Część I
Przepisy ogólne.
§ 1. Skład drużyny parowozowej.
§ 2. Zakres działania i obowiązki maszynisty.
§ 3. Zwierzchnicy maszynisty.
§ 4. Podwładni maszynisty.
§ 5. Znajomość obowiązujących przepisów.
§ 6. Odpowiedzialność maszynisty.
§ 7. Ubiór i zegarek w czasie służby.
§ 8. Wyznaczanie i stawianie się na służbę maszynisty.
§ 9. Przewóz na parowozie osób i przedmiotów.
§ 10. Specjalne kwalifikacje wymagane od maszynisty.
Część II.
Przepisy szczegółowe.
Rozdział 1.
Służba na parowozie.
§ 11. Znajomość urządzeń parowozowych.
§ 12 Obsługa parowozu.
§ 13. Uszkodzenia parowozu, z którymi nie wolno rozpoczynać służby na parowozie.
§ 14. Rozpoczynanie służby czynnej.
§ 15. Dozór parowozu pod parą.
§ 16. Obsługa parowozu podczas jazdy.
§ 17. Meldowanie uszkodzeń.
§18. Zachowanie ostrożności w czasie pełnienia służby.
§ 19 Zapobieganie pożarowi.
§ 20. Regulowanie szybkości pociągu.
§ 21. Służba przy trakcji podwójnej.
§22. Służba przy użyciu parowozu pomocniczego popychającego.
§ 23. Służba na manewrach.
§ 24. Służba przy myciu kotła.
§ 25. Zakończenie służby.
Rozdział 2.
Zdarzenia niezwykłe.
§ 26. Niezdatność pomocnika do służby.
§ 27 Przeszkody w ruchu pociągu.
§ 28. Postępowanie przy rozerwaniu pociągu.
§ 29. Obowiązki maszynisty przy uszkodzeniu parowozu na szlaku.
§ 30 Wykolejenie pociągu.
§ 31. Spotkanie pociągów.
§ 32. Ruch pociągu podczas zawiei, zasp śnieżnych i silnych mrozów.
§ 33. Brak wody na stacjach wodnych.
§ 34. Pożar w pociągu.
§ 35. Postępowanie maszynisty przy uszkodzeniach parowozu na szlaku.
Załącznik 1.
ZASADNICZE URZĄDZENIA PAROWOZU NIEZBĘDNE DO ZAPEWNIENIA BEZPIECZEŃSTWA.
A. Urządzenia w kotle parowozowym.
B. Hamulce.
Załącznik 2.
POSTĘPOWANIE MASZYNISTY W PRZYPADKACH USZKODZEŃ PAROWOZU NA SZLAKU.
§ 1. Uszkodzenie płomieniówek.
§ 2. Niedostateczne wytwarzanie pary.
§ 3. Nadmierne wytwarzanie pary.
§ 4. Brak wody w kotle.
§ 5. Wybuch kotła.
§6. Wygaszenie paleniska.
§ 7 Wadliwe działanie przyrządów zasilających kocioł.
§ 8. Wadliwe działanie zaworów bezpieczeństwa.
§ 9 Uszkodzenia wodowskazu.
§ 10. Uszkodzenie manometru.
§ 11. Uszkodzenie gwizdawki.
§ 12. Grzanie się panewek, czopów, równoleżników itp.
§ 13. Nieszczelność przewodów parowych.
§ 14. Porywanie wody do cylindrów.
§ 15 Ślizganie się kół.
§ 16. Uderzenia w mechanizmie podczas jazdy.
§ 17. Utrata śrub, sworzni itp, części mechanizmu.
§ 18. Uszkodzenie kurków przedmuchowych cylindrów.
§ 19. Uszkodzenie przepustnicy.
§ 20. Uszkodzenie nastawnicy.
§ 21. Uszkodzenie przepustnicy jednocześnie z nastawnicą.
§ 22. Zgięcie lub pęknięcie wiązara.
§ 23. Uszkodzenie korbowodu i cylindra parowego.
§ 24. Uszkodzenie czopów korbowych .
§ 25. Uszkodzenie tłoka cylindrowego.
§ 26. Uszkodzenia zestawu kołowego.
§ 27. Przesuniecie suwaka na trzonie.
§ 28. Uszkodzenie hamulca.
§ 29. Uszkodzenie resorów, wahaczy, wieszaków, podpórek resorowych.
§ 30. Grzanie się panewek wagonowych.
§ 31. Uszkodzenie zestawu wagonowego.
§ 32. Uszkodzenie resoru wagonowego.
Przepisy ogólne.
Skład drużyny parowozowej.
Do dozoru i obsługi parowozu w czasie jego pracy wyznacza się drużynę parowozową. Drużyna parowozowa składa się z maszynisty parowozowego, w dalszym ciągu instrukcji zwanego w skróceniu “maszynistą”, i pomocnika.
Zakres działania i obowiązki maszynisty.
1. Do zakresu działalności maszynisty i do jego obowiązków należy:
1) utrzymywanie w porządku, obsługa i prowadzenie powierzonego mu parowozu z pociągami lub bez pociągów (luzem) oraz wykonywanie manewrów;
2) dozorowanie i kierowanie pracą swego pomocnika we wszystkich czynnościach, związanych z jego obowiązkami;
3) Obznajamianie swego pomocnika w zakresie wiedzy potrzebnej maszyniście do samodzielnego kierowania parowozem;
2. Maszynista jest obowiązany:
1) dokładnie zaznajomić się z konstrukcją, działaniem, obsługą i sposobami naprawy wszystkich części parowozu i wszystkich urządzeń na parowozie;
2) dbać o sprawne działanie i należyty stan parowozu, jego części i urządzeń na nim ustawionych, oraz usuwać we własnym zakresie drobne usterki parowozu i jego urządzeń przy pomocy swego pomocnika; większe usterki, których maszynista łącznie z pomocnikiem nie są w stanie usunąć, należy zapisywać do księgi naprawy parowozów;
3) przy wykonywaniu swych czynności na parowozie, przestrzegać postanowień przepisów ruchu, przepisów sygnalizacji i niniejszej instrukcji, pamiętając, że nawet nieznaczne uchylenia od przepisów mogą zagrażać bezpieczeństwu podróżnych i jego osobiście.
3. Maszynista powinien po powrocie do parowozowni macierzystej niezwłocznie sporządzić notatkę w książce wydarzeń o każdym wypadku lub wydarzeniu z parowozem i pociągiem w czasie jego pracy oraz o każdym nieprzewidzianym zatrzymaniu pociągu na szlaku.
4. Maszyniście nie wolno opuścić parowozu, dopóki nie wyczerpie wszystkich rozporządzalnych środków, mogących zapobiec niebezpieczeństwu, grożącemu pociągowi, lub je zmniejszyć. Maszynista, w razie największego nawet niebezpieczeństwa powinien spełnić swój obowiązek przytomnie i stanowczo.
5. Maszynista powinien wskazać w biurze parowozowni swój adres i niezwłocznie zawiadomić o jego zmianie, a wydalając się z domu wskazać, gdzie można go znaleźć w razie nagłej potrzeby.
6. Maszynista nie ma prawa, bez uprzedniego pozwolenia swej władzy przełożonej, wyjeżdżać z miejsca stałego zamieszkania.
7. Przy korzystaniu z pokojów noclegowych maszynista powinien stosować się ściśle do przepisów obowiązujących w pokojach noclegowych, co do utrzymania w nich porządku i czystości.
8. W przypadkach zagubienia lub uszkodzenia inwentarza obsługiwanego parowozu, maszynista łącznie z pomocnikiem ponoszą koszty ich naprawy lub uzupełnienia. 9. Przy wystąpieniu lub zwolnieniu ze służby maszynista obowiązany jest należycie zdać parowóz wraz z jego inwentarzem oraz wszelkie instrukcje i druki.
Zwierzchnicy maszynisty.
1. Bezpośrednim zwierzchnikiem maszynisty jest naczelnik tej parowozowni, do której maszynista jest przydzielony, zastępca naczelnika, jak również naczelnik każdej parowozowni, w której maszynista czasowo znajduje się na służbie. Przełożeni naczelnika parowozowni są także przełożonymi maszynisty.
2. Co do obsługi parowozu, spełniania przepisów i pełnienia służby, maszynista podlega również dyżurnemu dyspozytorowi parowozowni, maszyniście-instruktorowi oraz kontrolerom służby mechanicznej.
3. Podczas prowadzenia pociągu maszynista podlega w sprawach związanych z ruchem pociągu i parowozu dyżurnemu ruchu i kierownikowi pociągu, natomiast podczas manewrów wykonywa zarządzenia kierującego manewrami.
Podwładni maszynisty.
1. Podwładnym maszynisty na powierzonym mu parowozie jest jego pomocnik.
2. Na tych stacjach, na których nie ma administracji służby mechanicznej, maszyniście podlegają w sprawach dotyczących obsługi jego parowozu i wagonów obsługiwanego przez niego pociągu pracownicy służby mechanicznej: palacze parowozowni, stróże i robotnicy obsługujący parowozownie, obrotnice i punkty postojowe parowozu.
Znajomość obowiązujących przepisów.
1. Maszynista jest obowiązany znać i wykonywać następujące instrukcje i przepisy:
1) Przepisy niniejszej Instrukcji;
2) Przepisy o obsłudze parowozów z żelaznymi skrzyniami paleniskowymi,
3) Przepisy sygnalizacji na kolejach wąskotorowych;
4) Przepisy ruchu na kolejach wąskotorowych użytku publicznego (w części dotyczącej maszynisty);
5) Instrukcje dla konduktora, przetokowego, ustawiacza, kierownika pociągu, zwrotniczego, dyżurnego ruchu i dróżnika o tyle, o ile odnoszą się do służby maszynisty,
6) Przepisy o służbie przygotowawczej i egzaminach pracowników PKP (w części dotyczącej maszynisty i pomocnika maszynisty) ;
7) Przepisy o pierwszej pomocy sanitarnej;
8) instrukcję dla pomocnika maszynisty;
9) instrukcję dla przemywacza kotłów i maszynisty stacji wodnych;
10) instrukcję dla rewidentów wagonów oraz przepisy o ogrzewaniu i oświetlaniu wagonów.
