)).
Przeszkodę należy osłonić za pomocą tarczy zatrzymania.
(3) Żaden pociąg przeznaczony do przewozu podróżnych nie może odjechać ze stacji przed czasem wskazanym w ściennym rozkładzie jazdy (BO, Reg. bud. i ruchu koi. § 65 (6)).
(4) Jeżeli jest to korzystne dla ruchu, wolno pociągi, nieprzewożące podróżnych, wyprawiać do 30 minut przed czasem wskazanym w służbowym rozkładzie jazdy, chyba, że wyznaczona jest mniejsza ilość minut. To samo dotyczy pociągów towarowych z przewozem osób, jeżeli w ściennym rozkładzie jazdy wcześniejszy czas podany jest jako czas odjazdu.
A O d p r a w a  p r z e d   c z a s e m   n i e   j e s t   d o z w o l o n a:
a) jeżeli chodzi o pierwszy pociąg na linii o przerywanej służbie,
b) w razie, gdyby przez to inne pociągi doznały znacznych opóźnień,
c) w razie niekorzystnych warunków atmosferycznych, gdy sygnałów nie można dokładnie rozpoznać,
d) w razie doniesienia, że na torze przebiegu pociągu albo w dotyczących urządzeniach zabezpieczających albo na elektrycznym przewodzie trakcyjnym wykonuje się większe roboty lub że przewód trakcyjny został wyłączony,
e) jeżeli łączność między posterunkami następczymi jest przerwana,
f) jeżeli na torze znajduje się pojazd pomocniczy.
B. J e ż e l i  p o c i ą g  w y p r a w i a  s i ę  w i ę c e j   n i ż  1 0  m i n u t  p r z e d  c z a s e m  w y z n a c z o n y m  w  r o z k ł a d z i e  j a z d y,  to przejazd pociągu w nowej trasie winien być zapewniony o ile możności aż do jego najbliższej planowej stacji postoju. Następnie
a) muszą być powiadomieni strażnicy przejazdowi, drużyny robotnicze, które powinny być powiadamiane zgodnie z ustępem (15), posterunki blokowe i zainteresowani pracownicy stacyjni, jak wskazano w § 68 (7) i (8), albo
b) pociągi muszą otrzymywać rozkaz ostrożnej jazdy, o ile nie ma żadnej możliwości zawiadomienia jak pod a); jeżeli pociągu nie można strażnikom przejazdowym zapowiedzieć, to poza tym należy przestrzegać postanowień § 38 (11);
c) od posterunku zapowiadawczego do posterunku zapowiadawczego należy dawać oznajmienie wyjścia pociągu.
Jeżeli dla linij jednotorowych potrzebne są oprócz wymienionych od a) do c) specjalne środki ostrożności, wówczas Dyrekcja je zarządza i podaje do wiadomości.
W sprawie kursowania przed czasem pociągów pasażerskich por. § 50 (2).
(5) Pociągi, które służą do przewozu poczty, wolno odprawiać przed czasem tylko po uprzednim porozumieniu się z urzędnikami pocztowymi.
(6) Co do czasu odjazdu miarodajny jest zegar stacyjny.
(7) Żaden pociąg nie może odjechać bez nakazu jazdy właściwego urzędnika (BO, Reg. bud. i ruchu koi. § 65 (5)). Gdzie inaczej tego nie zarządzono, właściwym jest dyżurny ruchu. Jeżeli nakaz jazdy nią wydać inny urzędnik, wówczas musi się najpierw upewnić, że dyżurny ruchu daje zezwolenie na odjazd. Nastawienie semaforu wyjazdowego na sygnał “Wolna droga” oznacza zgodę dyżurnego ruchu.
Nakaz jazdy może być tylko wtedy wydany, gdy właściwy Urzędnik przekona się, że pociąg jest gotowy do odjazdu. pociąg zatrzymany pozaplanowo za pomocą semafora, nie potrzebuje prócz nastawienia semaforu na sygnał “Wolna droga” do dalszej jazdy żadnego szczególnego nakazu (zobacz jednak § 55 (3)).
(8) Zanim udzieli się nakazu jazdy, albo przez nastawienie semaforu da się zezwolenie na odjazd lub przejazd (patrz także§ 27 (1)), powinien dyżurny ruchu upewnić się osobiście:
a) że w przypadkach, gdy daje się potwierdzenie przybycia pociągu, potwierdzenie przybycia ostatniego wyprawionego pociągu wpisane jest do dziennika telegramów zapowiadawczych; dyżurny nie powinien w tym względzie nigdy polegać na własnej pamięci,
b) że dla odprawionego pociągu, gdy należało żądać jego przyjęcia i otrzymać zgodę na przyjęcie, zgoda na przyjęcie przedniego posterunku zapowiadawczego zapisana jest w dzienniku telegramów zapowiadawczych, oraz
c) że na jednotorowej linii, a również podczas jazdy po niewłaściwym torze i podczas czasowego ruchu jednotorowego ostatni pociąg przyjęty z przeciwnego kierunku wjechał wraz z sygnałem końcowym i ewentualne przeniesienia krzyżowań zostały zarządzone.
(9) W razie przerwy łączności między posterunkami następczymi wolno wyprawić albo przepuścić pociąg tylko w tym przypadku, gdy można przyjąć, że poprzednio wyprawiony pociąg przybył do najbliższego posterunku zapowiadawczego i nie oczekuje się po tym samym torze żadnego pociągu przeciwnego kierunku. Pociąg, który ma być wyprawiony lub przepuszczony, należy powiadomić za pomocą rozkazu ostrożnej jazdy (BO, Reg. bud. i ruchu koi. § 65
(10) Właściwy urzędnik (7) powinien, o ile nie ma odmiennego zarządzenia, dać kierownikowi pociągu nakaz jazdy i to z reguły osobiście. Nakaz ten brzmi:

“Odjazd!”

albo, jeżeli dwa lub więcej pociągów stoi gotowych do odjazdu:

“Pociąg (numer) odjazd!”

Wołanie odpada, jeżeli wydaje się nakaz jazdy kierownikowi pociągu maszyniście parowozu za pomocą tarczki sygnałowej.
(11) Jeżeli właściwy urzędnik nie może wydać nakazu jazdy kierownikowi pociągu osobiście, to powinien, o ile Oddział Ruchu nie zarządził inaczej, albo jeżeli użycie semaforu wyjazdowego (14) nie jest dozwolone, przekazać nakaz zapośrednictwem innego urzędnika ruchu. Zlecenie musi mu wydać w każdym poszczególnym przypadku osobno. Przypadki, w których nakaz jazdy wolno przekazać za pośrednictwem innego urzędnika służby ruchu, podane są do wiadomości w Dodatku do Przepisów ruchu (AzFV).
(12) Na liniach, posiadających urządzenia dzwonowe wolno wydać nakaz jazdy albo pozwolenie na przejazd dopiero wtedy, kiedy dla pociągu dano sygnały dzwonowe. Niektórym stacjom może Oddział Ruchu zezwolić na dawanie sygnałów dzwonowych dopiero po wydaniu pozwolenia na przejazd (§ 16 (3)).
(13) Jeżeli w rejonie urzędnika wydającego nakaz jazdy znajduje się semafor wyjazdowy dla tego przebiegu, to nakaz jazdy wolno dać dopiero, gdy semafor nastawiony jest na sygnał “Wolna droga”.
(14) Przez nastawienie semaforu wyjazdowego na sygnał “Wolna droga” może być dany nakaz jazdy kierownikowi pociągu jedynie za zezwoleniem Oddziału Ruchu i jedynie wtedy, jeżeli tylko jeden pociąg stoi gotowy do odjazdu przed semaforem wyjazdowym. Posterunki ruchu i pociągi, dla których to jest dozwolone, podaje się do wiadomości w Dodatku do Przepisów ruchu (AzFV). Jeżeli semaforu wyjazdowego nie można nastawić na sygnał “Wolna droga”, wówczas rozkazy pisemne Ab do przejechania semaforu na “Stój” (§ 22 (6)) oraz Bc do wyjazdu na tor niewłaściwy (§ 28 (7)) n i e oznaczają nakazu jazdy; nakaz jazdy należy oprócz tego dać według (10).
(15) Jeżeli drużyny wyposażone w telefony liniowe (drużyny maszynowych podbijaczy oraz drużyny robotników w tunelu) zgłoszą dyżurnemu ruchu początek robót przy maszynowym podbijaniu lub w tunelu, to powinien on na aparacie telegraficznym lub telefonicznym umieścić tabliczkę

Roboty na szlaku

Tabliczkę wolno usunąć dopiero, gdy drużyny zgłosiły ukończenie robót. Drużyny maszynowych podbijaczy i drużyny robotników w tunelu należy zawiadamiać o pociągach idących 10 minut przed czasem, o pociągach nadzwyczajnych (§ 68 (7)) i o jazdach po niewłaściwym torze, drużyny zaś robotników w tunelu ponadto o odjeździe każdego pociągu. Rozmowy telefoniczne dotyczące biegu pociągów należy wpisywać do książki rozmów telefonicznych. W razie braku łączności telefonicznej z drużynami roboczymi, daje dyżurny ruchu w przypadku robót w tunelu pociągom rozkaz ostrożnej jazdy, z poleceniem jazdy w tunelu z szybkością najwyżej 25 km/godz.
(16) Jeżeli posterunek następczy otrzyma wiadomość, że zapory drogowej nie można zamknąć i że przejazdu także w inny sposób nie można zabezpieczyć, wówczas zawiadamia pociągi za pomocą rozkazu ostrożnej jazdy, aby na przejeździe jechały z szybkością najwyżej 15 km/godz.

