§ 1.
Postanowienia ogólne.
(1) Dla kontroli i regulowania ruchu pociągów oraz dla otrzymania rzeczywistych danych: o obrocie i przebiegu parowozów, pociągów i wagonów, o przeciętnej szybkości handlowej pociągów, o przeciętnym składzie pociągów oraz o pracy manewrowej na stacjach pośrednich, sporządza się “Wykresy rzeczywistego biegu pociągów” według załączonego wzoru (załącznik).
Załącznika nie było w oryginalnych przepisach.
Covalus
(2) Sporządzanie tych wykresów należy do obowiązków dyspozytorów ruchu.
(3) Dyspozytorzy są osobiście odpowiedzialni za ścisłe i dokładne prowadzenie wykresów.
(4) Przez dokładne i ścisłe prowadzenie tych wykresów osiąga się możność szybkiego i dokładnego badania pracy każdego odcinka i określenia wszelkich potrzebnych danych o wykonanych obrotach i przebiegach jakoteż o współczynnikach pracy i o przebiegu taboru; starsi pracownicy Oddziału powinni czuwać nad dokładnem prowadzeniem wykresów i przy każdej inspekcji przekonywać się o tem szczegółowo.
(5) Jeżeli ilość działek wykresu nie odpowiada ilości stacyj znajdujących się na danym odcinku, to liczbę działek należy powiększyć przez doklejenie odpowiednio potrzebnej ilości działek, wyciętych z drugiego egzemplarza druku wykresu.
(6) Wykres pociągów dyspozytor przesyła po ukończeniu doby sprawozdawczej pierwszym odchodzącym pociągiem do Oddziału.
(7) Otrzymany od dyspozytora wykres, Oddział porównywa z posiadanemi w Oddziale danemi o przebiegu pociągów na odcinkach między końcowemi punktami odcinków, przeprowadza szczegółową analizę wykazanych na wykresie danych, wyjaśnia w tymże dniu wszelkie niedokładności i usuwa je, wydając odpowiednie zarządzenia.
§ 2.
Sposób sporządzania wykresów.
(1) Przy sporządzaniu wykresów rzeczywistego biegu pociągów należy stosować się do tego, co następuje:
1) Po wysłaniu pociągu ze stacji początkowej odcinkowy dyspozytor ruchu notuje niezwłocznie na wykresie rzeczywisty czas odejścia, wpisując w poziomej rubryce “Wysłano” Nr. parowozu i jego serję, skład pociągu, podany w osiach osobno ładownych i próżnych i jego ciężar; ilość osi wykazuje się w ułamkach, mianowicie: ładowne w liczniku, próżne w mianowiku, a obok ciężar pociągu w tonnach.
2) Jeżeli na pośredniej stacji danego odcinka zaszła w składzie pociągu zmiana wskutek odczepienia lub doczepienia wagonów, to zmieniony skład danego pociągu należy wykazać na poziomej linji, wskazującej czas zatrzymania pociągu na tej stacji.
3) Dla przedstawienia biegu pociągu na wykresie należy na dolnej linji poziomej tej działki stacji, z której pociąg odchodzi, w miejscu odpowiadającem czasowi odejścia pociągu postawić punkt, a po przyjściu pociągu na stację następną postawić również punkt, na górnej linji działki tej stacji w miejscu odpowiadającem czasowi przyjścia pociągu, następnie połączyć te dwa punkty (oznaczające odejście pociągu i jego przyjście) linją prostą. Wykreślona w ten sposób linja będzie przedstawiała bieg pociągu na szlaku między dwiema stacjami.
4) Przy stawianiu na wykresie punktów, oznaczających czas odejścia i przyjścia pociągu, należy mieć na uwadze, że w obrębie każdej godziny podziałka czasu na wykresie oznacza 10 minut, wobec czego należy minuty mniejsze niż 5 oznaczać punktem odpowiednio bliżej lewej pionowej linji, całe 5 minut pośrodku, a minuty od 6 do 9 odpowiednio bliżej prawej pionowej linji podziałki; czasu tak wyrażonego niepotrzeba oznaczać specjalnemi cyframi.