2. Do czasu wydania przepisów i instrukcyj wymienionych w ust 1 pkt. 2), 5), 6), 7}, 8), 9) i 10), maszynistę obowiązuje znajomość odpowiednich instrukcyj, wydanych przez dyrekcję okręgową kolei państwowych dla pracowników kolei wąskotorowych.
3. Ponadto maszynista powinien być obznajomiony.
1) z poszczególnymi typami parowozów, ich mocą oraz składowymi częściami, a także z ich działaniem;
2) z materiałami używanymi przy budowie i naprawie parowozów oraz sposobami używania tych materiałów;
3) z urządzeniem i obsługą obrotnic, przesuwnic, żurawi węglowych itp. urządzeń maszynowych;
4. maszynista jest obowiązany mieć przy sobie rozkład jazdy prowadzonego pociągu.
5. Maszynista powinien znać szlak, po którym ma prowadzić pociąg.
6. W razie nieznajomości profilu szlaku, po którym ma prowadzić pociąg, maszynista jest obowiązany zażądać pilota obznajomionego z tym szlakiem od dyspozytora parowozowni lub od dyżurnego ruchu.
Odpowiedzialność maszynisty.
Maszynista jest odpowiedzialny:
1) za całość i stan powierzonego mu parowozu wraz ze znajdującymi się na nim przyrządami i narzędziami;
2) za oszczędne użycie paliwa, smarów i innych materiałów przeznaczonych do obsługi parowozu;
3) za prawidłowe prowadzenie ksiąg i wykazów służbowych;
4) za stosowanie się ścisłe do obowiązujących go przepisów.
Ubiór i zegarek w czasie służby.
Podczas służby maszynista powinien być w przepisowym ubiorze i mieć przy sobie dobrze wyregulowany zegarek.
Wyznaczanie i stawianie się na służbę maszynisty.
1. Służba maszynisty jest wyznaczona każdorazowo w nakazie dziennym, wykresie lub przez zarządzenie bezpośredniego zwierzchnika.
2. O niemożności stawienia się na służbę maszynista jest obowiązany, nie później niż na 3 godziny przed rozpoczęciem służby, zawiadomić dyspozytora parowozowni, a w razie choroby złożyć urzędowe świadectwo lekarskie nie później niż dnia następnego, a w ogóle usprawiedliwić niemożność stawienia się na służbą.
Przewóz na parowozie osób i przedmiotów.
1. Pod groźbą kary sądowej lub administracyjnej nie wolno na parowozie przewozić przedmiotów nie przeznaczonych do potrzeb służbowych.
2. Na parowozie mogą się znajdować tylko osoby zaopatrzone w odpowiednie upoważnienie urzędowe do przejazdu na parowozie.
3. W budce maszynisty mogą się znajdować najwyżej 4 osoby, łącznie z drużyną parowozową.
Specjalne kwalifikacje wymagane od maszynisty.
1. Prócz warunków przewidzianych w przepisach o stosunku służbowym pracowników PKP maszynista powinien posiadać następujące kwalifikacje:
1) wykształcenie ogólne w zakresie przynajmniej szkoły powszechnej; w razie- braku kandydatów, posiadających wykształcenie w zakresie szkoły powszechnej, wyjątkowo może być zezwolone, aby kandydat na maszynistę złożył egzamin z języka polskiego i rachunków z liczbami całkowitymi i ułamkami zwykłymi i dziesiętnymi, z początków fizyki, chemii i mechaniki w zakresie szkoły powszechnej;
2) zdać egzamin na pomocnika maszynisty i przejść co najmniej- jednoroczną praktykę pomocnika maszynisty w pociągach, z którymi powinien przejechać nie mniej niż 20.000 km;
3) zdać egzamin na prawo kierowania parowozem przed właściwą Komisją Egzaminacyjną, jak również pod okiem maszynisty – instruktora lub wyższego urzędnika trakcji, odbyć jazdę próbną i wykazać umiejętność prowadzenia parowozu w pociągu.
2. Wychowankowie szkół technicznych i techniczno – rzemieślniczych, uznanych za wystarczające, mogą być zakwalifikowani jako maszyniści, jeśli ukończyli 18 lat, odbyli przepisaną wyżej praktykę dla pomocnika maszynisty i zdali egzaminy (p. 2) i 3).
Przepisy szczegółowe.
Służba na parowozie.
Znajomość urządzeń parowozowych.
1. Maszynista obowiązany jest być dokładnie obznajomiony z urządzeniami (załącznik 1) i stanem powierzonego mu parowozu oraz dbać, aby wszystkie urządzenia parowozu były w stanie używalnym, a poszczególne ich części nie przekraczały granic zużycia lub odkształcenia, mianowicie aby:
1) prześwit między obręczami jednego zestawu kołowego, mierzony w kilku, przynajmniej w 3-ch, miejscach danego obwodu, nie różnił się od prześwitu przepisanego dla danej szerokości toru więcej niż 3 mm (w jedną lub drugą stronę);
2) grubość obręczy, mierzona w płaszczyźnie okręgu tocznego, wynosiła co najmniej 20 mm; 3) grubość obrzeża obręczy, mierzona w odległości 10 mm od okręgu tocznego, nie była mniejsza niż 15 mm;
4) wysokość obrzeża nad okręgiem tocznym była zachowana od 25 do 30 mm;
5) środek zderzaka parowozu w stanie próżnym (bez wody i węgla) wznosił się nad główką szyny nie więcej, niż:
a) przy szerokości toru 1000 mm – 665,
b) przy szerokości toru 785 mm -635,
c) przy szerokości toru 760 i 750 mm – 645,
d) przy szerokości toru 600 mm -365;
6) przy najniższym położeniu zderzaków zwieszające się części parowozu i tendra wznosiły się nad główką szyny przynajmniej o 75 mm, a części ochronne kół, hamulca i ściągi – przynajmniej o 50 mm.
2. Jeżeli maszynista ma wątpliwości co do stopnia zużycia jakiejkolwiek części parowozu lub tendra, powinien to wpisać do książki naprawy w celu sprawdzenia ich za pomocą odpowiednich przyrządów i naprawy, w razie ich zużycia.
Obsługa parowozu.
1. Maszynista jest obowiązany umiejętnie utrzymywać i obsługiwać powierzony mu parowóz, oszczędnie używać materiałów, utrzymywać w porządku i w stanie nadającym się do natychmiastowego użycia narzędzia i przyrządy, jak również sprzęt kotła i silnika.
2. W ogóle maszynista powinien przyjmować z naprawy oraz utrzymywać parowóz w takim stanie, aby można było bezpiecznie jechać z największą dozwoloną szybkością.
3. Przed rozpoczęciem jazdy i po jej ukończeniu maszynista jest obowiązany sprawdzić stan wszystkich dostępnych części parowozu i tendra. Powinien on osobiście sprawdzić zamocowanie: panwi, łożysk, sworzni, śrub i klinów, stan dostępnych części trących, smarownic, wodowskazu, kurków i dławnic, dokładność uszczelnienia dławnic, wyczystek i włazów, przygotowanie latarń, stan przyrządów sygnałowych i odiskiernych. W razie potrzeby maszynista powinien usunąć niedokładności.
4. Jeżeli przemywanie kotła nie jest wykonywane pod kierunkiem wyznaczonego do tego pracownika, maszynista wraz z pomocnikiem są obowiązani doglądać przy przemywaniu zamknięcia wyczystek i włazów,
5. Maszynista wraz z pomocnikiem powinni sami wykonywać drobne naprawy.
6. Maszyniście nie wolno zmieniać urządzeń poszczególnych części w szczególnie obciążenia resorów a pod, karą sądową – zaworów bezpieczeństwa.
7. Jeżeli naprawa parowozu jest dokonywana bez odpowiedniego dozoru, maszynista ma prawo dozoru naprawy i odpowiada za dobre wykonanie tej roboty.
8. Tylko przy niskiej nadprężności pary, nieprzekraczającej 4 atm., maszynista może ostrożnie przyciągnąć szczeliwo włazów kotłowych.
9. Podłoga i mostek w budce parowozowej powinny być utrzymywane w porządku i czystości.
10. Tylko w czasie, kiedy parowóz stoi i jest zabezpieczony od najechania, wolno pomocnikowi maszynisty wejść pod parowóz dla posmarowania odpowiednich części; przed tym przepustnica powinna być zamknięta, nastawnica postawiona na środku, kurki cylindrowe otwarte i hamulec zaciśnięty. Przed uruchomieniem parowozu maszynista obowiązany jest sprawdzić, czy pomocnik wyszedł spod parowozu.
11. Maszynista powinien zwracać uwagę na wodowskaz i manometry, jak również sprawdzać często kurkami poziom wody w kotle.
12. Maszynista powinien uważać, aby paliwo i inne przedmioty nie wypadały z parowozu lub tendra.
13. Podczas mrozów powinien maszynista, ogrzewać parą smoczki, skrzynie wodne, cylindry parowe, przewody ogrzewania, przyrządy do smarowania itp.
Uszkodzenia parowozu, z którymi nie wolno rozpoczynać służby na parowozie.