§ 25
Nieprzewidziane rozkazem jazdy zatrzymania i przepuszczanie pociągów

(1) Jeżeli wymaga tego bezpieczeństwo ruchu albo gdy ma się przekładać wyprzedzania i krzyżowania, należy i wolno zatrzymać pociągi każdego rodzaju również na takich posterunkach ruchu, na których te pociągi mają normalnie przejazd według rozkładu jazdy.
(2) W razie wypadków kolejowych, pożarów lub innego niebezpieczeństwa ogólnej natury, wolno zatrzymać każdy pociąg dla wsiadania lub wysiadania lekarzy, drużyn ratunkowych, straży pożarnej lub siły zbrojnej.
(3) Pozaplanowe zatrzymywania pociągów służących do przewozu podróżnych, w razie opóźnień, zależne są od Przepisów o czasie oczekiwania.
(4) Poza tym na posterunkach ruchu, na których nie ma postoju przewidzianego rozkładem jazdy, wolno zatrzymywać pociągi towarowe tylko za zezwoleniem Dyrekcji (głównego dyspozytora ruchu) w nagłych zaś przypadkach za zezwoleniem naczelników oddziału, natomiast pociągi pasażerskie wyłącznie za zezwoleniem Dyrekcji.
(5) Gdy na posterunkach ruchu zajdzie potrzeba nieprzewidzianego rozkładem jazdy zatrzymania pociągu, należy go z reguły powiadomić o tym na jednej z poprzednich stacyj postoju za pomocą rozkazu Ad. Gdy to jest niemożliwe, wówczas należy postępować według (6).
Gdzie nie ma semaforu wjazdowego, zatrzymuje się pociąg za pomocą sygnału drogowego “Stój”.
W sprawie zatrzymania spowodowanego przez drużynę pociągową zobacz § 55 (6).
(6) Gdy zachodzi przeszkoda dla wyjazdu pociągu ze stacji, którą ma planowo przejechać bez zatrzymania (por. też (1) do (4)), wolno semafor wjazdowy nastawić na sygnał “Wolna droga” dopiero, gdy pociąg zatrzymał się przed nim (BO, Reg. bud. i ruchu koi. § 65 (3)) i ustawiano dla niego w obrębie stacji sygnał “Stój” (semafor wyjazdowy lub przenośną tarczę zatrzymania). Jeżeli semafor wjazdowy obsługuje nastawniczy nastawni końcowej, to dyżurny ruchu może zezwolić na nastawienie semaforu na wjazd dopiero, gdy mu nastawniczy zgłosi, że pociąg stoi przed semaforem wjazdowym.
Pociągu nie potrzeba zatrzymywać przed semoforem wjazdowym:
a) jeżeli w odległości hamowania znajduje się tarcza ostrzegawcza przed semaforem wyjazdowym dla drogi przebiegu pociągu (BO, Reg. bud. i ruchu koi. § 65 (3)), oraz gdy droga przebiegu wolna jest łącznie z odcinkiem bezpieczeństwa (odcinek od semaforu do osłanianego miejsca niebezpiecznego),
b) jeżeli drużyna pociągowa otrzymała rozkaz wyjątkowego zatrzymania pociągu i potwierdzono to telegraficznie stacji, na której pociąg ma się zatrzymać (BO, Reg. bud. i ruchu koi. § 65 (3)j,
c) jeżeli w rozkładzie jazdy przewidziano warunkowy postój,
d) jeżeli przez to uniknie się zatrzymania ciężkich pociągów na wzniesieniach od l : 100 i powyżej
Oddział Ruchu ustala długość odcinka bezpieczeństwa i wyznacza w regulaminie stacyjnym, dla których dróg przebiegu i jakich rodzajów pociągów odnoszą się postanowienia pod a) i d).
Gdy obserwacja sygnałów jest utrudniona z powodu niesprzyjającej pogody (mgła, zawieja śnieżna), wówczas należy pociąg zatrzymać przed semaforem wjazdowym również w przypadku a) i c).
(7) Postój przewidziany rozkładem jazdy, jak również postój dla celów ruchowych, może być odwołany na posterunkach ruchu tylko wtedy, gdy dla przejazdów bez zatrzymania przewidziano drogę przebiegu (§ 20 (4)) i dla drogi przebiegu istnieje semafor wyjazdowy. Odwołanie przewidzianego rozkładem postoju dopuszczalne jest również przy pociągach towarowych bez przewozu podróżnych tylko wtedy, gdy nie ma niczego do odstawienia lub do zabrania, albo gdy postój ze względów ruchowych wyjątkowo jest niepotrzebny.
Gdy zachodzi przy jakimś pociągu towarowym jeden z tych dwóch warunków, to posterunek ruchu, na którym ma być odwołany postój, – zawiadamia o tym najbliższy tylny ruchowy posterunek zatrzymania. Ten ostatni zawiadamia kierownika pociągu ustnie o tej możliwości niezatrzymania się.
Jeżeli pociąg nie ma do wyładowania żadnych przesyłek lub wagonów do odstawienia na posterunku ruchu, z którego zawiadomienie nadeszło, albo jeżeli wyjątkowo nie potrzebuje zatrzymywać się tam dla celów ruchowych, to kierownik pociągu poleca powiadomić o tym posterunek ruchu, sam zaś zawiadamia ustnie maszynistę w sprawie zamierzonego odwołania przewidzianego rozkładem jazdy postoju (zob. także § 55 (9)). Dyżurny nadzorczy posterunku ruchu, na którym pociąg ma przejechać bez postoju, daje pociągowi, gdy dla przejazdu nie ma przeszkód, tarczką sygnałową nakaz jazdy – sygnał Zp 9 – jako “polecenie przejazdu bez zatrzymania”. Semafory wyjazdowe i tarcze ostrzegawcze semaforów wyjazdowych należy przedtem nastawić w położenie “Wolna droga”.
Zawiadomienie najbliższego tylnego posterunku zatrzymania pociągu towarowego, ustne polecenia oraz polecenie przejazdu za pomocą tarczki sygnałowej nie są wymagane, jeżeli pociąg, przy postojach wyłącznie dla wyprzedzenia, w sposób niewątpliwy może otrzymać zezwolenie na przejazd za pomocą poprzedzonego tarczą ostrzegawczą, semaforu wyjazdowego.

§ 26
Zabezpieczenie podróżnych

(1) Miejsca przeznaczone do przejścia podróżnych powinny pozostać wolne, a w ciemności, w miarę potrzeby, powinny być oświetlone.
(2) Należy uważać na to, aby podróżni przebywali w dostatecznej odległości od torów, żeby przechodzili przez tory tylko w miejscach na to przeznaczonych i nie przenosili z sobą przedmiotów, którymi mogliby dotknąć przewodu trakcji elektrycznej.
(3) Dopóki podróżni, którzy wsiadają lub wysiadają muszą przechodzić przez tory, powinny przejścia być wolne od pociągów i wagonów. Na to należy baczyć szczególnie wtedy, gdy mniej-więcej w tym samym czasie kilka pociągów nadchodzi. Tam gdzie zachodzi potrzeba, należy w regulaminie stacyjnym ustalić bliższe szczegóły.
(4) Jeżeli postanowienia w ustępie (3) nie można wykonać, należy ostrzec podróżnych za pośrednictwem pracownika wyprzedzającego tabor, zapomocą wartowników, albo w inny sposób, wszystkie zaś jazdy na tych torach należy wykonywać powoli i ostrożnie.
(5) W razie spodziewanego przejazdu pociągu przez posterunek ruchu, w czasie gdy przez jego tor przejazdu muszą przechodzić podróżni innego pociągu, należy jeden z tych pociągów wpierw zatrzymać przed semaforem wjazdowym lub tarczą osłonną lub

za pomocą sygnału drogowego “Stój”

a następnie przyjąć z należytą ostrożnością.
(6) Jeżeli pociąg służący do przewozu podróżnych zatrzymał się przy peronie i jeszcze raz musi być wprawiony w ruch, wówczas dyżurnemu nadzorczemu wolno wydać odnośne polecenie i to dopiero w chwili, gdy podróżni nie wsiadają albo nie wysiadają i gdy się ich ostrzegło wołaniem.
(7) W sprawie środków zabezpieczenia podróżnych przy wsiadaniu i wysiadaniu zobacz § 45.

§ 27
Odstępstwa od stacyjnego planu jazdy

(1) Od stacyjnego planu jazdy (§ 20 (3)) wolno odstąpić tylko; w wyjątkowych przypadkach pod odpowiedzialnością dyżurnego ruchu (BO, Reg. bud. i ruchu koi. § 53 (3)), Zainteresowanych i pracowników stacyjnych należy wtedy powiadomić dokładnie o odstępstwie, przy równoczesnym podaniu pociągu i ustalonej obecnie dla niego drogi przebiegu.
Dla pociągów jadących według rozkazu jazdy bez postoju, musi być obrana droga przebiegu, na której w myśl postanowień regulaminu stacyjnego są dozwolone przejazdy bez postoju. Jeżeli to nie jest możliwe, należy postąpić według § 25 (6).
Jeżeli pociąg, który według stacyjnego planu jazdy odchodzi na czynny semafor wyjazdowy, wyjątkowo ma wyjechać z toru, który semaforu wyjazdowego nie posiada, to nakaz jazdy wolno dać dopiero po nadejściu potwierdzenia przybycia poprzedzającego pociągu i po wręczeniu rozkazu Aa (§ 22 (7)).
(2) Nastawniczemu wolno tylko wtedy wykonać polecenie nastawienia semaforu na sygnał “Wolna droga” dla drogi przebiegu odmiennej od postanowień stacyjnego planu jazdy (§ 22 (4)), jeżeli poprzednio wyraźnie powiadomiony został według (1) o zmianie. W przeciwnym wypadku winien się zapytać dyżurnego ruchu czy polecenie nie jest wynikiem pomyłki.
Taksamo ma postąpić, jeżeli zapowiedziano mu zmieniony wjazd lub wyjazd pociągu, a pomimo tego zwalnia się semafor dla drogi przebiegu przewidzianej stacyjnym planem jazdy albo innej.
(3) Jeżeli jakiś pociąg trzeba wyjątkowo przyjąć na tor ślepy albo na tor, który nie jest wolny na całej swojej długości, to należy go zawsze zatrzymać grzęd semaforem wjazdowym

albo za pomocą przenośnej tarczy zatrzymania

i zawiadomić rozkazem ostrożnej jazdy (§ 55 (2)).
Miejsce, na którym pociąg ma się zatrzymać, należy oznaczyć za pomocą przenośnej tarczy zatrzymania.
(4) Gdy pociągowi w odchyleniu od stacyjnego planu jazdy nie wolno zachować normalnej szybkości, należy go zatrzymać przed semaforem wjazdowym

albo, gdy semaforu wjazdowego
nie ma, za pomocą sygnału
drogowego “Stój”

a następnie przyjąć.
(5) Nakazane według (4) zatrzymanie pociągu przed semaforem wjazdowym odpada,
a) jeżeli pociąg został powiadomiony przez tylny posterunek ruchu za pomocą rozkazu ostrożnej jazdy, doręczenie zaś rozkazu pociągowi potwierdzono telegraficznie,
b) jeżeli pociąg może być powiadomiony za pomocą wieloramiennego semaforu w połączeniu z tarczą ostrzegawczą o ramieniu dodatkowym i jeżeli pociąg nie doszedł jeszcze do tarczy ostrzegawczej,
c) jeżeli rzeczywista szybkość pociągu z powodów lokalnych wynosi przy semaforze 40 km/godz. albo mniej,
d) jeżeli rzeczywista szybkość z przyczyn lokalnych wynosi 60 km/godz. lub mniej, na wszystkich zaś przebiegach przynależnych do semaforu wieloramiennego największa dozwolona szybkość wynosi 60 km/godz. Stacje i wjazdy pod c) i d) podaje się do wiadomości w Dodatku do przepisów ruchu (AzFV), wjazdy prócz tego w regulaminie stacyjnym.

§ 28 Jazda po niewłaściwym torze, czasowy ruch jednotorowy

(1) Jeżeli na szlaku dwutorowej kolei musi się po jednym z torów jechać wyjątkowo w kierunku przeciwnym normalnemu kierunkowi jazdy (§ 20 (2)), to wówczas rozróżnia się:

“Jazdę po niewłaściwym torze”
oraz
“Czasowy ruch jednotorowy”.

“Jazda po niewłaściwym torze” może być zarządzona:
a) przez posterunki zapowiadawcze w razie nagłej konieczności,
b) przez Oddział Ruchu w razie planowego zamknięcia jednego toru dla wyznaczonych pociągów i w wyznaczonych dniach (Regulamin prowadzenia ruchu).
wydawanie zarządzeń w sprawie wprowadzenia na odcinku dwutorowej kolei “czasowego ruchu jednotorowego” zastrzeżone jest dla Dyrekcji.
(2) Przy jeździe po niewłaściwym torze i przy czasowym ruchu jednotorowym należy dla pociągów obydwu kierunków, także i na liniach z blokadą liniową, tak długo żądać przyjęcia pociągów, wyrażać zgodę na przyjęcie pociągów i potwierdzać przybycie pociągów (§ 12 (3)), aż ruch prawidłowy zostanie znów podjęty. Należy przestrzeże postanowień § 14 (6) do (11). Przy jeździe po niewłaściwym torze należy prócz tego oznajmiać wyjście pociągów.
W razie wyprawiania pociągów po niewłaściwym torze należy zawsze dawać oznajmienie wyjścia pociągów, przy czasowym zaś ruchu jednotorowym tylko wtedy, gdy pociągi kursują więcej niż 10 minut przed czasem (§ 24 (4) B c)), albo, gdy to zarządziła Dyrekcja ze względu na warunki lokalne.

A Jazda po niewłaściwym torze

(3) Pociągi jadące po niewłaściwym torze mogą następować po sobie tylko w odstępie posterunków  z a p o w i a d a w c z y c h.  Pociągi jadące po właściwym torze, mogą następować po sobie, jak przy ruchu prawidłowym, w odstępie posterunków  n a s t ę p c z y c h
Dla pociągów jadących po torze właściwym, obsługuje się semafory i urządzenia blokady liniowej normalnie; dla pociągów jadących po niewłaściwym torze, nie obsługuje się ani semaforów ani urządzeń blokady liniowej.
(4) Posterunek zapowiadawczy, który musi wyprawić jeden lub więcej pociągów po niewłaściwym torze, powinien się co do tego porozumieć z zainteresowanymi posterunkami zapowiadawczymi.
Dla pociągów jadących po właściwym torze żąda się przyjęcia i wyraża zgodę na przyjęcie w sposób zwyczajny.
Dla pociągów jadących po niewłaściwym torze żąda się przyjęcia zapytaniem:

“Czy pociąg (numer) po niewłaściwym torze może jechać (Nazwisko dyżurnego ruchu)”,
w skrócie telegraficznym n. p.:
“Z 12 po niewłaściwym torze może? Müller.”

