Spis rzeczy
Część I. Postanowienia ogólne
§ 1. Określenie manewrów taborem.
§ 2 Wykonywanie pracy manewrowej.
§ 3 Kwalifikacje pracowników wykonywających manewry.
§ 4 Znajomość przepisów, instrukcyj i okólników.
§ 5 Odzież odznaki służbowe, przyrządy sygnałowe i podręczniki służbowe.
§ 6 Obejmowanie i przekazywanie służby.
§ 7 Zachowanie się podczas pełnienia służby i poza służbą.
§ 8 Odpowiedzialność służbowa.
§ 9 Usuwanie od pełnienia obowiązków.
Część II. Postanowienia szczegółowe
§ 10. Zarządzenie wykonania manewrów i kontrola wykonania.
§ 11 Obowiązki kierującego manewrami (dyżurnego nadzorczego).
§ 12 Obowiązki ustawiacza pociągów.
§ 13 Obowiązki manewrowego.
§ 14 Obowiązki manewrowego, wyznaczonego do układania płóz.
§ 15 Udział zwrotniczych i nastawniczych w manewrach.
Część III. Sposoby manewrowania
§ 16. Sposoby wykonywania manewrów.
§ 17 Okręgi pracy manewrowej i numeracja torów.
§ 18 Przetaczanie parowozem i innemi silnikami.
§ 19 Przetaczanie odrzutowe.
§ 20 Staczanie wagonów z grzbietu.
§ 21 Posługiwanie się drążkami przy manewrach.
§ 22 Przetaczanie ludźmi.
§ 23 Przetaczanie zwierzętami.
§ 24 Przetaczanie na torach głównych.
§ 25 Niedozwolone postępowanie przy manewrowaniu.
§ 26 Zachowanie ostrożności.
Część IV. Rodzaje wykonywania manewrów.
§ 27. Podział wykonywania manewrów.
§ 28 Manewry z pociągami pasażerskiemi.
§ 29 Manewry z pociągami towarowemi.
§ 30 Manewry z pociągami wojskowemi..
§ 31 Dostawianie wagonów do ładowania, przeładowania lub wyładowania
i zabieranie ich po uskutecznieniu powyższych czynności.
§ 32 Odczepiania lub doczepianie wagonów do przechodzących pociągów.
§ 33 Wykonywanie wszelkiej innej pracy manewrowej.
§ 34 Manewrowanie przez przejazdy drogowe, wzdłuż ulic, dróg i miejsc zaludnionych.
§ 35 Sygnalizacja podczas wykonywania manewrów.
§ 36 Przerwy w wykonywaniu manewrów.
§ 37 Szybkość podczas anewrowania.
§ 38 Hamowanie podczas manewrowania.
§ 39 Sprzęganie i rozprzęganie taboru przy manewrach.
§ 40 Obsługa zwrotnic podczas manewrów przez druzyny manewrowe.
§ 41 Zabezpieczenie wagonów od zbiegnięcia.
§ 42 Oblicznie ciężaru pociągu.
§ 43 Pełnienie obowiązków drużyn pociągowych przez drużyny manewrowe
i obsługa bocznic na szlaku.
§ 44 Wykonywanie manewrów przez druzyny konduktorskie.
§ 45 Obchodzenie się z kiszkami hamulców zespolonych i kiszkami ogrzewaniowymi.
§ 46 Postępowanie pracowników wykonywajacych manewry taborem
w razie wypadku lub pożaru.
Załącznik Nr.1. Wyciąg z Przepisów ruchu na kolejach znaczenia ogólnego Nr.R.1.
Załącznik Nr.2. O hamowaniu pociągów.
Załącznik Nr.3.Wyciągi z przepisów o gospodarce wagonami towarowemi (G.W.T.) Nr.R.2.
Załącznik Nr.4. Wyciąg z Przepisów o zestawianiu i kursowaniu i kursowaniu
pociągów towarowych, dalekobieżnych i towarowych pośpiesznych Nr.5. R 5.
Załącznik Nr.5. Wyciąg z Przepisów o gospodarce parowozowej Nr. M. 9
Załącznik Nr.6.
Wyciąg z rozporządzenia Ministra Komunikacji z dnia 3 grudnia 1928 r.,
Nr. IV/13846/11, zamieszconego w Dz. Urz. Min. Kom. Nr. 27 z 1928 r.
Załącznik Nr.7.
Wyciąg z rozporządzenia Ministra Komunikacji z dnia 24 czerwca 1929 r.
ogłoszonego w Dz. Ust. R. P. Nr. 56, poz. 444
i uzupełnionego rozporządzeniem Ministra Komunikacji
z dnia 26 lutego 1932 r. ogłoszonem w Dz. Ust. R. P. Nr. 35, poz 360.
ISTRUKCJA
Dla drużyn manewrowych
CZĘŚĆ I.
Postanowienia ogólne
§ 1
Określenie manewrów taborem.
(1) Wszelkie przesunięcia z użyciem siły mechanicznej, elektrycznej, ludzkiej lub zwierzęcej na torach stacji lub bocznicy jednostek lub zespoły taboru kolejowego (lokomotyw i wagonów, pługów odśnieżnych, autobusów szynowych, drezyn motorowych lub ręcznych), bez względu na to, czy są one zorganizowane jako skład pociągu lub nie, z wyjątkiem wjazdu, wyjazdu lub przejazdu pociągu przez stacje nazywa się manewrami.
(2) Praca na manewrach z wagonami polega na:
1. Zestawianiu i rozrzucaniu składu pociągu;
2. Podstawianiu wagonów do ładowania lub wyładowania i zabieranie wagonów po wyładowaniu lub załadowaniu;
3. Przestawianiu wagonów dla wykonania z niemi prac przygotowawczych związanych z przewozem osób lub ładunków naprzykład: ważenie, oczyszczanie, mycie, naprawa, zaopatrywanie w wodę, gaz i t. p., odstawianie na postój, odczepianie i doczepianie do pociągów, dostarczanie składów pociągów na inny tor i t. p.
§ 2
Wykonywanie pracy manewrowej.
(1) Na stacjach rozrządowych, węzłowych oraz na stacjach z większym obrotem wagonów wyznacza się do wykonania czynności związanych z manewrami odpowiednio wykwalifikowaną służbę manewrową (drużyny manewrowe), z pośród pracowników stacyjnych. Na stacjach mniejszych i w miejscach (bocznice), gdzie nie ma specjalnych drużyn manewrowych, manewry wykonywa drużyna konduktorska.
(2) Drużyna manewrowa składa się z jednego ustawiacza pociągów i z jednego lub kilku manewrowych. Na stacjach zaś, gdzie praca manewrowa jest stosunkowo niewielka, obowiązki ustawiacza pociągów mogą być powierzone manewrowemu, który posiada odpowiednie kwalifikacje i złożył egzaminy, wymagane na stanowisku ustawiacza pociągów.
(3) Zarządzanie wykonania manewrów wydaje dyżurny ruchu lub specjalnie wyznaczony do tego celu dyżurny nadzorczy, bez którego wiedzy żaden ruch manewrowy nie może być wykonany.
(4) Kierownictwo i bezpośredni nadzór nad wykonaniem manewrów należy do dyżurnego ruchu lub dyżurnego nadzorczego. Do zawiadowcy stacji należy ogólny nadzór i kierownictwo nad wykonaniem manewrów.
(5) Udział w wykonaniu manewrów biorą zwrotniczowie, starsi zwrotniczowie i nastawniczowie, którzy są narówni z manewrowymi obowiązani wykonać podczas manewrów polecenia ustawiacza pociągów, wydawane ustnie lub sygnałami.
(6) W razie, gdy zajdzie potrzeba przygotowania drogi przebiegu dla przepuszczenia pociągu lub parowozu, kierujący manewrami dyżurny nadzorczy lub ustawiacz pociągów obowiązani są bezzwłocznie zastosować się do żądania nastawniczego lub starszego zwrotniczego (zwrotniczego) na podstawie polecenia dyżurnego ruchu, przerwania manewrów na torach i zwrotnicach lub zwolnienia toru.
§ 3
Kwalifikacje pracowników wykonywających manewry.
Do wykonywania manewrów mogą być dopuszczeni pracownicy, którzy odpowiadają warunkom, wymaganym przy kwalifikowaniu na dane stanowisko, określonym w rozporządzeniu Ministra Komunikacji z dnia 21 stycznia 1925 r. za Nr 405/2/25. (Dz. Urz. M. K. Z 1925 r. Nr.2) i ogólnym warunkom pragmatyki służbowej.
§ 4
Znajomość przepisów, instrukcyj i okólników.
(1) Kierujący manewrami dyżurny nadzorczy powinien znać niniejszą Instrukcje oraz wszystkie instrukcje, przepisy i okólniki, obowiązujące dyżurnego ruchu (asystenta), określone w § 55 Przepisów o służbie przygotowawczej i egzaminach pracowników P.K.P. Nr. A5 oraz regulamin stacyjny, rozkład jazdy i plany zestawienia pociągów.
(2) Manewrowy jest obowiązany dokładnie znać następujące przepisy i instrukcje:
1. Instrukcje dla drużyn manewrowych (Nr. R 34);
2. Przepisy ruchu (Nr. R 1), w zakresie służby manewrowego (załącznik Nr.1);
3. Przepisy sygnalizacji na P.K.P. (Nr. E 1);
4. Instrukcje dla zwrotniczych i starszych zwrotniczych (Nr. R 27);
5. Przepisy o gospodarce wagonami towarowemi (G.W. T. Nr. R 2) w zakresie służby manewrowego ( załącznik Nr.3 );
6. Przepisy o budowie wagonów i ich części, oraz urządzeń do sprzęgania, smarowania, hamowania, oświetlania i ogrzewania wagonów i sposobu używania tych urządzeń , oraz Instrukcje dla rewidentów wagonów (Nr. M 28), w zakresie obowiązującym manewrowego;
7. Przepisy i instrukcje dotyczące używania urządzeń stacyjnych i o plombowaniu wagonów, w zakresie obowiązującym manewrowego;
8. Przepisy sanitarne i przepisy o udzielaniu pierwszej pomocy lekarskiej (Nr. S5);
9. Przepisy o obronie przeciwlotniczej i przeciwgazowej;
10. Przepisy bezpieczeństwa pracowników kolejowych i ich domowników;
11. Tymczasowe przepisy o porządku na kolejach (Załącznik Nr. 7).
(3) Ustawiacz pociągów jest obowiązany znać dokładnie wszystkie przepisy i instrukcje wymienione w ust. (2), oraz:
1. Przepisy o postępowaniu w razie wypadków kolejowych (Nr. R 3), w zakresie obowiązującym ustawiacza pociągów;
2. Przepisy R.I.V., P.W.R.I.V., R.I.C., P.W.R.I.C., K.B.B., K.B.E., K.B.R., K.B.N./U. Ü Süd. w zakresie służby ustawiacza pociągów;
3. Rozkład jazdy pociągów na swojej stacji i stacjach sąsiednich, wyciąg z rozkładu jazdy dotyczący zestawiania pociągów pasażerskich i dane o zestawianiu pociągów towarowych; Przepisy o czyszczeniu i dezynfekacji wagonów;
4. Instrukcje służbowe dla maszynistów, pom. maszynistów i palaczy, kierowników pociągów, dróżników o tyle , o ile dotyczącą służby manewrowej;
5. Regulamin stacyjny;
6. Przepisy o zestawieniu pociągów dalekobieżnych towarowych (Nr. R5), w zakresie służby ustawiacza pociągów (załącznik Nr. 4);
7. Przepisy o gospodarce parowozowej (Nr. M 9), w zakresie służby ustawiacza pociągów (załącznik Nr. 5);
8. Przepisy o hamowaniu pociągów (Załącznik Nr.2).
(4) Kierujący manewrami (dyżurny ruchu, dyżurny nadzorczy, ustawiacz pociągów ) i manewrowy powinni zwracać się każdy do swego bezpośredniego zwierzchnika lub do instruktora szkolenia o wyjaśnienia, gdy mają wątpliwości co do pojmowania instrukcyj, przepisów lub innych zarządzeń.
§ 5
Odzież, odznaki służbowe, przyrządy sygnałowe i podręczniki służbowe.
(1) Kierujący manewrami (dyżurny ruchu, dyżurny nadzorczy, ustawiacz pociągów ) i manewrowy powinien być ubrany w czasie pełnienia służby manewrowej w przepisaną odzież służbową z odznakami służbowymi, wymaganą przez Przepisy o odzieży służbowej, pracowników przedsiębiorstwa P.K.P. (Nr. A 8).
(2) Pracownik wykonujący manewry taborem, jest obowiązany nosić na odzieży służbowej odznaki i dystynkcje, odpowiadające zajmowanemu stanowisku i grupie uposażeniowej, stosowne do postanowień Przepisy o odzieży służbowej, pracowników przedsiębiorstwa P.K.P. (Nr. A 8).
(3) Każdy z pracowników wykonywajacych manewry taborem powinien podczas pełnienia czynności służbowych mieć przy sobie:
1. chorągiewkę czerwoną;
2. latarkę w stanie zdatnym do użytku ze szkłami białem i czerwonem;
3. gwizdawkę;
4. kredę do oznaczania wagonów.
Prócz tego kierujący manewrami, dyżurny nadzorczy, ustawiacz pociągów i manewrowi powinni mieć przy sobie:
5. wyregulowany zegarek kieszonkowy;
6. klucze od szafek telefonicznych, znajdujących się na obszarze, na którym manewry się odbywają, jeżeli się takie szafki znajdują;
7. rozkład jazdy pociągów na danej stacji.
(4) Kierujący manewrami (dyżurny nadzorczy lub ustawiacz pociągów ) powinni mieć przy sobie podczas pracy, oprócz wymienionych w ust. (3) przyborów, także notatnik do zapisywania potrzebnych danych, dotyczących wykonywania manewrów i różnych spostrzeżeń, wypadków i wydarzeń i t. p.
(5) Ustawiacz pociągów powinien mieć przy sobie w czasie pracy także książkę (P.K.P. Ser. M ro) do zapisywania wykonanej pracy manewrowej.
(6) Drużyna manewrowa powinna dbać o to, żeby na obszarze pracy manewrowej znajdowały się w odpowiednich miejscach i w ilości niezbędnej płozy hamulcowe i podkłady do zatrzymywania wagonów i ich podklinowania w celu zabezpieczenia od zbiegnięcia.
(7) Pracownikom wykonywajacym manewry taborem , należy wręczyć za pokwitowaniem do ich osobistego użytku:
1. niniejszą Instrukcję (Nr. R 34),
2. Przepisy sygnalizacji na kolejach (Nr. E 1)
3. inne przepisy oraz wszystkie okólniki, dotyczące wykonywania ich obowiązków stosowne do wydawanych specjalnie zarządzeń.
(8) Wszelkie inne przepisy, instrukcje i okólniki, dotyczące pracowników wykonywajacych manewry i nie wydane im do ich osobistego użytku, zawiadowca stacji powinien wydawać takim pracownikom do zaznajomienia się z niemi, przyjęcia do wiadomości i stosowania się do nich. Każdy pracownik powinien przyjęcie do wiadomości pokwitować własnoręcznym podpisem na wykazie, dołączonym do każdej instrukcji, przepisu lub okólnika.
§ 6
Obejmowanie i przekazywanie służby.
(1) Pracownicy wykonywajacy manewry taborem obowiązani są stawić się na służbę w trzeźwym stanie w miejscu wyznaczonym przez zawiadowcę stacji i w takim terminie, aby mogli objąć dyżur w czasie określonym regulaminem stacyjnym, a w każdym razie najpóźniej 30 minut przed objęciem służby.
(2) W razie niemożności stawienia się na służbę pracownika, wykonywajacego manewry taborem, z powodu choroby lub innej usprawiedliwionej przyczyny, pracownik ten powinien zawczasu zawiadomić o tem zawiadowcę stacji, żeby zawiadowca mógł na czas oznaczony bez uszczerbku dla służby wezwać zastępcę.
(3) Pracownicy wykonywajacy manewry taborem nie powinni bez zezwolenia kierującego manewrami opuszczać swych posterunków i obowiązani są na nich pozostawać do czasu przybycia zmiany.
(4) Pracownicy, wykonywajacy manewry, powinni przy stawianiu się na służbę, zameldować się u dyżurnego ruchu, lub, gdy to jest przewidziane regulaminem stacyjnym, u kierującego manewrami (dyżurnego nadzorczego) w celu otrzymania wskazówek i zarządzeń, dotyczących pracy, którą ma się wykonać. Przy tej sposobności dyżurny ruchu lub też dyżurny nadzorczy sprawdza, czy meldujący odpowiada pod względem stanu trzeźwości, zewnętrznego wyglądu i zaopatrzenia w potrzebne rzeczy wymaganiom przepisów.
(5) W razie choroby lub innej przyczyny, zmuszającej pracownika, wykonywajacego manewry do natychmiastowego opuszczenia swego posterunku służbowego, pracownik ten powinien zameldować o tem za pośrednictwem swego najbliższego zwierzchnika dyżurnemu ruchu, a ten powinien wyznaczyć zastępcę.
§ 7
Zachowanie się podczas pełnienia służby i poza służbą
(1) Pracownicy, wykonywający manewry taborem, powinni być w stosunku do swych zwierzchników i do współpracowników uprzejmi i uczynni i wykonywać wszystkie polecenia, w zakres ich obowiązków służbowych.
(2) Podczas wykonywania swych czynności pracownicy wykonywający manewry powinni zwracać uwagę na bezpieczeństwo ładunków i pilnować wagonów w czasie ich przetaczania przed okradzeniem.
(3) Przed przystąpieniem do manewrowania pracownicy, wykonywajacy manewry, powinni sprawdzić stan ładunku na wagonach niekrytych, stan plomb i okienek w wagonach krytych, a o zauważonych brakach lub niedokładnościach niezwłocznie meldować dyżurnemu ruchu lub kierującemu manewrami. Po zakończeniu manewrów wagony, odstawione na tory postojowe, wyładunkowe, ładunkowe, magazynowe i inne powinny być oddane pod nadzór strażników kolejowych, drużyn konduktorskich lub innych pracowników, do których należy dozór nad wagonami.
(4) Pracownicy wykonywający manewry, w czasie pracy i przebywania na torach kolejowych nie powinni pozwalać osobom postronnym, nie posiadającym przepustek, upoważniających do chodzenia po torach, na znajdowanie się na torach kolejowych, przechodzenie przez wagony lub pod wagonami, przesiadywanie w budkach zwrotniczowskich i.t.p. Osoby takie należy zatrzymać i odprowadzić do dyżurnego ruchu dla sporządzenia protokołu w celu pociągnięcia do odpowiedzialności.
(5) W czasie wykonywania manewrów pracownicy wykonywajacy manewry taborem, powinni przy przechodzeniu przez tory kolejowe, zachować wzmożoną ostrożność, jak tego wymagają postanowienia Przepisów bezpieczeństwa dla pracowników kolejowych i ich domowników. (Załącznik Nr. 6).
(6) Zabrania się stanowczo pracownikom wykonywajacym manewry taborem:
1. prowadzić rozmowy i udzielać jakichkolwiek informacyj osobom postronnym, jadącym pociągami towarowemi, jako konwojowi ładunków lub też za innemi pozwoleniami, z wyjątkiem udzielenia tylko takich informacyj , których należy im udzielać ze stanowiska służbowego, jako dotyczących tych osób;
2. wykonywać manewry bez pozwolenia zawiadowcy stacji, dyżurnego ruchu lub kierującego manewrami (dyżurnego nadzorczego ) na prośbę osób prywatnych, zainteresowanych w przewozie;
3. przerywać samowolnie manewry, spać w czasie służby, grać w karty, w szachy i t. P. oraz używać alkoholu i narkotyków.
(7) Pracownicy wykonywający manewry nie powinni opuszczać miejsca stałego zamieszkania bez wiedzy zawiadowcy stacji nawet w czasie wolnym od pracy.
§ 8
Odpowiedzialność służbowa.
(1) Pracownicy wykonywający manewry ponoszą całkowitą odpowiedzialność za zaniedbanie lub zlekceważenie swych obowiązków służbowych i za niestosowanie się do obowiązujących ich przepisów i zarządzeń.
(2) Za wszelkie wykroczenia i przestępstwa karne pracownicy służby manewrowej ponoszą, oprócz odpowiedzialności administracyjnej lub dyscyplinarnej, także odpowiedzialność sądową, według ustaw ogólno państwowych.
(3) Każdy pracownik wykonywajacy manewry obowiązany jest spełniać ustne polecenia zwierzchników, dotyczące jego czynności służbowych, jeżeli polecenia nie sprzeciwiają się wyraźnie obowiązującym przepisom ani nie zagrażają bezpieczeństwu ruchu. Zwierzchnik służbowy jest odpowiedzialny za wydany rozkaz, pracownik zaś za sposób i dokładność jego wykonania.
§ 8
Usuwanie od pełnienia obowiązków.
(1) Gdyby pracownik mający wykonywać manewry stawił się na służbę w stanie nietrzeźwym, to nie należy go dopuszczać do pełnienia służby. Gdyby stwierdzono, że pracownik, wykonywajacy już manewry jest w stanie nietrzeźwym, lub gdyby postępowanie jego było niewłaściwe albo zagrażające bezpieczeństwu ruchu, to należy go natychmiast usunąć od pełnienia służby, a z tego zajścia sporządzić właściwy protokół.
(2) Usunięcie kogokolwiek z pracowników wykonywających manewry od pełnienia czynności może zarządzić zwierzchnik.
(3) Jeżeli kierujący manewrami (dyżurny nadzorczy), albo, gdzie go niema, ustawiacz pociągów, uzna za konieczne usunąć od pełnienia czynności służbowych kogokolwiek z pracowników wykonywających manewry, to powinien o tem donieść zawiadowcy stacji lub też dyżurnemu ruchu albo też, za pośrednictwem dyżurnego nadzorczego, zameldować i uzasadnić swoje żądanie. Zawiadowca stacji lub też dyżurny ruchu zdecyduje, czy żądanie to jest słuszne i odpowiednio od decyzji wyda potrzebne zarządzenie.
Część II
Postanowienia szczegółowe
§ 10
Zarządzenie wykonania manewrów i kontrola wykonania.
(1) W celu należytego i sprawnego wykonania manewrów taborem przez drużyny manewrowe powinien być, w zależności od warunków i rodzaju manewrów, obszaru, na którym są wykonywane, czasu ich trwania, ilości pracujących parowozów i drużyn manewrowych, opracowany dla drużyn manewrowych i włączony do regulaminu stacyjnego stały porządek i plan wykonania manewrów na danej stacji i na tych bocznicach i sąsiednich stacjach, które są obsługiwane przez drużyny manewrowe i parowozy manewrowe danej stacji.
(2) Dyżurny ruchu lub kierujący manewrami dyżurny nadzorczy powinien, przed wydaniem zarządzenia wykonania manewrów, ułożyć szczegółowy plan tak, żeby były wykonane najracjonalniej, a wykonawca dobrze zrozumiał zarządzenie.
(3) Dyżurny ruchu lub kierujący manewrami dyżurny nadzorczy, wydając zarządzenie wykonania manewrów, powinien stosować się do porządku ustanowionego w regulaminie stacyjnym.
(4) Zawiadowca stacji lub dyżurny ruchu obowiązani są roztaczać ogólny nadzór i przeprowadzać stałą kontrolę nad wykonywaniem pracy przez służbę manewrową.
(5) Zarządzenie wykonania manewrów dyżurny ruchu lub kierujący manewrami (dyżurny nadzorczy) może wydawać ustnie lub na piśmie (Polecenie Ser. R 6), według nalepek (Ser. R 10). To samo stosuje się do podstawienia lub uprzątania składów pociągów pasażerskich it.p. , manewrów, które ustawiacz wykonywa na podstawie regulaminu stacyjnego.
§ 11
Obowiązki kierującego manewrami (dyżurnego nadzorczego).
(1) Kierujący manewrami (dyżurny nadzorczy), obejmując dyżur, powinien się przekonać:
1. jak praca manewrowa do tej chwili postąpiła i jakie jest jej dalsze zadanie;
2. czy wszyscy pracownicy wykonywujacy manewry taborem stawili się na służbę we właściwym stanie, w przepisowym ubiorze, czy mają przy sobie wszystkie przyrządy sygnałowe i przedmioty wymienione w § 5 ust. (3) (4) i (6);
3. czy ilość parowozów, potrzebna do wykonania zadań pracy manewrowej, jest odpowiednia i czy parowozy znajdują się w wyznaczonych okręgach pracy manewrowej;
4. czy nie przetrzymuje się bez potrzeby wagonów ponad czas określony. W razie zauważenia takich wagonów powinien, natychmiast odpowiednio zarządzić żeby, je jak najprędzej wysłano według przeznaczenia;
5. czy posterunki zwrotniczowskie lub nastawnicze na obszarze wykonywania manewrów są właściwie obsadzone.
6. czy urządzenia nastawnicze i bezpieczeństwa ruchu, zwrotnice i t. P. sprawnie działają i czy na obszarze wykonywania manewrów wszystkie przyrządy, potrzebne do manewrów, znajdują się na miejscu;
7. czy tabor, stojący na torach, znajduje się w granicach ukresów, czy wagony są posprzęgane i czy są należycie zabezpieczone od zbiegnięcia.
(2) Kierujący manewrami (dyżurny nadzorczy) lub też ustawiacz pociągów, powinien układać plan wykonania manewrów tak, aby praca ta była wykonana jak najoszczędniej, w sposób najprostszy , najszybszy i najbardziej celowy, aby były wykonywane tylko najniezbędniejsze ruchy parowozów, aby wyzyskanie torów było najracjonalniejsze (nie rozrzucać niepotrzebnie wagonów na dużą ilość torów), wreszcie rozdzielać zadanie wykonania między drużyny manewrowe w ten sposób, żeby praca jednej drużyny manewrowej nie tamowała pracy drugiej.
(3) Kierujący manewrami (dyżurny nadzorczy) powinien w czasie pracy kierować nią w ten sposób, ażeby nie dopuścić do zbytecznego przetrzymania na stacji wagonów, ani do wytworzenia zatorów; w razie powstania zatoru, powinien go wszelkimi środkami usunąć, a gdyby sam nie mógł na to znaleźć sposobu lub środków, zameldować o powstałej sytuacji zawiadowcy stacji.
(4) Kierujący manewrami (dyżurny nadzorczy) powinien pilnować, aby żadna z drużyn manewrowych nie wyjeżdżała swojemi parowozami poza granice wyznaczonego okręgu pracy manewrowej bez porozumienia przedtem z ustawiaczem pociągów i starszym zwrotniczym lub nastawniczym z sąsiedniego okręgu manewrowego, zgodnie z postanowieniami regulaminu stacyjnego, i żeby drużyna nie wypychała ani nie wystawiała wagonów poza swój okręg i w ten sposób nie zastawiała torów i zwrotnic dla przejazdów innych parowozów lub pociągów.
(5) Kierujący manewrami, dyżurny ruchu lub dyżurny nadzorczy, w razie zmniejszenia się pracy manewrowej na okres dłuższy niż dwie godziny, powinien ograniczyć ilość pracujących parowozów i odesłać je do parowozowni, stosownie do postanowień Przepisów o gospodarce parowozowej (Nr. M 9) (załącznik Nr. 5), pozostałą zaś pracę manewrową podzielić miedzy resztę parowozów. Zwolnione od pracy drużyny manewrowe należy skierować do dyspozycji zawiadowcy stacji, jeżeli regulamin stacyjny inaczej nie przepisuje.
(6) W czasie manewrów kierujący manewrami dyżurny ruchu (dyżurny nadzorczy) powinien sprawdzać:
1. czy nie przerwano gdzie pracy;
2. czy pracownicy wykonywajacy manewry taborem są na swych posterunkach;
3. czy są wykonywane we właściwych terminach polecenia, jak: podstawienie i zabieranie składów, zestawienie i rozrzucanie pociągów, ważenie wagonów, obsługa ramp, magazynów, bocznic, i czy w ogóle praca manewrowa się nie opóźnia;
4. czy drużyny manewrowe przestrzegają przepisów regulaminu stacyjnego i sygnalizacji;
5. czy szybkość parowozów manewrowych nie jest zbyt powolna albo zbyt wielka.
W razie zauważenia wymienionych uchybień kierujący manewrami, dyżurny ruchu (dyżurny nadzorczy), powinien je natychmiast usunąć w sposób właściwy.
(7) Na kierującym manewrami (dyżurnym nadzorczym) ciąży obowiązek i odpowiedzialność za bezpieczeństwo pracowników wykonywajacych manewry i służby kolejowej, oraz osób postronnych, znajdujących się z różnych powodów w miejscu pracy manewrowej.
§ 12
Obowiązki ustawiacza pociągów.
(1) Do obowiązków ustawiacza pociągów należy wykonywanie manewrów jednym parowozem i kierownictwo jednej drużyny manewrowej.
(2) Przed przystąpieniem do wykonywania manewrów ustawiacz pociągów powinien:
1. zameldować się dyżurnemu ruchu lub też, jeżeli jest to przewidziane regulaminem stacyjnym, u kierującego pracą manewrową (dyżurnego nadzorczego);
2. zasięgnąć u dyżurnego ruchu lub też u kierującego manewrami (dyżurnego nadzorczego) ogólnych wskazówek, zarządzenia wykonywania manewrów i szczegółowych poleceń (Ser. P.K.P. Nr. R 6);
3. przejąć od dyżurnego ruchu albo od kierującego manewrami (dyżurnego nadzorczego), albo też od przekazującego mu dyżur ustawiacza pociągów, gdy tak jest przewidziane regulaminem stacyjnym, polecenie (Ser. P.K.P. Nr.6 R 6) wykonania manewrów, których poprzednia zmiana nie zdążyła wykonać;
4. sprawdzić, czy drużyna manewrowa (manewrowi i zwrotniczowie) oraz drużyna parowozowa stawiły się do pracy w komplecie i należycie zaopatrzona w potrzebne rzeczy i czy znajdują się na swych stanowiskach;
5. obejść cały wyznaczony mu okręg manewrowy i sprawdzić , które tory są wolne, czy nie ma torów i zwrotnic zamkniętych do ruchu, czy zwrotnice i przyrządy nastawnicze i sygnałowe jako tez przyrządy i wykolejnice ( płozy, podkłady i t. p.), służące do zabezpieczenia wagonów od zbiegnięcia, są w dobrym stanie, czy tabor nie jest wysunięty poza ukresy lub czy nie stoi na zwrotnicach;
6. sprawdzić, czy w jego okręgu niema wagonów przetrzymanych ponad terminy ustanowione, oraz sprawdzić, jakie wagony są do wysłania, w jakim kierunku i gdzie się znajdują.
(3) Przed rozpoczęciem manewrów ustawiacz pociągów powinien każdorazowo poinformować maszynistę parowozu manewrowego, podległy mu personel manewrowy, zwrotniczy i nastawniczy o zamierzonym planie wykonania manewrów i upewnić się, czy na wagonach, które maja być przetaczane, niema przeszkód do ich uruchomienia.
(4) Przed daniem sygnału uruchomienia taboru manewrowego ustawiacz pociągów powinien się upewnić, czy między wagonami lub pod niemi niema ludzi zwierząt, czy zwrotnice zostały ustawione właściwie i zgodnie z danym sygnałem i czy droga na dany tor nie jest zastawiona wagonami, wystającymi poza ukres.
(5) Podczas manewrów ustawiacz pociągów powinien się znajdować w miejscu najdogodniejszym do tego, żeby go maszynista parowozu manewrowego, manewrowi, ustawieni wzdłuż przetaczanego składu wagonów, zwrotniczowie i nastawniczowie dobrze widzieli. Gdy tory ułożone są na łuku, to drużyna manewrowa powinna znajdować się po stronie wewnętrznej łuku, nawet wtedy, gdy stanowisko maszynisty znajduje się po stronie przeciwnej.
(6) Ustawiacz pociągów powinien wszelkie sygnały przy manewrach dawać osobiście, wyraźnie i zrozumiale.
(7) Przy rozprzęganiu lub sprzęganiu taboru, ustawiacz pociągów może dać sygnał uruchomienia taboru, dopiero wtedy, gdy manewrowy wyjdzie spomiędzy wagonów.