1. W razie zauważenia przez maszynistę, przed rozpoczęciem służby, uszkodzeń w urządzeniach parowozu (ust. 2), maszynista obowiązany jest niezwłocznie zawiadomić o tym dyspozytora parowozowni i sporządzić notatkę w księdze naprawy parowozów. Tylko za pozwoleniem dyspozytora parowozowni, po pisemnym zanotowaniu w księdze napraw parowozów, że naprawa jest dokonana lub odłożona do następnego postoju, maszynista ma prawo rozpocząć służbę.
2. Nie wolno rozpoczynać służby na parowozie z następującymi uszkodzeniami:
1) zaprzestania działania gwizdawki parowozowej;
2) niesprawne działanie pompy hamulca zespolonego, jak również niesprawne działanie hamulca parowozu lub tendra;
3) niesprawne działanie chociażby jednego z przyrządów zasilających wodą kocioł parowozowy;
4) niesprawne działanie klap bezpieczeństwa;
5) niesprawne działanie kurków probierczych lub szkła wodowskazowego;
6) niesprawne działanie manometru;
7) niesprawne działanie piasecznicy;
8) przeciekanie korków topliwych w palenisku przy ich nadtopieniu;
9) niesprawne działanie pras doprowadzających smary;
10) uszkodzenie panewek korbowodów;
11) pogięte lub nadpęknięte korbowody i wiązary;
12) połamane pierścienie uszczelniające i tłokowe lub suwakowe;
13) pęknięcie lub naderwanie wieszaków resorowych;
14) niesprawnie działające latarki sygnałowej ;
15) uszkodzenie lub wytopienie panewek osiowych;
16) osłabienie śrub ostojnicy i cylindrów parowozowych;
17) pęknięcie dwóch lub trzech ramion w kołach bosych parowozu lub tendra, jak również pęknięcie wieńca koła;
18) nadpęknięcie ściany skrzyni ogniowej i stojaka, lub pęknięcie 2-3 zespórek obok rozmieszczonych.
Rozpoczynanie służby czynnej.
1. Maszynista powinien przyjść na służbę do parowozu przynajmniej na godzinę przed rozpoczęciem służby parowozu.
2. Po przyjściu na służbę maszynista jest obowiązany:
1) zameldować się dyspozytorowi parowozowni i zanotować w odpowiedniej księdze objęcie służby, a na stacji, na której nie ma parowozowni, zameldować się dyżurnemu ruchu lub zawiadowcy stacji;
2) sprawdzić i pokwitować wykonanie zażądanej uprzednio naprawy;
3) sprawdzić stan ognia w palenisku, stan wody w kotle przez otwieranie i zamykanie kurków wodowskazowych, sprawność manometru, zaworów bezpieczeństwa, przyrządów zasilających kocioł, korków topliwych, stan paleniska, dmuchawek, siatek odiskiernych, zakrapiaczy i szczelność drzwi dymnicznych, jak również stan piasecznicy;
4) sprawdzić stan wszystkich ważniejszych części parowozu i dopilnować, aby wszystkie trące się części były należycie osmarowane;
5) sprawdzić działanie pompy hamulca zespolonego i oliwiarek samoczynnych do przegrzewacza;
6) sprawdzić, czy dostateczny jest zapas wody, paliwa, smarów i innych materiałów.
3. Maszynista parowozu rezerwowego powinien go stale utrzymywać w takim stanie, aby w ciągu 15 minut po zażądaniu parowozu mógł z nim wyjechać.
4. Jeżeli maszyniści zmieniają się na parowozie podczas jego służby, to zdający parowóz powinien powiadomić przyjmującego o stanie parowozu i w razie potrzeby pomóc do usunięcia w nim niedokładności.
5. Drużyna parowozowa przyjmująca powinna być na stacji przed czasem przybycia pociągu, wskazanym w rozkładzie jazdy, jeżeli nie jest powiadomiona o jego opóźnieniu.
Dozór parowozu pod parą.
1. Na parowozie pod parą zasadniczo prócz maszynisty powinien znajdować się drugi pracownik, umiejący hamować ręcznie.
2. Maszynista jest obowiązany być przy parowozie przez cały czas służby w pociągu lub na manewrach. W czasie postoju maszynista może chwilowo odejść od parowozu, jeżeli na nim zostanie pomocnik, jednak maszyniście nie wolno wychodzić poza teren stacyjny. Również pomocnik może podczas postoju być na krótki czas zwolniony przez maszynistę, jeżeli on sam pozostaje na parowozie.
3. Pełniąc służbę rezerwową, może maszynista wraz z pomocnikiem opuścić parowóz, jeżeli go przez ten czas pozostawia pod dozorem fachowym.
4. Kocioł należy możliwie równomiernie opalać i zasilać wodą, aby przez raptowne ochłodzenie nie dopuścić do uszkodzenia paleniska lub płomieniówek.
5. Parowóz po zatrzymaniu nie powinien wystawać za wskaźnik graniczny schodzących się torów.
6. Po nabraniu wody do zbiornika wodnego maszynista jest obowiązany dopilnować, aby żuraw stacyjny był prawidłowo ustawiony.
7. Maszynista nie powinien dopuścić, aby parowóz był uruchomiony przez osobę nie mającą do tego uprawnień.
8. Bezwzględnie nie wolno ani maszyniście, ani pomocnikowi spać lub drzemać na parowozie będącym pod parą.
Obsługa parowozu podczas jazdy.
1. Przy rozpoczęciu jazdy z pociągiem, lub przy zmianie kierownika pociągu, maszynista jest obowiązany sprawdzić swój zegarek z zegarkiem kierownika.
2. Bez otrzymania odpowiedniego sygnału maszyniście nie wolno uruchomić parowozu.
3. Maszynista jest obowiązany ostrożnie uruchamiać parowóz. W razie zebrania się wody w cylindrach należy je odwodnić przez kurki przedmuchowe cylindrów.
4. Ruszanie z miejsca powinno być możliwie spokojne, bez szarpania. Przez użycie piasku należy unikać poślizgiwania się kół.
5. Po każdym przyczepieniu parowozu lub wagonu do pociągu z hamulcami zespolonymi należy przed odjazdem sprawdzić działanie hamulca
6. Przy hamulcach ze sprężonym powietrzem, należy w głównym zbiorniku stale utrzymywać najwyższe przepisane ciśnienie, jak również co pewien czas wypuszczać z niego skroploną wodę.
7. Stosownie do szybkości jazdy, ciężaru pociągu, profilu toru, pogody, typu i mocy parowozu, maszynista powinien tak ustawiać przepustnice i nastawnicę, aby utrzymując przepisany czas jazdy możliwie oszczędnie zużywać paliwo.
8. Należy uważać na poziom wody w kotle i tak regulować ogień w palenisku, aby nie przekroczyć dozwolonej nadpreżności, jak również nie obniżyć nadprężności w kotle i ognia w palenisku do granic uniemożliwiających utrzymanie potrzebnej szybkości jazdy.
9. Przy otwartej przepustnicy trzeba unikać użycia dmuchawki.
10. Podczas jazdy maszynista jest obowiązany zwracać uwagę na sygnały i na prowadzony pociąg.
11. Wyjątkowo w zależności od stanu parowozu i od stanu pogody, maszynista na stacjach, gdzie nie ma bezpośredniej zwierzchności, przed wyruszeniem w drogę, ma prawo na własna odpowiedzialność zażądać pisemnie od dyżurnego ruchu zmniejszenia składu pociągu.
12. Przy ruszaniu maszynista powinien obejrzeć się na koniec pociągu, czy nie podają mu sygnału zatrzymania.
13. Podczas jazdy na szlaku tendrem naprzód na tendrze powinien znajdować się pracownik ruchu, jeżeli tego wymagają miejscowe warunki.
14. Przed odczepieniem parowozu od pociągu z hamulcami zespolonymi maszynista jest obowiązany z parowozu odhamować pociąg.
15. Maszyniście, ani pomocnikowi nie wolno samowolnie odczepiać parowozu od pociągu.
16. Maszynista jest obowiązany zbadać wagony wstawiane do pociągu na bocznicy lub stacji, na której nie ma personelu służby mechanicznej, co dostanu ich pod względem bezpieczeństwa ruchu.
Meldowanie uszkodzeń.
1. Jeżeli maszynista z pomocnikiem nie mogą sami usunąć uszkodzeń w parowozie, maszynista powinien zażądać potrzebnej naprawy, sporządzając o tym notatkę w księdze naprawy parowozów. Maszynista odpowiada za prawidłowość zapisanych uszkodzeń.
2. W razie uszkodzenia (ścięcia) zwrotnicy, maszynista jest obowiązany niezwłocznie zawiadomić o tym dyżurnego ruchu i, o ile można, właściwego zwrotniczego.
3. O wszelkich usterkach w hamulcach zespolonych maszynista powinien niezwłocznie zawiadomić kierownika pociągu.
Zachowanie ostrożności w czasie pełnienia służby.
1. Wchodzić na parowóz i schodzić z niego można jedynie podczas postoju, posługując się stopniami i poręczami, podczas zaś ruchu tylko wyjątkowo i to przy bardzo wolnym posuwaniu się parowozu.
2. Na stacjach i około zabudowań maszynista jest obowiązany możliwie unikać dymienia parowozu, niepokojenia ludzi lub zwierząt gwizdaniem lub otwieraniem kurków cylindrowych, puszczania w ruch pompy powietrznej, używania dmuchawki. Zbyteczne używanie gwizdawki jest zabronione.
3. Na zwrotnicach, obrotnicach i przesuwnicach należy unikać przedmuchiwania wodowskazów i cylindrów parowych.
4.Maszynista powinien używać hamulca tak ręcznego, jak i zespolonego, z taką ostrożnością, aby nie spowodować poślizgu kół, ani rozerwania sprzęgieł.
5. Maszynista, wychylając się z parowozu celem obejrzenia sygnałów lub pociągu, po winien uważać, czy obok nie stoją mogące go zaczepić przedmioty.