Gdy przed pociągiem wyprawianym po torze niewłaściwym jechał jeden albo więcej pociągów przeciwnego kierunku i gdy między posterunkami zapowiadawczymi znajdują się posterunki blokowe, to bez względu na to ile czasu odtąd upłynęło, należy , żądać przyjęcia pierwszego pociągu w następujący sposób:

“Pociąg (numer ostatnio wyprawionego pociągu przeciwnego kierunku) tu, czy pociąg (numer) po niewłaściwym torze może jechać? (Nazwisko dyżurnego’ruchu).”
telegraficznym skrócie n. p.:
” Z 12 po niewłaściwym torze może? Müller.”

Pociąg taki wolno tylko wtedy przyjąć, gdy telegram z żądaniem przyjęcia ujęty jest według przepisanego wzoru i gdy zawiera numer ostatnio wyprawionego pociągu przeciwnego kierunku. wyrażenie zgody na przyjęcie następuje za pomocą odpowiedzi:

“Pociąg (numer) po niewłaściwym torze tak, (Nazwisko dyżurnego ruchu)”,
w telegraficznym skrócie n. p.:
“Z 12 po niewłaściwym torze tak Schulze”.

Przy odmowie wyrażenia zgody należy postępować w myśl § 13 (9); wówczas telegram z wyrażeniem zgody na przyjęcie pociągu brzmi n. p.;

“Teraz Z 12 po niewłaściwym torze tak Schulze”.

Do dzienników telegramów zapowiadawczych zapisuje się na stronie przeznaczonej dla pociągów przeciwnego kierunku, w poprzek przez rubryki, tylko telegramy z wyrażeniem zgody na przyjęcie pociągów według skrótu telegraficznego, następnie czas zgody na przyjęcie i czas oznajmienia wyjścia pociągów; czas odebrania zgody na przyjęcie zapisuje posterunek żądający przyjęcia do rubr. 2, a posterunek dający zgodę do rubr. 6; czas oznajmienia wyjścia pociągów zapisuje posterunek odjazdu do rubr. 3 z dodatkiem “nad” (nadano) a posterunek przyjazdu do rubr. 8 z dodatkiem “odeb” (odebrano). Danie sygnału dzwonowego należy zapisać do rubr. “Uwagi”, Zapowiadania należy pośrednim posterunkom blokowym podawać do wiadomości.
W a r u n k o w e  żądanie przyjęcia i danie zgody na przyjęcie pociągów przy ostrym krzyżowaniu, dopuszczone § 13 (8),  n i e  jest dozwolone przy ruchu po torze niewłaściwym.
(5) Na pociągi jadące po niewłaściwym torze daje się potwierdzenie przybycia od posterunku zapowiadawczego do posterunku zapowiadawczego według wzoru:,

“Pociąg (numer) tu (Nazwisko dyżurnego ruchu)”.

Posterunki blokowe, położone między obydwoma posterunkami zapowiadawczymł, czytają potwierdzenie przybycia pociągu albo zawiadamia się je telefonicznie. Potwierdzenie przybycia pociągów zapisuje się do dziennika telegramów zapowiadawczych według wskazanego pod (4) ustęp trzeci od końca skrótu telegraficznego, poprzez wszystkie rubryki, na stronie przeznaczonej dla pociągów kierunku przeciwnego; czas potwierdzenia przybycia zapisuje posterunek nadawczy do rubr. 9 z dodatkiem “nad” (nadano) a posterunek odbiorczy do rubr. 4 z dodatkiem “odeb” (odebrano) przybycie pociągów jadących po właściwym torze potwierdza się od posterunku  n a s t ę p c z e g o   do posterunku   n a s t ę p c z e g o.
(6) Polecenie jazdy po niewłaściwym torze daje się pociągowi za pomocą rozkazu Ba, a mianowicie tylko na jazdę do sąsiedniej stacji. Dyrekcja może zezwolić na odchylenia od tego postanowienia, gdy wymagają tego warunki miejscowe albo względy ruchowe.
(7) Wskazówki dotyczące wyjazdu daje się za pomocą rozkazu B c. Należy w nim wskazać semafory w położeniu na “Stój”, koło których wolno pociągowi przejechać przy wyjeździe. Nakaz odjazdu daje się osobno. Semafory odstępowe na szlaku dla jazdy po niewłaściwym torze nie mają znaczenia. Pociąg jednak musi się zatrzymać:
a) w miejscu ustawienia sygnałów ważnych dla toru sąsiedniego przed zagrożonymi miejscami w torze,
b) przed innymi zagrożonymi miejscami w torze jazdy, gdy to zarządził Oddział Ruchu (9),
c) w miejscu ustawienia semaforu wjazdowego (6).
Sygnały należy wskazać w rozkazie B d, inne zagrożone punkty (9) – z podaniem zarządzeń Oddziału Ruchu – w rozkazie B e.
Nakaz dalszej jazdy i wjazdu daje miejscowy dyżurny ruchu za pomocą rozkazu A c. Rozkaz ten wolno wystawiać także pracownikom z drużyny pociągowej w myśl § 22 (15),
Co do powracających popychaczy i powracających jazd zamkniętych porówn. § 29 (2) i (11), 31 (6) i (7) i 53 (15).
(8) Odcinki powolnej jazdy muszą być zapowiadane pociągom jadącym po niewłaściwym torze rozkazem ostrożnej jazdy, w razie potrzeby z dodatkiem, że dla kierunku jazdy pociągu brak tarczy zwolnienia biegu.
(9) Oddział Ruchu powinien z góry wydać zarządzenia dla zabezpieczenia zagrożonych miejsc na niewłaściwym torze, jak mosty zwodzone i zwrotnice na szlaku, a także zwrotnice położone przed miejscem ustawienia semaforu wjazdowego.
Wstępnie należy wydać osobne zarządzenia, jeżeli semafor wjazdowy z niewłaściwego toru nie może być napewno rozpoznany. Zarządzenia te i wypełnione wzory pisemnych rozkazów B należy załączyć do regulaminu stacyjnego.
10) Zanim nastąpi jazda po niewłaściwym torze, należy o niej zawiadomić zainteresowanych pracowników stacyjnych i szlakowych. Gdy tego nie można wykonać, to pierwszemu pociągowi jadącemu po niewłaściwym torze, należy polecić rozkazem ostrożnej jazdy, by jechał tak powoli, ażeby można było o tym zawiadomić strażników przejazdowych i ostrzec pracowników zatrudnionych ewentualnie na torze lub w jego pobliżu, patrz także § 24 (15). Na liniach o trakcji elektrycznej należy przed tym zawiadomić także zainteresowane transformatornie kolejowe. Pociągi jadące po niewłaściwym torze, powinny być oznaczone sygnałem jazdy po niewłaściwym torze. Sygnał jazdy po niewłaściwym torze należy usunąć z reguły na tej stacji, gdzie pociąg przechodzi z niewłaściwego toru na właściwy. Przy pociągach przejeżdżających tę stację planowo, należy go zdjąć podczas postoju w miejscu ustawienia semaforu wjazdowego.
(11) Na posterunkach zapowiadawczych, współdziałających podczas jazdy po torze niewłaściwym, należy umieścić na aparacie telegraficznym albo telefonicznym i na dotyczących klawiszach blokowych albo dźwigniach nastawczych, tabliczkę z napisem

Tor zajęty

i tak: na posterunku przyjmującym natychmiast po daniu zgody na przyjęcie pociągu, a na posterunku żądającym przyjęcia natychmiast po odjeździe pociągu. Tabliczkę należy usunąć, gdy pociąg przybył albo gdy nadeszło potwierdzenie przybycia pociągu.
(12) Po usunięciu przeszkody powinien posterunek, który wyprawiał pociągi po niewłaściwym torze, zarządzić wznowienie normalnego ruchu. Gdzie istnieje blokada liniowa, należy po wznowieniu normalnego ruchu zaniechać potwierdzania przybycia pociągów dla danego toru dopiero wówczas, gdy po tym torze przejechał jeden pociąg przy prawidłowym obsłużeniu blokady liniowej między współdziałającymi posterunkami końcowymi.

B. Czasowy ruch jednotorowy

(13) Przy czasowym ruchu jednotorowym należy w regulaminie prowadzenia ruchu między innymi postanowić, w jakim zakresie obowiązują podczas ruchu jednotorowego semafory należące do zamkniętego toru. Urządzenia bezpieczeństwa należy przystosować do wymagań ruchu jednotorowego.
(14) Podczas trwania ruchu jednotorowego należy na dotyczących posterunkach następczych prowadzić dziennik telegramów zapowiadawczych jak dla linii jednotorowych (załącznik 9) Dla pociągów jadących po torze  w e  w ł a ś c i w y m ,  k i e r u n k u  jazdy należy obsługiwać semafory i blokadę liniową, ja zwykle.
Dla pociągów jadących po torze w kierunku jazdy przeciwnym właściwemu, należy obsługiwać semafory wyjazdowe, odstępowe i wjazdowe, gdy zostały uznane za obowiązujące dla czasowego ruchu jednotorowego (13). Blokadę liniową należy obsługiwać, gdy do tego celu została specjalnie przystosowana. Pociągi obydwu kierunków jazdy mogą wtedy kursować w odstępie posterunków następczych.

§ 29
Używanie popycbaczy (parowozów popychających)

(1) Popychacz, który ma powrócić po tym samym torze, może się odłączyć od pociągu na szlaku. Jeżeli popychacz po ukończeniu popychania ma jechać za pociągiem, to wolno mu się odłączyć od pociągu tylko na stacji (§ 3 (3)). Dalszą jazdę należy traktować jako osobną jazdę pociągową.
(2) Popychacze, mające powracać ze szlaku, otrzymują dla popychania na szlak i dla jazdy powrotnej rozkaz pisemny a mianowicie:
na liniach jednotorowych rozkaz Ad,
na liniach dwutorowych rozkaz B b.
Gdzie popychanie odbywa się regularnie albo jest ustalone planem służby, można na zarządzenie Oddziału Ruchu zaniechać wystawiania rozkazu.
(3) Przy używaniu popychaczy, które pozostają przy pociągu do przyjazdu na stację, należy w każdym przypadku dawać potwierdzenie przybycia pociągu, a na liniach z urządzeniem blokady liniowej, niezależnie od obsługi blokady (11); patrz także § 14 (5) b) i (6)).
Jeżeli nie ma telegrafu, to należy używać telefonu.
(4) O użyciu popychacza należy zawiadomić (BO, Reg. bud. i ruchu kol. § 67 (6)) wszystkie posterunki następcze, przez które parowóz będzie przejeżdżał, a jeżeli parowóz powraca ze szlaku – także najbliższy przedni posterunek  z a p o w i a d a w c z y,  urządzony jako posterunek blokowy końcowy, a także posterunki blokowe o ile są. Zawiadomienie posterunków zapowiadawczych łączy się przy ruchu jednotorowym z żądaniem przyjęcia, a przy ruchu dwutorowym z oznajmieniem wyjścia pociągu. Posterunki blokowe należy albo wzywać do czytania telegramów, albo zawiadamiać je w inny sposób. Jeżeli popychacza używa się wyjątkowo, albo gdy popychanie wyjątkową odpada, to należy o tym na czas powiadomić zainteresowanych pracowników stacyjnych, w szczególności zaś obsługujących blok liniowy, następnie blokowych i strażników przejazdowych oraz drużyny robotnicze włączone do telefonu szlakowego (§ 24 (15)).
(5) Jeżeli popychacz przechodzi z pociągiem na stację albo gdy raz na zawsze zostało ustalone, że wraca ze szlaku, to telegram zapowiadawczy z żądaniem przyjęcia, wyrażeniem zgody na przyjęcie i oznajmieniem wyjścia otrzymuje za numerem pociągu dodatek w skrócie:
“z pop”.
Gdy pociągowi dodaje się popychacza i ten ma ze szlaku powrócić, a postępowanie takie raz na zawsze nie zostało ustalone, wówczas zapowiedzenia te otrzymują za numerem pociągu dodatek w skrócie telegraficznym:

“z pop który powraca od (miejsce gdzie popychacz opuszcza pociąg)”.

