418. Co wiadomo o zestawieniu pociągów towarowych z hamulcem powietrznym systemu Westinghouse i Kunze-Knorr?

Zestawi się je przeważnie z wagonów amerykańskich z hamulcem Westingshouse i z wagonów górnośląskich z hamulcem Kunze-Knorr a to na linjach o spadku do l : 100, a to:
120 osi przy największej chyżości do 50 km,
90 osi przy największej chyżości do 60 km
Pociągi od 120 do 150 osi tylko za zezwoleniem D. K. P.
Dwa czteroosiowe wagony amerykańskie liczy się za trzy wagony dwuosiowe.

419. Co wiadomo o obliczaniu hamowanego przy pociągach towarowych z hamulcem powietrznym?

Wszystkie zdatne do użytku hamulce należy połączyć przewodami. Oprócz hamulców pracujących parowozów i ich tendrów muszą być włączone conajmniej hamulce odpowiadające procentom hamowania przewidzianym w książkowym rozkładzie jazdy. Ciężar hamowany oblicza się dla każdej części pociągu osobno, a to dla części hamowanej automatycznie i dla części pociągu hamowanej ręcznie według procentów hamowanego ciężaru podanego w rozkładzie jazdy. Parowóz i brankard hamowane automatycznie nie należy uważać jako grupę czołową pociągu hamowaną automatycznie. O ile w całym pociągu tylko te pojazdy hamowane są automatycznie, pociąg taki uważa się jako hamowany ręcznie. Włączone hamulce należy równomiernie rozdzielić w pociągu. Jako wagon końcowy automatycznie hamowanej części pociągu winien być zawsze włączony wagon posiadający hamulec ręczny. Wagony z wyłączonemi hamulcami uważa się jako wagony z przewodami. Wszystkie wagony biegnące za parowozem, a posiadające urządzenia hamulca powietrznego, należy dołączyć do hamulca automatycznego.

420. Co wiadomo o ustawianiu kurka obciążenia i kurka P-G (Hamulca Kunze-Knorr)?

Kurek obciążenia należy ustawić w położeniu próżny, gdy wagon nie jest załadowany, lub załadowany do 5 tonn włącznie, a w położeniu załadowany gdy załadowany ciężar wynosi ponad 5 tonn. Kurek P-G ma być w położeniu G; przy pociągach towarowych, a w położeniu P przy pociągach osobowych. Kurki wagonów hamulca Kunze-Knorr P. należy ustawić na Gütz przy pociągach towarowych.

421. Co wiadomo o sprzęganiu pociągów towarowych z hamulcem zespolonym?

Odległość zderzaków na linji prostej przy największej chyżości do 45 km 2-3 cm, przy chyżości ponad 45 km w przedniej części pociągu również 2-3 cm, w tylnej części pociągu mogą się zderzaki dotykać. Rączkę wrzeciona sprzęgła należy założyć w przykładkę wrzeciona. Sprzęgło zapasowe w części pociągu hamowanej automatycznie nie należy zawieszać. Pociąg- względnie część pociągu hamowana automatycznie ma być sprzęgana pojedynczo. Ostatni wagon części pociągu hamowanej automatycznie z pierwszym wagonem ręcznie hamowanej grupy należy sprzędz podwójnie. O ile pociąg hamowany automatycznie kursuje dalej jako pociąg ręcznie hamowany, należy, zapasowe sprzęgła zawieszać t. j. sprzęgać podwójnie.