6. Tylko w przypadkach wyjątkowych wolno maszyniście lub pomocnikowi podczas jazdy wyjść na pomost parowozowy poza budkę, i to jedynie dla zapobieżenia mogącemu nastąpić niebezpieczeństwu.
7. Maszynista, gdy dojrzy na torze ludzi lub zwierzęta, jest obowiązany dać sygnał ostrzegawczy “Baczność” jednym długim tonem gwizdawki parowozowej. Taki również sygnał należy od czasu do czasu dawać przy ruchu parowozu podczas mgły, ulewy lub zawiei śnieżnej.
8. Przy wjeździe na stację na szlaku jednotorowym maszynista jest obowiązany zatrzymać parowóz przed otwartym sygnałem wjazdowym, jeżeli jednocześnie jest widoczny otwarty sygnał wjazdowy z przeciwnego końca stacji, o ile jednoczesny wjazd pociągów z obu końców stacji nie jest dozwolony.
9. Na szlakach dwutorowych pociąg danego kierunku stale przebiega po właściwym prawym torze. Maszyniście nie wolna jechać po niewłaściwym torze bez odpowiedniego pisemnego upoważnienia (ostrzeżenia) wydanego przez właściwego dyżurnego ruchu.
10. Maszynista powinien ostrożnie wjeżdżać na obrotnicę lub przesuwnicę, jak również z nich zjeżdżać.
11. O zmierzchu i w nocy, a także we dnie podczas mgły i zawiei śnieżnej, na będącym w ruchu lub stojącym na torach jezdnych parowozie, latarnie sygnałowe powinny być jasno oświetlone.
12. Podczas zasp śnieżnych, jak również w ich oczekiwaniu, należy możliwie dużo nabierać paliwa i materiałów świetlnych na parowóz wyznaczony do pociągu.
13. Na stacjach wymijania maszynista jest obowiązany pilnie uważać, czy do niego stosuje się sygnał podawany na odjazd.
14. Podczas jazdy na parowozie maszynista powinien zwracać uwagę na sygnały i ściśle stosować się do nich.
15. Przy wyjeździe ze stacji maszynista powinien zwracać baczną uwagę, czy obsługa stacyjna, pociągowa lub drogowa nie podaje sygnałów.
Zapobieganie pożarowi.
1. Maszynista odpowiada za stan iskrochronów w dymnicy i w popielniku, jak również za szczelne domykanie się drzwi dymnicznych i klap popielnikowych.
2. Przy każdorazowym przyjmowaniu i zdawaniu parowozu maszynista jest obowiązany osobiście sprawdzić stan iskrochronów i zakrapiacza w dymnicy i popielniku.
3. W przypadku znacznego iskrzenia parowozu maszynista powinien sporządzić o tym notatkę w księdze naprawy.
4. Z dwóch klap popielnika należy otwierać tylko przednią (licząc w kierunku ruchu), z wyjątkiem, kiedy parowóz przebija się przez zaspy śnieżne.
5. Należy unikać zatrzymania parowozu przez czas dłuższy nad mostami lub pod mostami drewnianymi.
6. Przy wjeździe na most drewniany należy mieć zamknięte obie klapy popielnika.
7. Na torach koło ramp krytych, magazynów, składów drzewa itp. urządzeń stacyjnych, nie wolno otwierać dmuchawki. W parowozowni należy unikać posługiwania się dmuchawką.
8. Przyrządy przeciwpożarowe należy utrzymywać stale w porządku.
9. Aby nie dopuścić zbytniego napełnienia dymnicy i popielnika, należy je czyścić w miejscach do tego wyznaczonych.
10. Na tor nie wolno wyrzucać żarzących się węgli, szlaki, pakuł, obcinków itp. Jeżeli to jest nieuniknione, należy je zalewać wodą.
Regulowanie szybkości pociągu.
1. W rozkładzie jazdy jest wskazana najwyższa szybkość pociągu na każdym szlaku. Maszyniście nie wolno jej przekraczać, gdyż mając ilość osi hamowanych przystosowaną do tej szybkości może nie zdołać zatrzymać pociągu.
2. Na stację postoju maszynista powinien wjeżdżać tak, aby mógł w odpowiedniej chwili pociąg zatrzymać.
3. Regulując szybkość pociągu, maszynista powinien pamiętać, że działanie hamulca słabnie, gdy szyny są mokre; w takim, przypadku jest on obowiązany posiłkować się piasecznicą, o ile zajdzie tego potrzeba. Jadąc na hamulcach ręcznych jest obowiązany zawczasu dać sygnał na hamowanie, aby pociąg mógł się zatrzymać w miejscu wskazanym.
4. Jeżeli pociąg był przyhamowany, to następnie należy zachować wielką ostrożność przy zwiększeniu szybkości pociągu, aby nie wywołać zerwania sprzęgieł. Szybkość pociągu zahamowanego ręcznie można powiększyć dopiero po uprzednim podaniu sygnału na zluzowanie i wyczekaniu odpowiedniego czasu.
5. W przypadku jazdy po jednym torze dwóch niesprzężonych ze sobą parowozów, maszynista tylnego parowozu powinien jechać w takiej odległości od przedniego, aby nie najechał go, w razie zatrzymania lub zwolnienia biegu.
6. W żadnym przypadku szybkość parowozu nie może przekraczać dozwolonej najwyższej szybkości, oznaczonej w budce maszynisty.
7. Maszynista jest obowiązany każdy pociąg prowadzić w czasie wskazanym w rozkładzie jazdy, unikając zbytnich odchyleń od przepisanej przeciętnej szybkości.
8. Podczas ulewy maszynista jest obowiązany zmniejszyć szybkość pociągu przy przejeździe przez miejsca, budzące w nim wątpliwość co do bezpieczeństwa z powodu możliwego podmycia toru.
9. W razie opóźnienia pociągu maszynista jest obowiązany jechać ze zwiększoną szybkością, nie przekraczając jednak najwyższej dozwolonej szybkości ani pociągu, ani parowozu i skróconych czasów jazdy.
Służba przy trakcji podwójnej.
1. Maszynista parowozu prowadzącego (przedniego) przed otwarciem przepustnicy daje sygnał ostrzegawczy.
2. Przy ruszaniu pociągu z miejsca maszynista parowozu pomocniczego (drugiego) otwiera przepustnicę dopiero po uruchomieniu go przez parowóz prowadzący.
3. Maszynista parowozu pomocniczego jest obowiązany ściśle stosować się do sygnałów, podawanych przez maszynistę parowozu prowadzącego.
4. Przy hamulcach zespolonych hamulec parowozu pomocniczego powinien być włączony do ogólnej sieci hamulców, przy czym kierowanie działalnością hamulca (hamowanie i odhamowanie) należy do maszynisty parowozu prowadzącego.
Służba przy użyciu parowozu pomocniczego popychającego.
1. Na sygnał odjazdu maszynista popychacza daje sygnał “Odhamować zupełnie”, po czym maszynista parowozu ciągnącego, na znak gotowości do jazdy, daje sygnał “Baczność”. Po tym sygnale maszynista popychacza wprawia w ruch popychacz, po czym dopiero maszynista parowozu ciągnącego wprawia w ruch swój parowóz.
2. Przed ukończeniem popychania maszynista popychacza daje sygnał “Baczność” i zmniejsza stopniowo nacisk na zderzaki ostatniego wagonu, aby nie nastąpiło rozerwanie pociągu.
3. Rozpoczęcie i wstrzymanie popychania nie powinno odbywać się nagle lecz stopniowo.
4. W czasie jazdy z popychaczem parowozy powinny pracować równomiernie.
5. Jeżeli maszynista popychacza zauważy przeszkodę, która wymaga zatrzymania pociągu, powinien dać sygnał “Hamować mocno” i powoli przestać popychać, po czym maszynista parowozu pociągowego powinien natychmiast użyć wszelkich środków, aby zatrzymać pociąg.
6. Maszynista parowozu pociągowego, zauważywszy przeszkodę, która wymaga zatrzymania pociągu, powinien natychmiast dać sygnał “Hamować mocno”; maszynista popychacza powinen natychmiast powtórzyć ten sygnał i wstrzymać popychanie stopniowo, aby uniknąć rozerwania, pociągu. Z wyjątkiem wypadku nagłego niebezpieczeństwa maszynista parowozu pociągowego powinen zacząć hamować i stosować wszelkie środki do zatrzymywania pociągu dopiero po powtórzeniu sygnału “Hamować mocno” przez maszynistę popychacza.
7. Maszynista parowozu popychającego ściśle stosuje się. do sygnałów, podawanych z parowozu prowadzącego i jest obowiązany zwracać uwagę na pociąg, szczególnie przy przejeżdżaniu po łukach i przy zmianie profilu drogi.
8. Jeżeli parowóz popychający nie jest doprzężony do pociągu, należy stale utrzymywać zetknięcie go z ostatnim wagonem.
Służba na manewrach.
1. Wszelkie manewry maszynista wykonywa z zarządzenia wyznaczonego do tego kierującego manewrami i na podany przez niego sygnał. Przed rozpoczęciem manewrów maszynista powinien być dokładnie powiadomień na czym one mają polegać.
2. W razie wątpliwości co do podawanego sygnału, lub niedostrzeżenia go, maszynista powinien zatrzymać parowóz i wezwać do siebie kierującego manewrami.
3. Nie wolno manewrować dwoma doprzężonymi parowozami czynnymi.
4. Manewry należy wykonywać możliwie pośpiesznie, lecz bez uszkodzenia taboru lub ładunku w wagonach.
5. Manewrowanie w ten sposób, że parowóz znajduje się między wagonami, może być dopuszczone tylko wyjątkowo pod warunkiem, że z jednej strony parowozu znajduje się nie więcej, niż pięć wagonów.
Służba przy myciu kotła.