(6) Potwierdzenie przybycia pociągu z popychaczeni otrzymuje za numerem pociągu dodatek: “z pop”.
(7) Gdy popychacz powraca z pewnego punktu na szlaku, to pierwsza stacja, do której zdąży w drodze powrotnej, daje potwierdzenie jego przybycia pierwszemu posterunkowi zapowiadawczemu przybycia pociągu bez popychacza, urządzonemu jako posterunek blokowy końcowy, w formie telegraficznej:

“pop od Z (numer) tu”.

Co do potwierdzenia przybycia pociągu patrz (11).
(8) Dodatki według (5) i (6) należy zapisywać w dzienniku telegramów zapowiadawczych w następnej linii pod zapisami czasu. W przypadku wskazanym pod (7) należy czas potwierdzenia przybycia zapisywać w dzienniku telegramów zapowiadawczych dla linij dwutorowych w razie odprawy z popychaczem po właściwym torze: na pierwszym posterunku zapowiadawczym w rubr. 9 z dodatkiem “nad”, na drugim w rubr. 4, z dodatkiem “odeb”;
w razie odprawy z popychaczem po niewłaściwym torze; nad pierwszym posterunku zapowiadawczym w rubr, 4, na drugim w rubr. 9, bez dodatków;
w dzienniku telegramów zapowiadawczych dla linij jednotorowych w rubr. 6 przy popychaczach zapisanych do rubr. l z dodatkiem “nad”,przy popychaczach zapisanych do rubr. 2 z dodatkiem “odeb”. Samo zapowiedzenie należy zapisać obok w rubr. “Uwagi”.
(9) W przypadku wskazanym pod (7) powinny zainteresowane posterunki zapowiadawcze i pośrednie posterunki następcze umieścić na aparacie telegraficznym albo telefonicznym i na odnośnych klawiszach blokowych albo dźwigniach nastawczych tabliczkę z napisem:

Tor zajęty

Na wyjściowym posterunku zapowiadawczym tabliczkę należy umieścić po odjeździe, na pośrednich posterunkach następczych po przejeździe pociągu z popychaczem, a na najbliższym przednim posterunku zapowiadawczym, skoro tylko nadejdzie zapowiedzenie według (5). Tabliczkę należy usunąć, gdy nadano potwierdzenie przybycia według (7), albo je otrzymano.
(10) Na liniach, gdzie z reguły popycha się wszystkie pociągi, Dyrekcja może zarządzić zmiany w zapowiadaniach wskazanych pod (4).
(11) Gdy popychacz biegnie z pociągiem do przyjazdu na stację, to obsługa semaforów i urządzeń blokady linjowej odbywa się jak dla pociągu bez popychacza; prócz tego daje się potwierdzenie przybycia pociągu (3).
Gdy popychacz ma powrócić z pewnego punktu na szlaku, to po wyjeździe pociągu z tym popychaczem należy na ostatniej stacji nastawić semafor wyjazdowy z powrotem na sygnał “Stój” i obsłużyć blokadę liniową. Na posterunkach blokowych i odgałęźnych, przez które dany pociąg przejeżdża z popychaczem lub bez popychacza, oraz na pierwszym posterunku zapowiadawczym, urządzonym jako posterunek bloku końcowego, na który pociąg przybył już bez popychacza, należy semafory nastawić z powrotem na sygnał “Stój”, jednak blokady liniowej na razie nie obsługiwać. Posterunki te na razie nie potwierdzają przybycia pociągu. Jeżeli posterunki blokowe połączone są przewodem telegraficznym, to czytają telegraficzne potwierdzenie powrotu popychacza (7) w przeciwnym razie powiadamia się je telefonicznie. Wtedy dopiero należy dać potwierdzenie (blokowanie w tył) przybycia pociągu.
Na szlakach jednotorowych z blokadą liniową wolno dla powracającego popychacza nastawić semafor wjazdowy tylko wtedy, gdy obsługa semaforu przewidziana jest w regulaminie stacyjnym. Co do wjazdu na stację podczas drogi powrotnej patrz także § 53 (15).

§ 30
Zamknięcie torów
(Dodatki kursywą są objaśnieniami)

A.  T o r y  n a  s z l a k u

(1) Należy odróżniać zamknięcie toru  p r z e w i d z i a n e  (planowe) od  n i e p r z e w i d z i a n e g o.
(2) Tor na szlaku zamyka się planowo na zarządzenie Oddziału Ruchu albo Dyrekcji:
dla wykonania robót budowlanych,
dla wpuszczania pociągów jako “jazd zamkniętych” według § 31 i pojazdów według § 76,
oraz dla jazd z przekroczoną skrajnią ładunkową po torze sąsiednim.
Zarządzenia dotyczące prowadzenia i bezpieczeństwa ruchu w czasie zamknięcia torów należy wydać zgodnie z postanowieniami ust. (4) do (12) i ogłosić pisemnie (regulamin stacyjny, regulamin prowadzenia ruchu, zarządzenia w sprawie rozkładu jazdy).
Z a m k n i ę c i e  t o r u  c e l e m   w p u s z c z a n i a  p o c i ą g ó w : Rozchodzi się o:
pociągi do obsługi bocznic,
pociągi robocze do wylądowania i załadowania materiałów budowlanych,
pociągi do badania tuneli, sprawdzania skrajni i innych badań i dla rozwożenia materiałów posterunkom ruchu na szlaku i t. p.,
pociągi wszelkiego rodzaju, dla których ze specjalnych względów albo dla oznaczonego celu zarządzono postój na szlaku.
Jeżeli te pociągi biegną choćby tylko po części szlaku między dwoma posterunkami zapowiadawczymi i po tym samym torze powracają (§ 31 (2) a )), to zawsze należy tor zamknąć.
Pociągi, które mają kursować z jednego posterunku zapowiadawczego do następnego, z postojem na szlaku (§31 (2) b)), nie trzeba koniecznie wyprawiać jako jazdy zamknięte. Oddział Ruchu albo Dyrekcja postanawia, czy mają one biec jako zwykle pociągi, czy też jako jazdy zamknięte.
Wybór rodzaju wyprawienia zależy od tego, czy jednostka zarządzająca uważa dla bezpieczeństwa ruchu za potrzebne zastosować dalej idące środki bezpieczeństwa, jakie daje odprawa jazdy zamkniętej (patrz szczególnie § 30 (8) i § 31 (18)).
Rozstrzyga przy tym nie tylko czas pobytu na szlaku, lecz także cel, rodzaj zamierzonej pracy, sytuacja ruchowa, natężenie ruchu i t. p.
Jeżeli n. p. rozkładem jazdy zarządzono dla nadzwyczajnego pociągu pasażerskiego wyjątkowo krótki postój na szlaku tylko do wysiadania, to taką jazdę przeprowadza się na ogól jako pociąg zwykły. Jazd próbnych nie zaprowadza się na ogól jako jazdy zamkniętej; zabrania się tego bezwarunkowo wówczas, gdyby miały biec z szybkością większą jak 40 kmlgodz, (p. § 31 (17)).
Osobne zarządzenia dotyczące prowadzenia i bezpieczeństwa ruchu w czasie zamknięcia toru zamieszcza się:
a) w “Regulaminie stacyjnym”:
w sprawie jazd do obsługi bocznic (p. także § 31 (22)),
b) w “Regulaminie prowadzenia ruchu i wykonywania robót” na czas kursowania pociągów roboczych i wózków z powodu robót budowlanych wszelkiego rodzaju, oraz
c) w “Zarządzeniach w sprawie rozkładu jazdy”:
co do wszystkich innych jazd, nie objętych pod a) i b).
(3) Nieprzewidziane zamknięcie toru konieczne jest w razie Wypadków i przeszkód w ruchu. W tym przypadku postępują posterunki ruchu bez osobnych dalszych zarządzeń według postanowień ust. (4) do (12).
Tu należą:
wszystkie wypadki w ruchu pociągów, niebezpieczne dla ruchu uszkodzenia toru lub torowiska, katastrofy żywiołowe (n. p. obsunięcie się ziemi, zaspy śnieżne, powódź) i inne przeszkody (n, p. na przejazdach drogowych, które powodują niezdatność toru do jazdy, następnie unieruchomiony na szlaku pociąg lub część pociągu i t. p.
(4) Zamknięcie toru zarządza tylko jeden z posterunków zapowiadawczych, graniczących z zamkniętym torem a mianowicie:
a) w razie przewidzianego zamknięcia – posterunek zapowiadawczy wyznaczony w pisemnym zarządzeniu,
b) w razie nieprzewidzianego zamknięcia – posterunek zapowiadawczy wyznaczony z góry raz na zawsze przez Oddział Ruchu w regulaminach stacyjnych. Posterunki odgałęźne należy wyznaczać jako właściwe posterunki zapowiadawcze tylko w wyjątkowych wypadkach,
Przy wyznaczaniu jednego z posterunków zapowiadawczych jako “właściwego” powinna rozstrzygać na ogół jego obsada. Należy także dążyć do tego, aby stacja zgłaszania wypadków i właściwy posterunek zapowiadawczy były te same:
Posterunek właściwy dla “planowego” zamknięcia toru musi być wyznaczony:
w każdym regulaminie prowadzenia ruchu w p. 7, w zarządzeniach w sprawie rozkładu jazdy – pod “B, zarządzenia specjalne” i tam, gdzie obsługuje się bocznice na szlaku, w regulaminie stacyjnym – w postanowieniach do § 30 (4) a).
(5) Posterunek zapowiadawczy właściwy do zarządzenia zamknięcia toru żąda zgody od następnego, oraz od pośredniego posterunku odgałęźnego, o ile taki jest, zapytaniem:

“Czy tor od ……, do ……. można zamknąć?”
Zgody udziela się za pomocą odpowiedzi:
“Tak, zgadzam się na zamknięcie toru od …… do ….. .”.

Podanie czasu za słowami “do . …..” w formie “od (godzina i minuta)” albo “(po przejściu pociągli ….. .)” lub t. p. dodaje się tylko wtedy, gdy to jest konieczne.
W razie odmowy wyrażenia zgody należy postąpić analogicznie jak w § 13 (9).
Nie potrzeba uzyskania zgody, jeżeli pociąg z powodu wypadku albo innej przeszkody na torze nie może z jednego posterunku zapowiadawczego  d o j e c h a ć  do drugiego.
Jeżeli na szlakach, które się łączą, zachodzi potrzeba zamknięcia odstępu wspólnego, wówczas należy uzyskać zgodę także i następnego posterunku zapowiadawczego na odstępie odgałęźnym,
Do ust. trzeciego: Jeżeli nie stwierdzono z cala pewnością, że pociąg nie może dojechać do następnego posterunku, w należy zawsze żądać zgody na zamknięcie toru.
Do ust. czwartego: Obowiązuje analogicznie także w razie skrzyżowań linij kolejowych (BO. Reg. bud. i ruchu koi. § 13) 

(6) Po uzyskaniu zgody właściwy posterunek zapowiadawczy zamyka tor zapowiedzeniem:

“Tor od …… do ….. zamknięty
(Nazwisko dyżurnego ruchu)”.

Zapowiedzenie to należy skierować do zainteresowanych posterunków zapowiadawczych i blokowych.
(7) Każdy posterunek ruchu, który otrzymał wiadomość o grożącym niebezpieczeństwie, podaje do wszystkich strażników przejazdowych, posterunków następczych i zapowiadawczych, sąsiadujących z odcinkiem linii, po którym nie wolno jechać, następujące zapowiedzenie:

“Niebezpieczeństwo dla ruchu, pociągi zatrzymać”.