(8) Po zakończeniu dyżuru, ustawiacz pociągów powinien wszystkie pisemne polecenia (Ser. P.K.P. Nr. R 6) co do wykonania manewrów zwrócić dyżurnemu ruchu lub kierującemu manewrami (dyżurnemu nadzorczemu) ze swoimi adnotacjami o wykonaniu lub niewykonaniu polecenia, z wyjaśnieniami przyczyny i ze wskazaniem daty i czasu. Polecenia, których wykonać nie zdążył, należy albo wykazać powtórnie, albo przekazać ustawiaczowi pociągów, obejmującemu od niego dyżur, jeżeli w tym względzie nie ma odmiennych postanowień w regulaminie stacyjnym.
(9) Ustawiacz pociągów powinien w czasie manewrów prowadzić książeczkę manewrową (P.K.P. Ser M 10 GP.), stosownie do postanowień § 60 Przepisów o gospodarce parowozowej (Nr. M 9) załącznik Nr. 5, i zapisywać w niej na miejscu według zegarka , sprawdzonego z zegarkiem maszynisty, przebieg manewrów: czas ich trwania, przerwy, rodzaj pracy i t. p. (praca każdego maszynisty powinna być spisana na oddzielnej stronicy). Po ukończeniu pracy z każdym maszynistą ustawiacz pociągów daje mu książeczkę manewrową do potwierdzenia i oddaje właściwą kartkę dyżurnemu ruchu, który na jej podstawie wydaje maszyniście właściwe pokwitowanie.
(10) Przekazując dyżur, ustawiacz pociągów powinien poinformować ustawiacza pociągów, obejmującego dyżur o sytuacji i dotychczasowym postępie pracy manewrowej, o dalszych jej zadaniach, o zaszłych zmianach, wydanych przez siebie zarządzeniach i t. p., jakoteż o niewykonanych jeszcze zarządzeniach dyżurnego lub kierującego manewrami (dyżurnego nadzorczego).
(11) Ustawiacz pociągów powinien podczas wykonywania manewrów, w celu przyśpieszenia toku pracy, także osobiście rozprzęgać lub sprzęgać tabor wtedy, gdy niema w pobliżu manewrowego. Prócz tego ustawiacz pociągów powinien przestawiać i dopilnować, żeby manewrowi prawidłowo nastawiali zwrotnice, które stosownie do regulaminu stacyjnego lub bocznicowego, powinna obsługiwać drużyna manewrowa.
(12) W razie jakiegoś wypadku lub wydarzenia kolejowego, ustawiacz pociągów obowiązany jest natychmiast zameldować o tem dyżurnemu ruchu, podając jednocześnie krótkie wyjaśnienie rozmiarów, przyczyny wypadku i t. p., a do czasu przybycia zawiadowcy stacji lub dyżurnego ruchu powinien zatrzymać wszelką pracę i nie dopuścić do zatarcia śladów. Wznowienie pracy manewrowej może nastąpić tylko na rozkaz zawiadowcy stacji lub dyżurnego ruchu.
(13) Wagony zatrzymane wskutek zarządzenia dyżurnego ruchu lub zawiadowcy stacji, jako też wagony, mające jakieś szczególne przeznaczenia i wagony nieokartkowane, ustawiacz pociągów powinien oznaczyć kredą na ścianie wagonu ściśle w miejscu na to przeznaczonym (§ 39 pkt. 2 G.W.T. Przepisów o gospodarce wagonami towarowemi Nr. R. 2 załącznik Nr. 3) Znaczenie wagonów kredą w innych miejscach jest zabronione.
(14) Ustawiaczowi pociągów nie wolno wyjeżdżać swoim parowozem manewrowym poza obręb swojego okresu manewrowego bez porozumienia się z ustawiaczem pociągów, starszym zwrotniczym, zwrotniczym i nastawniczym okręgu sąsiedniego.
(15) Ustawiacz pociągów powinien stale zwracać uwagę na czynności zwrotniczych i nastawniczych, jak również na to, żeby zwrotnice były nastawione prawidłowo.
(16) Ustawiacz pociągów powinien zwracać uwagę, ażeby manewrowi i płozowi płozy, używane do zatrzymywania wagonów przetaczanych odrzutem usuwali za każdym razem z pod kół wagonów. Po skończeniu manewrów, ustawiacz pociągów powinien osobiście policzyć płozy i w ten sposób upewnić się że żadna nie pozostała na szynach.
(17) Ustawiacz pociągów powinien dopilnować ażeby w wagonach pozostałych na torach, drzwi i okna były pozamykane, żeby ściany ruchome platform i węglarek były podniesione i umocowane na miejscu, żeby na podłogach wagonów niekrytych nie było śmieci, słomy i t.p. gdyż to mogłoby spowodować pożar od iskier parowozów. Przy manewrach wagonami osobowemi ustawiacz pociągów powinien baczyć , żeby mostki, łączące wagony, były podniesione i zamknięte na zasuwki ( nie dotyczy to całych zwartych składów pociągów pasażerskich).
(18) Ustawiacz pociągów powinien po ukończeniu manewrów, czy wagony znajdują się w granicach ukresów i czy są należycie zabezpieczone przed zbiegnięciem.
§ 13
Obowiązki manewrowego.
(1) Do obowiązków manewrowego należy pomaganie ustawiaczowi przy wykonywaniu manewrów, polegające na rozprzęganiu lub sprzęganiu taboru kolejowego, przestawianiu zwrotnic, przetwarzaniu w razie potrzeby sygnałów manewrowych, dawanych przez ustawiacza pociągów lub zwrotniczych i nastawniczych, hamowanie posuwającego się zbyt szybko taboru manewrującego, oraz zabezpieczanie taboru od zbiegnięcia.
(2) Przed przystąpieniem do pracy manewrowy powinien:
1. Zameldować się dyżurnemu ruchu lub stosownie do postanowień regulaminu stacyjnego, kierującemu manewrami (dyżurnemu nadzorczemu) albo też ustawiaczowi pociągów , z którym ma wykonywać manewry;
2. obejść z ustawiaczem pociągów cały wyznaczony im do manewrów okręg manewrowy i sprawdzić, które tory są wolne, czy nie ma torów zamkniętych dla ruchu, czy płozy, podkłady i t. p. przyrządy, zabezpieczające tabor od zbiegnięcia znajdują się na właściwych miejscach, w porządku, w odpowiedniej ilości i w dobrym stanie, czy tabor nie jest wysunięty poza ukresy lub czy nie stoi na zwrotnicach, czy przejazdy drogowe nie są zastawione wagonami i czy na całym obszarze wyznaczonego okręgu manewrowego niema między torami przeszkód, zagrażających bezpieczeństwu ludzi i ruchu; o zauważonych niedokładnościach lub przeszkodach manewrowy powinien zameldować zwierzchnikowi.
(3) Manewrowy powinien znajdować się podczas pracy po tej stronie manewrującego taboru, po której znajduje się ustawiacz pociągów, kierujący manewrami, a mianowicie tak, żeby zawsze widział ustawiacza pociągów i sam mógł być przez niego widziany.
(4) Manewrowy jest obowiązany także zwracać uwagę na nastawienie przez zwrotniczych lub nastawniczych zwrotnic zgodnie z danym sygnałem i na to, czy tabor został skierowany na tor właściwy.
(5) Manewrowemu nie wolno bez wiedzy i pozwolenia ustawiacza pociągów oddalać się z miejsca pracy.
§ 14
Obowiązki manewrowego, wyznaczonego do układania płóz.
(1) Do obowiązków manewrowego, wyznaczonego do układania płóz, należy hamowanie i zatrzymywanie wagonów w czasie manewrowania hamulcami wagonewymi, klinami, płozami i t. p., zabezpieczenie wagonów od zbiegnięcia, nastawienie na rozkaz ustawiacza pociągów zwrotnic, nieobsługiwanych przez zwrotniczych, a w celu przyśpieszenia toku manewrów , także rozprzęganie i sprzęganie taboru, gdy nie ma w pobliżu innego manewrowego.
(2) Przed przystąpieniem do pracy manewrowy do układania płóz powinien:
1. zameldować się dyżurnemu ruchu lub, stosownie do postanowień regulaminu stacyjnego, kierującemu manewrami (dyżurnemu nadzorczemu), albo też ustawiaczowi pociągów w którego drużynie manewrowej ma wykonywać pracę;
2. obejść tory, na których ma wyznaczoną pracę w celu zaznajomienia się z warunkami terenowemi, sprawdzić, czy przyrządy, służące do zabezpieczenia taboru od zbiegnięcia lub też do hamowania albo zatrzymywania taboru, jak: płozy, podkłady i t.p., znajdują się na właściwych miejscach, w porządku, w odpowiedniej ilości i w dobrym stanie i czy wykolejnice są pozamykane.
(3) Podczas pracy manewrowy, wyznaczony do układania płóz powinien zwracać baczną uwagę na sygnały, dawane przez ustawiacza pociągów, i znajdować się w widocznym przez niego miejscu.
(4) Manewrowemu, wyznaczonemu do układania płóz, nie wolno pod żadnym warunkiem podczas przetaczania oddalać się z miejsca pracy bez wiedzy i pozwolenia ustawiacza pociągów.
§ 15
Udział zwrotniczych i nastawniczych w manewrach.
(1) Podczas wykonywania manewrów, zwrotniczy i nastawniczy biorą czynny udział w nastawianiu zwrotnic i obowiązani są spełniać zarządzenia ustawiacza pociągów, dawane ustnie lub sygnałami, dotyczące nastawiania zwrotnic, potrzebnego do wykonania manewrów.
(2) Na stacjach, gdzie manewry taborem odbywają się bez udziału manewrowych, wyznaczonych do układania płóz, zwrotniczy powinien zabezpieczać tabor od zbiegnięcia, a na rozkaz ustawiacza pociągów, rozprzęgać lub sprzęgać tabor, w celu przyśpieszenia manewrowania, gdy niema w pobliżu manewrowego i gdy zwrotniczemu na to pozwala czas po wykonaniu jego czynności, związanych bezpośrednio z nastawianiem zwrotnic. Za następstwa, wywołane wykonaniem przez zwrotniczego powyższych czynności, odpowiedzialnym jest ustawiacz pociągów, który polecił zwrotniczemu je wykonać, nie licząc się z potrzebą wykonania przez zwrotniczego czynności ważniejszych.
(3) Zwrotniczy i nastawniczy obowiązani są zwracać podczas pracy manewrowej baczną uwagę na bezpieczeństwo ruchu, a w razie zauważonej nieprawidłowości lub niebezpieczeństwa, dać natychmiast sygnał STÓJ w celu zatrzymania manewrowania.
(4) Zwrotniczym, nastawniczym i pracownikom wykonywającym manewry, zabrania się nastawiać zwrotnice bezpośrednio przed zbliżającym się taborem lub gdy tabor się na nich znajduje.
(5) Podczas przetaczania taboru z podróżnymi po niezabezpieczonej drodze przebiegu w okręgu pewnej nastawni, zabrania się w ogóle nastawiać z tej nastawni jakiekolwiek zwrotnice.
CZĘŚĆ III
Sposoby manewrowania
§ 16
Sposoby wykonywania manewrów.
(1) Kierujący manewrami może zarządzić wykonanie przetaczania różnymi sposobami, w zależności od posiadanych środków:
1. z użyciem do przetaczania parowozu lub innego silnika,
2. za pomocą staczania wagonów z grzbietu,
3. z użyciem siły rąk ludzkich,
4. albo zwierząt.
(2) Dla ułatwienia i przyśpieszenia wykonywania manewrów, drużyny manewrowe mogą używać:
1. Przetaczania odrzutowego parowozem,
2. drążków do rozprzęgania i hamowania wagonów,
3. klinów, płóz, sanek hamulcowych i t.p.
§ 17
Okręgi pracy manewrowej i numeracja torów.
(1) Na stacjach, gdzie pracuje kilka parowozów manewrowych, obsługiwanych każdy przez osobną drużynę manewrową, powinien być regulaminem stacyjnym wyznaczony okręg pracy manewrowej dla każdego parowozu manewrowego.
(2) Drużynie manewrowej nie wolno wyjeżdżać parowozem manewrowym, wystawiać wypychać taboru poza obręb obsługiwanego przez nią okręgu pracy manewrowej bez porozumienia się z kierującym manewrami sąsiedniego okręgu manewrowego.
(3) Ustawiacz pociągów, otrzymawszy od dyżurnego ruchu lub kierującego manewrami na stacji polecenia przejechania w obręb innego okręgu pracy manewrowej, obowiązany jest przed wykonaniem polecenia ułożyć się co do swego przejazdu z ustawiaczami pociągów, zwrotniczymi i nastawniczymi okręgów, przez które będzie przejeżdżał.
(4) Drużynom manewrowym zabrania się nadawać i używać innych nazw torów, niż są ustanowione w regulaminie stacyjnym.
§ 18
Przetaczanie parowozem i innemi silnikami.
(1) Przy wykonywaniu manewrów ustawiacz pociągów lub manewrowy powinien doczepiać parowóz na końcu lub na początku przetaczanej grupy wagonów. W wyjątkowych okolicznościach, na stacjach nie położonych na spadku, gdzie więc to nie grozi zbiegnięciem na szlak wagonów, wolno doczepiać wagony z obydwu stron parowozu, jeżeli takie odstępstwo od zasady jest przewidziane regulaminem stacyjnym, jednak nie może być doczepionych z jednej strony parowozu więcej niż trzy wagony.
(2) W czasie przetaczania parowozem, ustawiacz pociągów może wyciągnąć lub też popychać parowozem taką ilość wagonów, na jaką pozwala siła pociągowa parowozu, wykonywającego manewry, jeżeli nie ma innych ograniczeń w regulaminie stacyjnym.
(3) Przed przystąpieniem do wyciągania lub popychania grupy wagonów, drużyna manewrowa powinna odhamować hamulce, znajdujące się w danej grupie wagonów, usunąć, gdy się znajdują podkłady lub kliny zabezpieczające wagony od zbiegnięcia i posprzęgać ze sobą wszystkie wagony, które mają być przetaczane.
(4) Przy doczepianiu parowozu, manewrowy powinien przede wszystkiem używać sprzęgła parowozu lub tendrowego.
(5) Kierujący przetaczaniem ustawiacz pociągów powinien dawać właściwe sygnały w taki sposób, żeby praca parowozu manewrowego odbywała się spokojnie bez szarpań i zderzeń.
(6) Przy przestawianiu składu pociągu lub też grupy wagonów z jednego toru na drugi wagonami na przód, manewrowy powinien znajdować się przy czołowym wagonie i zwracać baczną uwagę na bezpieczeństwo ruchu, a w razie przybliżania się do składu stojących wagonów, do źle nastawionej zwrotnicy lub sygnału STÓJ i t. p., powinien natychmiast dać sygnał STÓJ.
(7) Przy popychaniu wagonów, pracownicy wykonywający manewry, powinni obowiązkowo doczepiać parowóz do popychanych wagonów.
(8) Przy manewrowaniu na torach peronowych, ustawiacz pociągów, lub z jego polecenia, jeden z manewrowych powinien iść przed manewrującym składem i ostrzegać podróżnych.
(9) Ustawiacz pociągów powinien ustawiać wagony od razu na właściwych torach według ich specjalizacji i przeznaczenia; nie wolno przesuwać wagonów na inne tory bez usprawiedliwionych przyczyn.
(10) Kierujący manewrami może używać do przetaczania zasadniczo tylko jednego parowozu. Na wyjątek od tej zasady pozwala się tylko wtedy, gdy manewry trzeba wykonać parowozami pociągu prowadzonego trakcją podwójną, a odstawienie jednego parowozu nabok wywołałoby przedłużenie pracy manewrowej.
(11) Całkowity przebieg manewrowego parowozu przy przetaczaniu wagonów z jednego toru na drugi, nazywa się kursem parowozu manewrowego.
(12) Ustawiaczowi pociągów zabrania się popychać wagony z ławami pokrętnemi, jeżeli przed takiemi wagonami, załadowanemi i połączonemi ze sobą rozworą lub samym ładunkiem, znajdują się inne wagony. Wagony tak załadowane należy dosuwać do pociągu oddzielnie od innych wagonów. Tylko w przypadkach wyjątkowych, gdy nie ma innego sposobu przetoczenia wagonów ładownych z ławami pokrętnemi, pozwala się popychać przed takiemi wagonami wagony inne, pod warunkiem, że przetaczanie i dosuwanie wagonów będzie się odbywało bardzo ostrożnie, bez wstrząśnień i szarpań i że wagony popychane będą odhamowane.
§ 19
Przetaczanie odrzutowe.
(1) Ażeby przyśpieszyć przebieg manewrów, ustawiacz pociągów może się posługiwać odrzutowem przetaczaniem wagonów, z wyjątkiem przypadków podanych niżej w ust. (9).
(2) Przed wyciągnięciem grupy wagonów do odrzutowego przetaczania, drużyna manewrowa powinna w miejscach, w których mają być rozłączone wagony, porozkręcać główne i rozłączyć zapasowe sprzęgła wagonowe, żeby ułatwić rozprzęganie wagonów przy odrzucaniu.
(3) Grupę wagonów, przeznaczoną do rozrządzenia, ustawiacz pociągów powinien wyciągnąć na tor wyciągowy za ostatnią zwrotnicę, biorącą udział w odrzucaniu, na taką odległość, żeby można było, za jednym wyciągnięciem, wykonać przynajmniej trzy odrzucania.
(4) Ustawiaczowi pociągów wolno puszczać wagony odrzutem pod warunkiem:
1. że widzi cały tor, na który mają pójść odrzucone wagony i ze wszystkie zwrotnice, znajdujące się na drodze, są właściwie nastawione;
2. że wagony odrzucone nie dojdą do niezamkniętego ani niestrzeżonego przejazdu drogowego, znajdującego się na poziomie szyn;
3. że wagony odrzucane są sprzęgnięte i będą w czasie toczenia się odpowiednio hamowane;
4. że wagonom odrzuconym będzie nadawany tylko taki rozpęd, a bieg ich hamowaniem tak regulowany, że dojdą do wagonów, stojących na torze, lub do kozłów oporowych z szybkością najmniejszą, niepowodującą szkodliwego zderzenia.
(5) W czasie burzy, wielkiej zamieci śnieżnej i gęstej mgły jak również przy przejściach przy peronach osobowych, na których znajdują się wagony z ludźmi i ładunkami wymienionymi w ust. (9), zabrania się drużyną manewrowym odrzucać tabor manewrowy.
(6) Przy wykonywaniu przetaczania odrzutowego drużyna manewrowa powinna, posługując się odpowiednio hamulcami, płozami i drążkami hamulcowemi, nie dopuszczać do uszkodzenia lub przejechania taboru poza miejsca dozwolone.
(7) Przy przetaczaniu odrzutowem ustawiacz pociągów może odrzucać w jednej sprzęgniętej grupie bez obsadzenia hamulców najwięcej 10 osi.
(8) W razie odrzucania grupy wagonów sprzęgniętych razem, mających więcej niż 10 osi, ustawiacz powinien obsadzić hamulce w ilości, potrzebnej do hamowania przynajmniej 1/10 części wszystkich osi.
(9) Przy przetaczaniu odrzutowem zabrania się drużynom manewrowym odrzucać wagony:
1. z ludźmi
2. z ładunkiem żywym i ładowane żywemi rybami w basenach,
3. pocztowe, osobowe, ogrzewcze, służbowe i salonowe, restauracyjne, doświadczalne, laboratoryjne, sanitarne i z akumulatorami,
4. z ławami pokrętnemi, złoczonemi ze sobą samym ładunkiem lub rozworą,
5. z materjałami wybuchowemi i z balonami, napełnionemi gazem pod ciśnieniem,
6. niekryte, załadowane pojazdami, okrąglakami, lub innemi przedmiotami łatwo się staczającemi,
7. cysterny ładowne i cysterny do gazu,
8. parowozy nieczynne,
9. wagony oznaczone nalepkami lub napisami ostrożnie przetaczać,
10. składy pociągów pancernych lub wagony pancerne.
Prócz tego zabrania się odrzucać wagony na tory:
11. na których pracują ludzie,
12. na których znajdują się wagony wymienione w punktach 1 do 10.
13. które mają spadek w kierunku przetaczania większy niż 2,5 ,
14. które prowadzą na obrotnice i przesuwnice lub krótkie żeberka,
15. na których odrzucone wagony mogę zagrażać wjeżdżającemu lub wyjeżdżającemu pociągowi, albo budynkom, do których dochodzą czołowo,
16. na których znajdują się przejazdy w poziomie szyn, niezamknięte rogatkami.
§ 20
Staczanie wagonów z grzbietu.
(1) Przy wykonywaniu manewrów zapomocą staczania taboru z grzbietu, ustawiacz pociągów powinien osobiście dawać każdy sygnał i kierować pracą w całym jej toku.
(2) Przed przystąpieniem do pchania taboru przez grzbiet, ustawiacz pociągów powinien sprawdzić i przekonać się, czy nastawnia jest przygotowana do pracy, czy zwrotniczowie i manewrowi znajdują się na swoich posterunkach i dopiero po przekonaniu się o tem może dać sygnał uruchomienia taboru.
(3) Przed przystąpieniem do pchania taboru przez grzbiet staczania, jeden z manewrowych powinien tak przygotować skład, żeby można było wagony rozłączać w biegu drążkiem, stosownie do wskazań w ust (4). W tym celu powinien w miejscach przewidywanego rozczepienia, kierując się nalepkami lub napisami kredą, rozłączyć zapasowe sprzęgła i porozkręcać sprzęgła główne.
(4) Podczas pchania taboru na grzbiet jeden z manewrowych powinien rozłączać tabor na początku wzniesienia przed grzbietem, w miejscach wyznaczonych i przygotowanych przedtem do rozłączenia, stosownie do ust. (3). Manewrowy powinien rozłączać tabor za pomocą drążka lub specjalnych wideł.
(5) Podczas staczania się taboru z grzbietu, ustawiacz pociągów powinien się znajdować na samym przełomie grzbietu i stamtąd, stosownie do nalepek na wagonie (Ser. P.K.P. Nr. R 10) lub do znaków kredą, dawać sygnał nastawniczym albo zwrotniczym do nastawienia zwrotnic na tor, na który wagon jest przeznaczony. Na stacjach, na których staczanie taboru z grzbietu odbywa się na podstawie wykazów, sporządzonych przedtem przez ustawiacza pociągów, postanowienie powyższe nie obowiązuje, a staczanie powinno się odbywać według tego wykazu.
(6) Ustawiaczowi pociągów wolno puszczać na płozy naraz nie więcej niż trzy spięte razem ładowne wagony dwuosiowe, lub jeden ładowny wagon czteroosiowy i dwa próżne wagony czteroosiowe, albo cztery próżne wagony dwuosiowe. W razie staczania większej ilości wagonów ustawiacz pociągów powinien zarządzić staczanie na ręcznych hamulcach , obsadzonych przez manewrowych w takim stosunku, żeby przynajmniej 1/10 część staczanych osi była hamowana, albo, zamiast staczania, odstawić je parowozem manewrowym na miejsce; wagonów wymienionych w (§ 19 ust. (9)) nie wolno z grzbietu staczać, lecz należy je odstawiać na miejsce parowozem manewrowym.
(7) Jeżeli manewrowi, potrzebni do obsadzenia hamulców przy spuszczaniu większej ilości wagonów, nie nadążą na grzbiet po spuszczeniu grupy poprzedniej, to ustawiacz pociągów powinien zarządzić rozłączenie danej grupy wagonów na kilka części, stosownie do warunków, obowiązujących przy staczaniu taboru na danym grzbiecie. Na jeden tor można spuścić bezpośrednio po sobie najwyżej trzy grupy wagonów, z wyjątkiem przypadków, kiedy ustawiacz pociągów uprzedzi zawczasu manewrowych i wzmocni obsługę takich torów przez manewrowych, podkładających płozy, w taki sposób, żeby mogli nadążyć zatrzymywać wagony, bezpośrednio po sobie staczane.
(8) Podczas staczania taboru z grzbietu ustawiacz pociągów powinien wyznaczyć potrzebną ilość manewrowych do przytrzymywania staczanych wagonów płozami w odpowiednich miejscach, w odległości od grzbietu nakazanej miejscowymi warunkami, a to w celu zmniejszenia nadmiernej szybkości wagonów, nabytej przez staczanie się z pochyłości.
(9) Do zatrzymywania płozami wagonów na torach, w celu niedopuszczenia do zderzenia lub do przejechania miejsca wyznaczonego do zatrzymania taboru, ustawiacz pociągów powinien wyznaczyć odpowiednią ilość manewrowych do układania płóz , wyznaczając każdemu po kilka torów do obsługi. Manewrowi wyznaczeni do układania płóz, powinni, niezależnie od wyznaczonych im do obsługi torów, pomagać sobie wzajemnie w pracy przy zatrzymywaniu wagonów, staczanych z grzbietu.
(10) Manewrowi, wyznaczeni do układania płóz powinni w czasie wolnym od zatrzymywania wagonów sprzęgać wagony, stojące już na torach za grzbietem.
(11) Ustawiacz pociągów powinien pilnować, ażeby wagony staczane razem w jednej grupie, były ze sobą sprzęgnięte.
(12) Ustawiacz pociągów powinien regulować staczanie wagonów z grzbietu w takich odstępach, jakie są potrzebne do przejścia wagonów poza ukres i do nastawienia na nowo zwrotnic, zanim następne wagony zdążą wejść na tor sąsiedni. Szybkość parowozu popychającego wagony na grzbiet nie powinna wynosić więcej niż 5 km/godz., szybkość zaś toczącego się wagonu, pod który zakłada się płozę, nie powinna przenosić 10 km/godz.
(13) Manewrowi zakładający płozy powinni natychmiast po zatrzymaniu się wagonów, staczanych z grzbietu, usuwać płozy z pod kół, dopychać wagony rękami do innych wagonów, stojących na tym torze i sprzęgać wagony niezwłocznie ze sobą. Płóz, ułożonych na końcu toru, przeznaczonych stale do zatrzymywania wagonów na danym torze nie należy usuwać. Jeżeli jednak zatrzymane w ten sposób wagony znajdują się na pochyłości toru, to należy oprócz założenia płozy, zahamować także hamulcami ręcznemi.
(14) Manewrowy, układający płozy w celu zatrzymania lub zwolnienia biegu wagonu, staczanego z grzbietu, powinien układać na daną szynę dwie płozy w odległości 10 metrów jedna za drugą, żeby, na wypadek gdyby toczący się wagon zrzucił z szyny pierwszą płozę, zatrzymał się na drugiej. Z chwilą jednak, gdy koło toczącego się wagonu przyciśnie pierwszą płozę i wagon sunie się na niej, manewrowy powinien drugą płozę usunąć z szyny.
(15) Manewrowy, układający płozy powinien układać płozy na szynie w takiej odległości, ażeby nie dopuścić do silnego zderzenia się wagonów; dlatego pod wagony ciężkie, wagony typu amerykańskiego i wagony toczące się bardzo szybko, należy układać płozy w większej odległości od wagonów stojących na torze lub od miejsca, gdzie mają być zatrzymane, niż w innych przypadkach.
(16) Manewrowy układający płozy powinien zakładać płozy za połączeniami szyn, poza krzyżownicami i rozjazdami zwrotnic. Używane płozy powinny być w dobrym stanie zdatne do użytku.
(17) Ustawiacz pociągów powinien podczas staczania wagonów z grzbietu zwracać baczną uwagę na czynności zwrotniczych, nastawniczych i manewrowych, układających płozy, a w razie zauważenia niedokładności lub nienadążenia w czynnościach, wrazie zatrzymania się wagonu na zwrotnicy albo przed ukresem jako też w razie innej przeszkody powinien natychmiast wstrzymać staczanie wagonów. Wagon, który się przedwcześnie zatrzymał ustawiacz pociągów powinien kazać ręcznie zepchnąć na tor właściwy.
(18) Manewrowi układający płozy powinni, po zakończeniu staczania z grzbietu jednego składu, przenieść natychmiast wszystkie płozy na właściwe miejsca, ażeby było zawczasu w pogotowiu do użytku przy staczaniu następnego składu.
(19) Podczas staczania wagonów z grzbietu wszyscy pracownicy wykonywujący manewry obowiązani są zwracać baczną uwagę na staczanie się wagonów i zachować ostrożność przy przechodzeniu przez tory.
(20) Wreszcie ustawiacz pociągów powinien wykonywać przetaczanie z grzbietu według ustanowionych regulaminów pracy na danym grzbiecie.
§ 21
Posługiwanie się drążkami przy manewrach.
(1) W celu ułatwienia sobie pracy drużyna manewrowa może się posługiwać drążkami przy rozprzęganiu wagonów.
(2) Mając się posługiwać drążkami przy rozprzęganiu wagonów, drużyna manewrowa powinna przed przystąpieniem do przetaczania przygotować skład do rozprzęgania wagonów w ruchu, rozłączając zapasowe sprzęgła w miejscach, w których według nalepek lub opisania kredą, będzie się skład rozczepiało i rozkręcając w tych miejscach główne sprzęgła w taki sposób, ażeby przy naciśnięciu zderzaków można było drążkiem lub widłami, opartemi o trzon zderzaka, zrzucić sprzęgło z haka.
(3) Przy rozłączaniu wagonów w ruchu zapomocą drążka lub wideł, manewrowy powinien mieć drążek przed sobą i być zwróconym twarzą w kierunku toczenia się wagonów.
(4) Drużyna manewrowa może używać drążka lub wideł dom rozłączania wagonów tylko w miejscach gdzie niema wpobliżu toru przeszkód, jak: słupy, latarnie, zwrotnice, rampy, budki i t.p, o które można drążkiem zaczepić, a długość drążka lub wideł nie powinna wynosić więcej niż 2 metr 30 cm i nie powinna wystawać więcej niż 30 cm poza wędź pudła wagonowego. Jeżeli obok przeszkody nie można przejść z wyłożonym drążkiem, to manewrowy powinien go wsunąć głębiej między wagony i wtedy rozłączyć wagony.
§ 22
Przetaczanie ludźmi.
(1) Kierujący manewrami może w razie potrzeby zarządzić wykonanie przetaczania wagonów ludźmi, lecz tylko na torach poziomych lub z pochyleniem nieprzenoszącem 2,5.
(2) Kierujący manewrami może zarządzić przetaczanie ludźmi wagonów sprzęgniętych w jedną grupę, pod warunkiem, że ilość wagonów sprzęgniętych razem nie będzie przewyższała takiej ilości wagonów jaką można zatrzymać siłami robotników, zajętych przy tej pracy. Na tym samym toczenie wolno równocześnie przetaczać więcej niż jeden wagon lub jedną grupę sprzęgniętych ze sobą wagonów.
(3) Przy przetaczaniu ludźmi wagonów bez hamulców ręcznych kierujący przetaczaniem powinien mieć w pogotowiu podkłady, płozy hamulcowe lub drążki hamulcowe, ażeby w razie potrzeby można było natychmiast zatrzymać toczące się wagony. W razie silnego wiatru przetaczanie wagonów jest zabronione.
(4) Kierujący manewrami powinien zwracać uwagę, aby robotnicy przetaczający wagony popychali je z boku, albo przy narożnikach i nie szli podczas popychania między wagonami , ani też między szynami, środkiem toru.
(5) Jeżeli do przetaczania używa się ludzi , nienależących do personelu kolejowego, to kierujący manewrami powinien przed przystąpieniem do przetaczania pouczyć ich, jak mają się zachować, aby uniknąć wypadku. Do przetaczania wagonów ludźmi nie wolno używać kobiet i dzieci.
(6) Przetaczanie ludźmi powinno się odbywać zawsze pod nadzorem dyżurnego ruchu lub osoby upoważnionej do kierowania manewrami i obznajomionej ze sposobem wykonywania manewrów ludźmi.
§ 23
Przetaczanie zwierzętami.
(1) Kierujący manewrami może w braku parowozu użyć do przetaczania wagonów zwierząt.
(2) Kierujący manewrami powinien przy przetaczaniu wagonów zwierzętami używać do zaprzęgu liny lub łańcucha długości 2,5 mtr.