422. Jakie czynności ma personel pociągowy wykonywać przy pociągach towarowych z hamulcem powietrznym?Kierownik pociągu zajmuje miejsce w brankardzie, konduktor końcowy na wagonie końcowym części pociągu hamowanej automatycznie; zaś przy czołowych grupach wagonów hamowanych automatycznie, konduktor końcowy zajmuje miejsce na ostatnim wagonie grupy hamowanej hamulcem ręcznym. Przy grupach wagonów hamowanych automatycznie do 20 osi włącznie z brankardem, konduktor końcowy niepotrzebny, o ile ta część pociągu dozorowana jest przez kierownika pociągu i personel parowozu. Służbę konduktora hamulczego obejmuje wówczas kierownik pociągu. Kierownik pociągu winien podczas jazdy obserwować w brankardzie manometr przewodu powietrznego. O ile nacisk powietrza spada stale poniżej 3 atm, a hamowanie pociągu nie nastąpiło należy otworzyć kurek hamulca bezpieczeństwa. Niepołączone łączniki hamulcze mają być przez konduktorów założone w ślepe zatyczki. Hamulczy końcowy winien być z obsługą hamulca dokładnie obznajomiony, wyszkolony i egzaminowany, oraz obznajomiony z przepisami służbowemi dla dozorców wagonowych i smarowników. Konduktor winien posiadać zapasowe pierścienie dla uszczelnienia główek łączników gumowych oraz nalepki wadliwości. W razie potrzeby mogą być pociągi towarowe hamowane automatycznie konwojowane przez lotnych dozorców wagonowych na zarządzenie Dyrekcji. W wypadkach takich lotny dozorca wagon, zajmuje miejsce w brankardzie. Stacje winny być pomocne przy przenoszeniu i umieszczaniu końcowych sygnałów pociągu. Hamulce ręczne w części pociągu hamowanej ręcznie należy hamować tylko na sygnał kierownika parowozu. Smarowanie i badanie pociągów odbywa się na mocy rozporządzenia D. K. P. najstosowniej na dworcach zmiany parowozów i personelu po przebiegu pociągu od 150-200 km. Badanie pociągów na stacjach należy do wozomistrzów. Nazwiska przodowników personelu smarowniczego lub odpowiedzialnych smarowników na odnośnym dworcu winien kierownik pociągu zaznaczyć w raporcie z jazdy w dziale H.

423. Jak należy postępować z pociągami towarowemi hamowanemi automatycznie na dworcach?

Przed odejściem takich pociągów towarowych należy przeprowadzić próbę hamowania i badać stan wagonów. Mniejsze uszkodzenia hamulca należy na miejscu usunąć. Wagony załadowane, przy których uszkodzeń urządzeń hamulca nie można natychmiast naprawić, należy przełączyć na przewód. Aparaty hamulca należy opróżnić z powietrza ściśnionego, a wagony okartkować. Wagony z uszkodzonemi przewodami należy okartkować i wyłączyć z pociągu, względnie przestawić do części pociągu hamowanej ręcznie. Raporty wadliwości dotyczące uszkodzeń hamulca należy wystawić podczas jazdy i wręczyć na dworcu końcowym wozomistrzowi. Uszkodzenia należy dokładnie określać. Którą stację należy uważać jako początkową, formującą pociąg, a którą jako końcową, mającą pociąg rozwiązać, ustala dla każdego pociągu P. K. P. Badanie próby hamulca na stacjach początkowych ma wykonać techniczna służba wagonowa. Kierownik pociągu, oraz konduktor końcowy winni brać udział przy próbach dokonywanych przez techniczną służbę wagonową i pośredniczyć przy dawaniu sygnałów. Kurki hamulca bezpieczeństwa należy szczelnie zamykać. Manometr w brankardzie należy porównywać z manometrem parowozu. Hamulce ręczne należy odłączyć. Nieużywane węże hamulcze należy zakładać na ślepe zatyczki. Przykrywki ochronne węży hamulczych należy opuścić. Wszystkie istniejące w pociągu aparaty hamulcze należy włączać przy próbach hamowania i szczelności. Przy odstawianiu wagonów należy kurki przewodów powietrznych obu sąsiednich wagonów zamykać. Z pociągu wyłączone wagony należy odstawiać odhamowane. Sprzęganie i rozłączanie przewodów powietrznych przez pracowników nieformalnie egzaminowanych jest dozwolone pod nadzorem odpowiedzialnego kierownika pociągu lub wozomistrza. Przy wyłączaniu wagonów lub zmianie parowozu przeprowadza się uproszczoną próbę hamowania. Przy wstawianiu wagonów do pociągu należy przeprowadzać całkowitą próbę hamowania. Kierownik pociągu jest odpowiedzialny za przepisane wstawianie wagonów do pociągu. Przy wjeździe takiego pociągu towarowego na stację końcową winien być wozomistrz obecnym. Badanie hamulca powinno odbywać się w stanie lekko zahamowanym. Próba szczelności przy całkowitem hamowaniu winna trwać przez przeciąg 10 minut. Wagony z uszkodzonym hamulcem należy okartkować. Parowóz pozostaje tak długo przy pociągu, aż całkowita próba hamowania i szczelności nie zostanie przeprowadzona, wagony należy następnie ręcznie wyłączyć. Wozomistrz daje polecenie do odczepienia parowozu.