Wszystkie posterunki ruchu, które otrzymały to zawiadomienie albo w ogóle wiadomość o grożącym niebezpieczeństwie, zatrzymują pociągi i dają o ile to jest możliwe sygnał niebezpieczeństwa. Aż do nadejścia dokładnych wiadomości należy na dwu – i kilku torowych liniach osłonić wszystkie tory za pomocą semaforów lub tarcz zatrzymania. Jeżeli posterunki nie są właściwymi do zarządzenia zamknięcia toru według (6), to powiadamiają natychmiast właściwy posterunek zapowiadawczy.
(8) Zamknięcie toru odwołuje posterunek zapowiadawczy, który je zarządził. Wolno mu to uczynić dopiero wtedy, gdy do dziennika telegramów zapowiadawczych zapisano:
a) powrót albo przybycie wszystkich z obydwu stron na tor zamknięty wyprawionych jazd zamkniętych i wózków, oraz unieruchomionych na szlaku pociągów, albo części pociągów,
b) – w razie wykonania robót drogowych – także zgłoszenie właściwego urzędnika, że tor nadaje się do jazdy i jest wolny. Zapowiedzenie odwołania brzmi:

“Zamknięcie toru od …… do …… odwołane.
(Nazwisko dyżurnego ruchu)”.

(9) Dla zapowiadań podanych w dosłownym brzmieniu pod (6) i (8) należy używać telegrafu. Zapowiedzenia te należy na posterunku nadawczym jak i na odbiorczym uwidocznić całkowicie na taśmie telegraficznej.
(10) O zamknięciu toru i o odwołaniu zamknięcia powiadamia się zainteresowanych pracowników na stacji i na szlaku, łącznie z drużynami maszynowyck podbijaczy i drużynami pracującymi w tunelach (§ 24 (15)). Telefonogramy należy zapisać do dziennika telegramów zapowiadawczych według wzorów w załącznikach 9 do 12, a gdzie nie prowadzi się dziennika telegramów zapowiadawczych, w dosłownym brzmieniu do książki rozmów telefonicznych.
(11) Do dziennika telegramów zapowiadawczych należy na zainteresowanych posterunkach zapowiadawczych i blokowych zapisać zamknięcie (6) i odwołanie (8) według wzorów w załącznikach 9 do 12.
Posterunki nie prowadzące dzienników telegramów zapowiadawczych zapisują te zapowiadania w dosłownym brzmieniu do książek rozmów telefonicznych.
Telefonogramów według (5) nie zapisuje się.
Dla zapisania zamknięcia toru i odwołania w dzienniku telegramów zapowiadawczych. wybiera się zamiast zwykle przepisanego zapisu w rubr. “Uwagi”, skrócony lecz dobitny treścią zapis, który zamieszcza się w poprzek rubryk danego odcinka szlaku.
(12) Podczas zamknięcia toru umieszczają posterunki zapowiadawcze i blokowe na aparacie telegraficznym albo telefonicznym i na dotyczących klawiszach blokowych albo dźwigniach nastawczych tabliczkę

Tor zamknięty

Tor na szlaku, po którym nie wolno jechać, ponieważ, z uwagi na inne czynności ruchowe nie jest wolny, nie jest w zrozumieniu tego paragrafu “torem zamkniętym” lecz “zajętym”; patrz jazda po niewłaściwym torze §28(11), popychacz §29(9), zatrzymanie przed semaforami ponad 6 minut (§ 61 (4) i § 14 (14)), zatrzymanie zanim przejechano poza miejsce przejścia końca pociągu § 22 (21) i § 14 (14), manewry poza tarczę manewrową albo zwrotnicę wjazdową § 80 (2).
(13) Jeżeli wagony motorowe z napędem elektrycznym nie mogą z powodu przerwy w doprowadzeniu prądu trakcyjnego jechać po torach na szlaku, to postanowienia tego paragrafu nie są obowiązujące. Zamiast tabliczki “Tor zamknięty” należy umieścić tabliczkę

Tor zamknięty dla trakcji elektrycznej

Przerwę należy zanotować w dzienniku telegramów zapowiadawczych. W tym przypadku nie na podstawy do zamknięcia toru, ponieważ po torach mogą jechać pociągi parowe i wagony motorowe nie ubytkujące prądu trakcyjnego.

Gdy na dwutorowe] linii doprowadzenie prądu trakcyjnego przerwane jest tylko dla j e d n e g o toru, to pociągi muszą kursować po torze niewłaściwym.

B. T o r y  s t a c y j n e

(14) Gdy tor stacyjny ma być zamknięty, to dyżurny ruchu powiadamia o tym zainteresowanych pracowników i stara się o zamknięcie toru sygnałami (15), jeżeli to nie zostało uregulowane zarządzeniem Oddziału Ruchu albo Dyrekcji.
(15) Zamknięty tor stacyjny należy odgrodzić przez zamknięcie zwrotnic prowadzących na ten tor w położeniu odwodowym, albo za pomocą tarczy osłonnej – sygnał Ve l, lub tarczą zaporową – sygnał Ve 3. Przynależne dźwignie należy unieruchomić za pomocą klinów zastawczych. Jeżeli w ten sposób nie można toru zamknąć, to należy ustawić tarczę zatrzymania -sygnał Sh 2. Jeżeli część toru ma być wolna dla ruchu, to tor przed odcinkiem, po którym przejeżdżać nie można, musi być zatarasowany za pomocą podkładów lub nasypu żwiru. Przy torach wjazdowych należy poza tym stosować postanowienia § 23 (9) do (12).

§ 31
Jazdy zamknięte
(Dodatki kursywę są objaśnieniami)

(1) Pociągi zdawcze, robocze, ratunkowe i inne pociągi wpuszczane na tor zamknięty dla ruchu pociągów (§ 30 (2) i (3)) są to jazdy zamknięte. Mają one znaczenie pociągów (5). Po zamkniętym torze linii dwutorowej mogą jazdy zamknięte jeździć w kierunku właściwym i przeciwnym, niewłaściwym. Odpowiednio do tego tor zamknięty oznacza, się jako właściwy albo jako niewłaściwy,
Jazdy zamknięte maję znaczenie pociągów. Postanowienia obowiązujące dla pociągów stosują się także do nich, o ile właściwości danej jazdy zamkniętej- nie wymagają żadnych odchyleń.

(2) Jazdy zamknięte mogą:
a) przejeżdżać tylko po odcinku szlaku między dwoma posterunkami zapowiadawczymi i po tym samym torze powracać albo,
b) kursować od jednego posterunku zapowiadawczego do następnego, z zatrzymaniem na szlaku.
Na ten sam odcinek szlaku można wyprawić kilka jazd zamkniętych.
Patrz objaśnienia do § 30 (2).
(3) Każdą jazdę zamkniętą należy oznaczyć numerem, który ona ma jako pociąg zdawczy, roboczy i t. p., n. p, jazda zamknięta 16 025. Jazdy zamknięte nie oznaczone numerami pociągów, powinien właściwy posterunek zapowiadawczy ponumerować bieżąco, podczas każdego zamknięcia poczynając od l, bez względu na to, który z obydwu posterunków je wyprawia, n. p. jazda zamknięta l, jazda zamknięta 2, i t. d.
W zapowiadaniach i dziennikach telegramów zapowiadawczych, w rozkazach A i rozkazach ostrożnej jazdy należy jazdy zamknięte oznaczać stale jako takie,, n. p. jazda zamknięta 16025, albo jazda zamknięta 1.
(4) Żadnej jazdy zamkniętej nie wolno wyprawić bez zgody posterunku zapowiadawczego, który zamknął tor (§ 30 (6)).
Jeżeli jazda zamknięta ma się rozpocząć na posterunku odgałęźnym to właściwy posterunek zapowiadawczy może dać zgodę dopiero wtedy, gdy posterunki zapowiadawcze, sąsiadujące z posterunkiem odgałęźnym dały na to przyzwolenie Analogicznie należy postępować, gdy między dwoma posterunkami znajduje się skrzyżowanie linij (BO, Reg. bud. i ruchu koi. §13).
(5) Posterunek zapowiadawczy, który chce wyprawić jazdę zamkniętą, powinien powiadomić posterunki na szlaku, przez które jazda zamknięta będzie przejeżdżała, drużyny robotnicze (§ 24 (15)), oraz zainteresowanych pracowników swego posterunku i drużyny pociągowe jazd zamkniętych o czasie odjazdu, o miejscu gdzie jazda “tam” się kończy, o powrocie (albo przybyciu) i t. p., o ile nie zostali jeszcze poinformowani za pomocą pisemnych zarządzeń. Telefonogram należy zanotować w dzienniku telegramów zapowiadawczych, a gdzie dziennika się nie prowadzi – w książce rozmów telefonicznych.
(6) W nagłówku raportu z jazdy, który należy prowadzić dla każdej jazdy zamkniętej, z wyjątkiem jazd wózków, należy jazdę zamkniętą oznaczyć jako taką.
Dla jazdy zamkniętej, dla której drużyna pociągowa nie ma pisemnego rozkładu jazdy, w którymby dana jazda oznaczona była jako jazda zamknięta, wpisuje dyżurny nadzorczy polecenie dokonania tej jazdy zamkniętej do raportu z jazdy i polecenie to podpisuje.
W tym celu zapisuje:
a) w nagłówku: numer jazdy zamkniętej,
b) poprzek rubryki l-11 powód, miejsce dokąd ma dojechać pociąg jako jazda zamknięta i czas rozpoczęcia jazdy powrotnej albo dalszej.
Co do nakazu jazdy patrz (14).
(7) Sygnały i wskaźniki przewidziane dla pociągów obowiązują również dla jazd zamkniętych. Na liniach  b e z  b l o k a d y  l i n i o w e j  należy semafory obsługiwać jak zwykle, porównaj jednak jazdy po torze niewłaściwym § 28.
Na liniach z  b l o k a d ą  l i n i o w ą  należy postępować jak następuje:
N a  l i n i i  d w u t o r o w e j
a) Jazdy zamknięte, rozpoczynające bieg po właściwym torze, a powracające po niewłaściwym, otrzymują rozkaz B b i prócz tego, tuż przed odjazdem wskazówki dla jazdy powrotnej za pomocą rozkazu B d. Semaforu wjazdowego się nie nastawia; przejazd obok niego odbywa się na rozkaz B c.
Jeżeli jazda zamknięta biegnie poza posterunek blokowy albo odgałęźny, to semaforów tych posterunków również się nie obsługuje; przejazd obok nich odbywa się na rozkaz A b.
Co do wjazdu na stację podczas jazdy powrotnej patrz § 53 (15). b) Jazdy zamknięte, rozpoczynające bieg po niewłaściwym torze, a powracające po właściwym, otrzymują rozkaz B b, wskazówki co do wyjazdu rozkazem B c i ewent. jeszcze wskazówki rozkazem B d.
Podczas jazdy powrotnej nie obsługuje się semaforów na szlaku i semaforu wjazdowego; przejazd obok nich odbywa się na rozkaz A b.
c) Dla jazd zamkniętych, które kursują po właściwym torze z jednej stacji do następnej, obsługuje się semafory jak zwykle.
d) Dla jazd zamkniętych, które przejeżdżają po niewłaściwym torze z jednej stacji do następnej, obowiązują postanowienia § 28 (7).
Na   l i n i i  j e d n o t o r o w e j
e) Dla jazd zamkniętych po torze jednotorowego szlaku, które powracają do stacji wyjścia, nie obsługuje się przy wyjeździe semaforu wyjazdowego, przy powrocie zaś – semaforu wjazdowego; jeżeli te pociągi biegną poza posterunek blokowy albo odgałęźny, to nie obsługuje się semaforów tych posterunków ani podczas jazdy “tam” ani podczas biegu powrotnego; przejazd obok nich odbywa się na rozkaz Ab.
f) Dla jazd zamkniętych, które kursują z jednej stacji do następnej, obsługuje się semafory jak zwykle.
do c) i f): W wymienionych przypadkach wolno jazdom zamkniętym kursować tylko w odstępie posterunków następczych.
(8) Blokadę liniową obsługuje się, jeżeli jazdy zamknięte przeprowadza się według (7) c) i f).
(9) Tam, gdzie semaforów nie powinno się obsługiwać, należy jazdy zamknięte zabezpieczać według § 22 (8) i (9).
(10) Dla jazd zamkniętych daje się sygnały dzwonowe tylko wtedy, gdy to zostało specjalnie zarządzone, Danie sygnału dzwonowego powinien posterunek nadawczy zapisać z podaniem czasu do rubr. “Uwagi” dziennika telegramów zapowiadawczych.
Na jazdy zamknięte, kursujące tylko po części szlaku między dwoma posterunkami zapowiadawczymi, nie daje się sygnałów dzwonowych, z wyjątkiem przypadków, gdzie dla danej części szlaku istnieję osobne urządzenia dzwonowe (n, p. przy obsługiwaniu bocznic).
O tym, czy na jazdy zamknięte, kursujące z jednego posterunku zapowiadawczego do następnego (§ 3 (2} b)), trzeba dawać sygnały dzwonowe, powinno być zarządzenie w regulaminie prowadzenia ruchu (Betra) albo w zarządzeniu w sprawie rozkładu jazdy.
Ponieważ sygnały dzwonowe na jazdy zamknięte daje się tylko na zarządzenie, zatem nie zapisuje się ich – jak przy zwykłych pociągach – do dziennika telegramów zapowiadawczych w przewidzianej na to rubryce, lecz w rubr. “Uwagi”.
(11) Wyjście każdej jazdy zamkniętej należy oznajmić zainteresowanym posterunkom zapowiadawczym i blokowym w tej formie:

“Jazda zamknięta (Nr) z (posterunek zapowiadawczy) od (czas w minutach) (Nazwisko dyżurnego ruchu)”.