(3) Do przetaczania wagonów zwierzętami kierujący manewrami powinien wyznaczyć dwóch ludzi: jednego do prowadzenia zwierzęcia, drugiego zaś do zatrzymania wagonów hamulcem, płozami lub drągiem.
(4) Poganiacz powinien prowadzić zwierzę zewnątrz toru i uważać , aby w czasie przetaczania sam nie znalazł się w środku toru, ani też między torem a zaprzęgiem.
(5) Przy przetaczaniu wagonów zwierzętami kierujący manewrami może zarządzić przetaczanie grupy, złożonej najwyżej z 3 wagonów sprzęgniętych.
§ 24
Przetaczanie na torach głównych.
(1) Na torach głównych ustawiacz pociągów może wykonywać manewry tylko za pozwoleniem dyżurnego ruchu i przy nastawionym odpowiednio semaforze wjazdowym na STÓJ. Z chwilą gdy na wjazdowym lub wyjazdowym semaforze ukaże się sygnał wolna droga, ustawiacz powinien przerwać niezwłocznie wszelkie manewry na torach, przeznaczonych do wjazdu lub wyjazdu pociągu. Na sąsiednich torach ustawiacz może jednak manewrować, ale tylko wtedy, gdy droga przebiegu wjeżdżającego lub wyjeżdżającego pociągu jest tak zabezpieczona , że manewry nie zagrażają bezpieczeństwu pociągu wjeżdżającego lub wyjeżdżającego.
(2) Na torach i zwrotnicach, przez które ma przechodzić oczekiwany pociąg, oraz na torach sąsiednich, nieodosobnionych od tamtych, ustawiacz pociągów powinien aby uniknąć zderzenia z pociągiem lub opóźnienia go przed semaforem wjazdowym, przerwać manewrowanie od otrzymania zawiadomienia o zamówieniu drogi przebiegu oczekiwanego pociągu, najpóźniej jednak na 10 minut przed przyjściem oczekiwanego pociągu na stacje , biorąc w razie spóźnienia się pociągu przy obliczaniu za podstawę skrócony czas jazdy.
(3) Na tory główne może ustawiacz pociągów wjeżdżać z parowozem manewrowym i wagonami poza wejściowe zwrotnice tylko do granicy przetaczania, oznaczonej wskaźnikiem Nr. 6 (kres przetaczania).
(4) Ustawiacz pociągów może wjechać z parowozem manewrowym i wagonami poza granicę przetaczania i za semafor lub tarczę ostrzegawczą tylko po otrzymaniu osobiście od dyżurnego ruchu pisemnego pozwolenia, na rozkazie szczególnym w p. 7 (zał. Nr. 4 do Przepisów Ruchu)
§ 25
Niedozwolone postępowanie przy manewrowaniu.
(1) Nie wolno przetaczać z odskokiem (manewry angielskie), t.j. podciągać szybko wagonów ku zwrotnicy pod ostrze tak, aby po ich odczepieniu i przestawieniu zwrotnicy zaraz za parowozem potoczyły się same z rozpędu po innym torze, niż parowóz.
(2) Nie wolno przetaczać wagonów zahamowanych.
(3) Nie wolno wykonywać przetaczania ku sobie równocześnie dwoma parowozami od obu końców tego samego okręgu manewrowego.
§ 26
Zachowywanie ostrożności.
(1) Ustawiacz pociągów i manewrowi powinni czuwać nad tem , żeby parowóz, podjeżdżający do wagonów , zwalniał i dawał w porę odpowiednie sygnały, żeby nie dopuścić da silniejszego uderzenia lub uszkodzenia taboru lub ładunku.
(2) Przed wagonami popychanemi przez parowóz , jeżeli nie można na odległości ponad 200 mtr. widzieć, co się dzieje na torze, powinien iść manewrowy lub ustawiacz pociągów i baczyć na bezpieczeństwo ruchu, a w razie zauważonej przeszkody dać sygnał Stój.
(3) Podczas przetaczania zabrania się ustawiaczowi pociągów pozostawiać lub wysuwać wagony poza zwrotnice. Manewrowy jest obowiązany także na to zwracać uwagę i powinien o każdym zauważonem zatrzymaniu się wagonów w miejscu niedozwolonem, bezzwłocznie meldować ustawiaczowi pociągów, którego obowiązkiem jest w takim razie natychmiast i bezwarunkowo przetaczać na miejsce bezpieczne.
(4) Zabrania się:
1. sprzęgać i rozprzęgać wagony w ruchu, z wyjątkiem przypadku, gdy rozprzęganie odbywa się za pomocą drążka lub wideł ( § 20 ust. (4)) ;
2. przechodzić między zderzakami lub pod wagonami, gdy są w ruchu;
3. jechać na dachach wagonów lub sprzęgłach ładunkach wagonów, zderzakach parowozowych i wagonowych i siadać na zderzaki nawet wtedy gdy wagony chwilowo stoją;
4. przetaczać jeżeli na parowozie znajduje się tylko jedna osoba z drużyny parowozowej, albo gdy drużyna manewrowa składa się tylko z jednej osoby;
5. przetaczać tabor przez źle nastawione zwrotnice i zamknięte wykolejnice;
6. chodzić środkiem toru między szynami i pomiędzy torem a przyległymi do niego ładowniami lub magazynami.
Sprzęganie i rozprzęganie wagonów drużyna manewrowa powinna wykonywać z zachowaniem takiej ostrożności, żeby bezpieczeństwo pracownika wykonywującego tę czynność nie było narażone.
(5) Przy przetaczaniu wagonów z materjałami wybuchowemi służba manewrowa powinna zachować jaknajwiększą ostrożność , unikać uderzeń wagonów, nie puszczać ich odrzutem lub z grzbietu i oddzielać od parowozu najmniej czterema wagonami próżnemi lub załadowanemi ładunkiem niepalnym. W braku na stacji wagonów ochronnych , drużyna manewrowa powinna wagon z materjałami wybuchowemi przetaczać własną siłą.
(6) W pobliżu wagonów z materjałami wybuchowemi lub łatwozapalnemi, ani też w pobliżu magazynów lub składów z takiemi materjałami, drużynie manewrowej nie wolno palić tytoniu, utrzymywać ognia ani światła nieosłonionego; nie powinna też nigdy dopuścić do tego, żeby inne osoby uchybiły powyższemu zakazowi.
(7) Drużyna manewrowa powinna zwracać uwagę, aby czynny parowóz, znajdujący się na torach stacyjnych, nie był pozostawiony bez dozoru drużyny parowozowej lub osoby do tego upoważnionej a gdyby się to zdarzyło powinna o tem natychmiast zawiadomić dyżurnego ruchu.
(8) Przy przetaczaniu wagonów z ludźmi lub zwierzętami, wagonów służbowych pocztowych i bagażowych z pracownikami, drużyna manewrowa powinna uprzedzić podróżnych, pracowników pocztowych i kolejowych, konwojowych ładunku i maszynistę o mających się rozpocząć manewrach. W czasie manewrów należy zachować wyjątkową ostrożność, zwracać uwagę, aby drzwi od wagonów były pozamykane i należycie zabezpieczone od otwarcia się podczas przetaczania, a bieg takich wagonów należy tak regulować, ażeby przy dojeżdżaniu do innych wagonów lub nagłem zatrzymaniu nie wywołać silnych zderzeń lub szarpnięć.
(9) W przypadkach, gdy przetaczanie odbywa się za zwrotnicą wjazdową za którą zaczyna się pochyłość toru w stronę szlaku, ustawiacz pociągów lub kierujący przetaczaniem powinien ustawić parowóz jako pierwszy od strony pochyłości, a gdy tego nie można zrobić, to ustawić jako pierwszy wagon z hamulcem i obsadzić go hamulcowym.
(10) Wagonów niesprzęgniętych z parowozem nie wolno ustawiaczowi pociągów wytaczać na szlak.
(11) Jeżeli się ma dojeżdżać do wagonu, stojącego na torze w porze, gdy jest ciemno, to ustawiacz pociągów powinien postawić obok stojącego wagonu pracownika manewrowego ze święcącą się latarką ręczną.
CZĘŚĆ IV
Rodzaje wykonywania manewrów.
§ 27
Podział wykonywania manewrów.
(1) W zależności od warunków ruchu i rodzaju pociągów, praca drużyny manewrowej dzieli się na:
1. zestawianie pociągów,
2. rozrzucanie pociągów,
3. dostawianie wagonów do ładowania i wyładowania,
4. zabieranie wagonów po wyładowaniu i załadowaniu,
5. odczepianie i doczepianie wagonów do przechodzących pociągów,
6. inne przetaczanie taboru.
(2) W zależności od rodzajów przewozów, praca drużyny manewrowej dzieli się na pracę przy pociągach pasażerskich, towarowych i wojskowych.
§ 28
Manewry z pociągami pasażerskimi.
(1) Ustawiacz pociągów obowiązany jest zestawiać skład pociągu pasażerskiego zgodnie z planem zestawianiem pociągów, ustanowionym w dodatku do służbowego rozkładu jazdy, lub też według specjalnego polecenia dyżurnego ruchu.
(2) Ustawiacz pociągów powinien zestawiać skład pociągu pasażerskiego przynajmniej na godzinę przed jego odejściem według rozkładu jazdy, jeżeli regulamin stacyjny nie postanawia inaczej.
(3) Ustawiacz pociągów powinien podstawiać skład pociągu pasażerskiego przed peron wyznaczony regulaminem stacyjnym, najpóźniej na pół godziny przed odejściem według rozkładu jazdy, jeżeli regulamin stacyjny nie przewiduje inaczej.
(4) Po przyjściu pociągu pasażerskiego i opuszczeniu wagonów przez podróżnych oraz wyładowaniu bagażu i poczty, jeżeli regulamin stacyjny nie przewiduje wyładowania poczty i bagażu na innem miejscu, ustawiacz pociągów powinien skład natychmiast z toru sprzątnąć, wagony pocztowe, bagażowe i ładowne przesyłkami dostawić do wyładowania a skład pociągu, jeżeli warunki na to pozwolą zestawić do jazdy powrotnej.
(5) Ustawiacz pociągów powinien unikać manewrowania i wożenia po torach stacyjnych przychodzących wagonów służbowych, osobowych i innych, służących do przewozu osób, lecz powinien je natychmiast, o ile można, odstawić na miejsce, wyznaczone regulaminem stacyjnym.
(6) Ustawiacz pociągów powinien składy pociągów pasażerskich dostawiać we właściwym czasie do napełniania zbiorników gazem, wodą i t. p. czynności gospodarczych.
§ 29
Manewry pociągami towarowemi.
(1) Po przyjściu pociągu towarowego do rozrządzenia ustawiacz pociągów powinien, otrzymawszy polecenie, dotyczące wagonów nadeszłych na daną stację, oznaczyć odpowiednio kredą wagony na ścianach, w miejscu na to przeznaczonem , a następnie przystąpić do rozrządzania składu.
(2) Przy rozrządzaniu składu pociągu towarowego ustawiacz pociągów powinien, według nalepek na wagonach lub okredowania odstawiać wagony na tory, wyznaczone regulaminem stacyjnym dla danego kierunku lub danej grupy.
(3) Ustawiacz pociągów powinien zestawiać pociągi towarowe odpowiednio do ich rodzaju, zgodnie z przepisami o zestawianiu pociągów towarowych: dalekobieżnych, typu lekkiego, zbiorowych, w porządku, określonym regulaminem stacyjnym, rozkładem jazdy lub stosownie do otrzymanego doraźnie polecenia, najpóźniej na 1 godz. przed czasem odejścia, wyznaczonym w rozkładzie jazdy, wliczając w to czas, potrzebny na przestawienie pociągu na tor, z którego ma być wyprawiony, jeżeli regulamin stacyjny nie wyznacza innego terminu.
§ 30
Manewry pociągami wojskowemi.
(1) Pociąg wojskowy powinien ustawiacz pociągów zestawiać według ustanowionego porządku lub stosownie do otrzymanego polecenia. Zestawianie składów pociągów dla przewozu transportów wojskowych, odbywa się na podstawie osobnych przepisów i zarządzeń.
(2) Ustawiacz pociągów powinien dostawiać składy pociągów do ładowania transportów wojskowych pod rampy lub na inne miejsca ładowania i wyładowywania z wielką ostrożnością.
(3) Ustawiacz pociągów powinien sprawdzać dokładnie, czy wagony przeznaczone do ładowania transportów wojskowych, są odpowiednie i czyste.
(4) Ustawiacz pociągów powinien do składów pociągów wojskowych włączać z obydwóch końców składu, wagony hamulcowe zwrócone budkami ku końcowi składu.
§ 31
Dostawianie wagonów do ładowania, przeładowania lub wyładowania i zabieranie ich po uskutecznieniu powyższych czynności.
(1) Ustawiacz pociągów powinien dostawiać wagony do ładowania, przeładowania lub wyładowania na bocznice, do naprawy i t. p. w terminach, wyznaczonych regulaminem stacyjnym lub też na specjalne polecenie dyżurnego ruchu.
(2) Przy dostawianiu wagonów na bocznice i zabieraniu ich z bocznicy, ustawiacz pociągu powinien wręczyć lub też otrzymać od przedstawiciela bocznicy pokwitowanie Ser. P.K.P.R. 6 lub też 13 i sprawdzić stan ładunku i wagonów.
(3) Przy dostawianiu wagonów do ładowania lub wyładowania i zabieraniu załadowanych lub wyładowanych i t.p. ustawiacz pociągów powinien się starać, żeby to nie było powodem przerw w wykonywaniu operacyj handlowych.
(4) Przed wjazdem parowozu manewrowego pod magazyn, na tory ładunkowe, wyładunkowe, lub przeładunkowe jako też na tory bocznicowe, ustawiacz pociągów powinien uprzedzić pracujących tam ludzi, oraz usunąć wszelkie przeszkody, mogace spowodować jakikolwiek wypadek.
(5) Ustawiaczowi pociągów nie wolno zabierać wagonów, z któremi dokonywano operacyj handlowych, bez wiedzy magazyniera. To samo nie wolno mu zabierać wagonów z torów naprawczych bez wiedzy przedstawiciela służby mechanicznej.
§ 32
Odczepianie lub doczepianie wagonów do przechodzących pociągów.
(1) Ustawiacz pociągów powinien przy doczepianiu wagonów do przechodzących pociągów wstawiać doczepiane wagony do odpowiedniej grupy wagonów, znajdujących się w składzie pociągu.
(2) Przy odczepianiu wagonów osobowych z podróżnymi od pociągów pasażerskich i wykonywaniu z niemi manewrów, ustawiacz pociągów powinien dopilnować, aby drzwi były pozamykane, aby nikt nie znajdował się na stopniach wagonów i żeby odczepiony wagon został odstawiony w bezpieczne miejsce, wyznaczone regulaminem stacyjnym.
§ 33
Wykonywanie wszelkiej innej pracy manewrowej.
(1) Ustawiacz pociągów powinien wykonywać wszelką pracę manewrową ściśle według porządku ustanowionego regulaminem stacyjnym.
(2) Przy odstawianiu wagonów do naprawy na tory trakcyjne lub zabieraniu ich z naprawy, ustawiacz pociągów powinien dokładnie zbadać, czy wagony, znajdujące się na tym torze, nie są podniesione na kozły, ani podklinowane, czy nie ma jakiej innej przeszkody i czy pod taborem lub między wagonami nie znajdują się ludzie.
§ 34
Manewrowanie przez przejazdy drogowe, wzdłuż ulic i dróg i miejsc zaludnionych.
(1) Drużyna manewrowa może rozpoczynać przetaczanie przez przejazdy drogowe dopiero wtedy gdy rogatki przejazdowe są zamknięte, a tam gdzie nie ma rogatek, jest postawiony stróż dla ostrzegania pieszych i jezdnych.
(2) W przypadkach gdy przejazdy drogowe nie są zaopatrzone w rogatki przejazdowe, gdy manewry odbywają się na nieodgrodzonych torach wzdłuż ulic, dróg i miejsc zaludnionych, kierujący manewrami i wszyscy pracownicy zajęci przy manewrach powinni przestrzegać szczególnej ostrożności.
(3) W razie dłuższego manewrowania przez przejazdy drogowe, ustawiacz pociągów lub też kierujący przetaczaniem powinien zarządzać od czasu do czasu przerwę w wykonywaniu manewrów, dla przepuszczenia pojazdów drogowych, a szczególnie, gdy pojazdy zdążają na dworce kolejowe do odchodzących pociągów. Zasadniczo pojazdy nie powinny być zatrzymywane dłużej niż na 10 minut.
§ 35
Sygnalizacja podczas wykonywania manewrów.
(1) Drużyna manewrowa obowiązana jest posługiwać się podczas wykonywania manewrowania sygnałami, jakie są ustanowione w Przepisach Sygnalizacji na P.K.P. (Nr. E 1) i używać ich w sposób wskazany w tychże Przepisach.
(2) Wprowadzanie przez drużyny manewrowe innych miejscowych sygnałów, niezgodnych z przepisami, jako też posługiwanie się ustanowionemi sygnałami w sposób niewłaściwy jest zabronione.
(3) Wszystkie rozkazy wykonania manewrów powinny być dawane przez drużyny manewrowe i pracowników zajętych przy manewrach za pomocą sygnałów. Sygnały powinny być dawane w taki sposób, ażeby były widoczne, zrozumiałe dla wszystkich, biorących udział w przetaczaniu, maszyniści zaś powinni się do nich obowiązkowo stosować, z wyjątkiem przypadku, gdyby zastosowanie się do nich zagrażało bezpieczeństwu ruchu.
(4) Ustawiacz pociągów podczas manewrów, niezależnie od ustanowionego sposobu sygnalizowania ruchów parowozu manewrowego sygnałami, przewidzianemi Przepisami Sygnalizacji na kolejach polskich (Nr. E 1) sygnałem 27 NAPRZÓD (jazda kominem parowozu naprzód), sygnałem 28 WTYŁ (jazda tendrem naprzód), sygnałem 29 ZWOLNIĆ , sygnałem 30 STÓJ, powinien dawać gwizdkiem sygnał wskazujący numer toru, na który tabor manewrowy powinien być skierowany. Po odpowiedniem nastawieniu zwrotnic, zwrotniczy lub nastawniczy daje trąbką sygnałową sygnał 27 NAPRZÓD lub 28 WTYŁ, ustawiacz pociągów daje dopiero maszyniście odpowiedni sygnał uruchomienia taboru.
(5) Na stacjach, gdzie nie ma urządzeń specjalnych do dawania sygnałów przygotowania drogi przebiegu podczas manewrów, ustawiacz pociągów podaje najpierw numer toru, na który tabor ma być skierowany, odpowiednią ilością gwizdów, naprz. Na tor Nr. 8: trzy krótkie gwizdy, przerwa, trzy krótkie gwizdy, przerwa i dwa krótkie gwizdy i t. p.). Ażeby ułatwić dawanie i zrozumienie sygnałów słuchowych, wskazujących numer toru, drużyny manewrowe powinny posługiwać się dla numerów wyższych nad 10-ty przeciągłemi sygnałami gwizdkowemi dla oznaczenia dzięsiatek, a krótkiemi dla oznaczenia jednostek (naprz. Dla oznaczenia toru Nr. 12 należy dać jeden przeciągły i dwa krótkie gwizdy, dla oznaczenia toru Nr. 34, trzy przeciągłe i cztery krótkie i t. p.). Sposoby dawania sygnałów na dużych stacjach ustala zawiadowca stacji komisyjnie z miejscowym naczelnikiem parowozowni.
§ 36
Przerwy w wykonywaniu manewrów
(1) Kierujący manewrami powinien tak zorganizować plan manewrów , ażeby można było zachować ciągłość manewrowania, unikając przerw.
(2) Kierujący manewrami powinien układać plan koniecznych przerw pracy parowozów manewrowych, wywołanych potrzebami technicznemi i obsługą parowozu, jak np. nabieranie opału i wody, zgodnie z regulaminem stacyjnym. Na stacjach, gdzie pracuje kilka parowozów, przerwy wszystkich lub kilku manewrowych nie powinny wypadać równocześnie. Przerwy należy robić w godzinach najdogodniejszych ze względu na przebieg manewrów (§ 47 Przepisy o gospodarce parowozowej Nr. M 9, załącznik Nr. 5).
§ 37
Szybkość podczas manewrowania.
(1) Przy manewrowaniu parowozem ustawiaczowi pociągów wolno dopuszczać tylko do takiej szybkości, przy której ani bezpieczeństwo ruchu, ani też osobiste bezpieczeństwo pracowników, wykonywających manewry, lub innych osób nie jest zagrożone.
(2) Ustawiacz pociągów lub kierujący manewrami powinien równocześnie czuwać nas tem, aby, uwzględniając miejscowe warunki przy przetaczaniu stosowano szybkość , jak można największą.
(3) Ustawiacz pociągów lub kierujący manewrami może nawet w niekorzystnych warunkach wykonać przetaczanie z szybkością 15 km/godz., jeżeli parowóz znajduje się na przodzie przetaczanych wagonów, i z szybkością 10 km/h., jeżeli parowóz popycha wagony.
(4) Ustawiaczowi pociągów lub też kierującemu manewrami wolno zmniejszać powyżej określonej szybkości tylko w wyjątkowych okolicznościach, jak gwałtowna burza, zamieć śnieżna, gołoledź, mgła, uszkodzenie toru, przejścia przy peronach osobowych, niepewne miejsca na torach i t.p.
(5) Ustawiacz pociągów, odbywający jazdę manewrową na odległe bocznice lub do sąsiedniej stacji. Powinien stosować taką szybkość, jaka jest określona rozkładem jazdy lub warunkami danej linji.
§ 38
Hamowanie podczas manewrowania.
(1) Drużyna manewrowa powinna podczas manewrowania hamować wagony w razie potrzeby za pomocą hamulców wagonowych, hamulców torowych, płozów lub drążków hamulcowych, aby zatrzymać toczące się wagony we właściwem miejscu i nie dopuścić do silniejszych zderzeń ze stojącym taborem.
(2) Drużynom manewrowym zabrania się używać do hamowania płozów:
1. z końcami odgietemi lub odłamanemi,
2. z obustronnemi obrzeżami na szynach, mających główki znacznie spłaszczone,
3. przed przejazdami, przed iglicami, przylegającemi do opornicy, przed krzyżownicami.
(3) Do hamowania wagonów drużyna manewrowa może używać drążka tylko wtedy, gdy pojazdy poruszają się z taką szybkością, ze manewrowy, idący obok wagonów, może nadążyć.
(4) Jednemu manewrowemu wolno hamować drążkiem najwięcej trzy spięte wagony.
(5) Manewrowy powinien być podczas hamowania podczas hamowania wagonów drążkiem zwrócony twarzą w kierunku toczenia się wagonów, mieć drążek przed sobą, wkładać go między ostojnicę i resory wagonu, następnie naciskać nim obrecz koła. Zakładanie drążka między szprychy koła jest zabronione. W razie przeszkody między torami (słupy, latarnie i t.p.), obok której nie można przejść z włożonym drążkiem, należy drążek zawczasu wyjąć, przeszkodę obejść i dopiero potem ponownie założyć drążek. Zabrania się manewrowemu siadać lub uwieszać się na drążku.
(6) Jeżeli hamulce przetaczanych wagonów na torach, znajdujących się na pochyleniach, nie są obsadzone, to ustawiacz pociągów może w jednej sprzęgniętej grupie przetaczać:
1. na pochyleniach od 3 do 5 najwięcej 16 osi,
2. na pochyleniach od 5 do 10 najwięcej 10 osi,
3. na pochyleniach powyżej 10 najwięcej 6 osi.
Przy przetaczaniu większej ilości osi, skład przetaczany powinien mieć taką ilość obsługiwanych hamulców, ile ich się wymaga w pociągu idącym z szybkością 25 km/godz.
§ 39
Sprzęganie i rozprzęganie taboru przy manewrach.
(1) Sprzęganie i rozprzęganie taboru przy manewrach należy do obowiązków drużyny manewrowej lub jej pracowników, pełniących zamiast drużyny manewrowej, pracę manewrową.
(2) Drużyna manewrowa powinna przy sprzęganiu lub rozprzęganiu taboru tak zawieszać części sprzęgów, nieużyte do sprzęgania, aby nie mogły uszkodzić torów i urządzeń bezpieczeństwa, i aby odległość ich od poziomu główki szyny nie była mniejsza niż 25 cm.
(3) Jeżeli trzeba przyprzęgać lub odprzęgać parowóz z przymocowanym lemiszem odśnieżnym od strony pługa, to manewrowy może wykonać czynność dopiero wtedy gdy tabor już się zupełnie się zatrzyma. Jeżeli przy manewrowaniu takiemi parowozami zachodzi potrzeba częstego sprzęgania i odprzęgania parowozu od strony pługa, to ustawiacz pociągów powinien przed rozpoczęciem manewrów od tej strony przyprząc do parowozu wagon o ile można nie przykryty i pozostawić go przez cały czas trwania manewrów.
(4) Drużyna manewrowa powinna zwracać uwagę przy sprzęganiu taboru, ażeby tarcze zderzakowe wagonów przylegały do siebie należycie; różnica między środkami tarcz zderzakowych dwóch sprzęgniętych wagonów, mierzona w kierunku pionowym, nie powinna być większa, niż 125 mm u wagonów towarowych i 85 mm u wagonów osobowych. Dla zdodośćuczynienia temu warunkowi należy w razie potrzeby przestawić wagony.
(5) Drużyna manewrowa powinna, przy sprzęganiu wagonów załadowanych materjałami wybuchowemi z wagonami ochronnemi i z wagonami w pociągach pasażerskich po zetknięciu się tarcz zderzakowych wykonać jeszcze dwa obroty śruby sprzęgła; tarcze zderzakowe powinny się bezwarunkowo przynajmniej stykać ze sobą.
(6) Przy sprzęganiu taboru, drużyna manewrowa powinna zwracać uwagę, aby budki ani pomosty hamulcowe, nawet przy największym naciśnięciu zderzaków, nie zbliżały się zbytnio do siebie, a odległość między tarczami zderzakowemi u pociągów towarowych nie była większa niż 20 mm.
§ 40
Obsługa zwrotnic podczas manewrów przez drużyny manewrowe.
(1) Na stacjach, torach i bocznicach, gdzie nie ma zwrotniczych do obsługiwania zwrotnic, wykonywanie czynności związanych z otwieraniem , przestawianiem i zamykaniem zwrotnic i wykolejnic należy do drużyny manewrowej lub pracowników, pełniących jej obowiązki.
(2) Drużyna manewrowa po wykonaniu manewrów powinna zostawić zwrotnice i wykolejnice w ich przypisanym normalnym położeniu.
(3) Zwrotnice i wykolejnice, obsługiwane przez drużynę manewrową lub pracowników pełniących jej obowiązki, zwłaszcza oddalone od stacji, powinni ci pracownicy przed każdem przestawieniem lub przepuszczeniem taboru dokładnie zbadać.
§ 41
Zabezpieczenie pociągów od zbiegnięcia.
(1) Pracownicy, wykonywający manewry taborem, powinni po ukończeniu przetaczania wagony na wszystkich torach posprzęgać ze sobą, zahamować hamulcami ręcznemi, ustawić poza ukresem i podklinować podkładami lub płozami, układając je szczelnie przy samych kołach wagonów z obydwu końców każdej sprzęgniętej grupy. Jeżeli jest tylko jeden wagon, to drużyna manewrowa powinna go zabezpieczyć również z obydwu stron klinami lub podkładami. Zabrania się drużynom manewrowym zabezpieczać wagony od zbiegnięcia podkładaniem pod koła wagonów kamieni lub krótkich kawałków drewna.
(2) Podczas manewrowania na torach położonych na spadku, albo jeżeli od zwrotnicy wjazdowej zaczyna się spadek w kierunku szlaku, kierujący manewrami powinien, przed odczepieniem wagonów od składu, przeznaczonych do przetaczania, dopilnować, aby w tej części składu, która pozostaje na miejscu, wszystkie wagony z działającymi hamulcami były zahamowane.
(3) W razie, gdy nadchodzi burza, każdy pracownik służby manewrowej powinien przekonać się osobiście, czy wagony, stojące na torach stacyjnych w jego okręgu pracy, są zabezpieczone od zbiegnięcia, drużyny zaś ruchu lub dyżurny nadzorczy powinien dbać o to, żeby zabezpieczenie było wykonane należycie.
(4) Ustawiacz pociągów przy zabieraniu lub podstawianiu wagonów na tory, przeznaczone wyłącznie do użytku innych służb (warsztaty, parowozownie, składy służby drogowej, magazyny zasobów), powinien wezwać do zabezpieczenia wagonów od zbiegnięcia pracowników tej służby do której należy zabezpieczenie.
(5) Na stacjach, gdzie wskutek warunków miejscowych zachodzi szczególna obawa zbiegnięcia wagonów, kierujący manewrami, jak i wszyscy pracownicy wykonywujący manewry, powinni się stosować przy zabezpieczaniu wagonów od zbiegnięcia, do szczegółowych wskazówek podanych w regulaminie stacyjnym.
(6) Za należyte zabezpieczenie wagonów od zbiegnięcia na stacjach , bocznicach , ładowniach i t.p. są odpowiedzialni wszyscy pracownicy, zajęci przy manewrach, oraz zwrotniczowie, każdy w obrębie swego posterunku, a za zabezpieczenie wagonów, stojących przy magazynach lub torach ładunkowych, także ekspedytorzy i pracownicy ekspedycyjni, zajęci przy ładowaniu, na równi z pracownikami, wykonywającymi manewry. Zabezpieczenie wagonów na torach, przeznaczonych wyłącznie do użytku służb innych (warsztaty, parowozownie, składy służby drogowej, zasobów i t.p.), należy do pracowników każdej z tych służb.
(7) W celu zabezpieczenia torów głównych i torów, po których przechodzą pociągi, drużyna manewrowa, powinna po ukończeniu przetaczania nastawić zwrotnice, lub też dopilnować, ażeby były zgodnie z regulaminem stacyjnym, nastawione na tory ślepe, ochronne lub takie, gdzieby nie mogły spowodować niebezpieczeństwa w razie zbiegnięcia taboru. Istniejące urządzenia do zamykania torów (zapory, wykolejnice i t.p.) drużyna manewrowa powinna pozamykać na zamki i oddać klucze od nich do przechowania właściwym pracownikom, wyznaczonym regulaminem stacyjnym.
§ 42.
Obliczanie ciężaru pociągu.
(1) Każdy ustawiacz pociągów powinien wiedzieć, jaki ciężar pociągu zestawianego powinien być dla danej serji parowozu i dany odcinek linji kolejowej, i umieć obliczyć ciężar.
(2) Do zestawianego pociągu ustawiacz pociągów powinien wstawić i odpowiednio rozmieścić niezbędną ilość wagonów z działającemi hamulcami (załącznik Nr. 2).
§ 43
Pełnienie obowiązków drużyn pociągowych przez drużyny manewrowe i obsługa bocznic na szlaku.
(1) Parowozy lub pociągi, wysyłane na bocznice, do sąsiednich stacyj lub ładowni, mogą być obsadzane zamiast drużyny konduktorskiej drużyną manewrową, a wtedy obowiązki kierownika pociągu pełni ustawiacz pociągów, manewrowi zaś spełniają czynności hamulcowych.
(2) Ustawiacz pociągów, który ma obsłużyć bocznicę na szlaku lub na stacji zamkniętej dla ruchu technicznego, powinien:
1. być obznajomiony z warunkami i regulaminem obsługi danej bocznicy,
2. przed wyjazdem ze stacji otrzymać od dyżurnego ruchu odpowiednie dokumenty, jak: raport z jazdy, polecenie Ser. R Nr. 6 lub 13, rozkaz szczególny i klucze od zamków urządzeń zabezpieczających na bocznicy lub też stacji,
3. otrzymać od dyżurnego ruchu rozkaz wyjazdu po nastawieniu właściwie sygnałów wyjazdowych i dopiero wtedy może dać sygnał odjazdu,
4. po przybyciu na bocznicę lub stację sprawdzić, czy urządzenia zabezpieczające są w należytym stanie, i przystąpić do pracy zgodnie z obowiązującym regulaminem,
5. po zakończeniu pracy na bocznicy lub stacji , wszystkie urządzenia pozostawić pozamykane w położeniu normalnem,
6. po powrocie na stacje zwrócić klucze i dokumenty, oraz złożyć natychmiast dyżurnemu ruchu meldunek o zauważonych niedokładnościach lub brakach.