5) Aby nie przepełniać zbytnio wykresu cyframi, należy numery pociągów wpisywać na linjach szlaków początkowych i końcowych, a między niemi tylko na szlaku co 3-cim-4-tym.
6) Robocze, gospodarcze i inne pociągi, pracujące na szlaku, należy oznaczać:
a) pociągi, które pracowały na szlaku i po naładowaniu lub też wyładowaniu, powinny wrócić na stację, która je wysłała do ładowania lub też wyładowania, należy oznaczać jak wskazano wyżej w pkt. 3), z tą różnicą, że miejsce ładowania lub też wyładowywania wskazuje się jako stację;
b) w powyższym przypadku linję biegu pociągu przeprowadza się od stacji do miejsca ładowania lub też wyładowywania i po wskazaniu na wykresie czasu postoju przy ładowaniu lub też wyładowywaniu oznacza się bieg powrotny pociągu tak, jak podano w pkt. 3), t. j. linją, przeprowadzoną od czasu odejścia pociągu z miejsca wyładowywania lub też ładowania do czasu przyjścia danego pociągu spowrotem na stację wysłania;
c) pociągi, które po wyładowaniu lub też ładowaniu na szlaku dochodzą do stacji następnej, oznacza się na wykresie jak podano w pkt. 3), z tą różnicą, że czas postoju pociągu na szlaku wykazuje się poziomą linją tak, jak na stacji, mianowicie według pkt. 7).
7) Postój pociągów na stacjach oznacza się linją poziomą, przeciąganą od czasu przyjścia pociągu, do czasu jego odejścia na linjach podziałek minutowych działki danej stacji (porównaj przykład na załączonym wykresie).
8) Przyczyny, które spowodowały dłuższy postój pociągów na stacji, oznacza się na wykresie skrótami następującemi:
litera O oznacza, zaopatrzenie w opał
litera W oznacza zaopatrzenie w wodę,
litera P oznacza przepuszczał pociąg,
litera S oczekiwał na skrzyżowanie,
litera M oznacza manewry,
litera N oznacza naprawianie parowozu,
litera Ł oznacza zatrzymanie pociągu z powodu ładowania,
litera Z ” zatrzymanie pociągu ” z powodu zładowywania.
9) Przy oznaczaniu przyczyn, które spowodowały dłuższy postój pociągu, należy przy właściwym skrócie podać czas zatrzymania, tak naprzykład: O-40, W-15, M-30, S-15, co oznacza, że pociąg zaopatrywał się w opał 40 minut; w wodę 15; miał pracy manewrowej 30; oczekiwał na skrzyżowanie drugiego pociągu 15 minut i t. p.
10) Aby można było łatwiej odróżniać na wykresie rodzaje pociągów, należy:
a) pociągi osobowe, towarowo-osobowe i nadzwyczajne oznaczać linją czerwoną,
b) pociągi wojskowe oznaczać linją niebieską,
c) pociągi towarowe i inne linją czarną,
d) parowozy luzem oznaczać linją czarną przerywaną,
e) pociągi idące podwójną trakcją, t. j. z dwoma czynnemi parowozami, oznacza się dodatkową czarną linją, n. p. pociąg osobowy idący podwójną trakcją oznacza się linją czerwoną i obok równolegle linją czarną; w ten sam sposób oznacza się podwójną trakcję innych pociągów, dodając do każdej zasadniczej linji danego pociągu drugą równoległą linję czarną. Jeżeli parowozy luzem idą podwójną trakcją, to linje czarne przerywane rysuje się tyle razy, ile złączonych parowozów przeszło jednocześnie luzem.