(12) Przy nadawaniu zapowiadań według wzorów wskazanych pod (11) i (18) należy stosować przepisy § 11 (2), (6) i (8) o używaniu telegrafu albo telefonu.
(13) Jazdy zamknięte otrzymują rozkaz ostrożnej jazdy:
a) gdy mają go otrzymywać także zwykłe pociągi,
b) gdy drużyna pociągowa nie ma rozkładu jazdy,
c) gdy na zamkniętym torze znajduje się miejsce niezdatne do jazdy, są pojazdy, albo gdy na tor zamknięty wyprawiono już jeden lub kilka jazd zamkniętych albo wózków.
(14) Żadna jazda zamkniętą nie może odejść bez nakazu właściwego urzędnika. Tu obowiązuje § 24 (7). Samym nastawieniem semaforu wyjazdowego na “Wolna droga” (§ 24 (14)) nie wolno dawać nakazu jazdy.
(15) Przy odejściu każdej jazdy po torze zamkniętym powinny posterunki zapowiadawcze, ograniczające tor zamknięty, zawieszać na poprzednio umieszczonej tabliczce zamknięcia toru (§ 30 (12)) osobną dalszą tabliczkę:

Jazda zamknieta

Po ukończeniu biegu każdej jazdy zamkniętej należy usunąć jedną tabliczkę (18).
Z ilości tabliczek z napisem “Jazda zamknięta” można stwierdzić, ile jazd znajduje się równocześnie na zamkniętym torze.
(16) Kierownik pociągu ma powiadomić dyżurnego ruchu posterunku wyjazdowego o powrocie, jeżeli w miejsu zatrzymania albo w drodze powrotnej istnieje możliwość porozumienia się. Dyżurny ruchu powinien tylko wtedy ponownie powiadomić zainteresowanych o biegu powrotnym, gdy zaszły istotne zmiany w stosunku do zawiadomienia danego przed jazdą “tam” (5).
Czasu rozpoczęcia powrotu nie zawsze można ustalić dokładnie przed rozpoczęciem jazdv. W wielu, wypadkach ustala się tylko termin  n a j p ó ź n i e j s z y.
(17) Dopuszczalna szybkość wynosi 40 km/godz., gdy natomiast na zamkniętym odcinku toru znajdują się już pojazdy albo jazda zamknięta – wówczas 25 km/godz.
(18) Kierownik pociągu zgłasza powrót albo, w razie dalszej jazdy do następnego posterunku zapowiadawczego, przybycie wszystkich pojazdów, dyżurnemu ruchu. Ten zawiadamia o ukończeniu jazdy zamkniętej zainteresowane posterunki zapowiadawcze w następującej formie:

“Jazda zamknięta (Nr) w (posterunek zapowiadawczy) ukończona. Tor pozostaje zamknięty. (Nazwisko dyżurnego ruchu) “

Z tym zapowiedzeniem może być połączone zapowiedzenie o odwołaniu zamknięcia toru (§ 30 (8)).
Posterunki blokowe czytają albo powiadamia się je telefonicznie.
Należy zawiadomić zainteresowanych pracowników stacyjnych,
Słowa “Tor pozostaje zamknięty” dodano wyraźnie do zapowiedzenia o ukończeniu jazdy zamkniętej, gdyż tor otwiera się znów dla ruchu pociągów zapowiedzeniem o odwołaniu zamknięcia według § 30 (8). To zapowiedzenie związane jest znów z warunkami § 30 (8) a) i b).
Zapowiedzenie łączące ukończenie jazdy zamkniętej z odwołaniem zamknięcia toru o brzmi:

“Jazda zamknięta (Nr.) w .   .   .   . ukończona, zamknięcie toru od , . do . . . .,. odwołane (Nazwisko dyżurnego ruchu)”.

Poleczenie tych dwóch zapowiedzeń jest tylko wtedy możliwe, gdy jazda zamknięta ukończyła bieg na tym posterunku zapowiadawczym, który jest właściwy do odwołania zamknięcia.
(19) Do dzienników telegramów zapowiadawczych należy zapisać:
oznajmienie wyjścia (11), oraz ukończenie jazdy zamkniętej
(powrót albo przybycie (18)). Sposób zapisywania patrz załącznik 9 do 12.
(20) W nocy albo w razie niekorzystnej widoczności należy stojącą na szlaku jazdę zamkniętą osłonić za pomocą ustawienia czerwonego światła w odległości przynajmniej 50 m z przodu i z tyłu każdej poszczególnej jazdy zamkniętej.
(21) Zarządzenia z powodu warunków miejscowych i w sprawie -biegu jazd zamkniętych po torze niewłaściwym (§ 28 (9)) wydaje z góry Dyrekcja albo Oddział Ruchu.
Również konieczne są zarządzenia w razie skrzyżowań linij kolejowych (BO, Reg. bud. i ruchu koi. § 13).
(22) Dla jazd do obsługi bocznic wydaje Dyrekcja potrzebne postanowienia uzupełniające. Przy szczególnie niekomplikowanych warunkach może również zezwolić na ułatwienia, n. p. na niedawanie pisemnych rozkazów.
(23) Jazdę wózka na tor zamknięty należy oznaczyć jako , “Jazda .zamknięta Kl (Nr)” i jako taką zapowiadać (11) i (18) i zapisywać do dziennika telegramów zapowiadawczych (19). W odcinku B pozwolenia jazdy należy zaznaczyć “Jazda zamknięta Kl (Nr)”. Poza tym obowiązuje rozdział 7. W odchyleniu od postanowień § 103 (1) wolno wpuszczać wózki na tory zamknięte przy nieprzejrzystej pogodzie i gdy jest ciemno.

§ 32
Brak sygnałów na pociągu

(1) Jeżeli zauważy się  n i e w ł a ś c i w y  (niekompletny) sygnał końcowy, wówczas należy zapowiadać o tym wprzód aż po następną stację postoju pociągu.
(2) W przypadku zgłoszenia stacji, że na pociągu jadącym po właściwym torze  z g a s ł y  o b i e  l a t a r n i e  parowozu albo, że na pociągu jadącym po niewłaściwym torze  l e c z  z a p o w i e d z i a n y m  świeci się tylko jedno białe światło, wówczas należy pociąg zatrzymać i spowodować zapalenie latarni.
(3) Gdy pociąg przejeżdża bez sygnału końcowego obok semaforu odstępowego, wjazdowego lub wyjazdowego, albo gdy urzędnik obsługujący semafor nie rozpoznał z całą pewnością sygnału końcowego, to musi on zrazu przypuszczać, że zachodzi rozerwanie pociągu; w takim razie nie wolno nic takiego przedsiębrać, co by mogło zdążającemu pociągowi w tym samym lub przeciwnym kierunku umożliwić jazdę po tym samym torze.
(4) Jeżeli pociąg przejeżdża obok  s e m a f o r u  o d s t ę p o w e g o  bez sygnału końcowego, to blokowemu nie wolno przełożyć dźwigni sygnałowej w położenie zasadnicze, ani potwierdzić przybycia pociągu, jak również blokować w tył.
(5) Blokowy zgłasza natychmiast  t y l n e j  stacji i pośrednim posterunkom następczym telegraficznie według wzoru:

“Z (numer) bez sygnału końcowego, zatrzymać pociągi”

 i   z a r a z  p o   t y m   s t a c j i   p r z e d n i e j   i pośrednim posterunkom następczym:

“Z (numer) bez sygnału końcowego”.

(6) Semafor blokowy wolno nastawić na sygnał “Stój”, dać potwierdzenie przybycia pociągu lub blokowanie w tył dopiero wtedy, gdy stacja   p r z e d n i a   zawiadomiła blokowego:

“Z (numer) przybył w całości, tor opróżniony”.

(7) Na posterunkach odgałęźnych należy się kierować zasadniczo według (4) do (6). Odchylenia należy ująć w miejscowych regulaminach (§ 7 (8)).
(8) Jeżeli pociąg przejechał bez sygnału końcowego obok semaforu  w j a z d o w e g o,  wówczas nie wolno urzędnikowi obsługującemu semafor przełożyć dźwigni sygnałowej w położenie zasadnicze.
Zgłasza on niezwłocznie dyżurnemu ruchu:

“Pociąg (numer) bez sygnału końcowego, blok nie obsłużony”.

Nie wolno potwierdzić przybycia tego pociągu.
Jeżeli jednak nastawniczy musi dźwignię sygnałową przełożyć w położenie zasadnicze celem przestawienia zwrotnic, to powinien uzyskać od dyżurnego ruchu zezwolenie na powrotne przełożenie dźwigni sygnałowej w położenie zasadnicze i w razie potrzeby na zwolnienie drogi przebiegu. Tylko w razie niebezpieczeństwa w zwłoce, wolno mu to samodzielnie uczynić, jednak musi następnie zgłosić o tym dyżurnemu ruchu. Przybycia pociągu nie wolno potwierdzić, ani też blokować w tył. Na aparacie telegraficznym lub telefonicznym i na odnośnych klawiszach blokowych lub dźwigniach nastawni należy umieścić tabliczki “Tor zamknięty” (kliny zastawcze).
(9) Jeżeli pociąg przejechał bez sygnału końcowego obok semaforu  w y j a z d o w e g o,  to należy  n a t y c h m i a s t  semafor nastawić na sygnał “Stój”; przy blokadzie liniowej nie wolno jednak obsłużyć bloku początkowego. Na dźwigni sygnałowej i bloku początkowym należy umieścić tabliczki “Tor zamknięty” (kliny zastawcze). Nastawniczy zgłasza niezwłocznie dyżurnemu ruchu:

“Pociąg (numer) bez sygnału końcowego, blok nie obsłużony”.

(10) Dyżurny ruchu, któremu zameldowano  w j e ż d ż a j ą c y  pociąg bez sygnału końcowego, zawiadamia o tym natychmiast tylną stację i pośrednie posterunki następcze, jeżeli są, o ile to zgłoszenie nie jest znane z doniesienia jednego z tylnych posterunków następczych;

“Pociąg (numer) bez sygnału końcowego; zatrzymać pociągi”.

(11) Dyżurny ruchu, któremu zameldowano wyjeżdżający pociąg bez sygnału końcowego, zawiadamia natychmiast
a) tylną stację i pośrednie posterunki następcze, jeżeli są:

“Pociąg (numer) bez sygnału końcowego, zatrzymać pociągi”,

b) przednią stację i pośrednie posterunki następcze jeżeli są:
“Pociąg (numer) bez sygnału końcowego”.
Jeżeli na stacji można natychmiast z całą pewnością wyjaśnić stan rzeczy, że pociąg przy wjeździe posiadał sygnał końcowy, to zawiadomienie pod a) jest zbyteczne.
(12) Jeżeli na stacji, której zgłoszono pociąg bez sygnału końcowego, stwierdzi się, że pociąg jest w pełnym składzie, a tylko nie było sygnału końcowego, to należy sygnał końcowy umieścić. Dyżurny ruchu powinien zawiadomić tylną stację oraz pośrednie posterunki następcze, jeżeli są:

“Pociąg (numer) przybył w całości, tor opróżniony”.