(3) W razie obsadzenia pociągu drużyną manewrową zamiast drużyny konduktorskiej, jest rzeczą niezbędną, żeby drużyna manewrowa posiadała warunki wymagane od drużyn konduktorskich.
§ 44
Wykonywanie manewrów przez drużyny konduktorskie.
(1) Na stacjach, bocznicach i ładowniach, gdzie nie ma wyznaczonych drużyn manewrowych powinny ich czynności wykonywać drużyny konduktorskie, pod kierownictwem dyżurnego ruchu, przyczem czynności ustawiacza pociągów powinien wykonywać kierownik pociągu, a czynności manewrowych hamulcowi (§ 29 ust. (8) i § 33 ust. (2) pkt. 6) Instrukcji dla drużyn konduktorskich Nr. R 25). Dyżurny ruchu, jeżeli sam jest zajęty innemi ważniejszemi sprawami, może czynności kierowania manewrami przekazać kierownikowi pociągu, wydając mu pisemne polecenie.
§ 45
Obchodzenie się z kiszkami hamulców zespolonych i kiszkami ogrzewaniowemi.
(1) Łączenie i rozłączanie kiszek ogrzewaniowych i harmonij należy do pracowników słuzby mechanicznej, a kiszek hamulcowych do drużyny manewrowej, jednakże drużyna manewrowa powinna w razie potrzeby rozłączać i łączyć także kiszki ogrzewaniowe i harmonje i dlatego powinna umieć obchodzić się z temi urządzeniami.
(2) Przed przystąpieniem do rozłączania wagonów z harmonjami i kiszkami hamulców zespolonych lub ogrzewaniowych manewrowy powinien przedewszystkiem rozłączyć harmonje, podnieść mostki łączące wagony, zamknąć je na zasuwki, zamknąć kurki przewodów hamulcowych i ogrzewaniowych, rozłączyć najpierw przewody ogrzewaniowe, następnie hamulcowe i dopiero wtedy przystąpić do rozłączania sprzęgieł.
(3) Przy rozłączaniu kiszek hamulców zespolonych lub ogrzewaniowych przez manewrowych, manewrowy powinien je odpowiednio umocować przez założenie ich na ślepy zamek, ażeby w ten sposób zabezpieczyć je od uszkodzenia.
(4) Przy doczepianiu wagonów z harmonjami i mostkami łączącemi je, z przewodami hamulców zespolonych i ogrzewaniowych, manewrowy powinien najpierw sprzęgnąć wagony, następnie połączyć kiszki hamulcowe i ogrzewaniowe, wreszcie otworzyć kurki, opuścić mostki i wkońcu połączyć harmonje.
(5) W razie trudności przy rozłączaniu lub łączeniu kiszek hamulców zespolonych lub ogrzewaniowych i harmonji, ustawiacz pociągów powinien w braku właściwych pracowników służby mechanicznej, żądać pomocy od drużyny parowozowej.
§ 46
Postępowanie pracowników wykonywających manewry taborem w razie wypadku lub pożaru.
(1) W razie wypadku lub żywiołowej katastrofy na terenie kolejowym lub w jego pobliżu, pracownicy wykonywający manewry powinni udzielać pomocy w miarę sił i posiadanych środków, o ile na to pozwalają warunki bezpieczeństwa ruchu i dokonywanej przez nich pracy.
(2) W razie pożaru w wagonach lub magazynach oraz budowlach w pobliżu wagonów, znajdujących się na stacji, obowiązkiem drużyny manewrowej jest oddzielić jaknajszybciej wagony zagrożone pożarem, jaknajprędzej dojechać do miejsca zagrożonego i przystąpić wspólnie z drużyną parowozową do gaszenia ognia środkami posiadanemi na parowozie, za nim przybędzie właściwa pomoc.
Wyciąg
z Przepisów ruchu na kolejach znaczenia ogólnego Nr. R 1.
Część III
Zestawianie pociągów i przygotowanie ich do wyprawienia.
§ 23
Określenie i skład pociągu.
(1) Pociągiem nazywa się zespół parowozu i wagonów, z obsługą, znajdujący się w drodze lub gotowy do wyprawienia. Parowozy idące luzem, wagony motorowe, oraz drezyny wagi powyżej 650 kg należy uważać za pociągi.
(2) Pociągi bywają następujących rodzajów:
1. pociągi stałe, przewidywane w ogólnym rozkładzie jazdy jako kursujące codziennie, lub w pewne dnie określone w rozkładzie jazdy;
2. pociągi niestałe, do których należą:
a) pociągi dodatkowe, przewidziane w ogólnym rozkładzie jazdy, jednak kursujące tylko w miarę potrzeby;
b) pociągi nadzwyczajne, kursujące w miarę szczególnej potrzeby, według rozkładu jazdy specjalnie dla nich opracowanego.
c) Pociągi bliźniacze (bis), poprzedzające lub następujące, kursujące w miarę potrzeby według rozkładu równoległego do rozkładu jazdy pociągu, który poprzedzają lub następują;
d) Pociągi służbowe (inspekcyjne ratunkowe i t. p.), kursujące w przypadkach nagłych bez ścisłego rozkładu jazdy.
(3) Ze względu na rodzaj przewozów pociągi bywają:
1. pociągi pasażerskie;
2. pociągi towarowe.
Pociągi mieszane należą do pierwszej lub drugiej kategorji, zależnie od tego, czy służą przeważnie do przewozu osób (mieszane osobowo-towarowe), czy przeważnie do przewozu towarów (mieszane towarowo-osobowe).
(4). Rozkład jazdy powinien zawierać wskazówkę , do której kategorji należy dany pociąg.
(5). Skład pociągu jest to ilość i rodzaj wagonów włączonych do pociągu, powinien być określony zależnie od rodzajów przewozów, od największej dozwolonej szybkości danego pociągu, wskazanej w rozkładzie jazdy, od siły pociągowej parowozu, od rodzaju hamulców, od profilu linji i technicznych urządzeń kolei i taboru oraz od długości torów stacyjnych.
(6). W zależności od szybkości , największy skład pociągu, nie licząc osi parowozów czynnych i ich tendrów, nie może przewyższać następującej ilości osi:
A. W POCIĄGACH PASAŻERDKICH NA HAMULCACH ZESPOLONYCH.
Na linjach pierwszorzędnych
Przy szybkości do 50km/godz. 120 osi ,
Przy szybkości od 51 do 65 km/godz. 100 osi
Przy szybkości od 66 do 80 km/godz. 80 osi
Przy szybkości powyżej 80 km/godz. 60 osi.
Na linjach drugorzędnych
Przy szybkości od 35 km/godz. 100 osi
Przy szybkości od 36 do 50 km/godz. 80 osi
Przy szybkości powyżej 50 km/godz. 60 osi.
B. W POCIĄGACH PASAŻERSKICH NA HAMULCACH RĘCZNYCH.
Na linjach pierwszorzędnych
Przy szybkości od 35km/godz. 80 osi
Przy szybkości od 36 do 50 km/godz. 60 osi
Przy szybkości od 51 do 60 km/godz. 50 osi
Na linjach drugorzędnych
Przy szybkości do 35 km/godz. 80 osi
Przy szybkości od 36 do 50 km/godz. 60 osi
C. W POCIĄGACH TOWAROWYCH NA HAMULCACH ZESPOLONYCH.
Na linjach pierwszorzędnych
Przy szybkości do 50 km/godz. 150 osi
Przy szybkości od 51 do 65 km/godz.120 osi
Na linjach drugorzędnych
Przy szybkości do 50 km/godz. 120 osi
D. W POCIĄGACH TOWAROWYCH NA HAMULCACH RĘCZNYCH.
Na linjach pierwszorzędnych
Przy szybkości do 45km/godz. 150 osi
Przy szybkości od 46 do 50 km/godz. 120 osi
Przy szybkości od 51 do 55 km/godz. 90 osi
110 osi dla pociągów lekkich o wadze do 700 tonn.
Przy szybkości od 56 do 60 km/godz. 60 osi
Na linjach drugorzędnych
Przy szybkości do 40 km/godz. 120 osi
Jeżeli w składzie pociągu towarowego znajdują się czteroosiowe wagony typu amerykańskiego, to przy obliczaniu dopuszczalnej ilości osi w pociągu, należy liczyć każdy taki wagon jako trzyosiowy.
(7) Dyrekcje określają w dodatku do rozkładu jazdy, największą dopuszczalną ilość osi na każdej linji w pociągach różnych rodzajów, biorąc pod uwagę: możność wymijania się pociągów w zależności od długości towarów mijankowych na stacjach i na mijankach, dopuszczalne obciążenie pociągów odpowiednio do siły pociągowej parowozu oraz inne warunki miejscowe i atmosferyczne.
(8) W razie wyjątkowo niesprzyjających warunków atmosferycznych, jako to: podczas zamieci śnieżnych, orkanów, mrozów powyżej 15°C i t.p., dyżurny ruchu, wyprawiający pociąg, powinien zmniejszyć skład pociągu w zależności od warunków miejscowych, według wskazówek służby drogowej i mechanicznej.
§ 24
Umieszczanie parowozów i luźnych tendrów w pociągach.
(1) Parowóz pociągowy powinien być umieszczony na przodzie pociągu przed wszystkiemi wagonami i zwrócony kominem na przód w kierunku jazdy, z wyjątkiem przypadków wymienionych niżej.
(2) Przepis umieszczenia parowozu pociągowego na przodzie pociągu nie obowiązuje w przypadkach następujących:
1. w pociągach cofanych ze szlaku;
2. przy przestawianiu pociągów na stacjach;
3. przy jazdach pomocniczych, próbnych i doświadczalnych,
4. w pociągach służbowych i roboczych;
5. w pociągach podawanych na bocznicę i w pociągach cofanych z bocznicy, na której nie ma możliwości przestawienia parowozu;
6. w pociągach zatrzymujących się na szlaku w celu odstawienia wagonów na bocznicę, z których, ze względu na specjalne warunki bocznicy, parowóz powinien znajdować się w końcu pociągu.
(3) Jeżeli parowóz znajduje się w końcu popychanego pociągu, na przodzie zaś nie ma parowozu, to na czołowym wagonie powinien znajdować się pracownik służby ruchu (konduktor), który powinien zwracać baczną uwagę na tor i dawane sygnały.
(4) W pociągach doświadczalnych i inspekcyjnych parowóz pociągowy może wstawiony być w środku pociągu.
(5) Przepis umieszczania parowozu pociągowego kominem na przód w kierunku jazdy nie obowiązuje:
1. w stosunku do parowozów tendrzaków;
2. w pociągach kursujących z szybkością nie większą niż 50 km/godz., wyprawianych ze stacji, na której nie ma urządzeń do obracania parowozu z tendrem;
3. we wszystkich przypadkach wskazanych powyżej w ust. (2).
(6) Parowóz z umocowanym lemieszem odśnieżanym, mającym pracować, może być umieszczony tylko na czole pociągu z lemieszem zwróconym w kierunku jazdy; w razie niemożności jazdy lemieszem na przód, należy go odjąć.
(7) Do prowadzenia jednego pociągu wolno użyć jednocześnie najwięcej dwa parowozy ciągnące i jeden parowóz popychający, w przypadkach zaś wyjątkowych za pozwoleniem Dyrekcji najwyżej dwa parowozy popychające.
(8) Stałe używanie dwóch parowozów ciągnących może się odbywać tylko w przypadkach wskazanych przez Dyrekcję.
(9) Przy użyciu dwóch parowozów ciągnących należy umieszczać na pierwszym miejscu parowóz, którego szybkość największa jest większa. Przy jednakowej szybkości największej obu parowozów, jako pierwszy powinien być umieszczony parowóz, mający na przedzie wózek lub oś toczną.
(10) Pomiędzy dwa parowozy ciągnące pociąg nie wolno wstawiać żadnych wagonów, z wyjątkiem jazd doświadczalnych.
(11) Parowozy nieczynne (w stanie gorącym lub zimnym) należy wysyłać pociągami towarowemi lub mieszanemi a tylko wyjątkowo, za pozwoleniem Dyrekcji pociągami pasażerskimi.
(12) Parowóz nieczynny należy umieszczać w pociągu bezpośrednio za parowozem prowadzącym pociąg. Wyjątek stanowią linje, na których nie jest dozwolone używanie dwóch parowozów ciągnących.
(13) W pociągach pasażerskich, z zastrzeżeniem wymienionem w ust. (11), można przewozić tylko jeden parowóz nieczynny.
(14) W razie potrzeby wysłania w jednym pociągu większej ilości parowozów w stanie nieczynnym, należy to wykonać pociągiem towarowym, wstawiając pomiędzy dwa parowozy nieczynne na długość co najmniej 16m odpowiednią ilość wagonów.
(15) Każdy parowóz nieczynny umieszczony w pociągu powinien być odpowiednio przygotowany według przepisów specjalnych i konwojowany przez specjalnego pracownika.
(16) Tendry luźne, mające zderzaki przednie, powinny być umieszczone w pociągu za parowozem prowadzącym pociąg lub za parowozem nieczynnym; tendry luźne bez zderzaków przednich powinny być umieszczone na końcu pociągu.
(17) Dyrekcje podają do wiadomości właściwych pracowników, jakie parowozy i na jakich linjach mogą być łączone razem.
§ 25
Rozmieszczenie wagonów w pociągu.
A POSTANOWIENIA OGÓLNE.
(1) Wagony ciężkie powinny być ustawiane w pociągach, ile możności, przed lekkiemi, licząc od parowozu prowadzącego pociąg, na linjach zaś z dużemi spadkami (powyżej 10) wagony ciężkie powinny być obowiązkowo umieszczane w przedniej części pociągu.
(2) W każdym pociągu powinny znajdować się wagony z hamulcami obsługiwanemi (czynnemi), rozmieszczonemi w pociągu możliwie równomiernie.
(3) W każdym pociągu na hamulcach zespolonych powinno się znajdować tyle wagonów, .zaopatrzonych w dodatkowe urządzenia do ręcznego hamowania, aby w razie uszkodzenia hamulców zespolonych pociąg mógł iść dalej z szybkością najmniej 20 km/godz.
(4) W pociągach pasażerskich, a takie w pociągach towarowych mieszanych, jeżeli wagony osobowe są w nich umieszczone w przedniej części pociągu (ust. (13)), przy hamulcach ręcznych i największej dozwolonej szybkości powyżej 50 km/godz., pierwszy wagon za parowozem powinien mieć obowiązkowo czynny hamulec, w innych zaś przypadkach to wymaganie obowiązuje- w miarę możności.
(5) Wagon końcowy każdego pociągu powinien mieć hamulec czynny i wsporniki do umocowania przyrządów sygnałowych, oznaczających koniec pociągu, i w miarę możności powinien być zwrócony pomostem hamulcowym ku końcowi pociągu.
B. ROZMIESZCZENIE WAGONÓW W POCIAGACH PASAŻERSKICH I MIESZANYCH
(7) O porządku rozmieszczenia wagonów w pociągach pasażerskich Dyrekcje wydają szczegółowe wskazówki przy ogłaszaniu rozkładu jazdy.
(8) W pociągach, w których są przewożeni podróżni, należy pozostawić pomiędzy parowozem a wagonami lub przedziałami, zajętemi przez podróżnych, bądź jeden wagon, bądź co najmniej jeden przedział niezajęty przez podróżnych, a mianowicie:
1. w pociągach na hamulcach ręcznych przy największej dozwolonej szybkości do 50 km/godz. włącznie, w pociągach zaś na hamulcach zespolonych przy największej dozwolonej szybkości do 75 km/godz. włącznie, pierwszy przedział pierwszego wagonu od strony parowozu;
2. w pociągach na hamulcach ręcznych przy największej dozwolonej szybkości powyżej 50 km/godz. i w pociągach na hamulcach zespolonych przy największej dozwolonej szybkości powyżej 75 km/godz., cały pierwszy wagon za parowozem, z wyjątkiem przypadku wskazanego w ust. (9).
(9) Jeżeli w pociągu na hamulcach zespolonych przy największej dozwolonej szybkości powyżej 75 km/godz. wagon osobowy pierwszy za parowozem jest czteroosiowy, szczególnie mocnej konstrukcji, stalowy, to za osobnem pozwoleniem Ministerstwa Komunikacji może być dozwolone pozostawienie w nim od strony parowozu jednego przedziału, niezajętego przez podróżnych, jako ochronnego, zamiast całego ochronnego wagonu.
(10) Pracownicy kolejowi, pocztowi i celni, pełniący służbę, dozorcy przewożonego ładunku i osoby upoważnione do przejazdu pociągami towarowemi nie są uważani za podróżnych w rozumieniu postanowień ust. (8) i (9).
(11) W pociągach służbowych wstawienie wagonu ochronnego lub pozostawienie przedziału ochronnego nie jest konieczne.
(12) Do pociągów pasażerskich na hamulcach zespolonych można doczepiać w końcu pociągu w granicach dozwolonego składu (§ 23 ust. (6) A) wagony niewłączone do hamulca zespolonego w ilości zależnej od szybkości pociągu, a mianowicie:
Na linjach pierwszorzędnych
Przy szybkości pociągu do 35 km/godz. najwięcej 30 osi i najwyżej 300 t.
Przy szybkości pociągu do 50 km/godz. najwięcej 20 osi i najwyżej 200 t.
Przy szybkości pociągu do 60 km/godz. najwięcej 12 osi i najwyżej 120 t.
Przy szybkości pociągu 80 km/godz. najwięcej 6 osi i najwyżej 60t.
Na linjach drugorzędnych
Przy szybkości pociągu do 35 km/godz. najwięcej 30osi i najwyżej 300 t.
Przy szybkości pociągu do 50 km/godz. najwięcej 20 osi i najwyżej 200 t.
Przy szybkości pociągu do 60 km/godz. najwięcej 6 osi i najwyżej 60 t.
Do pociągów idących z szybkością powyżej
80 km/godz. | 60 km/godz.
nie wolno doczepiać wagonów, niewłączonych do hamulca zespolonego.
(13) W pociągach mieszanych wagony, przeznaczone do przewozu podróżnych, powinny być zgrupowane razem i umieszczone w końcu pociągu lub w przedniej części pociągu za wagonem ochronnym lub bezpośrednio za parowozem, stosownie do wskazówek Dyrekcji.
(14) W pociągach pasażerskich i mieszanych wagony niekryte ładowane pojazdami drogowemi, jakoteż wagony ładowane zwierzętami, powinny być wstawiane za wagonami zajętemi przez podróżnych.
(15) Wagony z ładunkiem łatwopalnym, żrącym, trującym lub wydzielającym przykrą won, należy umieszczać za wagonami z podróżnymi, oddzielając je od tych wagonów przynajmniej jednym wagonem krytym z innym ładunkiem.
(16) Pary wagonów, załadowane wspólnym ładunkiem, jak również wagony niekryte załadowane ładunkiem, który mógłby ulec podłużnemu przesunięciu, należy oddzielić od wagonów zajętych przez podróżnych przynajmniej jednym wagonem krytym.
(18) Ładowne i próżne cysterny do przewozu gazu świetlnego mogą być przewożone pociągami pasażerskiemi i mieszanemi w końcu pociągu pod warunkiem, że odpowiadają postanowieniom § 26.
C.ROZMIESZCENIE WAGONÓW W POCIĄGACH TOWAROWYCH.
(18) Wagony z kołami tarczowemi, odlanemi sztuce (piasta, tarcza i obręcz), mogą być tylko do pociągów, których największa dozwolona szybkość nie przewyższa 45 km na godzinę.
(19) Przed włączeniem wagonu ładownego do pociągu należy sprawdzić, czy jest on załadowany
zgodnie z Przepisami o ładowaniu wagonów towarowych; wagony załadowane niezgodnie z przepisami nie powinny być wstawiane do pociągu, wstawione zaś należy wyłączyć.
(20) Przy włączaniu do pociągów wagonów z łatwopalnemi, z materjałami samozapalnemi i wybuchowemi, z cieczami zapalnemi i żrącemi, jakoteż z gazami zgęszczonemi i skroplonemi, powinny być przestrzegane osobne przepisy prze-takich materjałów.
(21) Wagony z materjałami łatwopalnemi powinny być oddzielone w pociągu od parowozu lub też wagonów z samodzielnem ogrzewaniem conajmniej jednym wagonem z innym ładunkiem, lub w braku wagonów ładownych jednym wagonem próżnym. Wagony niekryte z materjałami łatwopalnemi powinny być przykryte oponą. Węgla, koksu i drzewa nie uważa się za materjały łatwozapalne w rozumieniu tego przepisu.
(22) Wagony z materjałami wybuchowemi powinny być umieszczane jaknajdalej od parowozu czynnego i od wagonu z samodzielnem czynnem. ogrzewaniem. Przed wagonami z takim ładunkiem i za niemi powinny być wstawione najmniej cztery wagony ochronne próżne lub z ładunkiem niełatwo-palnym. Wagonów zawierających, materjały wybuchowe oraz wagonów bezpośrednio przed niemi i za niemi nie wolno obsadzać hamulcowymi.
(23) Pary wagonów z ławami pokrętnemi, załadowane wspólnym ładunkiem i połączone rozworami lub samym ładunkiem powinny być włączane jedynie do pociągów z szybkością nieprzewyższającą 45 km/godz. i być umieszczane w końcu pociągu przed ostatnim wagonem hamulcowym. Ilość takich par wagonów w jednym pociągu nie powinna przewyższać:
Przy pochyleniach do
1 10‰
2 do 15‰
3 do 25‰
4 powyżej 25‰
W pociągach towarowych
1. 8 par
2. 5 par
3. 4 par
4. 3 par
W pociągach mieszanych
1. 3 par
2. 2 par
3. 2 par
4. 2 par
(24) Pomiędzy każde trzy pary wagonów, połączonych wspólnym ładunkiem lub rozworami, należy wstawiać ładowny wagon hamulcowy.
(25) Wspólny ładunek nie powinien zajmować więcej niż dwa wagony niekryte. Jeżeli długość
ładunku jest większa, powinien być wstawiony pomiędzy dwa wagony nośne jeden wagon próżny niekryty (platforma). Przewóz długich szyn i tym podobnych długich przedmiotów odbywa się na podstawie specjalnych przepisów.
(26) Przewóz długich szyn i tym podobnych długich przedmiotów odbywa się na podstawie specjalnych przepisów, z zachowaniem następujących postanowień :
1. platformy z temi ładunkami powinny być doczepiane do końca pociągu i w ilości nie większej niż 4 komplety po trzy platformy w każdym komplecie;
2. na każde dwa komplety platform powinno być 2 wagony hamulcowe umieszczone na czole i w końcu takiej grupy. Przy przewozie 4-ch kompletów powinno być 3 wagony hamulcowe ustawionych na czole, pośrodku i w końcu tej grupy. Jeżeli platformy są niehamulcowe, należy włączyć wówczas wymaganą ilość wagonów hamulcowych z innem ładunkiem, rozmieszczając je w odpowiednich miejscach;
3. szybkość pociągu do którego doczepione są platformy z długiemi szynami i t. p., nie powinna przekraczać 50 km/godz.;
4. o doczepianiu do pociągu platform załadowanych długiemi szynami i t. p., powinna być i zawiadomiona drużyna parowozowa i konduktorska.
(27) Specjalne 6-osiowe wagony niekryte platformy ładunkiem ciężaru brutto około 95 tonn
mogą być włączane do wszystkich pociągów towarowych z tem zastrzeżeniem, że na szlakach, na których jest dozwolona podwójna trakcja, w pociągu z jednym parowozem pierwszy wagon powinien znajdować się bezpośrednio za parowozem lub za wozem i wagonem bagażowym, pozostałe zaś winny być przedzielone jeden od drugiego trzema ładownemi wagonami dwuosiowemi, na szlakach zaś, na których trakcja podwójna nie jest dozwól lub w razie wyprawienia pociągu trakcją podwójną, specjalne 6-osiowe wagony niekryte powinny być przedzielone od parowozów jako też między sobą trzema wagonami ładownemi dwuosiowemi. Próżne specjalne 6-osiowe wagony niekryte należy wstawia do pociągów podobnie jak ładowne wagony osiowe, t. j. przed próżnemi wagonami.
(28) Wagony cysterny Arbela na 2 wózkach i z ładownością do 59 tonn powinny być oddzieleni od parowozu pociągowego i jedna od drugiej trzema zwyczajnemi ładownemi wagonami dwuosiowemi
(29) Wagony z żórawiem wagonowym mogą by przewożone tylko pociągami, których największa szybkość nie przewyższa szybkości tego wagon konstrukcyjnie dozwolonej, i powinny być umieszczane w końcowej części pociągu. Konstrukcyjnie dozwolona szybkość wagonu z żórawiem powinna być wskazana na tabliczkach przytwierdzonych ostojnic wagonu.
(30) Wagon z żórawiem powinien być konwojowany przez specjalnego pracownika, który odpowiada za przystosowanie żórawia do przewozu. Ramię żórawia powinno być zwrócone podczas jazdy ku końcowi pociągu i spuszczone na dół. Stosownie do konstrukcji wagonu, z żórawiem, należy wstawiać albo z obu jego stron, albo tylko od strony ramienia niekryty wagon ochronny.
(31) Nieczynne pługi odśnieżne na własnych kołach mogą doczepione tylko do pociągów towarowych, jeżeli szybkość tych pociągów nie przewyższa 45 km/godz., do pociągów zaś mieszanych jedynie na linjach, których nie kursują stale pociągi towarowe. Jeżeli pług ma ruchome części skrzydła, do odrzucania śniegu, to należy je zabezpieczyć od samoczynnego uruchomienia. Przesyłanie pługów odśnieżnych pociągami powinno się odbywać o ile możności w porze dziennej.
(32) Na szlakach ze spadkami do 5o/oo wolno doczepiać w końcu pociągu towarowego na hamulcach ręcznych, za ostatnim wagonem hamulcowym, wagony bez hamulców w ilości nie większej niż 8 osi, z zastrzeżeniem, że ciężar całkowity tych wagonów nie będzie przewyższać połowy ciężaru przypadającego na jeden czynny wagon hamulcowy. W grupie wagonów, doczepionych za ostatnim wagonem hamulcowym, nie powinno być wagonów z podróżnymi ani wagonów ładownych 6o-tonnowych i cięższych
(33) Na szlakach ze spadkami od 5 do 10‰, za hamulcowym wagonem końcowym czynnym pociągu towarowego dozwala się doczepić tylko jeden wagon bez hamulców próżny lub ładowny, z wyjątkiem wagonów ładownych 6o-tonnowych lub wagonów zajętych przez podróżnych.
(34) Na szlakach ze spadkami powyżej 10‰ za czynnym końcowym wagonem hamulcowym pociągów towarowych pozwala się doczepić jeden wagon próżny uszkodzony, lecz zdatny do ruchu, jeżeli taki wagon nie może być wstawiony w środku pociągu wskutek uszkodzenia. Do pociągów pasażerskich mieszanych można doczepić taki wagon tylko na szlakach, na których nie kursują pociągi towarowe.
(35) W przypadkach, w których dozwolone jest doczepienie wagonów za końcowym wagonem hamulcowym, ostatni wagon powinien mieć urządzenie do zawieszenia przynajmniej dolnej tarczy lub latarni sygnału, oznaczającego koniec pociągu. Dwie górne tarcze lub latarnie sygnału końcowego mogą być umieszczone na ostatnim obsługiwanym wagonie hamulcowym.
(36) W pociągach, do których włączono wagony z ławami pokrętnemi, wagony załadowane wspólnym ładunkiem, połączone rozworami lub samym ładunkiem, oraz wagony załadowane materjałem wybuchowym, wagon ostatni powinien mieć hamulec czynny, a za nim nie wolno doczepiać żadnego wagonu.
(37) Do pociągów towarowych na hamulcach zespolonych można doczepiać w końcu pociągu w granicach dozwolonego składu (§ 23 ust. (6) C) wagony towarowe bez hamulców zespolonych, w ilości do 10 osi. Jeżeli zajdziekonieczna potrzeba doczepienia wagonów bez hamulca zespolonego w ilości większej niż 10 osi, to należy zmniejszyć dozwolony skład pociągu (§ 23 ust. (6) C) o tyle osi, ile osi bez hamulca zespolonego doczepia się powyżej 10 osi. Skład pociągu zmniejszony w ten sposób nie powinien być jednak mniejszy od składu pociągu, dozwolonego przy hamulcach ręcznych według § 23 ust. 5) D.
(38) Grupa wagonów bez hamulca zespolonego, doczepiona na końcu pociągu, idącego na hamulcach zespolonych, powinna mieć odpowiednią ilość hamulców obsługiwanych ręcznie.
(39) W pociągach towarowych na hamulcach zespolonych dozwala się umieszczać, w razie potrzeby, pomiędzy parowozem a pierwszym wagonem hamulcowym, wagony bez hamulca w ilości do 6 osi, posiadające przewody hamulcowe.
(40) Zestawianie składu pociągu na stacji początkowej powinno być ukończone w takim terminie, aby przed wyprawieniem pociągu drużyna konduktorska mogła zbadać pociąg.
§ 26.
0graniczenia co do kursowania wagonów w komunikacji wewnętrznej.
(1) Wagony ładowne, których nacisk kół na szyny jest większy od wskazanego dla danej linji w osobnym Wykazie największych dopuszczalnych rozstępów osi nieprzesuwnych i nacisków kół na szyny na Kolejach Polskich (W. R. O.), wydanym przez Ministerstwo Komunikacji, nie mogą kursować na tej linji.
(2) Wagony, których ciężar wraz z ładunkiem na 1 metr bieżący długości (łącznie ze zderzakami), oznaczony na wagonie, przewyższa normę wskazaną w Wykazie największych dopuszczalnych rozstępów osi nieprzesuwnych i nacisków kół na szyny na Kolejach Polskich (W. R. O.), mogą być włączone do pociągu jedynie na podstawie osobnego pozwolenia Dyrekcji, która wskaże miejsce ich ustawienia w pociągu.
(3) Wagony z osiami sztywnemi (nie posiadające znaku (<-(-)->) mogą kursować na pewnej linji, jeżeli rozstaw osi wagonów nie jest większy od podanego dla tej linji w osobnym Wykazie największych dopuszczalnych rozstępów osi nieprzesuwnych i nacisków kół na szyny na Kolejach Polskich W. R. O.).
(4) Do składu pociągu jakiegokolwiek rodzaju nie wolno włączać:
1. wagonów z uszkodzeniami i brakami, mogącemi wywołać niebezpieczeństwo dla ruchu pociągów;
2. wagonów nie posiadających znaków rewizyjnych (wyjątek stanowią nowe wagony, przesyłane do warsztatów lub z wytwórni na kolej macierzystą);
3. wagonów, które były wykolejone, do czasu ich zbadania przez służbę mechaniczną;
4. wagonów ładownych, załadowanych ponad nośność
(5) Do składów pociągu towarowego nie wolno włączać:
1. wagonów towarowych, załadowanych niezgodnie z przepisami o ładowaniu wagonów towarowych;
2. wagonów, w których niejednakowe ugięcie resorów zagraża bezpieczeństwu ruchu;
3. cystern, z których płyn wycieka;
4. wagonów, których termin rewizji jest przekroczony.
(6) Do składu pociągu pasażerskiego z szybkością do 50 km/godz.mogą być włączane wagony towarowe, z wyjątkiem naładowanych materjałami wybuchowemi, które czynią zadość następującym warunkom:
1. Hamulec. Wagony towarowe, które muszą być włączone w przedniej części pociągu między wagonami osobowemi a parowozem, powinny mieć hamulec zespolony lub przynajmniej przewód takiego hamulcaca.
2. Ogrzewanie. W okresie ogrzewania, wagony towarowe, które muszą być włączone w przedniej części pociągu, między wagonami osobowemi a parowozem, powinny mieć przewód ogrzewania parowego.
3. Obręcze. Obręcze kół powinny mieć umocowanie ciągłe na całym obwodzie. Grubość obręczy mierzona na płaszczyźnie okręgu tocznego powinna wynosić najmniej 25 mm.