(2) Dla ułatwienia kontroli przebiegu pociągów osobowych według wyznaczonego rozkładu jazdy, należy przed rozpoczęciem prowadzenia wykresu, na początku każdej doby, wykreślić czarnym atramentem na wykresie wszystkie pociągi osobowe i towarowo-osobowe, mające według ustalonego rozkładu jazdy kursować w danym dniu, a potem wykazywać ich bieg rzeczywisty linją czerwoną, jak podano wyżej; wszelkie więc odchylenia czerwonej linji ołówkowej od czarnej atramentowej będą wskazywały różnicę między rozkładem jazdy i rzeczywistym przebiegiem pociągu osobowego. Jeżeli linją czerwona leży na czarnej atramentowej, jest to wskazówka, że pociąg przeszedł zgodnie z rozkładem jazdy.
(3) Linje oznaczające pociągi należy na wykresie rysować w taki sposób, żeby linje wskazujące bieg pociągów nieparzystych szły z góry na dół i od strony lewej ku prawej, linje zaś pociągów parzystych odwrotnie.
(4) Wagony odczepiane i doczepiane na stacjach pośrednich należy wykazywać w działce odpowiadającej danej stacji w postaci ułamków, mianowicie w pierwszym ułamku w liczniku ilość wagonów ładownych, a w mianowniku ilość wagonów próżnych, w drugim zaś równoległym ułamku w liczniku ilość osi ładownych, w mianowniku ilość osi próżnych; dla łatwiejszego obliczenia w końcu doby ilości odczepionych lub doczepionych wagonów, należy wagony odczepione wykazywać w górnej części, a doczepiane w dolnej części działki, odpowiadającej danej stacji w miejscach odpowiadających czasowi przyjścia lub też odejścia pociągu, którym wagony przyszły lub też odeszły. W końcu doby należy w rubrykach z prawej strony wykresu wykazywać ogólną ilość wagonów nadeszłych i odeszłych na każdej stacji i po zbilansowaniu tych liczb z liczbą pozostałości wagonów, wykazanej z poprzedniej doby w rubryce lewej strony wykresu, wykazać w rubryce prawej strony wykresu przypadającą na każdej stacji pozostałość wagonów na następną dobę.
(5) Ogólną ilość minut pracy manewrowej, wykonanej w ciągu doby na każdej stacji pośredniej, należy wykazywać w specjalnej rubryce z prawej strony wykresu, równolegle z danemi o nadeszłych i wysłanych wagonach.
(6) Aby uwidocznić, jaki postój ma każdy czynny parowóz w parowozowni zwrotnej, wykazuje się na wykresie postój parowozu linją poziomą, kreśloną między punktami oznaczającemi czas przyjścia parowozu z pociągiem i czas jego odejścia z pociągiem; jeżeli parowóz przyszedł w jednej dobie, a w tej samej dobie nie odszedł, to linję przeciąga się od czasu przyjścia parowozu z pociągiem aż do końca doby. Obrót parowozu, który przyszedł w jednej dobie, a odszedł z pociągiem w drugiej, wykazuje się na wykresie poziomą linją, przeciąganą od początku doby do czasu odejścia parowozu z pociągiem, na końcu zaś linji odejścia z pociągiem, wykazuje się ilość godzin postoju w parowozowni zwrotnej.
(7) W górnej i dolnej części wykresu, w rubrykach,, Nadeszło parowozów”, należy wykazywać serję i numer parowozu, oraz w kilometrach jego przebieg; jeżeli parowóz szedł w pociągu podwójną trakcją jako siła pomocnicza, to przebieg drugiego parowozu należy wykazywać w ułamku (w mianowniku); jeżeli zaś parowóz szedł w pociągu podwójną trakcją jako luźny, to, wykazując przebieg w taki sam sposób, należy dodać słowo: “Luzem”. – Tak samo należy postępować przy zapisywana przebiegu parowozów nadeszłych luzem.
(8) W rubrykach: “Nadeszło wagonów” należy wykazywać ilość nadeszłych wagonoosi, mianowicie w liczniku ładownych, a w mianowniku próżnych i w tej samej linji ze znakiem równania ciężar składu w tonnach, poniżej zaś tych liczb przebieg, osiokilometrów tak samo: w liczniku ładownych, a w mianowniku próżnych.