1. Przy ustawianiu parowozu po ukończeniu pracy na mycie maszynista jest obowiązany zapisać do księgi napraw parowozu wszystkie takie uszkodzenia parowozu, które nie mogły być usunięte w czasie krótkich postojów parowozu po ostatnim uprzednim myciu parowozu lub wymagają dłuższego czasu na ich usunięcie.
2. Maszynista, wyznaczony nakazem służby na mycie parowozu, powinien sprawdzić, czy pomocnik maszynisty, względnie inny pracownik do tego wyznaczony, należycie uzupełnił szczeliwo w dławnicach, osmarował przepustnicę smarami, obejrzał knoty oliwiarek, zrewidował sprzęgi, dotarł i osmarował wszystkie kurki probiercze i wodowskazowe, oraz czy oczyścił osprzęt kotła, a polerowane części mechanizmu przetarł zatłuszczonymi odpadkami dla zabezpieczenia od rdzy.
Zakończenie służby.
1. Po ukończeniu jazdy maszynista jest obowiązany dopilnować oczyszczenia popielnika i dymnicy, nabrać na parowóz pełną ilość wody, paliwa i materiałów. Na wybrane materiały wydaje on odpowiednie kwity i numery ich odnotowuje w dzienniku pracy. Paliwo należy wybierać na wyznaczonych do tego stacjach.
2. Przy odstawianiu parowozu na postój po ukończonej pracy nadprężność pary powinna być możliwie niska, a ogień w palenisku bliski wygaśnięcia.
3. Po ustawieniu parowozu na wyznaczonym miejscu należy: przepustnicę zamknąć, nastawnicę postawić w położenie martwe, kurki cylindrowe otworzyć i hamulec zacisnąć. Następnie maszynista powinien starannie obejrzeć parowóz i zapisać w księdze naprawy te braki, których sam razem z pomocnikiem nie może usunąć: Prócz tego o swoim przybyciu maszynista sporządza notatkę w odpowiedniej księdze parowozowni.
4. Przed odejściem od parowozu maszyn sta jest obowiązany przekonać się, czy w kotle jest dosyć wody i czy klapy popielnika są należycie zamknięte.
5. Przed opuszczeniem parowozowni maszynista powinien dowiedzieć się, kiedy ma stanąć na służbę następną i zajrzeć do nakazów służby.
Zdarzenia niezwykłe.
Niezdatność pomocnika do służby.
1. Jeżeli podczas jazdy z pociągiem pomocnik stanie się niezdatny do służby maszynista jest obowiązany zatrzymać parowóz od kierownika pociągu zażądać zastępcy, a mianowicie pracownika kolejowego z pośród drużyny pociągowej lub jadących, luzem i dojechać z nim do stacji, na której będzie mu dany inny pomocnik.
2. Jeżeli parowóz jedzie luzem i na nim pomocnik stanie się niezdatny do służby, maszynista, zwolniwszy odpowiednio bieg i zwracając baczną uwagę na tor i sygnały, może sam dojechać do pierwszej stacji. Ma jednak prawo zabrać na parowóz do pomocy spotkanego po drodze pracownika wydziału drogowego i z nim dojechać do stacji, na której będzie mu przydzielony odpowiedni zastępca.
Przeszkody w ruchu pociągu.
1. Maszynista jest obowiązany niezwłocznie użyć wszelkich środków, którymi rozporządza, do zatrzymania pociągu w następujących wypadkach:
1) gdy w pociągu został uszkodzony parowóz lub wagon w sposób zagrażający bezpieczeństwu ruchu;
2) gdy w pociągu wybuchł pożar.
2. Maszynista parowozu pomocniczego, zbliżając się do stojącego na szlaku pociągu, powinien jechać z wielką ostrożnością, bacząc na sygnały. Po dojechaniu maszynista jest obowiązany porozumieć się z kierownikiem zatrzymanego pociągu.
3. Maszynista jest obowiązany zatrzymać na szlaku parowóz na sygnał “Stój” podawany jakimkolwiek sposobem oraz jeżeli:
1) pomimo podawanych sygnałów, nie usuwają się znajdujący się na torze ludzie lub większe zwierzęta;
2) z wagonu wypadł większy przedmiot, mogący stanowić niebezpieczeństwo dla pociągu;
3) sygnał wskazuje nieprawidłowo, jest niewyraźny lub niezrozumiały;
4) na sąsiednim torze zaszedł wypadek z pociągiem;
5) dostrzeże przeszkodę uniemożliwiającą swobodny i bezpieczny przejazd;
6) podczas jazdy na szlaku dwutorowym zauważy nieosłonięte sygnałami uszkodzenie toru sąsiedniego lub przeszkodę na tym torze.
4. Jeżeli zauważona w parowozie lub tendrze niedokładność nie wymaga natychmiastowego zatrzymania parowozu, maszynista powinien starać się zatrzymać pociąg, o ile można, na torze poziomym.
Postępowanie przy rozerwaniu pociągu.
1. W przypadku oderwania się parowozu od pociągu, maszynista jest obowiązany dać sygnał do hamowania pociągu, nie wolno mu jednak parowozu zatrzymać dopóki pociąg zupełnie nie stanie.
2. W razie podawania z pociągu lub ze szlaku sygnału, maszynista jest obowiązany możliwie szybko zbadać przyczynę, a szczególnie sprawdzić, czy nie nastąpiło rozerwanie pociągu.
3. Jeżeli maszynista zauważy, że oderwana część pociągu biegnie w kierunku odwrotnym do biegu pociągu lub oderwana część przylega do pociągu, powinien niezwłocznie dać sygnał na mocne hamowanie i zatrzymać parowóz.
4. Jeżeli nastąpiło rozerwanie pociągu i odłączona część podąża za przednią, to, aby uniknąć zderzenia, maszynista jest obowiązany jechać z przednią częścią dopóki się nie upewni, że oderwana cześć przestała podążać za nim. Następnie, po porozumieniu się z kierownikiem pociągu, powinien on ostrożnie dojechać do części oderwanej i, po złączeniu, prowadzić pociąg dalej.
5. Jeżeli nie można połączyć oderwanej części pociągu z poprzednią częścią tak, żeby zabrać cały pociąg, to należy odłączyć od tylnej części pociągu przedni uszkodzony wagon, przymocować go prowizorycznie do przedniej części i dostarczyć do stacji przednią część pociągu, a następnie wrócić po drugą część składu.
Obowiązki maszynisty przy uszkodzeniu parowozu na szlaku.
1. Jeżeli podczas jazdy parowóz zostanie tak uszkodzony, że maszynista nie może tego usunąć w krótkim przeciągu czasu lub bez ryzyka doprowadzić pociąg do najbliższej stacji, jest obowiązany zażądać przez kierownika pociągu parowozu pomocniczego i w oczekiwaniu jego przybycia zająć się usunięciem uszkodzenia lub robotami przy gotowaczymi, aby pociąg jak najszybciej mógł być uruchomiony.
2. Przed przybyciem żądanego parowozu pomocniczego nie wolno maszyniście uruchomić swego parowozu, choćby w nim wcześniej zostało usunięte uszkodzenie.
3. Jeżeli idący pojedynczo parowóz skutkiem uszkodzenia został zatrzymany na szlaku, maszynista jest obowiązany zabezpieczyć go sygnałami i jak najśpieszniej przez pomocnika lub pracownika drogowego powiadomić najbliższą, stację o wypadku, czy to przez telefon, czy też pisemnie.
4. Maszynista, zabezpieczywszy parowóz, powinien w razie katastrofy wziąć udział w ratowania rannych, strzec aby nie dopuścić do pożaru i starać się o jak najszybsze oswobodzenie toru.
5. W razie zamachu na jadący luzem parowóz maszynista powinien starać się o zabezpieczenie śladów i dowodów rzeczowych, mogących służyć do wykrycia przestępcy.
Wykolejenie pociągu.
1. W razie wykolejenia się parowozu i tendra maszynista powinien natychmiast pociąg zatrzymać. Jeżeli wykolejenie jest nieznaczne i podniesienie parowozu lub tendra może być dokonane w krótkim czasie, maszynista powinien je wprowadzić na szyny. Jeżeli zaś wykolejenie jest znaczne, a podniesienie parowozu będzie wymagało dłuższego czasu, maszynista powinien zażądać pociągu ratunkowego. Jeżeli parowóz po podniesieniu go, zdaniem maszynisty, nie będzie mógł iść o własnych siłach, należy w oczekiwaniu na pociąg ratunkowy wygasić ogień w palenisku, rozłączyć korbowód z korbą i odjąć drążki mimośrodowe oraz wszystkie części parowozu i tendra, które mogłyby przeszkadzać przy podnoszeniu parowozu na dźwigniach (podnośnikach).
2. Jeżeli maszynista zauważy, że wykoleił się wagon w pociągu, powinien pociąg zatrzymać z zachowaniem ostrożności, nie uciekając się do stosowania pary wstecznej. Jeżeli nie jest on w stanie podnieść wagonu własnymi środkami, powinien zażądać wysiania pociągu ratunkowego.
3. Miejsce wykolejenia powinno być przede wszystkim osłonięte sygnałami, zgodnie z przepisem sygnalizacji.
Spotkanie pociągów.
1. Gdy maszynista zauważy na tym samym torze pociąg idący na spotkanie jego pociągu, powinien niezwłocznie zatrzymać swój pociąg i cofać się tak długo przed najeżdżającym pociągiem, podając nieustannie sygnał “Baczność”, dopóki tamten nie zatrzyma się.