4. Sprężyny nośne (resory). Sprężyny nośne (resory) powinny być połączone z ostojnicami zapomocą przegubów.
5. Waga ładunku. Waga ładunku nie powinna przekraczać ładowności, oznaczonej na wagonie, z wyjątkiem wagonów specjalnych, które mogą być załadowywane do granic nośności.
6. Koła. Wagonów na kołach żeliwnych z utwardzonemi powierzchniami nie wolno włączać do pociągów osobowych.
7. Ostojnice i czołownice. Zabrania się włączać do pociągów osobowych wagony towarowe, które mają drewniane czołownice i ostojnice.
8. Pociągi. Pod względem włączania wagonów towarowych do pociągów osobowych, pociągi mieszane należy uważać za pociągi towarowe.
(7) Do składu pociągu pasażerskiego z szybkością od 51 do 60 km/godz. nie wolno włączać:
1. wagonów nie odpowiadających warunkom podanym w ust. (6);
2. wagonów towarowych niekrytych, załadowanych przedmiotami w ciężkich sztukach (szynami, prętami żelaznemi, klocami i t. p.);
3. wagonów towarowych niekrytych dwuosiowych z rozstawem osi mniejszym niż 4,5 m i wagą własną mniejszą niż 8 tonn;
4. wagonów towarowych krytych dwuosiowych z rozstawem osi mniejszym niż 4,5 m i wagą własną mniejszą niż 8 tonn;
5. wagonów specjalnych z rozstawem osi mniejszym niż 3,5 m i wagą własną mniejszą niż 8 tonn;
6. wagonów towarowych, jeżeli od ich ostatniej trzechletniej rewizji upłynęło więcej niż 36 miesięcy;
7. wagonów towarowych załadowanych ładunkiem wybuchowym;
8. par wagonów połączonych tylko ładunkiem.
(8) Do składu pociągu pasażerskiego z szybkością 6l km do 80 km/godz. nie wolno włączać:
1. wagonów nie odpowiadających warunkom podanym w ust. (7);
2. wagonów towarowych dwuosiowych specjalnych z rozstawem osi mniejszym niż 3,8 m i wagą własną mniejszą niż 8 tonn;
3. wagonów towarowych trzy osiowych specjalnych z rozstawem osi skrajnych mniejszym niż 6 m i wagą własną mniejszą niż,9 tonn;
4. wagonów towarowych zwykłych z rozstawem osi mniejszym niż 4,5 m i wagą własną mniejszą niż 8 tonn dla wagonów niekrytych i 8 tonn dla wagonów krytych;
5. wagonów towarowych z ładunkami przewożonemi zsypem lub luzem;
6. wagonów osobowych dwuosiowych z rozstawem osi mniejszym niż 6 m i wagą własną mniejszą niż 14 tonn;
7. wagonów osobowych trzyosiowych z rozstawem osi skrajnych mniejszym niż 6 m i wagą własną mniejszą niż 16 tonn;
8. wagonów towarowych, jeśli od ich ostatniej rewizji okresowej upłynęło więcej niż 18 miesięcy.
(9) Do składu pociągów pasażerskich z szybkością powyżej 80 km/godz. nie wolno włączać:
1. wagonów towarowych i wszelkich wagonów dwuosiowych;
2. wagonów osobowych trzyosiowych z rozstawem osi skrajnych mniejszym niż 6 m i wagą własną mniejszą niż 16 tonn;
3. wagonów nie posiadających czynnego hamulca zespolonego.
§ 27
Ograniczenia techniczne kursowania wagonów w komunikacji międzynarodowej.
Ograniczenia techniczne kursowania wagonów w ruchu międzynarodowym są określone w Umowie j o wzajemnem używaniu wagonów osobowych i bagażowych w komunikacji międzynarodowej (R. I. C.) i w Umowie o wzajemnem używaniu wagonów towarowych komunikacji międzynarodowej (R. I. V.).
§ 28.
Sprzęganie taboru.
(1) Tender parowozu prowadzącego pociąg lub parowóz tendrzak powinny być sprzęgnięte z wagonem następnym sprzęgiem tendra albo parowozu a nadto sprzęgiem wagonowym.
(2) wszystkie wagony w pociągu powinny być sprzęgnięte sprzęgiem podwójnym. Wyjątek dopuszcza się tylko w stosunku do wagonów towarowych w pociągach .towarowych na hamulcach zespolonych.
(3) W pociągach pasażerskich należy sprzęgać wagony tak, aby tarcze zderzakowe były naciśnięte w żadnym razie nie odstawały od siebie.
(4) W pociągach towarowych największej dozwolonej szybkości do 50 km/godz. należy sprzęgać ze sobą wagony tak, aby tarcze zderzakowe w pierwszej części pociągu znajdowały się w odległości najwyżej 2cm, w drugiej zaś części pociągu stykały się ze sobą, W pociągach towarowych największej dozwolonej szybkości powyżej 50 km/godz. należy wagony tak
sprzęgać, aby tarcze zderzakowe stykały się ze sobą.
(5) wagony załadowane materjałami wybuchowemi powinny być sprzęgnięte ze sobą i z wagonami ochronnemi tak, ażeby tarcze zderzaków były nieco naciśnięte.
(6) W mieszanym pociągu towarowym wagony osobowe powinny być sprzęgnięte ze sobą i z sąsiednim wagonem towarowym tak, jak w pociągach pasażerskich, dalsze zaś wagony towarowe powinny sprzęgnięte tak, jak w pociągach towarowych.
(7) Sprzęgła taboru powinny być tak zawieszone, aby odległość ich od poziomu główki szyny była przynajmniej 25 cm.
(8) Różnica między środkami zderzaków dwóch sprzęgniętych wagonów, mierzona w kierunku pionowym nie powinna być większa niż 125 mm w wagonach towarowych i 85 mm w wagonach osobowych.
(9) Sprzęganie taboru w pociągu należy do obowiązków personelu stacyjnego, a w braku tegoż d0 drużyny konduktorskiej. Sprzęganie parowozu z pociągiem pasażerskim, w razie braku właściwego pracownika stacyjnego lub drużyny konduktorskiej, wykonywa palacz lub pomocnik maszynisty. Maszynista powinien przekonać się o należytem sprzęgnięciu jego parowozu z pociągiem.
Załącznik Nr. 2.
O hamowaniu pociągów.
(1) Każdy pociąg powinien mieć oprócz hamulców na parowozach, i ich tendrach prowadzących pociąg odpowiednią ilość wagonów z hamulcami czynnemi (obsługiwanemi), niezbędną do regulowania szybkości pociągu i do zatrzymywania pociągu na wymaganej odległości.
(2) Przez wagon hamulcowy czynny należy rozumieć taki wagon, którego przyrządy hamownicze znajdują się w zupełnie dobrym stanie i którego hamulec jest obsadzony przez hamulcowego lub którego hamulec przy hamulcach zespolonych, może być wprawiany w ruch z jednego miejsca jednocześnie w całym pociągu przez maszynistę lub wagonu.
(3) Wagony hamulcowe powinny być o ile możności rozmieszczone w pociągu równomiernie, a jeżeli to nie jest możliwe, powinno się je umieszczać bliżej końcu pociągu. Dobrze jest umieszczać nadliczbowe wagony hamulcowe w ten sposób, ażeby pomosty hamownicze były ku sobie zwrócone, bo wtedy jeden hamulczy w razie koniecznej potrzeby może obsłużyć dwa hamulce. W rachubę jednakże należy brać tylko ten wagon hamulcowy, który jest obsadzony przez hamulcowego.
(4) Pierwszy wagon pociągu popychanego powinien być wagonem hamulcowym zwróconym pomostem w kierunku toru.
(5) Ciężarem ogólnym pociągu nazywa się ciężar brutto całego składu pociągu bez czynnego parowozu i jego tendra, ciężarem zaś hamowanym pociągu ciężar ogólny pojazdów w pociągu posiadających hamulce czynne.
(6) Ciężar hamowany pociągu oblicza się jak następuje:
Przykład I. Cały pociąg składa się z 55 wagonów ładownych. Ogólny ciężar pociągu 1300 tonn, niezbędny % hamowania 9, t. j. na każde 100 tonn ogólnego ciężaru pociągu powinno być 9 tonn hamowanych, a w całym pociągu powinno być
1300*9/100= 117 tonn ciężaru hamowanego.
Parowóz pociągowy ma 4 osie z hamulcem zespolonym, prócz hamulca na tendrze. Zgodnie z rozporządzeniem Ministra Komunikacji Nr. IV/2620/II z dnia 16/II 1924 r. niezbędny ciężar hamowany należy zmniejszyć o 30 tonn na linjach ze spadkami nie przewyższającemi 10%.
Ostateczny ciężar hamowany będzie więc 117 -30 = 87 tonn.
Jeżeli wagony z czynnemi hamulcami ręcznemi mają ciężar własny (tarę) 8 tonn i ciężar ładunku (netto) 15 tonn, to ciężar ogólny (brutto) każdego wagonu hamulcowego wynosi 8 + 15 = 23 tonny i dla otrzymania 87 tonn ciężaru hamowanego trzeba będzie 87/23=3,7 czyli po zaokrągleniu 4 wagony hamowane.
Na linjach z miarodajnemi spadkami powyżej 10% w tym samym pociągu przy 9% hamowania
trzeba mieć 117/23=5 obsługiwanych wagonów hamulcowych.
Przykład II. Cały pociąg składa się z 55 wagonów próżnych. Ciężar własny (tara) wagonów stanowi 445 tonn, co będzie równocześnie ciężarem ogólnym pociągu, ponieważ wszystkie wagony są próżne. Konieczny % hamowania 9. Ciężar hamowany całego pociągu powinien wynosić 445,9/100 = 40,05. Parowóz pociągowy ma 3 osie z hamulcem zespolonym, prócz hamulca na tendrze. Przy spadkach na odcinku do 10% ogólny ciężar hamowany należy zmniejszyć o 20 tonn. Potrzebny ciężar hamowany pociągu wyniesie 40-20 = 20 tonn. Ciężar własny każdego próżnego wagonu hamulcowego stanowi 9 tonn i powinien być zwiększony o ¹/3 czyli należy przyjąć do obliczenia 9+¹/3*9= 12 tonn.
Niezbędna ilość obsługiwanych wagonów hamulcowych będzie 20/12= 1,6, a ponieważ w pociągu powyżej 50 wagonów nie może być mniej niż 3 wagony; hamulcowe, ilość obsługiwanych hamulców 3 jest w danym przykładzie wystarczająca.
Przykład III. Skład pociągu: 23 wagony ładowne i 52 wagony próżne. Ciężar ogólny wagonów ładownych 644 tonn, a ciężar własny wagonów próżnych 442 tonny. Razem 150 osi. Niezbędny % hamowania 12. Ogólny ciężar hamowany pociągu ((644+442)*12)/100 = 130,32 tonny, parowóz ma 4 osie z hamulcem zespolonym.
Potrzebny ciężar hamowany pociągu 130,32 -36 = 100,32 tonny.
W pociągu są tylko 2 wagony ładowne hamulcowe, których ogólny ciężar wynosi 48 tonn, pozostałe wagony hamulcowe – próżne, na które przypada 100,32 -48 = 52,32 tonny.
Ciężar własny wagonu hamulcowego 9 tonn. Ciężar własny wagonów próżnych zwiększa się o1/3 czyli należy przyjąć ciężar własny próżnego wagon hamulcowego 9 + ¹/3*9 = 12 tonn.
Z tego wynika, że powinny być obsługiwane 52,32/12= 4,36; zaokrąglając 4 wagony hamulcowe próżne. A wszystkiego w tym pociągu będzie 6 wagonów hamulcowych obsługiwanych.
Przy powyższych obliczeniach ułamki wagon mniejsze niż 0,5 należy odrzucać, a 0,5 i większe zaokrąglać do całej liczby wagonów.
Załącznik Nr. 3.
Wyciągi
Z Przepisów o gospodarce wagonami towarowemi (G. W. T.) Nr. R 2.
§2
Tabor wagonowy.
(1) Za wagony Polskich Kolei Państwowych w zrozumieniu niniejszych przepisów uważać należy wszystkie normalnotorowe wagony, oznaczone cechą P. K. P., a mianowicie:
a) wagony, stanowiące własność Polskich Kolei Państwowych, oznaczone znakiem heraldycznym, numerami (100 001-500 000 i 580 001 850 000) oraz znakiem serji,
b) wagony Rady Portu i dróg wodnych w Gdańsku, oznaczone dodatkową cechą Port Gdańsk – Hafen Danzig, numerami i znakiem serji jak wyżej,
c) wagony prywatnych właścicieli włączone do taboru Polskich Kolei Państwowych, oznaczone znakiem heraldycznym, numerami (500 001580 000) literą P w ramce prostokątnej, znakiem serji, nazwą firmy właściciela i nazwą stacji macierzystej,
d) wagony, wynajęte przez Polskie Koleje Państwowe, oznaczone numerami z zerem na początku, umieszczonemi w ramce prostokątnej.
(2) Wszystkie inne wagony towarowe, nieoznaczone cechą P. K. P. są wagonami obcemi i należą do dotyczących zarządów kolejowych wyszczególnionych w Spisie adresów Zarządów Kolejowych, uczestniczących w umowie R. I. V., wydanym jako dodatek III (str. 181263) do Umowy R. I. V.
(3) Wagony towarowe P. K. P. dzielą się na siedem rodzajów wagonów:
wagony kryte (znak rodzaju K),
wagony niekryte ze ścianami o wysokości ponad 50 cm, t. zw. węglarki (znak rodzaju W),
wagony niekryte bez ścian lub ze ścianami o wysokości do 50 cm włącznie, t. zw. platformy (znak rodzaju P),
wagony z rezerwuarami do przewozu cieczy i gazów, t. zw. cysterny (znak rodzaju R),
specjalne (znak rodzaju S),
robocze (znak rodzaju X),
kolejowo-gospodarcze.
(4) Poszczególne rodzaje wagonów dzielą się w zależności od ilości osi, pojemności, ładowności, urządzeń specjalnych i t. p. na serje, oznaczone na wagonach dodatkowemi małemi literami. Patrz dodatek I.
§ 4
Zadanie gospodarki wagonowej.
Zadaniem gospodarki wagonowej jest:
a) osiągnięcie jaknajszybszego obrotu wagonów,
b) ograniczenie przebiegów próżnych,
c) jaknajlepsze wyzyskanie wagonów.
W dążeniu do osiągnięcia dobrych wyników gospodarki wagonami towarowemi, należy w szczególności przestrzegać następujących zasadniczych wymagań:
1. wagony, przeznaczone do naładunku lub wyładunku, powinny być w najkrótszym czasie podstawiane na właściwe tory,
2. czynności ładunkowe, t. j. naładunek lub wyładunek, powinny być uskuteczniane jak najsprawniej w ustalonych terminach,
3. wagony naładowane, lub opróżnione powinny być jak najprędzej zabrane z torów ładunkowych,
4. wagony ładowne i próżne, przeznaczone do wysłania, powinny być bez zwłoki włączane do właściwych pociągów,
5. przy ładowaniu wagonów powinna być jak najlepiej wyzyskana ich ładowność, bądź pojemność. Ładunki w wagonach zbiorowych powinny być grupowane w sposób niewymagający zbytecznych czynności w drodze – (przeładunku w drodze i t. p.),
6. powinna być jak najszerzej stosowana specjalizacja pociągów, oraz zestawianie pociągów dalekobieżnych, celem uniknięcia zbytecznego przetaczania na stacjach pośrednich,
7. celem podniesienia szybkości handlowej pociągów, mającej znaczny wpływ na obrót wagonów, należy możliwie skracać postoje pociągów na stacjach pośrednich,
8. formalności związane ze zdawaniem i przyjmowaniem pociągów lub wagonów należy załatwiać możliwie szybko,
9. drobną naprawę wagonów należy uskuteczniać na miejscu, unikając przesyłania ich do naprawni, jakoteż, w miarę możności, bez wyłączania ich z pociągów.
§ 5
Wolność używania wagonów.
Wagony towarowe P. K. P. mogą kursować z wyjątkiem wagonów stacyjnych, na całej sieci Polskich Kolei Państwowych, z uwzględnieniem ograniczeń, wskazanych w wykazie największych dozwolonych rozstępów nięprzesuwnych osi wagonów i nacisków kół na szyny ,W. R. O..
§ 6.
Wagony towarowe przydzielone do stacyj macierzystych.
(1) Wagony towarowe, które ze względu na swą specjalną konstrukcję, przeznaczone są wyłącznie do przewozu ściśle określonych towarów, mogą być przydzielone do stacyj macierzystych; w takim razie wagony są oznaczone oprócz napisów, przewidzianych w paragrafie 2, punkcie 1, nazwą stacji macierzystej i napisem: Zwrot terminowy.
(2) Wagonów powyższych wolno używać w drodze powrotnej jedynie pod naładunek właściwych przesyłek i to przeznaczonych do stacji macierzystej, lub w jej kierunku.
(3) Jeżeli wagonów, przydzielonych do stacji macierzystej nie można załadować zgodnie z punktem 2, należy je niezwłocznie zwrócić do stacji macierzystej i w stanie próżnym.
(4) Za właściwą stację odkażania wagonów towarowych, przydzielonych do stacyj macierzystych, należy uważać stację odkażającą, położoną najbliżej stacji macierzystej wagonu.
(5) Wszystkie prywatne wagony, włączone do taboru P. K. P. są przydzielone do stacyj macierzystych, a ich używanie regulują Warunki włączania wagonów prywatnych właścicieli do taboru P. K. P.
§ 7
§8
Używanie wagonów towarowych do przewozu podróżnych.
Kryte wagony towarowe mogą być wyjątkowo w wypadkach koniecznej potrzeby użyte do przewozu podróżnych za poprzednią zgodą Oddziału Ruchu lub Dyrekcji.
§ 10
Przeznaczanie właściwych seryj oraz wyzyskanie wagonów.
(2) Wagonów, które powinny być w przeciągu najbliższych 2 tygodni poddane rewizji okresowej, należy używać, celem zaoszczędzenia próżnych przebiegów, pod przewóz przesyłek, przeznaczonych do stacyj, leżących po drodze do warsztatów macierzystych wagonu.
(3) Stacja postanawia na podstawie dotyczących przepisów T. T. jakiego rodzaju wagonów należy żądać i podstawiać pod naładunek towarów zgłoszonych do przewozu. Przepisy T. T. przewidują pod jakiemi warunkami można na żądanie nadawcy podstawiać wagony kryte, zamiast niekrytych.
Jeżeli nadzwyczajne warunki w pewnych okresach wymagają używania wagonów krytych, zamiast niekrytych, lub odwrotnie, lub też jeżeli istniej ograniczenie używania wagonów poszczególnych seryj, Dyrekcje powinny w myśl rozporządzenia M. K. wydać niezwłocznie zarządzenia, mające na celu jak najszybsze wprowadzenie w wykonanie wzmiankowanych ograniczeń tak w przyjmowaniu zamówień, jak i w pokrywaniu zapotrzebowania.
(4) Stacje powinny ściśle przestrzegać, aby wszelkich czynności ładunkowych, dokonywano w sposób ostrożny i wykluczający niszczenie uszkodzenie wagonów, przyborów ładunkowych i urządzeń wagonowych.
(5) Wyprawianie ze zdjętemi ścianami bocznemi ładownych wagonów niekrytych, ze zdjętemi kłojnicami, z niespiętemi łańcuchami kłonicowemi i wogóle z nieprawidłowem wyposażeniem, jest tylko wówczas dozwolone, jeśli ładunek ze względu na swe właściwości tego wymaga, jeśli to jednak nie zagraża bezpieczeństwu ruchu i nie nasuwa obaw, że wagon może zostać uszkodzony. Zdjęte w takich wypadkach luźne części wagonów powinny być umieszczone na widocznem miejscu w sposób umożliwiający ich sprawdzenie.
Wagon przewożony w stanie próżnym powinien być zawsze wyposażony w sposób normalny. Kłonice, ściany, drzwi i inne jego części luźne muszą być umieszczone na swoich miejscach, a łańcuchy kłonicowe spięte, jeżeli zaś wagony posiadają skrzynie na kłonice, wówczas kłonice powinny być złożone w skrzyniach.
(6) Wagonów z ławami pokrętnemi używać wolno jedynie parami.
Wagony z ławami pokrętnemi -o różnej ładowności i o różnych szerokościach ław pokrętnych łączyć parami nie wolno; dopuszczalne są wyjątki tylko w wypadkach nadzwyczajnych i to jedynie za poprzedniem zezwoleniem Oddziału lub Dyrekcji.
(7) Używanie wagonów turnusowych (§ 22) oraz wagonów przeznaczonych do specjalnego użytku (np. do przewozu, buraków, wapna i t. p.) jest dozwolone tylko odpowiednio do przeznaczenia wskazanego napisami, umieszczonemi na wagonach.
(8) Do przewozu żywych zwierząt nie wolno używać wagonów wewnątrz świeżo pomalowanych.
(9) Szczegółowe przepisy, wskazujące właściwą serję dla danego towaru, zawiera Tabela używania wagonów towarowych. (Dodatek III).
§ 11
Używanie wagonów obcych oraz własnych w komunikacji międzynarodowej.
Do głównych zasad gospodarki wagonami towarowemi w komunikacji międzynarodowej należy:
a) dążenie do jak największego skrócenia pobytu obcych wagonów na Polskich Kolejach Państwowych celem ograniczenia opłat czynszowych za ich używanie;
b) używanie jak największej ilości wagonów P. K. P. i to głównie do dalekich kursów na kolejach obcych.
§ 22
Bieg turnusowy.
(1) Ministerstwo Komunikacji może na wniosek Dyrekcji zezwolić na wprowadzenie biegu turnusowego wagonów pomiędzy określonemi stacjami nadawcżemi i odbiorczemi, oraz zatwierdzić zaproponowane przez Dyrekcję ilości i rodzaj wagonów, jakie mają być do tego celu wyznaczone.
(2) Wagony turnusowe powinny być oznaczone napisami na bocznych ścianach wagonów lub na specjalnych tablicach o następujących treści, np. wagon turnusowy do przewozu wapna do stacji Chorzów. Po wyładunku zwrot do stacji macierzystej KrakówBonarka
(2) Bez specjalnych dyrekcyjnych. zarządzeń, wydanych po myśli wskazówek Ministerstwa Komunikacji nie wolno używać wagonów turnusowych w drodze powrotnej.
§ 24
Oględziny i stan wagonów przed podstawieniem pod naładunek; odpowiedzialność za uszkodzenie wagonów.
(1) Przed podstawieniem pod naładunek wagon powinien być poddany oględzinom pod względem czystości, zdatności do ruchu, wyposażenia oraz pod względem użyteczności pod dany naładunek.
(2).Mianowicie należy zbadać:
a) czy wagon nie wykazuje uszkodzeń, wpływających na jego zdatność do ruchu;
b) czy drzwi i okna zamykają się szczelnie, czy podłoga, ściany, a w wagonach krytych i dachy nie wykazują szczelin lub szpar, przez które mogłaby się woda w czasie deszczu dostać do wnętrza;
c) czy wewnątrz wagonu nie wystają gwoździe, śruby i t. p. mogące uszkodzić ładunek podczas przewozu;
d) czy wagony, przeznaczone pod naładunek zboża, mąki, chleba, masła, mleka, mięsa, cukru, kawy, owoców i innych, środków żywności są suche i nie cuchną wewnątrz;
e) czy wagon jest czysty wewnątrz i czy nie zawiera resztek poprzedniego ładunku;
f) czy usunięto z wagonu wszelkie zbyteczne nalepki i napisy kredowe.
(3) W razie ujawnienia jakichkolwiek usterek należy:
w wypadkach pod c), e), f) wagon doprowadzić do porządku,
w wypadkach pod a), b) zakwalifikować wagon do naprawy,
w wypadkach, jeżeli podstawiony wagon wewnątrz jest mokry, należy wysypać go trocinami i wyłożyć słomą, jednakże takich wagonów nie można używać do przewozu towarów wyszczególnionych pod d), ani też pod cement, gips lub wapno.
(3) W razie uszkodzenia wagonu przy naładunku lub wyładunku należy od nadawcy, a w drugim wypadku od odbiorcy zażądać odszkodowania według obowiązującego cennika uszkodzeń, ogłoszonego przez Ministerstwo Komunikacji.
§ 27
Usuwanie nalepek i napisów kredowych.
(1) Nalepki przejścia (P. K. P. Serja R Nr. 11) z wagonów P. K. P. usuwa stacja graniczna P. K. P. przy powrocie wagonów z zagranicy.
(2) Nalepki o uszkodzeniu wagonów, jak i o konieczności ponownego tarowania wagonów, usuwają Warsztaty lub pracownicy służby mechanicznej którzy czynności wskazane nalepkami wykonali.
(3) Usuwanie nalepek, dotyczących, odkażania wagonów, regulują przepisy o odkażaniu wagonów.
(4) Nalepek przejścia (P. K. P. Serja R Nr. 11) z wagonów obcych, usuwać nie wolno.
(5) Nalepki dotyczące odnalezienia wagonu, które usuwa się tylko wówczas, jeżeli otrzymano polecenie wykreślenia wagonu z wykazu wagonów poszukiwanych., oraz wszelkie inne nalepki usuwa kolej pod nadzorem pracowników.
(6) Napisy kredowe usuwać należy po włączeniu wagonów do pociągów odchodzących; jest to obowiązkiem służby manewrowej, a o ile ona tego nie wykonała, drużyny konduktorskiej.
§ 29
Okartkowanie i przewóz pojedynczych wagonów l dysponowanych.
(1) Dysponowane wagony próżne powinny być okartkowane kierunkowemi nalepkami (P. K. P. Serja R Nr. 10), przewidzianemi dla wagonów ładownych, umieszczonemi ukośnie na wagonach w miejscach na to przeznaczonych. Wagony takie powinny być przewożone zasadniczo najbliższemi pociągami drogą ustaloną Przepisami Kierunkowemi (P. Kr.) dla wagonów ładownych.
(2) Na próżnych wagonach wysyłanych automatycznie, na powracających wagonach turnusowych, oraz na powracających do ojczyzny wagonach obcych nie należy umieszczać nalepek kierunkowych.
§30
Przewóz próżnych składów.
(1) Przesunięć większych ilości dysponowanych wagonów próżnych z jednej Dyrekcji do drugiej należy dokonywać o ile możności w zwartych składach, ustalonemi trasami pociągów.
(2) Powyższe pociągi można celem ich wykorzystania uzupełniać pszedewszystkiem próżnemi wagonami obcemi, powracającemi do ojczyzny, własnemi wagonami próżnemi dysponowanemi w obrębie własnej Dyrekcji lub wreszcie wagonami ładownemi.
(3) Wyłączanie wagonów z próżnego składu, celem włączenia w ich miejsce wagonów ładownych jest niedopuszczalne, z . wyjątkiem wypadków nieuniknionych i dostatecznie uzasadnionych.
(4) W całych pociągach z wagonami dysponowanemi wystarcza okartkowanie w myśl § 29 tylko dwóch pierwszych oraz trzech ostatnich wagonów pociągu lub też grupy wagonów dysponowanych ze wskazaniem przeznaczenia.
§39
Napisy kredowe na wagonach.
(1) Po przybyciu na stację docelową powinno się oznaczyć wagony z obu stron datą i godziną
przybycia oraz skrótem stacji, na stacjach większych ponadto i skrótem miejsca podstawienia.
(2) Oznaczenia wyżej wskazane należy robić kredą w pierwszej poziomej rubryce kratki w sposób następujący:
(3) W środkowej (drugiej poziomej) rubryce kratki opisuje się datę i godzinę podstawienia wagonu pod wyładunek, w dolnej (trzeciej poziomej) pod naładunek.
O ile pod naładunek podstawiono wagon, który przybył na stację w próżnym stanie, środkowa rubryka kratki pozostaje wolna.
(4) Napisy kredowe powinny być usunięte po włączeniu wagonu do pociągu odchodzącego (§ 27 pkt. 6).
§ 42
Podstawianie wagonów pod naładunek i wyładunek i włączanie wagonów do pociągów.
(1) Wskazanie miejsca podstawienia wagonów ładownych pod wyładunek uskutecznia stacja na podstawie dokumentów przewozowych niezwłocznie po przybyciu wagonów na stację; wskazanie miejsca podstawienia wagonów próżnych, przeznaczonych na podstawie dyspozycji do wysłania ze stacji w próżnym stanie, jako też przeznaczonych pod naładunek, uskutecznia stacja niezwłocznie po otrzymaniu dotyczącej dyspozycji; wreszcie wskazanie .miejsca podstawienia wagonów, przeznaczonych do naprawy, uskutecznia stacja niezwłocznie po otrzymaniu zawiadomienia o wyłączeniu z ruchu wagonów uszkodzonych.
(2) Wskazywanie miejsca podstawienia odbywa się zapomocą druku (P. K. P. Serja R Nr. 6)
Polecenie podstawienia/włączenia wagonów we wszystkich wypadkach t. j. bez względu na to, czy chodzi o podstawienie wagonów ładownych, czy próżnych, zdatnych do ruchu i naładunku, czy uszkodzonych, jako też bez względu na miejsce podstawienia, t. j. czy mają być włączone do pociągu, czy też podstawione na kolejowe punkty ładunkowe ogólnego użytku, rampy, magazyny, bocznice kolejowe, składy opału, warsztaty, parowozownie, odkażalnie i t. p.
(3) Dla warsztatów, parowozowni, składów opałów, magazynów zasobów, zakładów dezynfekcyjnych
oraz dla wyznaczonych przez Oddziały Ruchu kolejowych miejsc ładunkowych stacje prowadzą oddzielne zeszyty Poleceń; na każdym z tych zeszytów należy napisać nazwę danej bocznicy, albo danego kolejowego miejsca ładunkowego, ustalone terminy obsługi, oraz ilość poleceń zawartych w danym zeszycie, n. p. Bocznica Parowóz – obsługa godz. 8 i 15 zeszyt zawiera 48 poleceń, lub Rampa kamienna -obsługa w miarę potrzeby, zeszyt zawiera 50 poleceń
Dla wszystkich innych miejsc, na które podstawia się wagony, należy przeznaczyć i prowadzić jeden wspólny zeszyt. Poszczególne polecenia w zeszycie powinny być bieżąco ponumerowane.
(4) Polecenia zestawia zawiadowca stacji lub też wyznaczony do tego pracownik. Polecenia sporządza się w dwu lub w razie potrzeby i w więcej egzemplarzach przez kalkę, z których jeden pozostaje w grzbiecie zeszytu, pozostałe zaś wręcza się właściwym pracownikom stacyjnym (ustawiaczom). Na podstawie otrzymanego polecenia ustawiacz oznacza punkty podstawienia na wagonach kredą, poczem niezwłocznie podstawia wagony (§ 39).
(5) Równocześnie z podstawieniem wagonów ustawiacz wypełnia rubrykę 4 polecenia i po uzyskaniu potwierdzenia odbioru wagonów (w rubr. 5), oddaje polecenie kierownikowi ekspedycji.
(6) Ekspedycja uzupełnia polecenie przez odnotowanie w rubr. 6 faktu pobrania postojowego przy
wykupywaniu listu przewozowego, jeżeli to miało miejsce, poczem niezwłocznie zwraca polecenie do stacyjnej kontroli wagonów.
Z powodu niewykupienia listów przewozowych polecenia nie mogą zalegać w ekspedycji dłużej niż do godziny 8 rano następnego dnia po podstawieniu wagonów; w takich wypadkach polecenia zwraca do stacyjnej kontroli wagonów, a o pobranem postojowem zawiadamia ekspedycja kontrolę dodatkowo.
(7) Po otrzymaniu poleceń z ekspedycji stacyjna kontrola wagonów wnosi odpowiednie dane niezwłocznie do książki obrotu wagonów, poczem składa polecenia oddzielnie z każdego zeszytu według bieżących, numerów.
(8) Na stacjach małych, o nieznacznym obrócie wagonów, nie posiadających bocznic, Dyrekcja może zarządzić uproszczony sposób podstawiania wagonów, np. bez konieczności wypełniania rubr. w poleceniach, lub wogóle bez używania poleceń.
§ 43
Zabieranie wagonów z punktów ładunkowych.