(9) W rubrykach prawej strony wykresu “Ogólny przebieg” należy wykazywać sumę przebiegów, wykazanych w oddzielnych pociągach, t. j. nadeszłych na stację końcową danego odcinka.
(10) W rubryce: “Szybkość handlowa pociągów” należy wykazać w pierwszej działce przebieg pociągokilo metrów, w drugiej działce w ułamku: w liczniku ogólną ilość minut, jaką pociąg zużył na przebycie drogi od początkowej do końcowej stacji danego odcinka, a w mianowniku szybkość handlową danego pociągu, obliczoną w sposób następujący: liczbę wyrażającą przebieg pociągo-kilometrów od początkowej do końcowej stacji danego odcinka podzielić przez ilość minut zużytych przez dany pociąg na przebycie drogi, zamieniwszy przedtem minuty na godziny; wynik tego działania wyraża “Szybkość handlową” danego pociągu:
Przykłady:
a) jeżeli pociąg Nr. 9361, wysłany z Brześcia do Siedlec (122 kilometry) o godzinie 3, przyszedł na stację przeznaczenia o godzinie 14 m. 60, to był w drodze 11 godzin 50 m., czyli 710 minut.
Przeprowadziwszy powyżej wskazane działanie, mianowicie 122•60/710 otrzymamy szybkość handlową pociągu 10,3 kilometrów na godzinę;
b) jeżeli pociąg odszedł z początkowej stacji odcinka w jednej dobie, a przyszedł na końcową stację danego odcinka w dobie następnej, to szybkość handlową danego pociągu wykazuje się razem za obie doby t y l k o p o p r z y j ś c i u n a k o ń c o w ą s t a c j ę, zliczywszy czas w dobie pierwszej i drugiej; innemi słowy: szybkość handlowa pociągów, które w dobie sprawozdawczej nie doszły do końcowej stacji swego, o d c i n k a, o k r e ś l a s i ę w d o b i e n a s t ę p n e j, p o p r z y j ś c i u d a n e g o p o c i ą g u d o s t a c j i k o ń c o w e j (pc. Nr. 873 i 9162).
(11) W rubryce prawej strony wykresu: “Średnia szybkość handlowa pociągów” należy wykazywać dane na podstawie obliczenia w sposób podany w punkcie 10, zliczywszy przebiegi pociągokilometrów i minuty wszystkich pociągów jednej doby (Przepisy Nr. R 37).
Przykłady:
1) jeżeli na odcinku Siedlce-Brześć w dniu 3 kwietnia przyszły do Brześcia 4 pociągi (osobowe lub towarowe), których ogólny przebieg wynosi 488 km, a ogólny czas w drodze stanowi 430+450+710+390=1930 minut, to ogólna średnia szybkość handlowa tych pociągów w danej dobie sprawozdawczej wynosi 488•60=15,1 kilometrów na godzinę. W ten sposób określa się średnią szybkość handlową każdego rodzaju pociągów zosobna.
2) Średnią szybkość handlową nieparzystych pociągów pasażerskich określi się jak następuje: nieparzystych pociągów pasażerskich był w biegu tylko jeden Nr. 831, na przebieg od Siedlec do Brześcia 122 km zużył 340 minut, handlowa szybkość tego pociągu wyniesie 122•60/340 = 21,5 kilometrów na godzinę a ponieważ więcej pociągów pasażerskich w tym dniu i na tym odcinku nie było, to szybkość handlowa 21,5 km będzie równocześnie i średnią handlową szybkością.
(12) Przebiegi wagonów, pociągów i parowozów, które do końca doby nie doszły do końcowej stacji odcinka, wykazuje się w dobie następnej, t. j. w dobie i c h p r z y j ś c i a n a k o ń c o w ą s t a c j ę o d c i n k a, naprzykład: jeżeli pociąg wyszedł z Brześcia 2/IV o godz. 18, a przyszedł do Siedlec 3/IV o godz. 0 m. 40, to cały przebieg danego pociągu od początkowej do końcowej stacji danego odcinka wykazuje się w dniu 3/IV.