2. Po zatrzymaniu, oba pociągi powinny być osłonięte sygnałami i o zaszłym wypadku powinien być zawiadomiony zawiadowca najbliższej stacji. Pociągów nie wolno uruchamiać do czasu otrzymania od niego zarządzenia, który z zatrzymanych pociągów ma wrócić do stacji. Jeżeli nie można prędko porozumieć się ze stacją (np. telefonem polowym), decydują o tym, który pociąg ‘ma wrócić do stacji, kierownicy pociągów, biorąc pod uwagę odległość miejsca spotkania pociągu od stacyj, ważność pociągu oraz inne okoliczności; pociąg można cofać do stacji, zabezpieczając jego posuwanie się sygnałami, wskazanymi w przepisach ruchu.
3. Jeżeli maszynista zauważy wagony toczące się do niego po tym samym torze, postępuje w myśl przepisu ust. 1, a po zatrzymaniu się wagonów i przyłączeniu ich do parowozu jedzie dalej do najbliższej stacji.
4. Jeżeli maszynista zauważy przed sobą pociąg, idący w tym samym kierunku, powinien zmniejszyć bieg, żeby zwiększyć odległość miedzy pociągami, a następnie wolno jechać do najbliższej stacji, dając sygnały “Baczność”.
Ruch pociągu podczas zawiei, zasp śnieżnych i silnych mrozów.
1. W razie zasp śnieżnych maszynista, po porozumieniu się z kierownikiem pociągu, powinien przebijać się przez zaspę samym parowozem dla utorowania drogi, po czym przyczepić wagony.
2. W razie silnych zasp śnieżnych, przez które parowóz przebić się nie może, należy zażądać parowozu pomocniczego i robotników dla oczyszczenia toru. Parowóz powinien być trzymany pod parą, a dla zapobieżenia zasypania śniegiem i przymarzania do szyn kół wagonów i parowozu, należy często ruszać pociągiem tam i z powrotem.
3. W razie braku wody i paliwa, należy wygasić ogień w palenisku, spuścić parę i wodę z kotła i tendra, zachowując wszelkie ostrożności, żeby uchronić parowóz od uszkodzeń na skutek zamarzania w czasie mrozu jego drobnych części.
4. Podczas mrozów należy:
1) otwierać kurki przedmuchowe przy każdym zatrzymaniu parowozu i przegrzewać cylindry i skrzynki suwakowe;
2) przegrzewać smoczki i inne przyrządy zasilające i przewody wodne łączące tender z parowozem;
3) dbać, aby smary nie zgęstniały.
Brak wody na stacjach wodnych.
W razie zepsucia się jednej ze stacji wodnych i braku wody w tendrze, uniemożliwiającego dojechanie do następnej stacji wodnej z pociągiem, maszynista powinien zatrzymać pociąg możliwie na jednej z mijanek lub na posterunku odstępowanym, pojechać do najbliższej stacji parowozem luzem, zaopatrzyć go w wodę, a następnie wrócić po zostawiony skład pociągu.
Pożar w pociągu.
1. Jeżeli w pociągu wybuchnie pożar, pociąg należy natychmiast zatrzymać, wagony znajdujące się za wagonem płonącym zahamować, a po odczepieniu przedniej części pociągu z wagonem płonącym, podciągnąć ją naprzód, następnie odczepić płonący wagon, unieruchomić go i odpiąć od przedniej części pociągu, którą znowu jeszcze raz dalej podciągnąć.
2. Przy gaszeniu pożaru drużyna parowozowa obowiązana jest posługiwać się, w miarę możności, kiszką pożarową, pozostawiając w tendrze tyle wody, aby parowozem luzem można było dojechać do najbliższej stacji wodnej.
Postępowanie maszynisty przy uszkodzeniach parowozu na szlaku.
1. W razie uszkodzenia parowozu na szlaku, należy dążyć:
1) do usunięcia uszkodzeń we własnym zakresie, w czasie ruchu pociągu lub po jego zatrzymaniu na szlaku,
2) do prowadzenia pociągu do najbliższej stacji w pełnym składzie lub częściami, a gdy to jest niemożliwe, do dojechania luzem do najbliższej stacji;
3) w ostatecznym zaś razie, do przygotowania parowozu do jazdy jedną stroną lub w zimnym stanie.
2. Najczęściej zdarzające się uszkodzenia parowozu i wskazówki, jak należy postępować w poszczególnych wypadkach, podane są w załączniku 2.
ZASADNICZE URZĄDZENIA PAROWOZU NIEZBĘDNE DO ZAPEWNIENIA BEZPIECZEŃSTWA.A. Urządzenia w kotle parowozowym.
1. Kocioł parowozowy powinien mieć:
1)dwa niezależne przyrządy zasilające w wodę, z których każdy powinien być o wydajności dostatecznej do całkowitego zasilania kotła;
2) klapę bezpieczeństwa z urządzeniami niedopuszczającymi do zwiększenia jej obciążenia;
3) dwa przyrządy do wskazywania poziomu wody w kotle: jeden z nich ze szkłem wodowskazowym, drugi – składający się z kurków probierczych;
4) manometr do wskazywania nadpreżności pary w kotle; manometr powinien posiadać strzałkę kontrolną, kreski wskazujące najwyższą dopuszczalną nadpreżność pary w kotle i przyrząd do zaplombowania manometra;
5) korek topliwy w palenisku;
6) tabliczkę metalową z kreską wskazującą najniższy dozwolony poziom wody w kotle; poziom ten powinien być o 100 mm ponad najwyższa linią ogniową palenisku.
2. Manometr i klapy bezpieczeństwa powinny być stale zaplombowane, a korki topliwe posiadać wybite znaki z datą ostatniej ich rewizji. Przyrządy te powinny być okresowo badane i sprawdzane, o czym powinna być każdorazowo zrobiona adnotacja w książce kotłowej.
3. Kocioł każdego parowozu podlega co 6 lat, rewizji wewnętrznej, a co 2 lata rewizji zewnętrznej. Daty tych rewizji powinny być odnotowane w książce kotłowej i oznaczone w ustalonym miejscu na parowozie.
Parowóz powinien być zaopatrzony w hamulec ręczny, a oprócz tego może być zaopatrzony w hamulec powietrzny lub parowy.
POSTĘPOWANIE MASZYNISTY W PRZYPADKACH USZKODZEŃ PAROWOZU NA SZLAKU.§ 1.
Uszkodzenie płomieniówek.
1. Nieznaczne zaciekanie płomieniówek unieszkodliwia się przez częste zasilanie kotła wodą i wzmocnienie ognia w palenisku.
2. Przy znacznym zaciekaniu płomieniówek, kiedy woda zalewa ogień w palenisku, należy dążyć do uszczelnienia końców płomieniówek w otworach ściany sitowej skrzyni ogniowej przez wbicie w te otwory od strony paleniska korków żelaznych przy obniżonej nadprężności w kotle do 2-ch atmosfer i uprzednim uszczelnieniu płomieniówek w przedniej ścianie sitowej, jeżeli na to pozwalają znajdujące śle w dymnicy przyrządy.
3. Przy pęknięciu płomieniówek należy pociąg zatrzymać, uruchomić obydwa smoczki i zabić pęknięta płomieniówkę, jeżeli jest do niej swobodny dostęp z obu końców, za pomocą korków żelaznych. W braku korków żelaznych można ze strony dymnicy użyć korka drewnianego.
4. Jeżeli dostęp do pękniętej lub silnie zaciekającej plomieniówki jest utrudniony i najniższego poziomu wody nie można utrzymać, to należy ogień wygasić i zażądać parowozu pomocniczego.
Niedostateczne wytwarzanie pary.
1. Przy niedostatecznym wytwarzaniu pary, należy zbadać, czy nie powstały niedokładności w parowozie;
mniejsze niedokładności należy usunąć możliwie we własnym zakresie, większe zaś wpisać po powrocie do parowozowni macierzystej do księgi napraw parowozów.
2. Przyczyny niedostatecznego wytwarzania pary najczęściej bywają następujące:
1) nieszczelność drzwi dymnicznych;
2) nadmierna grubość kamienia kotłowego;
3) niedokładne oczyszczenie z sadzy płomieniówek i płomienie;
7) nieszczelność kołnierzy rur wlotowych;
5) niedostateczne oczyszczanie rusztu ze szlaki;
6) skrzywienie lub zmniejszenie otworu wylotu dyszy;
7) nieprawidłowe położenie dmuchawki;
8) zanieczyszczenie lub zatkanie komina.
Nadmierne wytwarzanie pary.
Przy nadmiarze pary należy zasilić kocioł wodą do największej możliwości, zamknąć klapy popielnika, otworzyć drzwiczki paleniska, wpuścić zbędną parę do tendra, nie przegrzewając nadmiernie wody.
Brak wody w kotle.
1. Jeżeli poziom wody w kotle obniży się do tego stopnia, że nie będzie go widać w dolnej nakrętce szkła wodowskazu, a korki topliwe są jeszcze całe, należy przed zamknięciem przepustnicy dopełnić kocioł wodą, uruchamiając oba przyrządy zasilające i dopiero po osiągnięciu najniższego dozwolonego poziomu, podnieść nadpreżność pary w kotle.
2. Jeżeli korki topliwe są już wytopione, a profil szlaku przed najbliższym punktem postoju lub stacją nie pozwala na dojazd pociągu do tego punktu bez pary, należy pociąg zatrzymać i natychmiast zażądać parowozu pomocniczego.
Wybuch kotła.
1. Maszynista powinien pod odpowiedzialnością sadową usuwać przyczyny, które mogą spowodować wybuch kotła, i śledzić za sprawnym działaniem przyrządów, służących do zapobiegania wybuchowi. W przypadkach ujawnienia najmniejszych niedokładności zapisywać je do księgi napraw parowozu.
2. Do obowiązków maszynisty należy:
1) śledzić za sprawnym działaniem klap bezpieczeństwa, manometra i korków topliwych;
2) nie dopuszczać do nadmiaru prężności pary w kotle;
3) nie dopuszczać do obniżenia poziomu wody poniżej dozwolonego;
4) nie dopuszczać do formowania się grubej warstwy kamienia kotłowego;
5) nie dopuszczać do nagłego spadku nadpreżności pary w kotle.