(1) Punkty ładunkowe, rampy, magazyny, bocznice, warsztaty, parowozownie zawiadamiają dyżurnego ruchu o wagonach gotowych do zabrania za pomocą druku P. K. P. Serja R Nr. 13 Zawiadomienie o wagonach gotowych do zabrania. Druki te stacje wydają w zeszytach bezpłatnie.
Poszczególne zawiadomienia w zeszytach powinni być bieżąco ponumerowane.
(2) Zawiadomienia zestawia się w dwu egzemplarzach przez kalkę. Jeden egzemplarz doręcza się dyżurnemu ruchu, drugi pozostaje w grzbiecie zeszytu.
(3) Otrzymane zawiadomienia uzupełnia dyżurny ruchu przez wpisane daty i godziny otrzymania, poczem wręcza je ustawiaczowi, który powinien przystąpić do zabrania wagonów. Zabierając wagony, ustawiacz wpisuje datę i godzinę faktycznego zabrania wagonów na obu egzemplarzach zawiadomienia. Dane powyższe stwierdzają ustawiacz oraz przedstawiciele bocznicy, warsztatu, parowozowni, lub nadzorcy punktów ładunkowych własnoręcznym podpisem. Nadzorcy punktów ładunkowych wykazują na zawiadomieniu remanent pozostający po zabraniu wagonów objętych zawiadomieniem.
(4) Po zabraniu wagonów ustawiacz oddaje zawiadomienie kierownikowi ekspedycji do uzupełnienia rubryk 10-16.
(5) Uzupełnione wykazy ekspedycja przesyła niezwłocznie i najpóźniej w 2 godziny po zabraniu wagonów do stacyjnej kontroli wagonowej.
(6) Po otrzymaniu zawiadomień z ekspedycji stacyjna kontrola wagonów zapisuje niezwłocznie odpowiednie dane do książki obrotu wagonów, poczem składa zawiadomienia z każdego miejsca oddzielnie według bieżących numerów.
(7) Na stacjach, na których podstawianie wagonów nie odbywa się za poleceniami P. K. P. SerjaR
Nr. 6, Dyrekcja może zezwolić na wprowadzenie uproszczonego sposobu zabierania wagonów (§ 42, pkt. 8).
§ 58
Ogólne poszukiwanie wagonów na wszystkich liniach P. K. P.
(1) W miarę potrzeby, Ministerstwo Komunikacji wysyła do wszystkich. Dyrekcyj bieżąco numerowane Wykazy wagonów poszukiwanych.
(2) Wykazy powyższe zawierają:
a) cechę,
b) rodzaj,
c) numer,
d) wskazówki, co należy uczynić z wagonem w razie odnalezienia,
e) wysokość premji naznaczonej za wyszukanie wagonu lub grupy wagonów,
f) ostatni ślad wagonu.
Z chwilą otrzymania przez właściwe urzędy nowego Wykazu wagonów poszukiwanych, wszystkie poprzednie wykazy tracą przez to samo swą moc obowiązującą.
(3) Po otrzymaniu wykazu, Dyrekcje powinny obdzielić niemi za pokwitowaniem interesowany personel na wszystkich, stacjach, w ekspedycjach towarowych, warsztatach, parowozowniach, naprawniach, bocznicach i t. p. Personel powyższy ma się zająć wyszukiwaniem wagonów na gruncie i w pociągach, oraz ich śladu w zapiskach wagonowych.
(4) Jeżeli po wydaniu Wykazu wagonów poszukanych. zajdzie pilna potrzeba wyszukania wagonów, ostatnim wykazem nieobjętych,, lub też, jeżeli część poszukiwanych, ostatnim wykazem wagonów zostanie już odnaleziona, Ministerstwo Komunikacji podaje o tem do wiadomości zapomocą uzupełniającego wykazu, na podstawie którego należy niezwłocznie w wykazach głównych, przeprowadzić poprawki, lub wykaz uzupełniający wlepić do wykazu głównego, zależnie od zarządzenia. W pilnych, wypadkach, uzupełnienia takie mogą być podawane również telegraficznie.
(5) W każdej Dyrekcji oraz we wszystkich dotyczących, urzędach (stacjach, parowozowniach, naprawniach. i t. p.) prowadzi się oddzielnie akta o poszukiwaniu wagonów, w których, należy w porządku chronologicznym, jako też numerycznym przechowywać Wykazy wagonów poszukiwanych, rejestrować wagony odnalezione, nazwiska funkcjonariuszy, którzy pierwsi odszukanie zgłosili, oraz przechowywać całą dotyczącą korespondencję.
§ 59
Postępowanie z wagonami odnalezionemi.
(1) Odnalezione wagony należy po obu stronach, w miejscach na to przeznaczonych, opatrzyć nalepami P. K. P. Ser ja R Nr. 36a, a z wagonami postąpić jak wskazano w wykazie wagonów poszukiwanych (rubryka d). Niezależnie od tego, należy do wagonu takiego, wysłanego w myśl zarządzenia, do stacji przeznaczenia, dodać cedułę, w której należy uwidocznić przyczynę wysłania, datę i Nr. zarządzenia Ministerstwa Komunikacji.
(2) O ile w wykazie wagonów poszukiwanych, nie zarządzono, że o odszukaniu wagonu należy uwiadomić Ministerstwo Komunikacji telegraficznie, należy to zgłaszać bezzwłocznie w drodze pisemnej, na druku P. K. P. Serja R Nr. 36b do Ministerstwa Komunikacji i Dyrekcji macierzystej. Również pisemnie należy donieść do Ministerstwa Komunikacji i Dyrekcji macierzystej o prowadzeniu wagonu do miejsca przeznaczenia, bądź też o wykonaniu zarządzenia zawartego w rubr. d ,Wykazu wagonów poszukiwanych,
(3) Nalepki P. K. P. Serja R Nr.36a nalepione na odszukanym wagonie, należy po wykonaniu zarządzenia przekreślić na krzyż kolorowym ołówkiem i pozostawić nadal na wagonie.
Nalepki powyższe usuwa się z wagonu dopiero wówczas, gdy wykazem uzupełniającym zostało zarządzone skreślenie tego wagonu z wykazu wagonów poszukiwanych, lub jeżeli w nowym wykazie wagonów poszukiwanych numer tego wagonu nie został zamieszczony.
(4) Odnalezione wagony, biegnące w stanie ładownym w komunikacji wewnętrznej, należy po opatrzeniu ich, nalepkami P. K. P. Serja R Nr. 36a wysłać do stacji docelowej, uwiadamiając ją o tem depeszą według następującego wzoru:
Stacja…………….RS odpis MK, DOKP………… 1/6.
Wagon cecha …………………………… serja …………..
Nr……….. odchodzi dnia …………. poc.Nr…………..
do stacji ………………………………… po wyładowaniu
(przytoczyć zarządzenie z rubr. d wykazu wagonów poszukiwanych).
Podpis…………………………….
Stacja docelowa wykonywa zarządzenie i przekreśla nalepkę P. K. P. Serja R Nr. 36a (pkt. 3). Niezależnie od tego obie stacje zawiadamiają w myśl pkt. 2 Ministerstwo Komunikacji i Dyrekcję macierzystą.
(5) W wypadkach, w których odnaleziono w drodze wagony z ładunkiem, przeznaczonym zagranicę, należy je bez względu na treść zarządzenia w rubryce wysłać do stacji docelowej i zgłosić telegraficznie o tem Ministerstwu Komunikacji, podając jakim towarem wagon był załadowany.
(6) Jeżeli wagon został odnaleziony między próżnemi zadysponowanemi, należy z nim postąpić jak wskazano w wykazie wagonów poszukiwanych i natychmiast uwiadomić o tem urząd, który co do wagonu wydał dyspozycję.
(7) Celem przyśpieszenia poszukiwania wagonów, należy poza codziennem. szukaniem samych wagonów na gruncie i w pociągach, szukać również ich śladu w zapiskach wagonowych, głównie zaś w dokumentach zdawczo-odbiorczych na stacjach granicznych.
W razie odnalezienia śladu późniejszego od wskazanego w rubr. f wykazu wagonów poszukiwanych, należy donieść o tem telegraficznie Dyrekcji, która wyda zarządzenia celem przyśpieszenia wyszukania wagonu, jeśli ślad jego prowadzi w jej własnym okręgu. W przeciwnym razie Dyrekcja porozumie się telegraficznie z Dyrekcją, w której okręg wagon odszedł, uwiadamiając o tem równocześnie Ministerstwo Komunikacji.
§60
Premje za wyszukanie wagonu.
(1) Ministerstwo Komunikacji wyznacza w poszczególnych wypadkach, premję za odnalezienie wagonu, którą zasadniczo przyznaje się temu pracownikowi, który pierwszy doniósł o odnalezieniu wagonu.
(2) Przyznanie premji następuje przez Ministerstwo Komunikacji na podstawie przysłanych przez Dyrekcję zgłoszeń (§ 59, pkt. 2).
§ 61
Postanowienia ogólne do spisu i liczenia wagonów.
(1) W zależności od potrzeb, przeprowadza się:
a) numeryczne spisy wagonów towarowych;
b) liczenie wagonów towarowych.
(2) Spis numeryczny odbywa się na polecenie Ministerstwa Komunikacji, które zarządza spis bądź to całego towarowego taboru wagonowego, bądź
wagonów poszczególnych rodzajów, lub wreszcie poszczególnych seryj. Spisu dokonywa się na sieci P. K. P.
3) Liczenie wagonów na całej sieci P. K. P. zarządza Ministerstwo Komunikacji. Dyrekcje, Odziały i stacje mogą dla własnych potrzeb (sprawnie ilostanu wagonów) zarządzić liczenie w granicach własnych.
§ 62
Cel spisów i liczenia.
(1) Numerycznego spisu wagonów dokonywa się
w celu:
a) sprawdzenia inwentarza wagonów Polskich Kolei Państwowych,
b) sprawdzenia ilostanu wagonów w obrębie całej Polski,
c) sprawdzenia ilostanu wagonów w obrębie poszczególnych Dyrekcyj, Oddziałów lub stacyj,
d) sprawdzenia ilostanu wagonów obcych, znajdujących się na P. K. P.,
e) ujawnienia wagonów poszukiwanych.
(2) Liczenie wagonów odbywa się w celach wymienionych w punkcie 1. b), c) i d),
(3) W zarządzeniu spisu lub liczenia wagonów powinny być oprócz daty, godziny i linji, na której spis lub liczenie mają być dokonane, również wskazane dodatkowe żądania, o ile tego wymagać będą wyjątkowe potrzeby.
§64
Spisywanie wagonów.
1) Spisywaniu podlegają wszystkie wagony towarowe z wyjątkiem już skreślonych z inwentarza; wszędzie, gdziekolwiek znajdować się będą w chwili spisu, a więc:
a) na stacjach;
b) w pociągach (zarówno towarowych jak i pasażerskich) ;
c) na bocznicach, żwirowniach i kopalniach;
d) zdane na przyległe koleje prywatne, oraz podstawione do przeładunku na kolejki wąskotorowe;
e) w warsztatach i parowozowniach; .
f) w naprawniach prywatnych;
g) na nowobudujących się linjach.
(2) Spisywanie odbywać się powinno pod osobistem nadzorem zawiadowcy stacji, a na większych stacjach z pomocą kierownika biura wagonowego, lub innych wyznaczonych w tym celu pracowników; wymienieni pracownicy nadzorczy powinni zwracać baczną uwagę, ażeby przepisy niniejsze były z całą ścisłością przestrzegane,
(3) Spis powinien być dokonywany bezwarunkowo z gruntu, jednocześnie przez dwóch pracowników, wyznaczonych dla każdego ściśle określonego rejonu.
Spisujący powinni, idąc z obu stron wagonów, komunikować sobie wzajemnie głośno (wywoływać) wszystkie wymagane dane, celem doraźnego ich uzgodnienia.
uwag a : W razie stwierdzenia rozbieżności w numerach należy zgłosić o tem zawiadowcy stacji celem wydania odpowiednich zarządzeń.
Każdy spisujący zapisuje dane do swojego wykazu, oznaczając wagon kółkiem kredą na środku bocznej ściany jako dowód, że wagon został już zapisany. Na wagony w pociągach, które w chwili spisu będą i drodze, kierownik pociągu powinien przygotować na podstawie wykazu P. K. P. Serja R Nr. 3, wykaz P. K.P. Serja R. Nr. 31 w 2-ch egzemplarzach i oddać oba dyżurnemu ruchu na tej stacji, na której pociąg zatrzyma się pierwszy raz po spisie, dyżurny ruchu powinien pokwitować odbiór wykazów w raporcie z jazdy, a wyznaczony przez zawiadowcę stacji pracownik sprawdza te wykazy jak najdokładniej z udziałem kierownika pociągu, na gruncie, oznaczając wagony z obu stron kółkiem kredą. Wykazy opatrzyć stemplem stacyjnym.
(5) Do sporządzenia spisu wagonów, tak na stacjach, jak i w pociągach, przeznaczoną są druki P. K. P. Serja R Nr. 31, w których należy zapisywać:
a) w nagłówku:
nazwę stacji (stempel) lub numer pociągu, datę spisu, rejon w którego obrębie mają być spisywane wagony do danego wykazu; stacja wpisuje tu numery lub nazwy torów, bocznic i t. p. ,a kierownik pociągu szlak gdzie, t. j. pomiędzy jakiemi stacjacmi pociąg znajdował się o godzinie wyznaczonej na spis, nazwisko spisującego, godzinę i minuty rozpoczęcia i ukończenia spisu;
b) w tekście:
w rubryce 1-ej cechę wagonu, np. P. K. P., Ć. S. D., D. R. Altona, D. R. Hannover,
i.t.p.
w rubryce 2-ej należy pisać:
o i l e t o są wagony P. K. P.- znak serji umieszczony na wagonach, a więc Kds, Wm, Wd, Wdkł, Skg i t. p.;
o ile to są wagony obce -kryty, węglarka, platforma, specjalny lub cysterna;
Uwaga : Do węglarek należy zaliczyć obce wagony niekryte ze ścianami o wysokości od 50 cm wzwyż, obce wagony zaś ze ścianami o wysokości niniejszej niż 50 cm- do platform.
w rubryce 3-eiej numer wagonu. O ile numery na wagonie okażą się rozbieżnemi wpisać obydwa w postaci ułamka
w rubryce 4-ej-notować dane o wagonach wyłączonych z ruchu, ściśle według wymagań zamieszczonych w końcu str. 1-ej wykazu;
w rubryce 5-ej wpisuje się dodatkowe dane (§ 62 pkt. 3).
(5) Po ukończeniu spisywania, spisujący powinni:
a) porównać obydwa egzemplarze wykazów, wyjaśniając różnice jakieby się mogły okazać i zaświadczyć wzajemnie w tychże wykazach, dokonanie porównania;
b) sporządzić sprawozdanie na druku P. K. P. Serja R Nr. 32; przy podziale w tym sprawozdaniu wagonów według ich rodzaju na K, W, P, S, R, należy kierować się danemi rubryki 2-ej wykazu P. K. P. Serja R Nr. 31; wagony do wewnętrznego użytku kolejowego posiadające zamiast znaku serji tylko napisy określające, zaliczać do rodzaju S;
c) ponadto wykazy spisanych wagonów porównać z wykazem wagonów poszukiwanych i rezultat porównania zaznaczyć w wykazach spisu własnoręcznie.
(6) Dla zapewnienia dokładności spisu zezwala wstrzymywać przetaczanie wagonów, jednak tylko na czas niezbędny.
(7) W razie stwierdzenia rozbieżności numerów
wagonie (§ 64 pkt. 4) należy:
próżny wagon -zatrzymać, zawiadamiając o tem telegraficznie RZ Dyrekcji,
ładowny -wysłać dalej i zawiadomić telegramem stację przeznaczenia (lub stację graniczną – o ile ładunek idzie zagranicę). Taki telegram adresować w odpisie do RZ Dyrekcji własnej i do RZ Dyrekcji przeznaczenia ładunku, oraz KR 4.
Dodatek 1.
Podział, znakowanie i numeracja wagonów towarowych P. K. P.
A. Podział na rodzaje.
(1) Wagony towarowe zwykłe do przewozów niewymagających specjalnych urządzeń dzielą się na:
a) wagony kryte (znak rodzaju K),
b) wagony niekryte ze ścianami o wysokości ponad 50-cm t. zw. węglarki (znak rodzaju W),
c)wagony niekryte bez ścian, lub ze ścianami do wysokości do 50 cm włącznie t. zw. platformy (znak. rodzaju P).
(2) Wagony do przewozów, wymagających, specjalnych, urządzeń, dzielą się na:
a) wagony z rezerwuarami do przewozu cieczy i gazów t. zw. cysterny (znak rodzaju R),
b) wagony kryte ze specjalnemi urządzeniami do przewozu żywych zwierząt, szybko psujących się produktów i t. p. t. zw. specjalne (znak rodzaju S).
(3) Wagony do wewnętrznego użytku kolejowego dzielą się na:
a) stare wagony różnych typów, wycofane z ogólnego ruchu eksploatacyjnego, a przeznaczone zasadniczo do wyłącznego użytku stacyjnego, lub do budowy i konserwacji torów t. zw. robocze (znak rodzaju X).
b) wagony specjalne wyłącznie do wewnętrznego użytku kolei, t. zw. kolejowo-gospodarcze.
| Nr.kol | Kategoria | Na wag. 2 i 3 osiow.|na wag. 4 i więcej osiow. |
||
| Kryte | państwowe prywatne |
500 001 510 000 |
|||
| 2 | “Węglarki” | państwowe prywatne |
510 001 520 000 |
||
| “Platformy” | państwowe prywatne |
520 001 523 000 |
|||
| “Cysterny” | państwowe prywatne |
550 001 580 000 |
|||
| “Specjalne” | państwowe prywatne |
530 001 540 000 |
|||
| “Robocze” | ||||
| “Kolejowo-gospodarcze” | posiadają one napisy wkazujące cel do jakiego służą. |
| Nr. kol. | Znak skrótu. | Znaczenie i zastosowanie. | Uwagi |
| 1 | a | Na wagonach rodzaju W i X oznacza urządzenie do automatycznego wyładowania. | |
| 2 | b | Na wagonach rodzajów K i W oznacza wagony ze ścianami przewiewnemi (z łat) przedewszystkiem przeznaczone do przewozu bydła. |
|
| 3 | d | Na wagonach rodzajów KWP i przy wagonach serji Sw (t. zw. “Wapniarki”) oznacza ładowność najmniej 15 tonn, lecz poniżej 20 tonn. |
W tem znaczeniu literę “d” umieszcza się bezpośrednio po dużej literze. |
| 4 | d | Na wagonach rodzaju Xk, Xw, Xp oznacza ładowność 15 tonn, lecz poniżej 20 tonn. | W tem znaczeniu literę “d” umieszcza się po literach k, w, p. |
| 5 | d | Na wagonach rodzaju S, oznacza wagon dostosowany specjalnie do przewozu węgla drzewnego (z otworami do ładowania w ścianach bocznych i w dachu). |
Serję tych wagonów oznazca się tylko znakiem Sd. |
| 6 | dd | Na wagonach rodzajów K, W, P, oznacza ładowność 20 tonn i ponadto. | Tylko w w zastosowaniu do wagonów 2 i 3 osiowych. |
| 7 | g | Na wagonach rodzaju S, oznacza wagon piętrowy dostosowany do przewozu specjalnie dużego ptactwa (gęsiaki). |
|
| 8 | g | Na wagonach rodzaju P, oznacza wagony z obniżoną powierzchnią ładowania, służącą do przewozu wysokich przedmiotów. |
|
| 9 | k | Na wagonach rodzaju W i P, oznacza , że waqgon posiada kłonice lub gniazda do zakładania kłonic prowizorycznych. |
|
| 10 | k | Na wagonach rodzaju X, oznacza wagon roboczy kryty. | |
| 11 | k | Na wagonach rodzaju S,oznacza wagon specjalnie przystosowany do przewozu luksusowych koni (wagony z wewnętrznymi ścianami częściowo wyściełanemi). |
Serję tych wagonów oznazca się tylko znakiem Sk. |
| 12 | k | Na wagonach serji Sg, oznacza, że wagon jest przeznaczony przedewszystkiem do przewozu kur, który może być dostosowany do przewozu gęsi. |
Literę “k” umieszcza się przed literą “g” dla zaznaczenia głownego celu wagonu. |
| 13 | l | Na wagonach rodzaju S, z wyjątkiem wagonów do piwa, oznacza się spejalne urządzenia do przewozu łatwo psujacych się produktów (rezerwuary do lodu lub mechaniczne urządzenia chłodzenia i wentylacji). |
|
| 14 | ł | Na wagonach rodzaju P, oznacza wagony posiadające ławę pokretną (do przewozu długiego drewna). |
|
| 15 | m | Na wagonach 2 i 3 osiowych rodzajów K,W,P i na wagonach serji SW (wapniarki), oznacza ładowność poniżej 15 tonn. |
W tem oznaczeniu literę “m” umieszcza się bezposrednio po dużej literze. |
| 16 | m | Na wagonach serji Sl, oznacza, ze wagon posiada haki do zawieszania mięsa. | |
| 17 | m | Na wagonach serji Sn, oznacza urządzenia do zmiany powierzchni ładunkowej. | |
| 18 | m | Na wagonach rodzaju S oznacza, że wagon jest przystosowany specjalnie do przewozu mleka. (Wagony posiadajace pólki, wentylatory, pudło izolowane i podłogę zabezpieczoną od przenikania wilgoci). |
Serję tych wagonów oznazca się tylko znakiem Sm. |
| 19 | n | Na wagonach rodzaju S, oznacza wagon przystosowany do przewozu nierogacizny | Literę “n” w serji Sng umieszcza się przed literą “g” dla zaznaczenia, że wagon przeznaczony jest przedewszystkiem do przewozu nierogacizny. |
| 20 | n | Na wagonach rodzaju R, oznacza wagon ze specjalnemi naczyniami do przewozu kwasów żrących. |
|
| 21 | o | Na wagonach rodzaju S, oznacza wagon do przewozu owoców. | |
| 22 | p | Na wagonach rodzaju S, oznacza wagon specjalnie przystosowany do przewozu piwa. |
Serję tych wagonów oznazca się tylko znakiem Sp. |
| 23 | p | Na wagonach rodzaju X,oznacza wagon roboczy niekryty bez scian, lub ze ścianami o wysokości do 50 cm włącznie (platformę). |
|
| 24 | r | Na wagonach rodzaju P, oznacza wagon posiadający rozworę i ławę pokretną. | |
| 25 | r | Na wagonach serji Sl, oznacza wagon posiadajacy specjalne urządzenia do przewozu ryb (pólki i kosze do przewozu ryb śniętych lub baseny do przewozu ryb zywych). |
|
| 26 | s | Na wagonach rodzaju K i serji Sn (dla nierogacizny), oznacza, że ładunkowa powierzchnia jednej podłogi nie jest mniejsza niż 24 m2. |
|
| 27 | s | Na wagonach serji Wm i Wd, oznacza ściany o wysokości co najmniej 130 cm. | |
| 28 | s | Na wagonach rodzaju P, oznacza wagon z krótkiemi żelaznemi kłonicami, przznaczony przedewszyskiem do przewozu szyn. |
|
| 29 | ss | Na wagonach rodzajów KK i WW oznacza, że wagon posiada ładowność ponad 30 tonn. | |
| 30 | ss | Na wagonach rodzaju PP, oznacza wagon z żelaznemi kłonicami do przewozu szyn o ładowności powyżej 30 tonn. |
|
| 31 | t | Na wagonach rodzaju R, oznacza wagon zaopatrzony wewnatrz w system specjalnych rur do przewozu kwasu węglowego (wagony tanki). |
|
| 32 | w | Na wagonach rodzaju S, oznacza wagon przystosowany do przewozu wapna (z dachem dwuchylnym na zawiasach). |
|
| 33 | w | Na wagonach rodzaju X, oznacza wagon roboczy niekryty, ze scianami o wysokości ponad 50 cm (węglarkę). |
|
| 34 | z | Na wagonach wszystkich seryj oznacza, że wagon zaopatrzony jest w hamulec zespolony lub też posiada przewód hamulca zespolonego. |
| Nr. kol. | Znak serji | Wyjaśnienie znaku serji. | Numeracja |
Numeracja |
| 1 | Km | Wagony 2-3 osiowe o ładowności poniżej 15 tonn i powierzchni ładunkowej poniżej 24 m2. |
100 001 | 115 000 |
| 2 | Kmb | Jak wyżej, ze ścianami z łat do przewozu bydła. |
100 001 | 115 000 |
| 3 | Kms | Wagony 2-3 osiowe o ładowności poniżej 15 tonn i powierzchni ładunkowej co najmniej 24m2 |
115 001 | 120 000 |
| 4 | Kd | Wagony 2-3 osiowe o ładowności 15 tonn i wyzej, lecz poniżej 20 tonn i powierzchni ładunkowej 24 m2 |
120 001 | 198 000 |
| 5 | Kds | Jak wyżej o powierzchni ładunkowej co najmniej 24m2 |
198 001 | 200 000 |
| 6 | KK | Wagony 4 i więcej osiowe o ładowności do 30 tonn włącznie |
250 001 | 260 000 |
| 7 | KKss | Wagony 4 i więcej osiowe o ładowności większej niż 30 tonn |
260 000 | 270 000 |
| Nr. kol. | Znak serji | Wyjaśnienie znaku serji | Numeracja |
numeracja |
| 1 | Wm | Wagony 2-3-osiowe o ładowności nizej 15 tonn | 350 001 | 368 000 |
| 2 | Wmk | Jak wyżej, z kłonicami | 350 001 | 368 000 |
| 3 | Wmb | Wagony 2-3-osiowe o ładowności poniżej 15 tonn z wysokimi scianami (zasadniczo do przewozu bydła) |
370 001 | 375 000 |
| 4 | Wms | Wagony 2-3-osiowe o wysokosci ścian co najmniej 130 cm i ładowności poniżej 15 tonn |
375 001 | 380 000 |
| 5 | Wd | Wagony 2-3-osiowe o ładowności co najmniej 15 tonn, lecz ponizej 20 tonn |
380 001 | 422 000 |
| 6 | Wdk | Jak wyżej, z kłonicami | 380 001 | 422 000 |
| 7 | Wds | Wagony 2-3-osiowe ze ścianami o wysokości co najmniej 130 cm i o ładownośći co najmniej 15 tonn, lecz ponizej 20 tonn |
380 001 | 422 000 |
| 8 | Wdd | Wagony 2-3-osiowe o ładowności 20 tonn i ponadto | 422 001 470 001 |
450 000 480 000 |
| 9 | WW | Wagony 4-osiowe o ładowności do 30 tonn wyłącznie | 450 001 | 455 000 |
| 10 | WWass | Wagony 4-osiowe o ładowności ponad 30 tonn z urządzeniem do automatycznego wyładowywania |
455 001 | 460 000 |
| 11 | WWss | Jak wyżej bez urzadzeń do automatycznego wyładowywania | 455 001 | 460 000 |
| 12 | WWs | Wagony 4-osiowe o wysokości scian co najmniej 130 cm i ładowmności do 30 tonn włącznie |
460 001 | 470 000 |
(rodzaju P, t.zw. platformy)
| Nr. kol. | Znak serji | Wyjaśnienie znaku serji | Numeracja |
Numeracja |
| 1 | Pm | Wagony 2-3-osiowe o ładowności poniżej 15 tonn, bez kłonic i bez gniazd do kłonic |
600 001 | 620 000 |
| 2 | Pmk | Jak wyżej, z kłonicami lub z gniazdami do kłonic | 600 001 | 620 000 |
| 3 | Pmł | Wagony 2-3-osiowe o ładowności poniżej 15 tonn, z ławą pokrętną bez kłonic |
600 001 | 620 000 |
| 4 | Pmkł | Jak wyżej, z kłonicami | 600 001 | 620 000 |
| 5 | Pmr | Wagony 2-3-osiowe o ładowności poniżej 15 tonn, z ławą pokretną i z rozworą |
670 001 | 673 000 |
| 6 | Pd | Wagony 2-3-osiowe o ładowności 15 tonn i ponadto, lecz poniżej 20 tonn bez kłonic i gniazd do kłonic |
620 001 | 650 000 |
| 7 | Pdk | Jak wyżej, z kłonicami | 620 001 | 650 000 |
| 8 | Pdł | Wagony 2-3-osiowe o ładowności 15 tonni ponadto lecz poniżej 20 tonn, bez kłonic, z ławą pokrętrną |
620 001 | 650 000 |
| 9 | Pdkł | Jak wyżej, z kłonicami | 620 001 | 650 001 |
| 10 | Pdr | Wagony 2-3-osiowe o ładowności 15 tonn i ponadto, lecz poniżej 20 tonn, z ława pokrętną i rozworą. |
673 001 | 674 000 |
| 11 | Pdks | Wagony 2-3 osiowe o ładowności 15 tonn i ponadto, lecz poniżej 20 tonn, z kłonicami żelaznemi do przewozu szyn |
675 001 | 677 000 |
| 12 | Pdd | Wagony 2-3-osiowe o ładowności 20 tonn i ponadto, bez kłonic |
677 001 | 691 000 |
| 13 | Pddk | Jak wyżej z kłonicami | 677 001 | 691 000 |
| 14 | Pddkł | Wagony 2-3-osiowe o ładowności 20 tonn i ponadto, z ławą pokrętną i kłonicami |
691 001 696 501 |
693 000 699 000 |
| 15 | PP | Wagony 4 i więcej osiowe o ładowności do 30 tonn wyłącznie, bez kłonic |
650 001 | 668 000 |
| 16 | PPk | Jak wyżej, z kłonicami | 650 001 | 668 000 |
| 17 | PPks | Wagony 4 i więcej osiowe o ładowności do 30 tonn wyłącznie, z kłonicami żelaznemi do przewozu szyn |
668 001 | 670 000 |
| 18 | PPkss | Jak wyżej, o ładowności powyżej 30 tonn | 699 001 | 700 000 |
| 19 | PPg | Wagony 4 i więcej osiowe z obniżoną powierzchnią ładowania, do przewozu wysokich przedmiotów |
699 001 | 700 000 |
| Nr. kol. | Znak serji | Wyjaśnienie znaku serji | Numeracja |
Numeracja |
| 1 | R | wagony 2-3-osiowe z rezerwuarami (cysterny) | 580 001 | 581 000 |
| 2 | Rn | Wagony 2-3-osiowe ze specjalnemi naczyniami do przewozu kwasów źrących (garnkowe) |
580 000 | 581 000 |
| 3 | Rt | Wagony 2-3-osiowe, posiadających system specjalnych rur do przewozu kwasu węglowego |
580 001 | 581 000 |
| 4 | RR | Wagony 4 osiowe z rezerwuarami (cysterny) | 583 001 | 584 000 |
(do przewozu towarów wymagajacych specjalnych urządzeń- rodzaj S).