Następnie należy na wszystkich posterunkach następczych usunąć umieszczone tabliczki zamknięcia (kliny zastawcze), semafory wjazdowe zaś i blokowe nastawić na sygnał “Stój”. Wstrzymane potwierdzenie przybycia pociągu (blokowanie w tył) należy dać dodatkowo od jednego do drugiego posterunku następczego.
(13) Jeżeli się natomiast stwierdzi  r o z e r w a n i e  p o c i ą g u,  to sąsiednie stacje, po wzajemnym porozumieniu się powinny się starać o opróżnienie toru (zob. także § 14 (15) i 61 (18)).
(14) Stacja, nadzorująca opróżnienie toru, zawiadamia o opróżnieniu toru (6) i (12) stację współdziałającą i pośrednie posterunki następcze, jeżeli są. Zawiadomienie to należy przesłać telegraficznie, a w razie niemożności telefonicznie i zanotować je w dzienniku telegramów zapowiadawczych. Jeżeli zawiadomienie o opróżnieniu toru dała stacja  p r z e d n i a,  to należy dać wstrzymane potwierdzenie przybycia pociągu (blokowanie w tył) jak w (12).
(15) Jeżeli sygnału końcowego nie można rozpoznać  z  c a ł ą p e w n o ś c i ą,  wobec czego zachodzi wątpliwość, czy na pociągu był sygnał końcowy czy też go nie było, wówczas odnośnie  o b s ł u g i  s e m a f o r u  i bloku liniowego lub  p o t w i e r d z e n i a  przybycia pociągu należy postąpić według (4) oraz (7) do (9) oraz uzyskać od najbliższego przedniego posterunku następczego po zawiadomieniu go o stanie rzeczy wyjaśnienie, czy na pociągu był sygnał końcowy czy go też nie było. Gdy nadejdzie zawiadomienie:

“Nie, pociąg (numer) nie ma sygnału końcowego”,

to należy natychmiast postąpić według (4) do (14). Gdy nadejdzie odpowiedź:

“Tak, pociąg (numer) ma’ sygnał końcowy”

, to należy usunąć założone ewentualnie tabliczki zamknięcia (kliny zastawcze) i dodatkowo wykonać nastawienie semaforu jak również obsługę urządeń blokady liniowej ((4) i (8)) albo potwierdzić przybycie pociągu.

§ 33
Czekanie na połączenie, odprawa poczty, opóźnienia

(1) Jak długo mają czekać pociągi służące do przewozu podróżnych na pociągi skomunikowane i statki, i w jakich przypadkach należy spóźnione pociągi skomunikowane doprowadzać, ustalono w Przepisach o czasach oczekiwania pociągów.
(2) W przepisach tych oznaczono również, kiedy pociągi mają wyjątkowo postój, celem przyjęcia i wysadzenia podróżnych w razie opóźnień i jak należy postępować, jeżeli wagony kursowe nie uzyskują połączenia.
(3) O ile Dyrekcja nie zezwoli na wyjątki, nie wolno przez odprawę poczty przedłużać przewidzianego rozkładem jazdy postoju pociągów z przewozem osób. Na pociągi kolei wąskotorowych i na drogowe pojazdy pocztowe wolno czekać tylko, gdy to specjalnie zarządzono,
(4) Przy przesiadania podróżnych ze spóźnionych skomunikowanych pociągów nie wolno przedłużać postoju z powodu wykupywania biletów jazdy albo odprawy bagażu. W takim przypadku należy zezwolić podróżnym na dodatkowe wykupienie biletów jazdy i dodatkową odprawę bagażu na najbliższej stacji o dostatecznie długim postoju.
(5) Postój spóźnionych pociągów na stacjach należy o ile możności skracać, a przy pociągach pasażerskich bez względu na służbę pocztową i zaprowiantowanie podróżnych. Czas skróconego postoju powinien dyżurny ruchu o ile możności jak najwcześniej podać do wiadomości urzędnikom pocztowym, a niezwłocznie po przybyciu pociągu kierownikowi pociągu i konduktorom. Co do wywoływania i udzielania informacji podróżnym zobacz § 55 (7).

§ 34
Zapowiadanie opóźnień pociągów
(Dodatki kursywą są objaśnieniami)

(1) Dla zapowiadania opóźnień Dyrekcja ustala odcinki zapowiadawcze, których granicę stanowią stacje połączeń pociągów (węzłowe). Dla podawania dalej zapowiadań o większych opóźnieniach, wyznacza się główne stacje połączeń pociągów, które stanowią granicę dla tych zapowiadań.
Odcinki zapowiadawcze odnoszą się z reguły do wszystkich pociągów, o ile Dyrekcja nie wyznaczy dla pewnych pociągów lub pewnych rodzajów pociągów odrębnych odcinków zapowiadawczych. 

(2)

Opóźnienia pociagów zapowiada	dla poc. pośpiesznych i przyśpieszonych	dla pociagów osobowych	dla poc. towarowych i wojskowych
minut i więcej	minut i więcej	minut i więcej	minut i więcej
A.  P o s t e r u n e k  z a p o w i a d a w c z y: każde opóźnienie pierwszorazowe, każdą zmianę w opóźnieniu	10 10	10 10	30 30	do wszystkich posterunków zapowiadawczych aż do najbliższej stacji połaczeń pociagów
B. S t a c j a  p o ł ą c z e ń   p o c i ą g ó w  /  w ę z ł o w a: każde opóźnienie pierwszorazowe, każdą zmianę w opóźnieniu	30 30	60 30	60 60	do wszystkich stacyj połączeń pociągów aż do głownej stacyji połaczeń pociagów

(3) Posterunek zapowiadawczy: na którym opóźnienie pociągu pasażerskiego wynosi 10 minut i więcej, albo pociągu towarowego lub wojskowego – 30 minut i więcej, zapowiada opóźnienie wszystkim posterunkom zapowiadawczym aż do najbliższej stacji połączeń pociągów.
W ten sam sposób należy zapowiedzieć zmianę w opóźnieniu, jeżeli zapowiedziane opóźnienie zwiększa się albo zmniejsza pociągu pasażerskiego – o 10 minut i więcej, albo pociągu wojskowego lub towarowego – o 30 minut i więcej.
Opóźnienia pociągów towarowych z przewozem osób należy zapowiadać jak opóźnienia pociągów osobowych.
(4) Stacja połączeń pociągów (węzłowa) zapowiada opóźnienie aż do następnej stacji opóźnień pociągów tak, jakby ono dopiero u niej powstało.
Następnie stacja połączeń pociągów zapowiada każde opóźnienie pociągu pośpiesznego lub przyśpieszonego, wynoszące 30 minut i więcej albo pociągu osobowego, towarowego lub wojskowego wynoszące 60 minut i więcej do wszystkich stacyj połączeń pociągów aż do głównej stacji połączeń pociągów. Jeżeli stacja końcowa położona jest przed główną stacją połączeń pociągów, to zapowiedzenie należy podać tylko do stacji końcowej.
W podobny sposób należy zapowiedzieć zmianę w opóźnieniu, jeżeli zapowiedziane opóźnienie zwiększa się albo zmniejsza pociągu pasażerskiego – o 30 minut, albo pociągu towarowego lub wojskowego – o 60 minut i więcej.
(5) Zapowiedzenie opóźnienia nie powinno być podane wcześniej, niż na 10 minut przed planowym odjazdem albo przejazdem. Należy je jednak najpóźniej podać wtedy, gdy czas odjazdu albo przejazdu został przekroczony o 10 minut.
Zapowiedzenie brzmi n. p.:

“D 2 ze Stendalu spóźniony 20 minut”.

Jeżeli w 10 minut po planowym czasie odjazdu albo przejazdu opóźnienie nie jest jeszcze dokładnie wiadome, to należy je oszacować i podać jako tymczasowe zapowiedzenie w następującym brzmieniu, n. p.:

“D 2 ze Stendalu spóźniony ponad 20 minut”.

Prócz oszacowanego, zapowiada się jeszcze i rzeczywiste opóźnienie, jeżeli się ono różni od oszacowanego w rozmiarze wskazanym w (3) i (4).
(6) Na liniach jednotorowych należy zapowiadać opóźnienia pociągów, mogących wpływać na bieg pociągów pośpiesznych i przyśpieszonych, bez względu na ich wielkość.
(7) Stacja, która przy opóźnieniu pociągu musi wydawać specjalne zarządzenia, powinna się na czas informować o biegu pociągów, nie czekając na zapowiedzenie opóźnienia,
(8) O każdym opóźnieniu albo każdej jego zmianie należy powiadamiać zainteresowanych pracowników stacyjnych, jak również nowe zmiany drużyn pociągowych i drużyny pociągów skomunikowanych, następnie zainteresowane jednostki służbowe (parowozownię, kasę biletową i t. d.) i ewent. także urzędy pocztowe i celne.
(9) Jeżeli drużyna pociągowa spostrzeże, że z powodu opóźnienia nie będzie można jej albo parowozu użyć do dalszej planowej jazdy, to kierownik pociągu albo maszynista zgłasza o tym na jednej ze stacyj pośrednich z podaniem nazwy stacji zmiany służby wzgl. parowozowni zwrotnej. Stacja, której to zgłoszono, podaje zgłoszenie dalej.
(10) Opóźnienia pociągów z przewozem osób, wynoszące 15 minut i więcej, należy zakomunikować kasjerom biletowym i bileterom przy bramkach peronowych oraz podać pisemnie do wiadomości na wyznaczonym na to miejscu w następującej formie.

“Pociąg przybywający z kierunku. ….. o godz ….. min …… nadejdzie prawdopodobnie ….. minut później.”

Należy podać takie opóźnienie, z jakim pociąg przypuszczalnie nadejdzie. Napisy należy usunąć zaraz po nadejściu pociągu (EVO § 23 (6)).
Pociągi podane do wiadomości jako opóźnione należy obwołać w poczekalniach.
(11) O przeszkodach, które powodują nadzwyczajną zwłokę w biegu pociągów, albo zmuszają do częściowego lub całkowitego wstrzymania ruchu, należy prócz tego zawiadomić wszystkie jednostki służbowe, obowiązane do współdziałania w regulowaniu służby, a przy trakcji elektrycznej także transformatornie kolejowe.

§ 35
Krzyżowanie się pociągów i przenoszenie krzyżowań

(1) Pod  “k r z y ż o w a n i e m  s i ę  p o c i ą g ó w ” rozumie się wymijanie się dwóch pociągów przeciwnych kierunków w ruchu jednotorowym, dla odróżnienia od “m i j a n i a  s i ę  dwóch pociągów na linii dwutorowej. (BO, Reg. bud. i ruchu koi.§ 6 (3)).
Jako krzyżowanie się należy także traktować wszystkie przypadki, w których pociąg,  m a j ą c y  w j e c h a ć  n a  o d c i n e k  l i n i i  j e d n o  t o r o w e j,  musi czekać na przybycie pociągu przeciwnego kierunku; takie wypadki mają miejsce:
na stacjach początkowych biegu pociągu na liniach jednotorowych,
przy przejściu linii dwutorowej w linię jednotorową (patrz jednak (13)),
na posterunkach odgałęźnych linii jednotorowej,
odgałęziającej się z linii jedno lub dwutorowej.
(2) Planowe krzyżowanie należy przenieść, gdy przez to:
a) zapobiegnie się przeniesieniu się opóźnienia na pociąg przeciwnego kierunku, bez dalszego znacznego przetrzymania opóźnionego pociągu,
b) można osiągnąć wcześniejsze przeprowadzenie pociągów towarowych, wyprawionych przed czasem wskazanym w rozkładzie jazdy (§ 24 (4)).
Przy rozważaniu, czy krzyżowanie powinno być przeniesione, należy zważać na stopień pierwszeństwa pociągów (§ 5 (9)). Przy pociągach jednakowej ważności rozstrzygają względy na połączenie pociągów.
Stacje odpowiednie do przeniesienia krzyżowania, można odnaleźć w dodatku do graficznego rozkładu jazdy, w regulaminie stacyjnym (§ 7 (8)) albo w Dodatku do Przepisów ruchu (§90(4)).
(3) Dla zapowiedzeń przygotowawczych o przeniesieniu krzyżowania wolno używać telefonu. Tych rozmów nie potrzeba zapisywać.
Dla przepisanego pod (6) ostatecznego telegramu o przeniesieniu krzyżowania musi być użyty telegraf.
W razie przerwy łączności telegraficznej

wolno używać telefonu tylko wtedy, gdy istnieje blokada liniowa dla ruchu jednotorowego i gdy nie jest zepsuta albo, gdy na świadka rozmowy telefonicznej można wezwać kierownika pociągu.

wolno użyć telefonu.