424. Co wiadomo o wyposażeniu taboru przy pociągach towarowych hamowanych automatycznie?

Do przewozu pociągów towarowych hamowanych automatycznie zdatny jest każdy parowóz po siadający hamulec o ściśnionem powietrzu. Służba pociągowa winna być zaopatrzona, w następujące części zapasowe i narzędzia:
2 węże hamulcze z główkami i łącznikami,
l klucz niem. podw. (rozwartość klucza 50/60 mm).
Napisy odnoszące się do urządzeń hamulczych na wagonach wyposażonych w przewody, względnie rodzaj hamulca umieszczone są na ostojnicach wagonów

.425. W jaki sposób odbywa się obsługa urządzeń hamulca powietrznego w ruchu towarowym?

Dla przyczepionej grupy wagonów hamowanych ręcznie daje maszynista sygnały gwizdawką parową, zanim obsłuży przejściowy hamulec. W razie niebezpieczeństwa może maszynista natychmiast hamować automatycznie, nim da sygnały niebezpieczeństwa gwizdkiem parowym. Jeżeli konduktor końcowy (hamulczy) zmuszony jest pociąg zatrzymać, lub otrzyma z grupy pociągu ręcznie hamowanej sygnał stój winien za pomocą dawania sygnałów wzrokowych i słuchowych spowodować zatrzymanie pociągu. W wypadkach uszkodzenia hamulca podczas jazdy należy oczekiwać przybycia pomocniczych hamulczych, lub parowozu pomocniczego z hamulcem o ściśnionem powietrzu, względnie, w razie niemożliwości uruchomienia hamulca automatycznego, dalszy bieg pociągu winien się odbywać do najbliższej stacji z chyżością 15 km. Kierownik pociągu obowiązany jest donieść o niezdatności hamulca w najbliższej stacji. Takie nieprawidłowości należy zanotować w raporcie z jazdy w działce K.

426. Co wiadomo o smarowaniu pociągów towarowych hamowanych na hamulec zespolony?

Smarowanie łożysk wagonów powinno się odbywać na stacjach wyjścia pociągu i węzłowych i uskuteczniać je mają smarownicy podlegający parowozowni. Wszelkie uchybienia nienależytego lub niedokonanego smarowania i rewizji maźnic na stacjach węzłowych winny być podane w raporcie z jazdy przez kierownika pociągu przy podaniu nazwisk smarowników. Nazwiska pełniących służbę smarowników obowiązana jest parowozownia podawać każdorazowo stacji do wiadomości. Personel służby technicznej, oraz pociągowej winien dbać o to, aby w stacjach granicznych przy odbiorze pociągów towarowych na hamulec zespolony wagony były dostatecznie zaopatrzone w smary przez personel Zarządu kolei obcych, oddających pociąg. Postanowienia te dotyczą również między-dyrekcyjnych stacyj granicznych. Smarowanie łożysk wagonów w innych stacjach wrazie potrzeby, poza oznaczonemi stacjami węzłowemi, ma dokonywać personel służby pociągowej.