Wygaszenie paleniska.
Drużyna parowozowa powinna niezwłocznie wygasić ogień w następujących przypadkach:
1) odmowa działania obu przyrządów zasilających;
2) przy stałym obniżaniu się poziomu wody wskutek zaciekania lub pęknięcia płomieniówek, pęknięcia w ścianie skrzyni ogniowej lub płaszcza stojaka, jeżeli to obniżanie się poziomu wody nie może być usunięte uruchomieniem obu przyrządów zasilających;
3) pęknięcia więcej niż trzech sąsiednich zespórek;
4) większego wybrzuszenia sufitu lub ściany skrzyni ogniowej;
5) przy wytopieniu korków topliwych;
6) przy ujawnieniu oznak (jasnych plam) nadmiernego przegrzania ścianek skrzyni ogniowe wskutek zanieczyszczenia kotła kamieniem.
Wadliwe działanie przyrządów zasilających kocioł.
1. W razie wadliwego działania smoczka należy:
1) smoczek przegrzany ochłodzić przez zamknięcie zaworu parowego i chłodzenie wodą lub śniegiem;
2) gdy nastąpi przegrzanie wody w tendrze, a smoczek nie ciągnie wody, dodać do tendra zimnej wody lub śniegu;
3) gdy smoczek jest zanieczyszczony, wyjąć i oczyścić siatki przed kurkiem regulującym dopływ wody do smoczka oraz wyjąć i oczyścić komplet lejów smoczka; 4) gdy rozluźnią się leje, mocno je zaciągnąć;
5) gdy zawór przelewowy smoczka jest zamknięty lub zacięty, zluzować go, a jeżeli przez ten zawór wychodzi na zewnątrz para, sprawdzić czy się nie zaciął; 6) zawór przełączny na tendrze urwany lub zamknięty obejrzeć;
7) zamarznięte przewody komunikacyjne smoczka między parowozem i tendrem podegrzać odpadkami zmoczonymi w nafcie, a w czasie mrozów przepuszczać parę przez smoczek do tendra.
2. Wadliwe działanie pompy powstaje w razie:
1) uszkodzenia mechanizmu rozdzielczego;
2) zanieczyszczenia zaworów ssących i tłoczących;
3) uszkodzenia zawora tendrowego;
4) zamarznięcia przewodów komunikacyjnych;
5) zarośnięcia kamieniem kotłowym rurek podegrzewacza wody;
6) pęknięcia rur podegrzewacza;
7) uszkodzenia szczeliwa w podgrzewaczu.
3. Przy wszystkich uszkodzeniach; o których mowa w ust. 1) i 2), należy możliwie zbadać części uszkodzone i jeżeli nie można usunąć niedokładności we własnym zakresie, zapisać je do księgi napraw parowozu.
4. Gdy ustanie działanie obu przyrządów zasilających, a nie można doprowadzić pociągu do najbliższej stacji, należy go zatrzymać i w razie niemożności usunięcia usterek w ciągu 30 minut zażądać parowozu pomocniczego. Ogień należy wygasić, aby zabezpieczyć kocioł od uszkodzeń.
Wadliwe działanie zaworów bezpieczeństwa.
1. Wadliwe działanie zaworów bezpieczeństwa ujawnia się w tym, że albo zawór przepuszcza parę przy zbyt niskim ciśnieniu, albo nie wypuszcza pary przy prężności przekraczającej najwyższą dopuszczalną granicę.
2. W razie przepuszczania pary przy zbyt niskim ciśnieniu należy zbadać czy sprężyny nie osłabły lub nie pękły, czy też zawór jest nieszczelny lub grzybek zawieszony, a w razie nadmiernej straty wody w kotle uruchomić oba przyrządy zasilające. W razie niemożności doprowadzenia pociągu do punktu zmiany parowozu należy zażądać parowozu pomocniczego.
3. W razie niewypuszczania pary przez zawór bezpieczeństwa należy doprowadzić pociąg do parowozowni, posługując się tylko manometrem i zmniejszając możliwie nadprężność pary w kotle. W parowozowni macierzystej należy zapisać o tym do księgi napraw, nawet w tych przypadkach, gdy naprawy dokonano w parowozowni zwrotnej.
Uszkodzenia wodowskazu.
W razie pęknięcia w drodze szkła wodowskazu, należy zamknąć kurki i założyć nowe szkło, a w razie braku jego lub niemożności założenia go, jechać do parowozowni, kontrolując stan wody w kotle za pomocą kurków probierczych, przy czym posługiwać się nimi możliwie często. Po założeniu nowego szkła należy otwierać kurki kolejno, poczynając od górnego
Uszkodzenie manometru.
W razie zaprzestania działania manometru należy zamknąć kurek na przewodzie łączącym go z kotłem, a nadprężność pary w kotle regulować, orientując się działaniem zaworów bezpieczeństwa, tonem gwizdawki parowozowej, działaniem przyrządów zasilających i wylotem pary odlotowej.
Uszkodzenie gwizdawki.
W przypadku uszkodzenia gwizdawki należy dojechać do pierwszego posterunku drogowego, po czym, wziąwszy strażnika z trąbką sygnałową na parowóz, jechać ze zdwojoną ostrożnością i zmniejszoną szybkością aż do pierwszej stacji, skąd zażądać parowozu pomocniczego.
Grzanie się panewek, czopów, równoleżników itp.
1. Jeżeli panewki i inne trące się części są zbyt mocno ściśnięte, należy je nieco zluzować i obficie osmarować. 2. Jeżeli do trących się części mechanizmu dostanie się piasek, należy je ostudzić i przemyć smarem, zluzować i obficie osmarować. 3. .leżeli trące się części mechanizmu są niedostatecznie smarowane lub knoty są zanieczyszczone, należy dodać smaru do oliwiarek i zmienić lub zluzować knoty.
Nieszczelność przewodów parowych.
1. Jeżeli ujawni się nieszczelność kurków lub zaworów w przewodach, należy je osmarować i dotrzeć w czasie postoju parowozu na myciu.
2. Jeżeli powstanie nieszczelność w pokrywach i kołnierzach rur, należy po przybyciu do parowozowni wpisać usterki do księgi napraw.
Porywanie wody do cylindrów.
1. Porywanie wody z kotła do cylindrów parowych i wyrzucanie jej z komina bywa skutkiem następujących przyczyn:
1) zbyt wysokiego poziomu wody w kotle;
2) zbyt nagłego otwarcia przepustnicy lub ślizganie się kół parowozu;
3) zanieczyszczenia wody w kotle.
2. Przy łomotaniu wody w cylindrze i wyrzucaniu jej z komina, należy otwierać kurki przedmuchowe i przymykać przepustnicę, śledząc za stanem wody w kotle (gdyż poziom wody w kotle przy jej burzeniu się znacznie się waha), a po przyjeździe do parowozowni macierzystej w razie zanieczyszczenia kotła zażądać jego mycia.
Ślizganie się kół.
1. Przyczyny ślizgania się kół mogą być następujące:
1) nadmiar pary w cylindrach;
2) zmniejszenie tarcia kół o szyny:
a) z powodu wilgotności szyn w czasie mgły i słoty,
b) zatłuszczenia szyn w miejscach częstego postoju parowozu,
c) opadania jesienią liści na szyny,
d) osiadania na szynach gęstej masy gąsienic (szarańczy).
2. Przy ślizganiu się kół należy natychmiast zmniejszyć dopływ pary .do cylindrów i po całkowitym ustaniu ślizgania uruchomić piasecznicę.
Uderzenia w mechanizmie podczas jazdy.
1. Gdy podczas biegu parowozu usłyszy się miarowe uderzenia w mechanizmie, należy starać się wyjaśnić skąd one pochodzą i w przypadkach ujawnienia, że są skutkiem luzu w wiązarach, korbowodach lub złączeniach innych części mechanizmu, należy dążyć do usunięcia nadmiernego luzu.
2. W przypadku stuku w cylindrach lub skrzynce suwakowej, należy dokładnie obejrzeć parowóz na postoju i, zależnie od siły uderzeń i ujawnionych uszkodzeń jechać dalej do parowozowni macierzystej lub zażądać parowozu pomocniczego
Utrata śrub, sworzni itp, części mechanizmu.
W razie utraty jakiejkolwiek śruby sworznia z mechanizmu należy parowóz zatrzymać, odszukać utraconą cześć i włożyć ją na miejsce. Gdyby zagubiona cześć nie znalazła się, należy ją zastąpić odpowiednią inną lub zastosować inne środki do umocowania części mechanizmu, aby nie dopuścić do uszkodzenia jego.
Uszkodzenie kurków przedmuchowych cylindrów.
Przy obłamaniu kurków przedmuchowych należy otwory zabić drewnianymi kołkami, bacząc, aby kołek nie wszedł zbyt głęboko do cylindra i dawał możność przesączania się pary, i jechać dalej, zachowując ostrożność, żeby nie gromadziła się woda w cylindrach i nie spowodowała wybicia pokryw.
Uszkodzenie przepustnicy.
1. W przypadku uszkodzenia otwartej przepustnicy przeszkadzającego jej zamknięciu, należy dojechać do najbliższej stacji posługując się nastawnicą, hamulcami parowozowymi i pociągowymi.
2. W razie uszkodzenia zamkniętej przepustnicy przeszkadzającego jej otwarciu, należy przy suwakowej przepustnicy obniżyć nad prężność pary w kotle i próbować przepustnicę otworzyć. Jeżeli nawet przy obniżeniu nadprężności nie da się otworzyć przepustnicę, to należy parowóz zatrzymać : zażądać parowozu pomocniczego.