(4) Do przeniesienia krzyżowania obowiązany jest ten posterunek zapowiadawczy, na którym powinno się odbyć krzyżowanie według rozkładu jazdy. W razie potrzeby krzyżowania się pociągów w przypadkach wskazanych pod (1) ust. drugi, krzyżowanie takie wyznaczą zależnie od sytuacji, stacja początkowa pociągu, stacja przejściowa lub posterunek odgałęźny.
(5) Z chwilą gdy właściwy posterunek zapowiadawczy dowiedział się o potrzebie przeniesienia krzyżowania, powinien się poinformować o biegu obydwu pociągów. Jeżeli pociąg, który ma jechać poza planowy posterunek krzyżowania, może jeszcze osiągnąć bez znacznego przetrzymania opóźnionego pociągu następny posterunek, albo odpowiedni dalszy, to właściwy posterunek przenosi tam krzyżowanie według (6) albo (7).
(6) Gdy posterunek planowego krzyżowania zamierza przenieść krzyżowanie do najbliższego odpowiedniego posterunku krzyżowania, to powinien go zapytać:

“Czy Z (numer) z Z (numer) (posterunek, dokąd krzyżowanie ma być przeniesione) może się krzyżować? (Nazwisko dyżurnego ruchu)”.

Zapytany posterunek wyraża swoją zgodę za pomocą odpowiedzi:

“Tak, krzyżowanie Z (numer) z Z (numer) w (własny posterunek) przyjmuję. (Nazwisko dyżurnego ruchu)”.

Na to posterunek planowego krzyżowania zarządza ostatecznie przeniesienie krzyżowania telegramem:

“Krzyżowanie Z (numer) z Z (numer) przeniesione do (nazwa nowego posterunku krzyżowania w pełnym brzmieniu). (Nazwisko dyżurnego ruchu)”.

Przez przyjęcie tego telegramu przez nowy posterunek krzyżowania, uważa się krzyżowanie za przeniesione. Ten telegram podaje się także wszystkim pośrednim posterunkom ruchu. Posterunkom blokowym i przystankom można go podać telefonicznie. Jeżeli jednak zapytany posterunek nie przyjmuje krzyżowania, to odpowiedź brzmi:

“Nie, krzyżowanie w (własny posterunek) niemożliwe (Nazwisko dyżurnego ruchu)”.

Do dziennika telegramów zapowiadawczych należy zapisać tylko telegram z ostatecznym przełożeniem krzyżowania.
(7) Gdy zamierza się przełożyć krzyżowanie do jednego z dalszych posterunków krzyżowania, to należy równocześnie z tym posterunkiem wywołać wszystkie pośrednie posterunki, nadające się do krzyżowania. Należy zapytywać jak pod (6). Gdy zapytany posterunek może przyjąć krzyżowanie, to i co do reszty należy postąpić według (6).
Gdy zapytany posterunek nie może przyjąć krzyżowania, to daje odpowiedź odmowną według (6) do posterunku planowego krzyżowania i pośrednich równocześnie wywołanych posterunków Na to posterunek, położony najbliżej posterunku odmawiającego, a nadający się do krzyżowania, ma bez wzywania oświadczyć, czy może przyjąć krzyżowanie czy nie, dając do posterunku planowego krzyżowania i do pośrednich równocześnie wywołanych posterunków, zależnie od sytuacji następującą odpowiedź:

“Z (numer) może krzyżować w (własny posterunek) z Z (numer) (Nazwisko dyżurnego ruchu)”,

albo

“Krzyżowanie również w (własny posterunek) niemożliwe (Nazwisko dyżurnego ruchu)”.

Tak należy postępować dalej w kierunku do posterunku planowego krzyżowania, aż jeden z posterunków przyjmie krzyżowanie albo także i ostatni da odpowiedź odmowną. Jeżeli jeden z posterunków przyjął krzyżowanie, to posterunek planowego krzyżowania zarządza ostateczne przeniesienie według (6).
Do dzienników telegramów zapowiadawczych należy zapisać tylko telegram z ostatecznym przełożeniem krzyżowania.
(8) Jeżeli z powodu wyprawienia przed czasem wskazanym w rozkładzie jazdy jednego z krzyżujących się pociągów według § 24 (4) B, wchodzi pod uwagę przeniesienie krzyżowania, to najpierw musi się uzgodnić wyprawienie przed czasem a zaraz potem przeniesienie.
(9)Jeżeli uzgodnionego przeniesienia krzyżowania nie można dotrzymać, to posterunek, na który krzyżowanie zostało przeniesione, ma je jeszcze raz przenieść naprzód albo w tył, postępując w ten sam sposób.
(10) Telegram o przeniesieniu nie zastępuje normalnego zapowiadania pociągów.
(11) O przeniesieniu albo o odwołaniu krzyżowania należy powiadomić zainteresowanych pracowników stacyjnych, blokowych i strażników przejazdowych. Jeżeli pociąg musi być pozaplanowo zatrzymany z powodu nowego albo przeniesionego krzyżowania, to należy go o tym zawiadomić według § 25 (5) i (6).
(12) Gdy przed przybyciem pociągu przeciwnego kierunku nastawniczy otrzyma polecenie od dyżurnego ruchu nastawienia semaforu wyjazdowego na ,,Wolna droga” (§ 22 (4)) dla pociągu, który ma oczekiwać na krzyżowanie, a nie został powiadomiony o przeniesieniu albo odwołaniu krzyżowania, to nie wolno mu wykonać polecenia, lecz powinien przypomnieć dyżurnemu ruchu o krzyżowaniu. (13) Jeżeli przy jeździe po niewłaściwym torze albo przy O czasowym ruchu jednotorowym, przewidziane są krzyżowania w regulaminie prowadzenia ruchu, to wyznacza się jeden z zainteresowanych posterunków zapowiadawczych do regulowania następstwa pociągów.

§ 36
Przenoszenie wyprzedzania

(1) Dla przenoszenia planowego wyprzedzania są miarodajne te same rozważania co i przy przenoszeniu krzyżowania § 35 (2).
Pociąg wolno wyprawić przed pociągiem wyższego stopnia pierwszeństwa tylko wtedy, gdy przybędzie na najbliższą odpowiednią do wyprzedzania stację tak wcześnie, by nie zatrzymał biegnącego za nim pociągu. Odstępy czasu na dojście pociągu niższego stopnia pierwszeństwa przed pociągiem wyższego stopnia są wynikiem porównania czasów jazdy obydwu pociągów na odnośnych odcinkach linii następowania po sobie pociągów, postojów i czasu potrzebnego na obsługę semaforów.
(2) Dla wszystkich zapowiadań potrzebnych do przeniesienia wyprzedzania wolno używać telefonu.
(3) Gdy pociąg nie może zdążyć na posterunek planowego wyprzedzania albo na stację końcową, bez znacznego zatrzymania biegu następującego za nim pociągu, to odpowiedni do wyprzedzania posterunek, od którego począwszy należy się obawiać przeszkód, powinien zatrzymać pociąg do wyprzedzania i gdy nic innego nie zarządzono, powiadomić o tym wszystkie posterunki zapowiadawcze aż do planowego posterunku wyprzedzania w następującej formie:

“Z (numer) wyprzedza Z (numer) w (własny posterunek) (Nazwisko dyżurnego ruchu)”

Posterunki zapowiadawcze zawiadamiają posterunki ruchu na szlaku, położone w kierunku jazdy pociągu.
(4) Gdy pociąg, który na być wyprzedzony, może zdążyć jeszcze i do dalej położonego odpowiedniego do wyprzedzania posterunku, bez znacznego zatrzymania biegu następującego za nim pociągu, to należy postąpić w następujący sposób:
a) posterunek planowego wyprzedzania proponuje najbliższemu odpowiedniemu posterunkowi wyprzedzanie w tej formie:

“Czy Z (numer pociągu, który ma być wyprzedzany) może jechać do wyprzedzania przez Z (numer pociągu wyprzedzającego) do (nowy posterunek wyprzedzania)? (Nazwisko dyżurnego ruchu)”.

Gdy zapytany posterunek odpowie:

“Tak Z (numer) może jechać do wyprzedzania do (nowy posterunek wyprzedzania). (Nazwisko dyżurnego ruchu)”,

to z chwilą odbioru tego zapowiedzenia uważa się wyprzedzanie za przeniesione; posterunek planowego wyprzedzania zapowiada pośrednim posterunkom ruchu, o ile są:

“Z (numer) jedzie przed Z (numer) do wyprzedzania do (nowy posterunek wyprzedzania) (Nazwisko dyżurnego ruchu)”.

Do dzienników telegramów zapowiadawczych należy zapisać tylko dwa ostatnie zapowiedzenia. Pierwszego zapowiedzenia nie zapisuje się.
b) Gdy pociąg, który ma być wyprzedzony, może zdążyć jeszcze do dalej położonego posterunku, to posterunek przyjmujący ma w taki sam sposób zaproponować wyprzedzanie najbliższemu odpowiedniemu posterunkowi i t. d.
c) gdy jakiś posterunek nie może przyjąć wyprzedzania ani przenieść go na dalej położony posterunek, to odpowiada:

“Nie Z (numer) pozostawić tam. Nazwisko dyżurnego ruchu)”.

(5) Wyprzedzanie można także od razu przenieść poza najbliższy nadający się posterunek. Przy tym należy postępować analogicznie według (4).
(6) Gdy posterunek zapowiadawczy musi wyprawić pociąg rozpoczynający bieg albo przybywający z odstępu odgałęzionego przed innym pociągiem, który planowo powinien jechać przed nim w tym samym kierunku, to należy rozróżnić następujące przypadki:
a) jeżeli następny pociąg przypuszczalnie nie wpłynie na bieg przed nim wyprawionego pociągu, to posterunek początkowy zapowiada zmianę kolejności. Gdy przy tym odpada planowe wyprzedzanie obydwu pociągów, to należy postąpić według (3),
b) gdy należy się liczyć z wyprzedzaniem wprzód wyprawionego pociągu przez pociąg następny, to posterunek początkowy ma postępować według (4) albo (5).
(7) Jeżeli z powodu wyprawienia pociągu, który ma być wyprzedzany przed czasem wskazanym w rozkładzie jazdy według § 24 (4) B, wchodzi pod uwagę przeniesienie wyprzedzania, to najpierw musi być uzgodnione wyprawienie przed czasem.
(8) Zapowiadania o przenoszeniu wyprzedzania nie zastępują normalnego zapowiadania pociągów.
(9) O przeniesieniu wyprzedzania dyżurny ruchu powiadamia zainteresowanych pracowników stacyjnych, blokowych i strażników przejazdowych, prócz tego – gdy to jest przewidziane regulaminem stacyjnym – poleca drużynie wyprzedzanego pociągu zdjąć sygnał końcowy,

§ 37
Służba ruchu pracowników ochrony kolei i pracowników służby drogowej

(1) Przepisy ruchu dla pracowników ochrony kolei zawarte są w Przepisach służby ochrony kolei (Bewa V).
(2) Torowi uwiadamiają posterunki zapowiadawcze, między którymi na szlaku wykonuje się roboty drogowe i roboty koło przewodów trakcji elektrycznej, o miejscu i czasie pracy. Przy tym powinni poinformować się o ruchu pociągów nadzwyczajnych.
(3) Drużyny maszynowego podbijania i drużyny robotnicze w tunelu, wyposażone w telefony liniowe, zgłaszają rozpoczęcie i zakończenie swoich robót sąsiednim posterunkom zapowiadawczym, które powiadamiają ich o biegu pociągów (§ 24 (15)).
Rozmowy dotyczące biegu pociągów należy zapisywać do książki rozmów telefonicznych. Jeżeli telefon zawiedzie, należy roboty w tunelu niezwłocznie wstrzymać i powiadomić w najkrótszej drodze tylny posterunek zapowiadawczy.

Przepisy Ruchu (FV) Spis Treści.