(13) W rubryce “Średni skład pociągu” wykazuje się dane w stosunku do pociągów nadeszłych na końcową stację odcinka. Dane o średnim składzie pociągu otrzymuje się z podzielenia przebiegu osi wagonowych w osio-kilometrach przez przebieg pociągów w pociągokilometrach (patrz Przepisy prowadzenia statystyki pracy taboru P. K. P. Nr. R. 37).
Przykłady:
a) jeżeli pociąg Nr. 831 przebiegł miedzy Brześciem i Siedlcami 122 kilometry, a przebieg osi ładownych stanowił w nim 4148 osiokilometrów, to średni jego skład był:
4148:122 = 34 osie ładowne;
b) pc Nr. 9361 przebiegł od st. Siedlce do st. Łuków 28 km w składzie 46 osi ład. i 54 osi próżnych, przeto wykonał osiokilometrów: ładów. 46×28=1288 próżnych 54×28=1512
pc Nr. 9361 od Łukowa do Międzyrzeca 28 km w składzie 56 osi ładów, i 54 osi próżnych, przeto wykonał osiokilometrów: ładów. 56×28=1568, próżnych 54X28=1512,
pc Nr. 9361 od st. Międzyrzec do st. Biała Podlaska 24 km w składzie 56 osi ładów, i 40 osi próżnych, przeto wykonał osiokilometrów: ładów. 56×24=1344, próżnych 40×24=960,
pc Nr. 9361 od st. Biała Podlaska do st. Chotyłów 16 km w składzie 64 osi ładów, i 0 próżnych, przeto wykonał osiokilometrów: ładów. 64×16=1024.
pc Nr. 9361 od st. Chotyłów do st. Terespol 20 km w składzie 74 osi ładów., przeto wykonał osiokilometrów: ładów. 74×20=1480
pc. Nr. 9361 od st. Terespol do st. Brześć 6 km w składzie 88 osi ładów., przeto wykonał osiokilometrów: ładów. 88×6=528, a razem na całym odcinku od Siedlec do Brześcia: (1288+1568+1344+1024+1480+528
osio-km ład. =7232
i (1512+1512+960) osio-km próżnych =3984
Razem osio-km 11216
c) jeżeli pociąg Nr. 9361, zbiorowy, przebiegł między Brześciem i Siedlcami 122 kilometry, a przebieg osi w nim stanowił 11 216 osiokilometrów, w tem 7232 osiokilometrów – ładownych i 3984 osiokilometrów próżnych, to średni skład pociągu był:
7 232: 122=59 osi ładownych,
3 984: 122=32 osi próżnych,
a ogólnie 11 216: 122=92 osi.
(14) Jeżeli Dyrekcja uzna, że niektóre dane statystyczne wykazywane na wykresach rzeczywistego biegu pociągów (załącznik Nr. 1), są dla niej zbędne, to za zgodą Ministerstwa Komunikacji może zarządzić, aby dane te nie były wykazywane.
(15) Dla linji, które będą zaopatrywane w specjalne selektorowe aparaty telefoniczne wyłącznie dla użytku dyspozytorów, wykresy rzeczywistego biegu pociągu należy prowadzić na formularzach innego wzoru załącznik Nr. 2. Formularze te mogą być przygotowane na 8-12 lub 24 godziny pracy zależnie od napięcia ruchu pociągów na danym odcinku. Na wykresach według załącznika Nr. 2 nie oblicza się i nie wykazuje się statystycznych danych jak to jest robione na wykresach wedle załącznika Nr. l, natomiast prowadzi się szczegółowe wyjaśnienie co do opóźnienia pociągów w celu jak najszybszego wyrównania tych opóźnień i wogóle regulowania biegu pociągów, jakoteż dane co do obciążenia parowozów, co do obrotu parowozów i drużyn, co do zmiany składów i t. p.