3. Przepis ust. 2 obowiązuje również w przypadkach, gdy na parowozie jest przepustnica innego typu, nie suwakowa.
Uszkodzenie nastawnicy.
1. W razie wypadnięcia jednej ze śrub nastawnicy, należy pociąg zatrzymać, śrubę odszukać lub zastąpić inną.
2. W razie zepsucia się nastawnicy i niemożliwości zmiany stopnia napełnienia cylindrów, należy regulować bieg parowozu za pomocą przepustnicy.
Uszkodzenie przepustnicy jednocześnie z nastawnicą.
W razie uszkodzenia otwartej przepustnicy i jednoczesnego unieruchomienia nastawnicy, należy uruchomić obydwa smoczki, otworzyć drzwi dymnicy, wygasić ogień w palenisku i zatrzymać pociąg.
Zgięcie lub pęknięcie wiązara.
W przypadku zgięcia lub pęknięcia wiązara należy zatrzymać parowóz, rozebrać i odjąć uszkodzony wiązar oraz odpowiedni wiązar z drugiej strony i jechać dalej przy pomocy korbowodów i nieuszkodzonych wiązarów ze zmniejszonym odpowiednio składem pociągu.
Uszkodzenie korbowodu i cylindra parowego.
1. Uszkodzenie korbowodu zwykle pociąga za sobą wybicie pokrywy cylindrowej. Zdarza się to w następujących przypadkach:
1) gdy wypadnie klin panewki czopa koła napędnego;
2) gdy pęknie i wypadnie sworzeń lub panewka sworznia krzyżulcowego i korbowód spadnie swym przednim końcem na tor, powodując mniejsze lub większe uszkodzenie parowozu, a nawet wykolejenie.
2. W przypadku uszkodzenia korbowodu należy możliwie najprędzej zatrzymać parowóz, zdjąć pogięty korbowód, przesunąć tłok aż do oparcia o nieuszkodzoną pokrywę cylindrów, a w przypadkach gdy obie pokrywy nie zostały uszkodzone -do najbliższej, przesunąć suwak o zewnętrznym wlocie pary (płaski) w tę samą stronę co i tłok, zaś suwak o wlocie pary wewnętrznym (tłokowy) w stronę odwrotną do przesunięcia tłoka, umocować krzyżulec w ustawionym położeniu za pomocą deski, mocno przywiązanej do prowadnicy, umocować i unieruchomić, a suwak przez ukośne ustawienie dławicy i odjęcie drążka mimośrodowego.
3. Po wykonaniu czynności, o których mowa w ust. 2, mając sprawny korbowód tylko z jednej strony, można parowóz uruchomić i jechać dalej przy zmniejszonej szybkości i zmniejszonym składzie pociągu lub parowozem luzem, w zależności od miejscowych warunków.
4. Przy następnych zatrzymaniach uszkodzonego parowozu należy dążyć, żeby korba strony czynnej stanęła możliwie w pionowym położeniu i nie dopuszczać, żeby stanęła w martwym położeniu.
5. Przy parowozach o maszynach parowych sprzężonych należy dążyć do uruchomienia parowozu bez pociągu, posługując się jedną nieuszkodzoną stroną.
Uszkodzenie czopów korbowych .
W razie urwania się czopa koła napędnego należy przysposobić parowóz do jazdy ze sprawnym mechanizmem tylko z jednej jego strony (§ 23), a w razie urwania się czopa koła dowiązanego, należy odjąć wiązary z obu stron parowozu i jechać ze zmniejszonym składem.
Uszkodzenie tłoka cylindrowego.
1. Zgięcie lub pęknięcie trzona cylindrowego albo tarczy tłokowej jest następstwem dostania się do cylindra wody lub jakiegoś twardego przedmiotu. W takich wypadkach należy parowóz przysposobić do jazdy jedną stroną (§23).
2. W razie uszkodzenia lub połamania się pierścieni uszczelniających parowóz może, w zależności od rozmiaru uszkodzenia, albo dojechać do macierzystej parowozowni, albo należy przysposobić go do jazdy jedną stroną (§ 23), lub też zażądać przysłania parowozu pomocniczego.
Uszkodzenia zestawu kołowego.
1. Miejscowe wybicia obręczy pochodzą przeważnie od ślizgania się kół zatrzymywanych przez zbyt silne hamowanie. Gdy takie wybicie zostanie ujawnione, należy zwrócić większą uwagę na bieg parowozu, a po powrocie do parowozowni macierzystej zapisać to w księdze napraw.
2. Obluzowanie się obręczy pochodzi od zmniejszenia się grubości obręczy, długotrwałego hamowania i nadmiernego zmniejszenia się grubości obręczy. Zasadniczo przy obluzowaniu się obręczy można dojechać do parowozowni macierzystej po wyłączeniu hamulca parowozowego.
3. Wypadki pęknięcia obręczy:
1) w razie pęknięcia obręczy na zestawie dowiązanym i wykolejenia się tego zestawu, należy go wprowadzić na szyny za pomocą podkładek (wkolejnicy), zluzować resory nad tym zestawem, odjąć z obu stron połączone z nim wiązary i dojechać ze zmniejszoną szybkością i zmniejszonym składem pociągu, zachowując wielką ostrożność;
2) w razie pęknięcia obręczy na zestawie napędnym dalsza jazda parowozu z pociągiem jest niemożliwa, trzeba więc zażądać parowozu pomocniczego, a w oczekiwaniu na jego nadejście należy odjąć korbowody i sąsiednie wiązary z obu stron parowozu, zluzować resory nad zestawem napędnym. i podnieść uszkodzony zestaw do góry za pomocą klinów wbitych pomiędzy maźnice i zwory maźnicze tak, aby obręcze nie dotykały szyn.
4. W razie pęknięcia osi parowozowej należy zażądać pomocy od parowozowni.
Przesuniecie suwaka na trzonie.
W przypadku zsunięcia się suwaka na trzonie, co powoduje wsteczne działanie pary w cylindrach i może być ujawnione przez odpowiednie ustawienie nastawnicy przy otwartej przepustnicy, należy przystosować parowóz do jazdy jedną stroną, jak § 23, lub zażądać parowozu pomocniczego, zależnie od miejscowych warunków.
Uszkodzenie hamulca.
1. W przypadku, gdyby hamulec zespolony nie działał przy jego uruchamianiu, należy posługiwać się ręcznym hamulcem i nastawnicą dla zatrzymania parowozu, po czym zbadać połączenie przewodu parowozu z pociągiem i sprawdzić hamulce tendra i parowozu.
2. Jeżeli nie będą ujawnione i usunięte przyczyny niesprawności hamulca zespolonego, należy dojechać do macierzystej parowozowni na ręcznym hamulcu, zmniejszając odpowiednio szybkość pociągu i uprzedziwszy o tym drużynę konduktorska.
3. Jeżeli hamulec zespolony odmówi zluzowania, należy wzmocnić działanie pompy, a przy pierwszym postoju wyłączyć hamulce parowozu, tendra lub wagonu z zahamowanymi hamulcami.
Uszkodzenie resorów, wahaczy, wieszaków, podpórek resorowych.
1. W razie pęknięcia resorów, wahaczy, wieszaków lub podpórek resorowych, z powodu złego stanu toru, nieprawidłowego obciążenia resorów lub wadliwości materiału, należy pociąg zatrzymać, resor odciążyć, podłożyć drewnianą wkładkę między maźnicę i wykrój ostojnicy i jechać dalej ze zmniejszoną szybkością.
2. W razie zluzowania opaski i zsunięcia piór resorowych, należy przy pierwszym postoju resor odciążyć i jechać dalej, jeżeli resor nie wzbudza obawy co do dalszej swej pracy. Jeżeli zaś resor nie nadaje się całkowicie do pracy, zdjąć go i podłożyć drewnianą wkładkę pomiędzy maźnicę a wykrój ostojnicy i jechać dalej ze zmniejszoną szybkością. W każdym przypadku dodatkowego obciążenia resorów należy szczególnie zwracać uwagę na stan panwi tych osi, które były obciążone dodatkowo, aby nie dopuścić do ich zagrzania.
Grzanie się panewek wagonowych.
Wagon z zagrzaną panewką należy doprowadzić do najbliższej stacji, opuścić spodek maźnicy, a w razie gdyby wagon można było doprowadzić do najbliższej parowozowni, ochłodzić czop osi smarem (chłodzenie wodą lub śniegiem jest niedpuszczalne), założyć nowe szczeliwo w maźnicę, a po obfitym osmarowaniu jechać dalej.
Uszkodzenie zestawu wagonowego.
1. W razie pęknięcia obręczy, osi lub tarczy zestawu wagonowego, należy pociąg zatrzymać i zawiadomić kierownika pociągu, przy czym, jeżeli się okaże, że uszkodzony został zestaw środkowy 3-osiowego wagonu, odjąć resory nad uszkodzonym zestawem, podnieść go do góry o tyle, żeby koła nie dotykały szyn; po opróżnieniu wagonu jechać dalej ze zmniejszoną szybkością.
2. Pociąg po zatrzymaniu powinien być natychmiast osłonięty, zgodnie z przepisami sygnalizacji, przez drużynę konduktorską.
3. Gdy pękniecie nastąpi w krańcowych zestawach 3-osiowego lub 2-osiowego wagonu i wózka wagonowego, należy w miarę możności dostarczyć do najbliższej stacji pociąg częściami, lecz jeżeli to jest związane z obawą dalszego wykolejenia się, zażądać pociągu ratunkowego.
Uszkodzenie resoru wagonowego.
W razie uszkodzenia resoru wagonowego, należy podkładkę wsadzić pomiędzy ostoje a rnaźnicę i jechać dalej ze zmniejszoną szybkością do najbliższej stacji, zwracając baczną uwagę na ten wagon.