| Nr. kol. | Znak serji | Wyjaśnienie znaku serji | Numeracja |
Numeracja |
| 1 | Smw | Wagony 2-3-osiowe o ładowności ponizej 15 tonn (do przewozu wapna- wapniarki) z dachami dwuchylnemi na zawiasach |
700 001 | 705 000 |
| 2 | Sdw | Jak wyżej, o ładownosci 15 tonn i ponadto, lecz poniżej 20 tonn |
705 001 | 710 000 |
| 3 | Sn | Wagony ze ścianami z łat, z dwoma podłogami do przewozu nierogacizny; powierzchnia każdej podłogi ponizej 24 m2 |
710 001 | 711 000 |
| 4 | Sngm | Wagony ze ścianami z łat, dwoma podłogami do przewozu nierogacizny i z urządzeniem do wstawiania dodatkowych podłóg (do przewozu gęsi-gęsiarki) |
711 501 | 712 000 |
| 5 | Sns | Wagony ze ścianami z łat, z dwoma stałemi podłogami, powierzchnia każdej podłogi co najmniej 24m2 (do przewozu nierogacizny- świniarki) |
712 001 | 714 000 |
| 6 | Smn | Wagony ze scianami z łat, z urządzeniem do zmiany powierzchni ładunkowej (do przewozu nierogacizny- świniarki) |
714 001 | 715 000 |
| 7 | Sg | Wagony ze scianami z łat, przystosowane do przewozu gęsi (gęsiarki) |
715 001 | 715 500 |
| 8 | Skg | Wagony ze ścianami z łat, przystosowane do przewozu kur i z możnością przystosowania do przewozu gęsi |
715 501 | 716 000 |
| 9 | Sl | Wagony chłodnie z rezerwuarami do lodu lub z mechanicznym urządzeniem do ochłodzania i przewietrzania |
720 001 | 735 000 |
| 10 | Slm | Jak wyżej, przedewszystkiem do przewozu mięsa, z hakami do przewozu mięsa |
720 001 | 735 000 |
| 11 | Slr | Jak wyżej, przedewszystkiem do przewozu ryb z koszami i półkami lub basenami |
720 001 | 735 000 |
| 12 | So | Wagon do przewozu owoców | 735 001 | 736 000 |
| 13 | Sm | Wagony do przewozu mleka ze ścianami izolowanemi, z przewietrznikami i podłogą zabezpieczoną od przenikania wilgoci. |
740 001 | 745 000 |
| 14 | Sp | Wagony przystosowane specjalnie do przewozu piwa (piwiarki) | 745 001 | 746 000 |
| 15 | Sk | Wagon do przeowzu koni luksusowych ze ścianami częściowo wyściełanemi. |
750 001 | 751 000 |
| 16 | Sd | Wagony do przewozu węgla drzewnego opatrzone w ścianach bocznych i w dachu otworami do ładowania |
751 001 | 752 000 |
(robocze- rodzaju X).
| Nr. kol. | Znak serji | Wyjaśnienie znaku serji | Numeracja |
Numeracja |
| 1 | Xk | Wagony robocze kryte o ładowności ponizej 15 tonn | 800 001 | 829 000 |
| 2 | Xw | Wagony robocze niekryte, ze scianami powyzej 50 cm (węglarki) o ładownosci ponizej 15 tonn |
800 001 | 829 000 |
| 3 | Xp | Wagony robocze nie kryte ze ścianami do wysokości 50 cm wyłącznie, lub bez ścian (platformy), o ładowności ponizej 15 tonn |
800 001 | 829 000 |
| 4 | Xkd | Jak pod Nr. kol. 1, lecz o ładowności 15 tonn i ponadto, jednak poniżej 20 tonn |
800 001 | 829 000 |
| 5 | Xwd | Jak pod Nr. kol. 2, lecz o ładownosci 15 tonn i ponadto, jednak ponizej 20 tonn |
800 001 | 829 000 |
| 6 | Xpd | Jak pod Nr. kol. 3, lecz o ładowności 15 tonn i ponadto, jednak poniżej 20 tonn |
800 001 | 829 000 |
Dodatek 3.
| Pozycja | Wagon serji | Należy zasadniczo postawiać do ładowania następujacych towarów |
|
|
|
| 1 | Kms, Kds, KK, KKs |
lekkie i przestrzenne jak: bawełna nieprasowana- blaszane naczynia i wanny chmiel nieprasowany dekoracje teatralne filce gilzy (tutki, zwijki)papierosowe- gipsowe figurki i modele, gonty,klatki,kojce, kolebki niewłożone jedna w drugą, kora drzewna, korkowe wyroby kosze niewłożone jeden w drugi, koszykarskie wyroby, kufry niewłożone jeden w drugi lustra wramach meble, motocykle, obrazy w ramach, odpadki przędzalnicze, nieprasowane pierze,pilśń, przetaki, puch, pudła próżne, niewłożone jedno w drugie rowery sita, skóry suszone,szklane wyroby trumny próżne, niewłożone jedna w drugą,tytoń, tytoniowe wyroby, wata, wełna nieprasowana, węgiel drzewny, wózki dziecięce, wypchane ptaki i zwierzęta, i t.p. |
| 2 | Kmb | zwierzęta żywe |
| 3 | Km, Kd |
drobnica poczta przedmioty nieobjęte zastrzeżeniem ładowania do wagonów niekrytych, przedmioty, których przewiezienia w wagonach krytych żąda nadawca, przedmioty lekkie i przestrzenne objęte poz. 1, mogące znaleźć dostateczne pomieszczenie w wagonie |
| 4 | Wmb | zwierzęta żywe |
| 5 | Wmk, Wdk |
drzewo, materjały tarte, przedmioty o długości zblizonej do 8 m, przedmioty lekkie i przestrzenne nie objęte poz.1, tabor kolejowy, pożarniczy i t.p., wozy meblowe |
| 6 | Wms Wds |
przedmioty lekkie i przestrzenne, nie objęte poz.1 |
| 7 | Wm Wd Wdd |
przedmioty o długosci do 7 m nie objęte zastrzeżeniem ładowaniado wagonów krytych, przedmioty o długosci do 7 m, których przewiezienia w wagonach niekrytych żąda nadawca |
| 8 | WW, WWs, WWss |
przedmioty, objęte poz. 7, zwłaszcza o długości ponadto 7 m |
| 9 | WWass | przedmioty objęte poz. 7 i 8 z uwzględnieniem automatycznego wyładowania |
| 10 | Pm, Pd, Pdd |
drobnica, przedmioty objęte poz. 7, których załadowanie nie wymaga wysokosci ścian ponad 0,50 m |
| 11 | Pmk, Pdk, Pddk |
drobnica przedmioty lekkie i przestrzenne nie objete poz. 1, przedmioty przynajmniej w 1/3 częśći wago lub ilości ładunku, mające ponad 8 m długości (z wyjątkiem drzewa o nieprawidłowych powierzchniach), wozy menlowe, tabor kolejowy, pożarnicy i t.p. |
| 12 | Pdks, Pddks |
przedmioty przynajmniej w 1/3 wagi lub ilości ładunku mające ponad 8 m długości |
| 13 | Pmł, Pmr, Pmkł, Pdł, Pdkł, Pdr |
przedmioty wymagające użycia ław pokrętnych i rozwór, lub wagonu łącznikowego |
| 14 | PP, PPk, PPks, PPkss, PPg |
przedmioty, które ze względu na ciężar lub długość nie mogą być naładowane do mniejszych wagonów niekrytych |
DODATEK V
Odkażanie wagonów towarowych.
(1) Wagony towarowe, przybory ładunkowe, oraz wszelkie sprzęty, stanowiące własność administracji kolejowej, których użyto do przewozu koni, mułów, osłów, bydła rogatego, owiec, kóz, świń i drobiu, powinny być oczyszczane i odkażane przed ponownem ich użyciem.
(2) Przed przystąpieniem do właściwego odkażania należy po poprzedniem usunięciu z wagonów podściółki, pierza, gnoju, resztek powrozów, które służyły do przywiązania zwierząt i t. p. wagon przedwstępnie oczyścić wewnątrz gruntownie, za-pomocą natrysku gorącą wodą z szarem mydłem lub sodą.
Oczyszczanie zakończyć można zimną wodą, tryskającą pod pewnem ciśnieniem. Oczyszczenie jest wystarczające, o ile usunięto gruntownie wszelkie zanieczyszczenie, spowodowane transportem i o ile usunięte zostaną reszty brudów, które dostały się w szpary podłóg wagonu (w razie potrzeby za-pomocą żelaznych skrobaczek).
(3) Jeżeli wagon był tylko częściowo załadowany, odkażanie powinno obejmować wszystkie części wagonu, lub oddział wagonu użyty do przewozu.
(4) Odkażanie powinno być dokonywane:
a) w zwyczajnych warunkach, przez wymycie podłóg, sufitów i ścian wagonów ługiem sodowym, ogrzanym co najmniej do 50° C i zawierającym co najmniej 3 kg sody na 100 litrów wody. Na stacjach zaopatrzonych w odpowiednie urządzenia dozwolone jest, zamiast zmywania ługiem sodowym, odkażanie podłóg, sufitów i ścian zapomocą pary wodnej i odpowiednich urządzeń. Para wodna użyta w tym celu, musi mieć ciśnienie przynajmniej dwóch atmosfer;
w przypadkach, gdy w wagonach przewożono zwierzęta zakażone księgosuszem, węglikiem, szelestnicą, zarazą dziczyzny, pryszczycą, nosacizną, zarazą (pomorem) świń, rużycą trzody chlewnej, cholerą drobiu, pomorem kur lub w przypadkach podejrzenia co do zakażenia jedną z tych chorób, przez zastosowanie jednego z wymienionych pod a) sposobów, a nadto:
1. przez wysmarowanie lub natryskiwanie zapomocą hydropultu podłóg, sufitów i ścian wagonów 20% świeżo przygotowanem mlekiem wapiennem, lub 2% świeżym rozczynem chlorku wapna,
2. przez staranne wysmarowanie podłóg, sufitów i ścian wagonów 3% rozczynem mieszaniny kwasu siarczanego z kreozolo-wym, albo 2% rozczynem formaliny. Mieszaninę kwasu siarczanego z kreozolowym przyrządza się w ten sposób, że przy temperaturze pokojowej miesza się 2 części surowego kreozolu (Creozolum crudum) z jedną częścią surowego kwasu siarczanego (acidum sulfuricum). Wspomnianą mieszaninę można użyć do sporządzenia 3°/0 rozczynu najwcześniej po 24 godzinach, najpóźniej zaś po 3 miesiącach po jej przygotowaniu;
c) wagony użyte do przewozu żywego drobiu w skrzyniach lub bez skrzyń, powinny być bezwarunkowo po wyładowaniu odkażone 20% świeżym rozczynem mleka wapiennego;
d) obostrzonemu odkażeniu podlegają wagony, w których po przewozie zboża, zauważono wołki zbożowe.
Sposób odkażania tego rodzaju wagonów określa instrukcja szczegółowa, zawierająca przepisy o przeprowadzaniu odkażania w kamerach.
(5) Obostrzony sposób odkażania (pkt. 4) stosuje się zwykle tylko wskutek zarządzenia weterynarza, a bez takiego zarządzenia także wówczas, jeżeli wagony były użyte do transportu zwierząt racicowych, załadowanych na stacjach, w których 20 kilometrowym promieniu pryszczyca, albo panuje albo nie została jeszcze uznana za wygasłą.
Właściwa władza administracyjna ma prawo zarządzić obostrzony sposób odkażania (pkt. 4 b) także w innych przypadkach, o ile uzna go za nieodzowny dla zapobieżenia zaraźliwym chorobom.
F
Ponadto obostrzonemu odkażaniu należy poddawać wagony, w których znaleziono zwierzęta chore lub nieżywe, o ile naocznie nie można stwierdzić że choroba lub śmierć nastąpiła wskutek widocznych zewnętrznych obrażeń.
(6) Jeżeli obostrzonemu odkażaniu (pkt. 4 b) poddawane są wagony wewnątrz oszalowanie powinno być zdjęte, oczyszczone i odkażone w taki sposób, jak i wagony. Nie jest koniecznem zastosowywanie tego przepisu, jeżeli w wagonie były przewożone pojedyncze sztuki małych zwierząt w skrzyniach (klatkach).
(7) Przed odkażaniem wagonów wyścielanych należy gruntownie oczyścić wyściółkę. Jeżeli zakażenie wagonu nastąpiło jedną z zaraźliwych chorób wymienionych pod 4 b, lub w przypadku, jeżeli istnieje podejrzenie co do takiego zakażenia, to wyściółka powinna być spalona; z samym wagonem należy postąpić w sposób wymieniony w pkt. i5.
Wagony obce z których wyściółka nie da się wyjmować, nie mogą być używane do ponownego ładowania.
(8) Wymycie gorącą wodą z szarem mydłem lub sodą ścian i sufitów wagonów, użytych do przewożenia sztuk małych zwierząt (z wyjątkiem drobiu), umieszczonych w skrzyniach lub klatkach, jest wystarczające, jeżeli wagony nie zostały zanieczyszczone podściółką, paszą, wydzielinami i t. p. z wyjątkiem przypadków przewidzianych pod 4 b) i 5.
(9) Wagony zakwalifikowane do odkażania powinno się po obu stronach okartkować nalepkami (P. K. P. Serja M Nr. 55) ,,do odkażenia” lub do “obostrzonego odkażenia”, w zależności od tego, jakiego stopnia odkażenie ma być dokonane, oraz przesłać zamknięte i zaplombowane do przynależnej stacji odkażającej stacji.
(10) Po dokonaniu odkażania należy wspomniane w ustępie poprzednim nalepki zastąpić nalepkami P. K. P. Serja M Nr. 56.
Nalepki powyższe należy usunąć dopiero przy ponownem ładowaniu wagonów.
(n) Odkażanie powinno być dokonane zasadniczo w przeciągu 24 godzin od chwili wyładowania, a w przeciągu 48 godzin, jeżeli odkażanie odbywa się na innej stacji, do której wagon musi być przesłany.
(12) Oddawanie wagonów do odkażania odbywa się na podstawie druku P. K. P. Serja R Nr. 6.
Przyjmowanie wagonów z odkażania odbywa się na podstawie druku P. K. P. Serja R Nr. 13.
Załącznik Nr. 4.
Wyciągi
z Przepisów o zestawianiu i kursowaniu pociągów towarowych, dalekobieżnych i towarowych pośpiesznych. Nr. R 5.
§ 2.
Określenie pojęcia pociągu dalekobieżnego.
Dalekobieżnym nazywa się pociąg, w którego skład wchodzą wagony albo ładowne, albo próżne, albo ładowne i próżne razem, przeznaczone najbliżej do drugiej stacji rozrządowej na drodze pociągu.
Skład pociągu dalekobieżnego powinien mieć albo ciężar przepisany dla danej serji parowozu, albo największą ilość osi dozwoloną na danym odcinku.
§ 3.
Zestawianie pociągów dalekobieżnych.
(1) Pociągi dalekobieżne zestawia się na stacjach rozrządowych z wagonów przybywających z innych, stacyj oraz z wagonów naładowanych lub wyładowanych na danej stacji rozrządowej.
(2) Stacje pośrednie, mające do wysłania odpowiednią ilość wagonów własnego nadania, mogą również zestawiać pociągi dalekobieżne. W takim razie Oddział Ruchu wyznacza trasy pociągów dalekobieżnych, według których mają być wysłane pociągi ze stacji pośredniej.
§4
Podział sieci kolejowej na grupy i odcinki.
(1) Sieć kolejowa Polskich Kolei Państwowych jest podzielona na grupy; granice grup stanowią węzły kolejowe lub znaczniejsze stacje pośrednie.
(2) Grupy są podzielone na odcinki. Grupy i odcinki są oznaczone w obrębie każdej Dyrekcji Kolejowej bieżącym numerem.
§ 5
Nalepki na wagonach.
(1) Dla ułatwienia drużynom manewrowym zebrania właściwych wagonów, należy wszystkie wagony ładowne (oprócz zbiorowych kursowych) i próżne (nadawane jako towar), oraz próżne dysponowane (patrz § 29 przepisów o gospodarce wagonami towarowemi Nr. R 2) okartkowywać nalepkami serji R 10 i R l0a.
(2) Na nalepkach jest wydrukowany u góry z lewej strony skrót nazwy Dyrekcji przeznaczenia danego wagonu a mianowicie:
D. O. K. Państw, w Warszawie literą W
w Radomiu R
w Wilnie Wl
D. O. K. Państw, w Poznaniu literą P
w Toruniu T
w Katowicach Kt
w Krakowie K
we Lwowie L
w Stanisławowie S
Obok skrótu nazwy Dyrekcji powinien być wydrukowany Nr. grupy przeznaczenia.
(3) Pod skrótem nazwy Dyrekcji i numerem grupy należy odznaczyć numer odcinka, do którego zaliczona jest stacja przeznaczenia danego wagonu lub stacja graniczna, wyjściowa z P. K. P., jeżeli chodzi o przesyłkę adresowaną zagranicę. Numer odcinka może być drukowany lub, w zależności od większej lub mniejszej ilości zapotrzebowania danego druku, dopisywany odręcznie niebieskim ołówkiem (nie chemicznym), naprzykład: K. l (druk) 10 (druk lub odręcznie niebieskim ołówkiem).
(4) Również niebieskim ołówkiem (nie chemicznym) należy wypełniać pozostałe rubryki nalepek, dokładając starań, aby pismo było wyraźne i łatwo czytelne.
(5) Na nalepkach na wagony z przesyłkami, adresowanemi do stacyj kolei zagranicznych, należy w rubryce do stacji wpisać stację przeznaczenia (zagraniczną), dodając obok niej, w nawiasie, nazwę Państwa, w rubryce zaś przez stację należy w takim razie wpisać na ostatniem miejscu stację graniczną przejściową z P. K. P. zagranicę. z
(6) Na nalepkach na wagony ładowne, przyjęte, zagranicy, polskie stacje graniczne (lub personel polski na obcych stacjach granicznych) wpisuje w rubryce ze stacji właściwą stację nadania (zagraniczną) z zachowaniem zasad wskazanych wyżej w punkcie (5).
(7) W rubryce przez stacje należy wymieniać punkty przejścia do danej stacji przeznaczenia, wskazane w tablicach kierunkowych (Nr. R 6) i w porządku w nich podanym, jeżeli nadawca nie wskaże w liście przewozowym innego kierunku.
(8) W rubryce waga brutto należy bezwarunkowo wskazywać: w liczniku wagę brutto, t. j. wagę własną wagonu wraz z ogólną wagą naładowanych do wagonu przesyłek, celem ułatwienia drużynom manewrowym zestawiania pociągów określonej wagi; w mianowniku zaś wagę netto, t. j. tylko wagę ładunku, dla ułatwienia kierownikowi pociągu wypełnienia wykazu wagonów serji R Nr. 3 przepisanemi danemi.
(9) Skrót dyrekcyjny i numer grupy w liczniku, numer zaś odcinka w mianowniku należy wpisywać również:
a) na górnej krawędzi ceduły przewozowej,
b) w wykazie ładunkowym danego wagonu oraz
c) w wykazie wagonów, włączonych do danego pociągu dalekobieżnego (druk serja R Nr. 3).
(10) Wagony z ładunkami pośpiesznemi należy okartkowywać nalepkami serji R 10 a (z przekątną koloru czerwonego).
(11) Naklejanie powyżej podanych, nalepek na wagony należy do pracowników ekspedycyj stacyj nadawczych lub przeładunkowych, a do pracowników stacyj granicznych na wagonach, nadchodzących z kolei obcych (zagranicznych).
(12) Po wyładowaniu wagonu należy natychmiast zdjąć nalepkę ser j i R 10 lub R 10a.
(13) Zastępować nalepki serji R 10 i R 10a nalepkami innych wzorów, sporządzanemi przez samych nadawców lub przez kolej, wolno tylko za zezwoleniem Ministerstwa Komunikacji.
Uwaga: W celu szybszego orientowania się drużyn manewrowych przy zestawianiu i rozrzucaniu pociągów z węglem eksportowym przez Gdańsk i Gdynię, a tem samem, przyśpieszenia i usprawnienia pracy manewrowej z temi pociągami, Ministerstwo Komunikacji zezwoliło już, wyjątkowo, koncernom węglowym na nalepianie na wagonach z tym węglem specjalnych nalepek, zamiast nalepek serji R. 10 i R lOa. Kopalnie powinny same naklejać te specjalne nalepki na wagonach. W razie nieokartkowania wagonów przez kopalnie, stacje nadawcze powinny naklejać nalepki serji R. 10 lub R lOa na ogólnych zasadach.
§ 10
Grupowanie wagonów w pociągach dalekobieżnych.
(a) Pociągi dalekobieżne należy zestawiać:
a) z wagonów, przeznaczonych wyłącznie do jednej stacji;
b) z wagonów, przeznaczonych do stacyj jednego odcinka;
c) z wagonów, przeznaczonych do stacyj jednej grupy;
d) z wagonów, przeznaczonych do stacji końcowej pociągu i do stacyj kilku grup poza nią leżących.
(2) Wagony do jednej stacji przeznaczenia, wagony do stacyj przeznaczenia jednego odcinka, wreszcie wagony do stacyj przeznaczenia jednej grupy należy, zasadniczo, wstawiać do pociągu w jednem miejscu (grupować), jeżeli się temu nie sprzeciwiają przepisy ruchu.
(3) Dyrekcje uzgadniają między sobą, z jakich wagonów, pod względem odcinków i grup, powinny być zestawiane poszczególne pociągi dalekobieżne, a to w zależności od ilości przerabianych wagonów poszczególnego przeznaczenia na danej stacji rozrządowej, jak również od jej warunków technicznych, i podają opracowany w ten sposób plan do wiadomości interesowanym stacjom.
(4) Pociągi należy uważać za dalekobieżne tylko do tej stacji rozrządowej, na której nastąpi pierwsze rozdzielenie zasadniczej części pociągu.
Uwaga: Jeżeli pociąg dalekobieżny ma przechodzić przez stacje węzłowe, na których się zmienia czoło pociągu, należy jako pierwszy wagon za parowozem, dać na stacji, zestawiającej pociąg, wagon z hamulcem.
§ 7
Ciężar pociągów dalekobieżnych.
(1) Zasadniczą część pociągu stanowi część, składająca się z wagonów, przeznaczonych do stacji końcowej pociągu i poza nią, nieulegająca zmianom w drodze, i której ciężar wynosi tyle, na ile pozwala najtrudniejszy szlak na drodze pociągu.
Na każdym końcu części zasadniczej należy dać wagon z hamulcem.
(2) Jeżeli zasadnicza część pociągu nie może mieć na całym przebiegu pociągu ciężaru, odpowiadającego sile pociągowej danego parowozu, czy to ze względu na ciężkie warunki profilu na poszczególnych szlakach, czy też z innych uzasadnionych powodów, to należy zasadniczą część pociągu uzupełnić przedewszystkiem wagonami, przeznaczonemi do stacji, od której zmniejszenie ciężaru jest niezbędne.
(3) Tę dodatkową część pociągu należy wstawić w jednej grupie na początku lub na końcu pociągu tak, aby jej odczepienie na danej stacji nie wywoływało przetrzymania pociągu i zbytecznej pracy manewrowej.
(4) Stacje rozrządowe, przez które przechodzi pociąg dalekobieżny po przebyciu najtrudniejszego szlaku o wzniesieniu miarodajnem dla zestawienia części zasadniczej, powinny uzupełnić pociąg wagonami tego samego przeznaczenia, co część zasadnicza.
(5) W braku takich wagonów lub w razie niemożności wysłania ich danym pociągiem daleko-
bieżnym ze względu na ciężar pociągu, dozwolony na dalszych odcinkach, należy uzupełnić pociąg wagonami innemi, mogącemi dojść najdalej, w ten sposób, aby pociąg nie stracił charakteru dalekobieżnego, to znaczy, aby odczepianie tych wagonów nie wpływało ujemnie na regularny bieg pociągu.
(6) Aby umożliwić uzupełnienie pociągów w drodze w sposób właściwy, stacje początkowe zawiadamiają następne stacje rozrządowe na drodze pociągu o wysłaniu pociągu, podając ciężar i grupy wagonów, oddzielnie, tak wchodzących do części zasadniczej jak i do części uzupełniającej. Sposób zawiadomień określą Dyrekcje.
(7) Do czasu wydania przez Ministerstwo Komunikacji oddzielnych przepisów o ciężarze pociągów, normy dla ciężaru pociągów dalekobieżnych na poszczególnych odcinkach wyznaczają Dyrekcje, każda dla swego okręgu, i dane te komunikują sobie wzajemnie przy uzgadnianiu tras pociągów dalekobieżnych.
(8) Powyższe dane Dyrekcje podają do stosowania Oddziałom. Ruchu i stacjom rozrządowym, zestawiającym lub uzupełniającym pociągi dalekobieżne.
§ 8
Zatrzymywanie wagonów celem zestawiania pociągów dalekobieżnych.
(1) W celu zestawienia możliwie największej ilości pociągów dalekobieżnych i na możliwie najdalszą odległość, stacje mogą zatrzymywać wagony do wysłania:
a) pociągiem zestawionym na odległość od 200 km do 12 godzin;
b) pociągiem, zestawionym na odległość od 200 do 500 km do 24 godzin;
c) pociągiem, zestawionym na odległość powyżej 500 km do 36 godzin;
licząc od chwili przybycia na stację pociągiem lub też od terminu nadania na własnej stacji (§ 8 p. i Regulaminu przewozu towarów).
(2) Wagonów z żywym ładunkiem lub z ładunkiem, ulegającym prędkiemu zepsuciu, jakoteż z ładunkiem, nadanym za listami przewozowemi szybkości pośpiesznej, nie wolno zatrzymywać dłużej niż 12 godzin i to tylko w wyjątkowych przypadkach.
(3)Wagony z ładunkami, wymienionemi powyżej pod (2), należy zasadniczo wysyłać pociągami towarowemi pośpiesznemi; na odcinkach zaś, na których pociągi towarowe pośpieszne nie kursują, lub pomiędzy stacjami, na których one się nie zatrzymują-według rozkładu, Dyrekcje regulują przewóz wagonów z ładunkami tego rodzaju we własnym zakresie, w zależności od warunków miejscowych, z zastrzeżeniem, żeby przewóz odbył się jaknajprędzej.
§ 11
Odczepianie wagonów.
(1) Nie wolno odczepiać wagonów od pociągów dalekobieżnych przed stacją końcową pociągu, jak również nie wolno wymieniać wagonów jednych na drugie.
Wyjątek stanowią:
a) przypadki, przewidziane w § 7 niniejszych przepisów;
b) Uszkodzenie wagonów w drodze, rozluźnienie albo uszkodzenie ładunku na wagonach odkrytych, zagrażające bezpieczeństwu ruchu lub całości znajdującego się w nich ładunku;
c) żądanie maszynisty zmniejszenia składu pociągu z powodu niesprzyjających warunków atmosferycznych lub z powodu niesprawności parowozu, okradzenie wagonów i t. p.
(2) W razie odczepienia wagonu z przyczyn wyżej wymienionych, stacja, która go odczepiła, ma wzamian wstawić do pociągu inny wagon, przeznaczony do stacji końcowej pociągu dalekobieżnego lub dalej, jeżeli ma taki wagon.
(3) W razie braku takiego wagonu należy wezwać pierwszą stację rozrządowa na drodze pociągu, do przygotowania odpowiedniego wagonu.
(4) Dla uniknięcia odczepienia wagonów w drodze, należy do pociągów dalekobieżnych wstawiać wagony zupełnie pewne pod względem technicznym, wagony zaś odkryte także pod względem prawidłowości naładowania; ponadto należy ściśle przestrzegać przepisów o smarowaniu wagonów. Niemniej należy baczyć na prawidłową odprawę wagonów pod względem handlowym.
(5) Sprawdzenie stanu wagonów i zaopatrzenie maźnic przed wysłaniem pociągu w drogę, powinien właściwy pracownik Wydziału Mechanicznego poświadczyć w rubryce K raportu z jazdy pociągu.
§ 15.
Ładunki przewożone w pociągach pośpiesznych towarowych.
(1) Pociągi towarowe pośpieszne przeznaczone są zasadniczo do przewozu na większych odległościach:
a) wszelkich ładunków, nadawanych za listami przewozowemi szybkości pośpiesznej;
b) żywych, zwierząt, ryb żywych w wodzie, ptactwa żywego;
c) ładunków, ulegających prędkiemu zepsuciu, jako to: nabiału, mięsa, owoców, jagód i grzybów świeżych, ryb śniętych, piwa, jaj i t. p.
(2) Ładunki, wskazane wyżej w punktach b) i c) należy przewozić pociągami towarowemi pośpiesznemi bez względu na to, czy zostały nadane za listami przewozowemi szybkości pośpiesznej, czy też zwyczajnej.
(3) Ładunki, wyszczególnione wyżej w punktach a), b) i c) należy przewozić pomiędzy stacjami jednego lub dwóch sąsiednich odcinków dyspozycyjnych pociągami zbiorowemi.
(4) Pociągami towarowemi pośpiesznemi może być również przewożona poczta pakietowa na żądanie władz pocztowych.
§ 16.
Ładunki uzupełniające.
(1) Pociągi towarowe pośpieszne muszą być wyprawione w pełnym składzie. W razie niemożności zestawienia pociągu towarowego pośpiesznego z ciężarem, ustalonym w normach, wyłącznie ładunkami, wyszczególnionemi wyżej w § 15, należy uzupełnić pociąg innemi przesyłkami lub wagonami w następującej kolejności:
a) przesyłkami zagranicznemi, przechodzącemi przez Polskę tranzytem;
b) przesyłkami wywożonemi z Polski zagranicę;
c) przesyłkami cenniejszemi, nadawanemi za listami przewozowemi szybkości zwyczajnej;
d) wagonami zbiorowemi bez doładowania i wyładowania na stacjach pośrednich;
e) przesyłkami kolejowemi, wojskowemi i wogóle rządowemi;
f) próżnemi wagonami zagranicznemi, zwraca-nemi na koleje macierzyste;
g) próżnemi wagonami specjalnemi, wysyłanemi do naładowania lub powracającemi na stacje macierzyste;
h) wreszcie wagonami próżnemi, przeznaczonemi do wysłania do stacyj, na których mogą być odczepione bez opóźnienia pociągu.
(2) W razie braku dostatecznej ilości wszystkich lub niektórych kategoryj ładunków i wagonów z wyszczególnionych powyżej w punktach od a) do h), można uzupełniać skład pociągu pośpiesznego wagonami z innemi przesyłkami handlowemi szybkości zwyczajnej, przeznaczonemi do dalszych stacyj.
(3) Dyrekcje Okręgowe Kolei Państwowych mogą za zgodą Ministerstwa Komunikacji wydawać zarządzenia co do innego uzupełniania pociągów towarowych pośpiesznych na pewnych odcinkach w zależności od warunków miejscowych.
(4) Wagony uzupełniające powinny stanowić, w miarę możności, oddzielną część pociągu pośpiesznego i być ustawiane na końcu.
(5) Jeżeli będą na którejkolwiek stacji rozrządowej lub pośredniej, na której pociąg pośpieszny ma przewidziany rozkładem jazdy odpowiedni postój, gotowe do wysłania ładunki pośpieszne, ulegające prędkiemu zepsuciu, żywe zwierzęta lub poczta, to należy je dodać do pociągu towarowego pośpiesznego, wyłączając z niego, począwszy od najniższej kolejności h), odpowiednią ilość wagonów uzupełniających z przesyłkami szybkości zwyczajnej lub próżnych.
§ 17.
Wyznaczanie i uruchamianie pociągów towarowych pośpiesznych.
(4) Stacje pośrednie, na których się pociąg pośpieszny nie zatrzymuje według rozkładu, mające ładunki, odpowiednie do przewozu pociągiem pośpiesznym, wysyłają je pociągiem zbiorowym lub innym odpowiednim, idącym przed pośpiesznym, do pierwszej stacji rozrządowej właściwego kierunku, a tam należy je włączyć do składu pociągu towarowego pośpiesznego.
(5) Ładunki, wysłane pociągiem pośpiesznym do stacyj pośrednich, na których niema on zatrzymania, należy odczepić od niego na ostatniej stacji rozrządowej przed stacją przeznaczenia, a następnie wysłać je do właściwej stacji pierwszym pociągiem zbiorowym lub innym, odpowiednim.
(6) Wagony w pociągach pośpiesznych należ}’ grupować według stacyj przeznaczenia, jeżeli to nie jest sprzeczne z przepisami ruchu.
(7) Wagony doczepiane na drodze pociągu należy włączać do grup właściwych.
§ 18.
Sprawny dowóz ładunków do pociągów towarowych pośpiesznych ze stacyj pośrednich.
Analiza pociągów.
(1) Rozkład jazdy pociągów zbiorowych lub innych towarowych, dowożących ładunki pośpieszne, ulegające prędkiemu zepsuciu i żywe zwierzęta ze stacyj pośrednich lub linij bocznych do stacyj rozrządowych lub węzłowych, skąd ładunki te maja być wysłane pociągami towarowemi pośpiesznemi lub mieszanemi, powinien być tak ułożony, żeby zapewniał przybycie ładunków na stację rozrządową lub węzłową przed nadejściem właściwego pociągu pośpiesznego lub mieszanego.