427. Co wiadomo o usuwaniu usterek przy pociągach towarowych hamowanych na hamulec zespolony?

Oddawanie i odbieranie takich pociągów celem stwierdzenia usterek przy wagonach a zwłaszcza braków i uszkodzeń hamulca zespolonego i jego części winno się odbywać tak samo jak przy pociągach osobowych i towarowych pomiędzy techniczną służbą wagonową i personelem pociągowym. Wszelkie usterki i braki muszą być przez organa służby oddającej pociąg pokwitowane, wagony wykazujące braki okartkowane i wystawione sprawozdania uszkodzeń, względnie raporty celem przeprowadzenia dochodzeń. Za uszkodzenia i usterki odpowiada ten funkcjonariusz, z którego winy one powstały, względnie funkcjonariusz, który zaniedbał stwierdzenie braków lub usterek. W stacjach granicznych z obcemi zarządami lub granicznych międzydyrekcyjnych, winny być wszelkie usterki i braki potwierdzone przez personel zarządu kolei oddającego pociąg. Ponieważ pociągi towarowe na hamulec zespolony nie są konwojowane przez lotnych dozorców wagonów, a personel konduktorski nie jest dostatecznie technicznie wyszkolony, obowiązany jest kierownik parowozu interweniować w razie zajścia usterek przy hamulcu zespolonym na linji, lub w stacjach nie posiadających techn. służby wagonowej i usunąć je przy ewentualnej pomocy służby konduktorskiej. Wymiana uszkodzonych gumowych łączników hamulcowych należy do personelu pociągowego. W razie uszkodzenia tych łączników pomiędzy dwoma stacjami węzłowemi przy technicznej por mocy kierownika parowozu. W razie stwierdzenia usterek łączników i koniecznej wymiany w stacji węzłowej z wagonową służbą techniczną, uskutecznia wymianę funkcjonariusz tej służby przy użyciu łącznika zapasowego służby konduktorskiej. Uszkodzone łączniki gumowe hamulca Westinghousa wagonów P. K. P. mają być przez odnośny personel pociągu wymienione na dobre w najbliższej stacji węzłowej wyposażonej w zapasowe łączniki hamulcze. Wymiana łączników gumowych hamulca Kunze-Knorra przy wagonach obcych kolei, ma być uskuteczniona od miejsca uszkodzenia do stacji docelowej personelu poc.; przyczem kierownik pociągu obowiązany jest po założeniu dobrego łącznika oddać uszkodzony łącznik następnej drużynie poć. obejmującej służbę w turnusie tak, że odnośny wagon winien być oddany w swej stacji docelowej, względnie granicznej stacji między dyrekcyjnej lub obcej z uszkodzonym własnym łącznikiem. W powrotnej drodze winien wagon wracać z uszkodzonym łącznikiem na końcu pociągu i w tym stanie należy go oddać na koleje obce.

428. Jak należy postąpić w razie zepsucia się hamulca zespolonego na parowozie przy pociągach towarowych jadących na hamulec zespolony?

N. p. przy pociągu mającym obciążenia 1459 tonn,
12% hamowanego według rozkładu jazdy,
a jadącego z szybkością 40 km na godzinę zepsuł się hamulec zespolony na parowozie (pompa powietrzna zaniemogła).
Wobec opisanego niedomagania musi jechać pociąg na hamulec ręczny. Przypuśćmy, że pociąg będzie miał przy zastosowaniu hamulców ręcznych 114 tonn hamowanego ciężaru. Z jaką szybkością będzie mógł jechać pociąg dalej? Ażeby tę szybkość wypośrodkować należy najpierw obliczyć jak wielki był ciężar hamowany na hamulec zespolony.
Ciężar ten wynosił 1459 X 12 : 100 = 175 tonn
Następnie należy obliczyć jak wielki będzie hamowany przy 114 tonnach hamowanego brutta jeżeli przy 175 tonnach wynosił 12%. Obliczenie to należy uskutecznić zapomocą następującej formułki.
175 : 12 = 144 : x
x= 114 x 12 : 100 = 7,8 zaokrąglono na 8% hamowanego.
Jeżeli pociąg będzie miał tylko 8% hamowanego, to wymagany hamowany ciężar będzie wynosił
1459 x8 : 100 = 116,72 zaokrąglono 117 tonn,
to jest 3 tonny więcej, niż rzeczywiście ma (ma rzeczywiście 114 tonn), która to różnica (do 3 tonn) jest dozwolona.
Jeżeli pociąg jadący na hamulec zespolony mający 12% hamowanego mógł jechać z szybkością 40 km na godzinę, to z jaką szybkością będzie mógł jechać mając tylko 8% hamowanego. Aby to wypośrodkować należy zastosować następującą formułkę:
12 :40 = 8 : x
x= 40×8:12= 320 :12 =26,6 zaokrąglono na 27 km.
Pociąg będzie mógł jechać dalej z szybkością 27 km na godzinę, o czem musi kierownik pociągu zawiadomić maszynistę. W ten sam sposób należy postąpić, jeżeli zepsuje się hamulec zespolony przy pociągu pasażerskim. Nadmienia się, że powyższy sposób wypośrodkowania szybkości wolno tylko wtedy zastosować, jeżeli nie ma kierownik pociągu do dyspozycji dodatku do rozkładu jazdy część I (poufna). Jeżeli kierownik pociągu ma do dyspozycji dotyczący dodatek, to należy postąpić jak podano w pytaniu 514.

SPIS RZECZY i ALFABETYCZNY SPIS RZECZY (Katechizm Służby Pociągowej 1930)