(2) Dla umożliwienia przeładowania lub doczepienia wagonów do pociągów towarowych pośpiesznych lub do mieszanych bez ich opóźnienia, przesyłki powinny przybywać do stacyj rozrządowych lub węzłowych odpowiednio posortowane.
(3) Stacje rozrządowe powinny zawczasu podać telegraficznie lub telefonicznie następnej stacji rozrządowej na drodze pociągu towarowego pośpiesznego jego skład, ciężar, serję parowozu, liczbę wagonów i osi oraz ciężar każdej z sześciu kategoryj (ładunki pośpieszne, ulegające prędkiemu zepsuciu, żywe zwierzęta, poczta, inne przesyłki uzupełniające, wagony próżne), a oprócz tego tonnaż i liczbę osi, pozostających na danej stacji rozrządowej, jako przeznaczonych dla niej lub dla stacyj pośrednich odcinka, albo zbaczających w innych kierunkach.
§ 19
Postępowanie przy opóźnieniach pociągów towarowych pośpiesznych.
(1) Pociągi towarowe pośpieszne powinny oczekiwać w punktach węzłowych i zdawczych na skomunikowane z niemi opóźnione pociągi towarowe pośpieszne lub inne, dowożące dane ładunki (patrz § 17), jeżeli pociąg mający czekać nie dozna przez to opóźnienia ponad dwie godziny i jeżeli już nie przyszedł tyle spóźniony.
(4) Ładunki, które wskutek opóźnienia pociągu towarowego pośpiesznego nie zdążyły na skomunikowany pociąg towarowy pośpieszny lub mieszany, należy wysyłać dalej , w zależności od ilości wagonów i ważności ładunków, albo dodatkowym, uruchomionym w tym celu pociągiem towarowym pośpiesznym (drugą część, bis) albo najbliższym odpowiednim pociągiem. W miarę potrzeby i możności należy wskazać w tym celu w ogólnym rozkładzie jazdy trasy dodatkowe pociągów towarowych pośpiesznych.
Wyciągi
z Przepisów o gospodarce parowozowej Nr. M 9.
§ 36.
Rezerwa i pogotowie.
Parowóz może wykonywać pewną pracę pomocniczą, nawet nie będąc uruchomiony, gdy stoi na stacji, w parowozowni i t. p., pod pewną nadprężnością pary, w stanie zupełnie gotowym do pracy.
Praca taka nazywa się rezerwą, kiedy parowóz jest utrzymywany w zupełnej gotowości do pracy i obsadzony drużyną, lub pogotowiem kiedy drużyny niema, a przygotowany do pracy parowóz pozostaje pod dozorem palacza i t. p.
§ 37
Podział pomocniczej pracy parowozów.
Przesuwanie wszelkiego rodzaju taboru w obrębie stacji może być dokonywane parowozami przydanemi stacji, specjalnie do tego celu przeznaczonemi, albo parowozami, zapożyczonemi od pociągów. W pierwszym, przypadku praca przetokowa nosi nazwę stacyjnej, w drugim przetokowej pociągowej .
§ 38.
Stacyjna praca parowozów.
Do stacyjnej pracy przetokowej parowozów zaliczają się:
1. przetaczanie stacyjne,
2. prowadzenie pociągów zdawczych, 3- popychanie pociągów,
4. praca w pociągach gospodarczych, roboczych na stacji lub na szlaku roboczym,
5. obsługiwanie bocznic, kopalń i innych punktów naładunku i wyładunku,
6. obsługiwanie warsztatów i parowozowni,
7. rezerwa,
8. pogotowie.
§ 39
Zadania Wydziału Ruchu.
Chociaż stacyjna praca parowozów, jako przygotowawcza do wykonania przewozów, jest niezbędna dla ruchu, tem niemniej nie przynosi ona bezpośrednio zysku kolei; stąd wynika konieczność możliwego jej ograniczenia. Jest to zasadniczem zadaniem Wydziału Ruchu, którego zarządzenia powinny być skierowane ku temu, aby stosunek stacjnego przebiegu parowozów do ogólnego pożytecznego był możliwie najmniejszy.
§ 40
Określenie ilości potrzebnych parowozów dla przetaczania.
Niezbędną ilość specjalnych parowozów przetokowych dla każdej stacji oraz czas ich pracy ustala w zależności od przewidywanych przewozów Wydział Ruchu. W tym celu w określonych zgóry terminach Oddziały Ruchu przesyłają do Wydziału Ruchu swoje wnioski co do oczekiwanej manewrowej pracy przetokowej każdej stacji. Wydział Ruchu, na podstawie tych wniosków, wyznacza dla każdej stacji pewną ilość stałych przetokowych parowozów i normę czasu ich pracy na następny okres, komunikując o tem Wydziałowi Mechanicznemu razem z danemi o przypuszczalnym ruchu pociągów. Po otrzymaniu tych wykazów Wydział Mechaniczny powinien wyznaczyć dla każdego Oddziału i parowozowni niezbędną ilość parowozów przetokowych i drużyn, w zależności od godzin pracy parowozów.
§ 41
Wyznaczenie parowozów przetokowych na stacje.
Normy pracy.
Każda stacja, mająca przetaczanie, winna otrzymać określoną ilość parowozów oraz godzin ich, pracy, któremi może się posługiwać w ciągu doby. W zależności od rzeczywistej potrzeby norma pracy parowozów określa się zwykłe, jako 8, 12, 16 i 24 godziny, w których, zawiera się również czas, potrzebny na przygotowanie parowozu, t. j. nabrania wody i paliwa, oczyszczenie i smarowanie parowozu.
Wysokość czasu, potrzebnego na wyżej wymienione czynności, ustala się w zależności od miejscowych, warunków przez Oddział Mechaniczny w porozumieniu z Oddziałem Ruchu; w każdym razie czas ten nie powinien przenosić 2-ch, godzin przy 12-tu i 16-tu godzinach, i 3-ch, przy 24 godzin pracy.
Wyznaczenie specjalnego parowozu do przetaczania na okres czasu mniejszy, niż 8 godzin, nie powinno mieć miejsca, jako nieekonomiczne; w wypadkach wyjątkowych mogą być żądane parowozy przetokowe i na czas mniejszy niż 8 godzin, lecz tylko za zezwoleniem Oddziału Ruchu.
§ 42.
Zmiana ilości parowozów przetokowych i godzin pracy, zależnie od wahań ruchu.
W razach, gdy oprócz wyznaczonej ilości manewrowych parowozów przetokowych okaże się potrzeba dodania jeszcze jednego lub paru parowozów, Oddział Ruchu przesyła piśmienne zapotrzebowanie do Oddziału Mechanicznego na potrzebny parowóz, który powinien być dostarczony w swoim czasie przez parowozownię. Żądanie powinno wychodzić ze stacji parowozowej głównej nie później, niż na dobę, ze stacji przejściowych i stacji parowozowni zwrotnej na 2 doby przed oczekiwanym zwiększeniem manewrowej pracy. W wypadkach nadzwyczajnej nagłości Zawiadowcy stacji z parowozowniami przysługuje prawo zażądać wydania dodatkowego parowozu w ciągu- 3 godzin, z jednoczesnem zawiadomieniem o tem Oddziału Ruchu.
Uwaga: Jeżeli w zależności od wahania ruchu ilość parowozów przetokowych i czas ich pracy mają ulec zasadniczym zmianom na dłuższy przeciąg czasu, Oddziały Ruchu winny zawczasu zawiadomić o tem Wydział Ruchu, prosząc o wydanie odpowiednich zarządzeń.
§ 43
Regulowanie ilości parowozów przetokowych i godzin ich pracy.
Regulowanie ilości parowozów przetokowych i czasu pracy w ramach norm, ustalonych dla każdej stacji, należy do Zawiadowcy stacji.
W tym celu Zawiadowcy stacji powinni ułożyć sobie codzień przypuszczalny rozkład przetaczania na następną dobę, kierując się przy tem ilością par pociągów, jaka ma być w ruchu, naładunkiem, wyładunkiem i innemi potrzebami stacji. Na mocy tego prowizorycznego rozkładu Zawiadowcy stacji lub dyżurni pomocniczy ich powinni codziennie, w ustalonym ściśle czasie zawiadamiać parowozownie o ilości przetokowych parowozów, potrzebnych na następną dobę.
W zależności od obrotu wagonów, ilość przetokowych parowozów, jak również czas ich pracy powinny się zmieniać. W dnie świąteczne i niedziele, kiedy naładowanie i wyładowanie wagonów w magazynach, składach, tudzież na bocznicach, zmniejsza się, a działalność warsztatów zwykle zupełnie ustaje, praca przetokowych parowozów (ilość parowozów i godzin pracy) powinna być odpowiednio zmniejszona.
§ 44
Dostarczanie parowozów do pracy przetokowej.
Parowozownie powinny zadośćuczynić zapotrzebowaniom stacji na parowozy przetokowe, o ile zapotrzebowania te nie przenoszą ustalonych norm; parowozy powinny być podstawiane dla pracy w przeciągu 3 godzin po otrzymaniu zapotrzebowania. W razie żądania większych ilości parowozów, niż przewidziane jest to normą, żądanie takie powinno być wykonane w miarę możności, z tym jednak warunkiem, że podstawianie parowozów pociągowych nie ulegnie przez to opóźnieniu. W wypadkach niemożliwości zadośćuczynienia żądaniom, Parowozownie winny zawiadomić o tem odnośne Oddziały Mechaniczne.
§ 45
Wykonywanie przetaczania.
Przetaczanie na stacjach, powinno być wykonywane zgodnie z przepisami, obowiązującemi na kolejach polskich.
Przytem jednak wszyscy pracownicy powinni dbać, aby wykonywanie pracy było jaknajbardziej wydajne, to znaczy, że czas, przeznaczony na wykonanie pracy powinien być skracany do minimum, a ilość przetoczonych wagonów w ciągu jednej godziny możliwie jaknajwiększa.
§ 46
Przerwy w pracy przetokowej na skutek zarządzenia Wydziału Ruchu.
Po wyjściu z torów trakcyjnych parowóz pozostaje w rozporządzeniu Wydziału Ruchu, aż do chwili powtórnego postawienia go na te tory po ukończeniu pracy, co bynajmniej nie zwalnia Wydziału Mechanicznego od obowiązku czuwania nad należytem wyzyskaniem parowozów i przestrzeganiem przepisów, obowiązujących przy przetaczaniu (prędkość, sygnały i t. d.). Każdy przetokowy parowóz powinien być odprowadzony do miejsca swojej pracy przez pilota Wydziału Ruchu, bez obecności którego przechodzenie parowozu po torach stacyjnych jest zakazane.
Przerwy w pracy na czas mniejszy, niż 1 godzina, nie uwzględnia się. Przy przerwie ponad 1 godzinę, przerwa ta liczy się jako rezerwa.
W razie, gdy pracę wypadnie przerwać na okres czasu dłuższy, niż 2 godziny, parowóz powinien być odesłany do parowozowni (o ile taka jest na stacji); przytem stacja winna uprzedzić parowozownię, w jakim czasie parowóz znowu będzie potrzebny do pracy.
Jeżeli wznowienie pracy parowozu nie jest przewidywane w ciągu najbliższych 6 godzin, stacja, posiadająca parowozownię powinna odesłać parowóz zpowrotem, zawiadamiając parowozownię, jż przetaczanie w dalszym ciągu nie będzie dokonywane. W tym wypadku parowóz może być zażądany znowu w drodze nowego zapotrzebowania i terminem ściśle określonym na jego wykonanie. Częste wypadki odsyłania parowozów świadczą o nie dość obmyślanem żądaniu ich i przy powtarzaniu się ich winne być kwalifikowane jako nieudolność służbowa.
§ 47
Przerwy w pracy dla potrzeb technicznych.
Na stacjach z dużym obrotem wagonów parowozy przetokowe, pracując po 12, 16 i 24 godzin, mogą przerywać pracę dla nabrania paliwa, wody, oczyszczenia i posmarowania 2 razy dziennie, nie dłużej jednak razem, jak na 2 godziny przy pracy 12, 16-godzinnej i 3 godziny przy pracy w ciągu 24 godzin. Przedłużenie tego czasu może być dopuszczone ze względu warunków miejscowych na mocy porozumienia Parowozowni i Oddziału Ruchu.
Wskazane wyżej przerwy zaliczają się, jako czas pracy parowozów; w razie jeżeli przerwa trwała dłużej, nadwyżkę czasu odlicza się z ogólnej ilości godzin pracy i nie opłaca się pokwitowaniem za przetaczanie (patrz niżej).
Czas, w jakim parowozy pracujące na przetaczaniu powinny zjeżdżać z torów stacyjnych, dla załatwienia swych potrzeb technicznych,, ustala się dla każdej poszczególnej stacji na mocy porozumienia Parowozowni ze Stacją i podaje się do wiadomości drużynom parowozowym, dyżurnym Ruchu oraz ustawicielom wagonów.
Uwaga : Nabieranie wody powinno być wedle możności połączone z oczyszczaniem parowozu. Wyjątek stanowią parowozy, używane do mycia wagonów, które mogą nabierać wodę w dowolnym czasie.
Dozór nad odsyłaniem parowozów w oznaczonym czasie dla nabierania paliwa, wody, oczyszczania i smarowania należy do dyżurnych ruchu, którzy powinni stale zwracać uwagę, aby:
1. parowozy zjeżdżały dla potrzeb technicznych w ściśle przeznaczonych na to terminach lub podczas większych przerw w pracy;
2. czas, przeznaczony na załatwianie potrzeb technicznych, nie przekraczał dozwolonego;
3. parowozy były brane do pracy w swoim czasie i zwracane do parowozowni natychmiast po ukończeniu terminu pracy.
Drużyny, pracujące na przetaczaniu, nie mają prawa przerywać pracy bez rozporządzenia, albo zgody odnośnych pracowników Wydziału Ruchu choćby termin ich pracy już upłynął.
Zmiana drużyn parowozowych może być dokonywana bądź podczas samej pracy parowozu, bądź podczas zjeżdżania dla potrzeb technicznych, jak również podczas postoju na torach stacyjnych, przy przerwie w pracy. Porządek, w jakim się drużyny zmieniają, ustala i ogłasza rozkazem dziennym Naczelnik parowozowni. W wypadkach nieporozumień pomiędzy maszynistami a pracownikami stacyjnymi, jak również w razach niestosowania się drużyn parowozowych do obowiązujących na drodze przepisów wykonywania przetaczania, stacja ma prawo zareklamować powyższe notatką na pokwitowaniu, jak również zameldować o tem Parowozowni.
§ 48
Współczynniki wydajności pracy przetokowej.
Sprawność i wydajność pracy przetokowej, jak również wykorzystanie parowozów, określa się zależnie od ogólnej ilości przestawionych w ciągu doby wagonów, tudzież ilości ich, przypadającej na jeden czynny parowóz. Ostatnia ilość stanowi współczynnik wydajności pracy przetokowej.
Ogólna ilość przestawionych w ciągu doby wagonów określa się, jak suma przybycia na stację i odejścia z niej ładownych i próżnych wagonów. Do ilości tej powinny być więc zaliczone:
1. wszystkie osobowe i towarowe wagony, wyłączone na stacji z przybywających pociągów;
2. wszystkie wagony, włączone na stacji do podchodzących, pociągów.
Wagony przyjęte od sąsiednich Dyrekcyj i zdane a nie (ewentualnie na koleje państw ościennych) powinny być zaliczone do ogólnej ilości, mianowicie przyjęte do liczby odczepionych, zdane do liczby przyczepionych. Normy dla określenia współczynnika wydajności pracy dla każdej stacji ustala Wydział Ruchu w zależności od miejscowych warunków
§ 49
Środki do zwiększenia współczynników wydajności pracy przetokowej.
Dążeniem wszystkich pracowników Wydziału Ruchu i Mechanicznego, mających styczność z przełączaniem, powinno być zwiększenie do możliwych granic współczynnika wydajności pracy,
Zwiększenie to może być osiągnięte przez.
1. specjalizację pociągów, to znaczy zestawianie możliwie największej ilości pociągów tranzytowych o pełnym składzie bez żadnej roboty w drodze i bez przerabiania pociągów nie tylko na stacjach przejściowych, lecz i rozrządowych;
2. złożenie całej pracy przetokowej na stacjach przejściowych na pociągi zbiorowe, prawidłowo sformowane;
3. przestawianie, jak można najprędsze, składów pociągowych i prędkie zczepianie i rozczepia-nie wagonów, przestawianie zwrotnic i sygnalizowanie ruchu parowozu;
4. wydawanie w odpowiednim, czasie zleceń na rozbieranie przybyłych składów pociągowych tak, aby parowozy nie potrzebowały czekać na to;
5. specjalizację przetokowych parowozów w stosunku do terenu i rodzaju roboty na stacjach;
6. ześrodkowanie pracy manewrowej w pewnych okresach czasu, jeżeli praca ta nie jest potrzebna w ciągu całej doby;
7. użycie na stacjach przejściowych pracy rąk ludzkich, albo pracy koni w celu przygotowania pewnej ilości wagonów do przyczepienia do pociągów;
8. zmianę drużyn parowozowych w ściśle określonym czasie, bez przerywania pracy i zjeżdżania na tory trakcyjne.
Oprócz powyższych czynników, na zwiększenie wydajności pracy przetokowej wpływa bardzo dodatnio odpowiedni układ torów na stacji, planowe rozlokowanie budynków; na tę okoliczność również powinna być zwrócona uwaga Wydziału Ruchu i Mechanicznego, które w odpowiednich razach powinny występować solidarnie o przebudowę torów, przestawienie zwrotnic i t. p. szczególnie, jeżeli to da się osiągnąć drogą mniej znacznych robót.
§ 50
Praca przetokowa parowozu na kilku stacjach.
W razie, jeżeli na stacjach robota przetokowa nie st wielka tak, że parę stacyj może być obsłużonych jednym specjalnym parowozem, przebieg jego z jednej stacji na drugą liczy się, jako przebieg pociągowy (luzem), przebieg zaś przetokowy powinien być obliczony na każdej stacji oddzielnie.
§ 51
Mycie wagonów, ogrzewanie składów osobowych i rozgrzewanie zbiorników (cystern).
Mycie wagonów, ogrzewanie składów osobowych i rozgrzewanie wagonów zbiorników nie może być uważane jako praca przetokowa stacji, i wykonywa się parowozami, które Oddział Mechaniczny daje oddzielnie na żądanie stacji, zgodnie z otrzymanym poleceniem Oddziału Ruchu. Do powyższej pracy, o ile warunki na to pozwolą, może być użyty i stacyjny parowóz przetokowy, lecz czas tej pracy nie dolicza się do parowozo-godzin, wyznaczonych na przetaczanie, lecz do rezerwy potrzeb Wydziału Mechanicznego.
§ 52
Praca parowozów w pociągach zdawczych.
Ilość parowozów, potrzebnych dla obsługiwania pociągów zdawczych, ustala się na mocy porozumienia Wydziałów Ruchu i Mechanicznego.
Do obsługiwania pociągów zdawczych używa się bądź specjalnie przeznaczone do tego parowozy pociągowe bądź przetokowe. Zależy to od miejscowych warunków, przedewszystkiem od długości szlaku zdawczego. Przy większych długościach szlaku wyznacza się zwykle specjalne parowozy i przebieg ich po szlaku zalicza się do przebiegu pociągowego; pozostały czas pracy, jako rezerwa lub przetaczanie. Przy krótkich zaś szlakach pracę zdawczą może dokonywać również parowóz przetokowy lub nawet wzięty od pociągu i wówczas cała ta praca zalicza się do przetaczania.
§ 53
Popychanie pociągów parowozami.
Parowozy, popychające pociągi, wykonywują pracę pomocniczą na warunkach niżej wskazanych:
1. popychanie pociągów liczy się jako praca pociągowa, to znaczy, że zalicza, się do niej pełny przebieg parowozu w obie strony, jeżeli nawet w jedną stronę parowóz idzie luzem;
2. użycie parowozu pomocniczego podczas przerw pomiędzy popychaniem do przetaczania zalicza się, jako praca przetokowa.
§ 54
Praca parowozów przy obsługiwaniu pociągów gospodarczych, roboczych, żwirowych i pomocniczych.
Do pracy parowozów przy obsługiwaniu pociągów gospodarczych, roboczych, żwirowych i pomocniczych należy:
1. ruch pociągów na szlakach i
2. postój parowozów i przesuwanie się ich przy wyładunku i naładunku materjałów, przy oczyszczaniu linji z zasp śnieżnych lub uprzątaniu toru. Pierwsze zalicza się jako praca pociągowa, drugie, jako praca przetokowa na mocy ogólnych warunków dla tej pracy. Czas postoju pociągu na szlaku dłuższy ponad i godzinę, powinien być odnotowany w raporcie pociągowym dla zaliczenia go do rezerwy. Na mocy powyższego raportu, pokwitowanie za przetaczanie i rezerwę na szlaku wydaje maszyniście pierwsza stacja, na którą pociąg przybędzie po ukończeniu pracy na szlaku.
§ 55
Praca parowozów obsługujących parowozownie, warsztaty i t. p.
Dla każdych warsztatów i parowozowni na pewien okres czasu powinna być ustalona liczba parowozo-godzin, którą w ciągu doby dane warsztaty lub parowozownie mają prawo użyć na przestawianie wagonów, parowozów, mycie kotłów lub oczyszczanie wagonów i t. p. Praca ta liczy się jako praca przetokowa dla potrzeb Wydziału Mechanicznego.
Utrzymywanie czynnych parowozów przetokowych na torach trakcyjnych i warsztatowych ponad tę normę jest bezwzględnie wzbronione.
Uwaga : Przebieg gorącego parowozu po torach trakcyjnych dla potrzeb technicznych, jako też przejazd z jednych torów na drugie nie zalicza się do pracy.
§ 58
Przetaczanie pociągowe.
Praca przetokowa na stacjach może być również dokonywana i parowozami od pociągów.
Należy przytem rozróżniać dwa rodzaje stacyj:
a) stacje, gdzie niema parowozowni i specjalnie wyznaczonych parowozów do przetaczania. Na takich stacjach przetaczanie może być dokonywane parowozami od przechodzących przez stację pociągów zbiorowych. Korzystanie dla przetaczania stacyjnego z parowozów, idących luzem, lub od pociągów pośpiesznych, towarowych, tranzytowych i osobowych nie powinno mieć miejsca.
Parowozy te mogą być powoływane jednak dla wykonania niezbędnego przetaczania przy odczepianiu lub przyczepianiu wagonów swych własnych pociągów.
b) stacje, gdzie są specjalne parowozy przetokowa. Na takich stacjach:
1. parowozy pociągowe mogą być użyte wyłącznie do przetaczania, niezbędnego dla ich własnego składu;
2. może być to dokonywane tylko w wyjątkowych razach, gdy użycie specjalnego parowozu może być powodem opóźnienia pociągu lub innych niepożądanych skutków;
3. na stacjach krańcowych nie wolno używać do przetaczania parowozów z drużyn, kończących swój turnus, za wyjątkiem przestawiania pociągu na tor inny lub innych robót regularnych, prowadzonych na stacji w porozumieniu z parowozownią.
Przy wykonywaniu pracy przetokowej na stacjach przejściowych parowozami pociągowemi stacje powinny dbać nadto, aby czas trwania manewrów nie odbił się ujemnie na normie pracy drużyn parowozowych; norma ta powinna być zachowana, przyjmując pod uwagę jak uprzednią pracę drużyny, tak i czas, potrzebny jej jeszcze do przybycia na stację krańcową.
Przetaczanie, dokonywane przez parowozy pociągowe na stacjach przejściowych zalicza się jako zwykła praca przetokowa, stosownie do czasu użytego na nią; krótkie przerwy podczas tej pracy wliczają się do ogólnego czasu jej trwania.
Przesunięcie całego składu pociągu na inny tor przez parowóz pociągowy nie zalicza się do przetaczania.
§ 59
Zarachowywanie pracy parowozów.
Wszelka praca przetokowa parowozów, włączając w to ogrzewanie pociągów, odkażanie, mycie i t. p. służbę pomocniczą, zarachowywuje się jako przebieg w kilometrach i opłaca się stawką: 1 godzina pracy = 5 kilometrów, godzina rezerwy opłaca się stawką 12 kilometry, zaś pogotowia 1 kilometr za godzinę.
§ 60
Regestracja pracy przetokowej.
W celu ścisłej regestracji czasu każdego rodzaj x pracy przetokowej, wszyscy ustawiciele i pracownicy stacyjni, kierujący przetaczaniem, powinni mięt książeczki przetokowe, w których należy odnotowywać na miejscu według zegarka, sprawdzonego z zegarkiem maszynisty, wszystkie momenty pracy parowozów, jako to: początek, czas trwania pracy, przerwy i wznowienia, całkowity czas zużyty na pracę, oraz rodzaj jej. Praca każdego maszynisty powinna być zapisana na oddzielnej stronie książeczki. Po ukończeniu pracy z każdym maszynistą, ustawiciel daje mu do pokwitowania książeczkę, a oderwany od niej arkusik wręcza dyżurnemu ruchu.
Takąż książeczkę, winien prowadzić i maszynista, który po ukończeniu pracy przetokowej powinien sprawdzić swoje notatki z zapisem ustawiciela i obaj nawzajem kwitują w swych książeczkach podpisami czas trwania manewrów.
Po ukończeniu dyżuru ustawiciele wręczają książeczki swoim zastępcom, ci powinni prowadzić notatki pracy przetokowej w dalszym ciągu. Grzbiety książeczek oddawane być winny Zawiadowcom stacji dla przechowywania przez pewien ustalony okres czasu. Powyższe książeczki powinny być prowadzone starannie i zgodnie z rzeczywistością.
§ 61
Zestawianie pokwitowań za przetaczanie, rezerwę i pogotowie.
Zawiadowca stacji lub dyżurny, opierając się na datach, zanotowanych przez ustawiciela pociągów w książeczce przetokowej powinien zestawić i wydać maszyniście odpowiednie pokwitowanie, w którem oznacza się czas trwania manewrów lub rezerwy danej drużyny parowozowej.
Pokwitowania dzielą się na następujące rodzaje:
1. pokwitowania za przetaczanie wszelkiego rodzaju dla wszystkich Wydziałów kolei, wykonywane przez specjalnie wyznaczone do tego parowozy. Kwitarjusze koloru białego;
2. pokwitowania za przetaczanie, dokonywane parowozami pociągowemi. Kwitarjusze koloru czerwonego;
3. pokwitowania za rezerwę wszelkiego rodzaju parowozów. Kwitarjusze koloru zielonego;
4. pokwitowania za pogotowie parowozu pod karą. Kwitarjusz koloru żółtego.
Kwitarjusze i, 2, 3 i 4 składają się z 3 części: grzbietu, kwitu i duplikatu jego. Pokwitowanie wydaje maszyniście dyżurny ruchu niezwłocznie po ukończeniu przetaczania, rezerwy lub pogotowia, duplikat wysyła się do Oddziału Ruchu (patrz niżej), a grzbiet przechowuje się na stacji. Kwitarjusze należy wypełniać ołówkiem chemicznym wyraźnie i bez wszelkich poprawek. Za niedoręczenie pokwitowania maszyniście zaraz po ukończeniu pracy
przed odejściem parowozu ze stacji, jak również za nieprawidłowe zestawienie jego odpowiada dyżurny ruchu.
Uwaga: Maszynistom stałych parowozów przetokowych pokwitowania za zgodą parowozowni mogą być wręczane na następny dzień po ukończeniu pracy.
Pokwitowania za przetaczanie stacyjne, pociągowe, rezerwę i pogotowie winny być wydawane za cały rzeczywisty czas trwania tych czynności.
Kwitarjusze powinny być numerowane i wydawane w porządku kolejnym.
Przy wydawaniu pokwitowań za przetaczanie parowozami pociągowemi, tudzież rezerwę dyżurny pomocnik zawiadowcy powinien odnotować w raporcie z jazdy pociągu czas trwania przetaczania lub rezerwy ze wskazaniem Nr. pokwitowania.
Przetaczanie, rezerwę i pogotowie na torach trakcyjnych, warsztatowych lub zasobowych i t. p. wykonywane na żądanie poszczególnych Wydziałów, regestruje stacja i wydaje pokwitowania, stawiając na nich stemple z dużym napisem Dla Wydziału Mechanicznego, Dla Wydziału Zasobów, Dla Wydziału Drogowego. Pokwitowania w tym wypadku powinny być podpisane i przez przedstawiciela tych Wydziałów.
§ 62
Regestracja pokwitowań i pracy przetokowej na stacjach.
Zestawiane na stacjach pokwitowania pracy przetokowej parowozów służą kolei nietylko dla samej rejestracji pracy, lecz również są sprawdzianem zużytego paliwa, smaru i innych materjałów. Na mocy tychże pokwitowań dokonywana jest również wypłata wynagrodzenia drużynom parowozowym. Wobec powyższego, na prawidłowe zestawianie pokwitowań powinna być zwrócona szczególniejsza uwaga Zawiadowców stacji, jak również powinno być zabezpieczone należyte przechowywanie pokwitowań.
Wszystkie stacje, posiadające parowozy specjalnie wyznaczone do przetaczania powinny codziennie prowadzić rejestrację i kontrolę pracy tych parowozów. W tym celu po ukończeniu doby. stacja powinna obliczyć ilość przestawionych wagonów i ilość godzin pracy użytej na stacji na właściwe przetaczanie i rezerwę. Iloraz od podziału ilości wagonów na sumę godzin, użytych w ciągu doby na manewry i rezerwę określi współczynnik wydajności pracy przetokowej,
Uwaga: Przy określaniu współczynnika pracy czas odstawienia parowozu od. służby nie przyjmuje się pod uwagę.
Dla wynotowania tych wartości służy księga sprawozdań z przetaczania, która powinna być prowadzona przez kopiał. Po ukończeniu tygodnia, każdego 8, 15, 22 i 30 lub 31 miesiąca, sprawozdania wraz z duplikatami pokwitowań za wykonane przetaczanie i rezerwę,, oraz z odcinkami książeczek przetokowych winny być wysłane do Oddziału Ruchu, odpisy zaś i grzbiety zostają na stacjach na wypadek konieczności sprawdzeń.
§ 63
Rejestracja pracy przetokowej na stacjach.
Na podstawie powyższych sprawdzań stacji Oddziału Ruchu prowadzą u siebie w księgach obrachunku przetaczania szczegółowa rejestrację pracy każdej stacji. Mając przed sobą całokształt przetokowej gospodarki danej stacji, Oddziały Ruchu winny przestrzegać, aby zużycie przetokowych parowozo-godzin odpowiadało rzeczywistej pracy stacji i nie przewyższało norm, które powinny być ustalone dla każdej stacji. Ponieważ przebieg przetokowy, jako pomocniczy, jest drogo opłacany przez kolej, należy dążyć ze wszech miar, aby był on najmniejszy. Na tę okoliczność Oddziały Ruchu powinny zwracać baczną uwagę. Współczynniki wydajności pracy przetokowej obliczane po ukończeniu każdego bieżącego miesiąca, powinny być podawane do wiadomości Wydziału Ruchu przez Oddziały Ruchu z uwagami odnośnie do zarządzeń, które zostały lub powinny być wydane.
Załącznik Nr. 6
Wyciąg
z rozporządzenia Ministra Komunikacji z dnia 3 grudnia 1928 r. Nr. IV/13846/11, zamieszczonego w Dz. Urz. Min. Komun. Nr. 27 z 1928 r.
Przepisy bezpieczeństwa dla pracowników kolejowych i ich domowników.
§ 1
Przy wykonywaniu obowiązków służbowych każdy pracownik kolejowy powinien sam dbać o własne bezpieczeństwo.
§ 2.
Podczas przechodzenia przez tory kolejowe pracownicy kolejowi obowiązani są zachowywać jaknajwiększą ostrożność.
§ 3.
Zabrania się pracownikom kolejowym:
a) chodzić po torze kolejowym, jeśli tego nie wymagają warunki ich służby;
b) chodzić pomiędzy torem kolejowym a ładowniami i magazynami, przylegającemi do tego toru, podczas przetaczania po nim taboru kolejowego;
c) przechodzić tuż przed taborem kolejowym, będącym w ruchu;
d) przechodzić pod wagonami, będącemi w ruchu;
e) stawać na zderzakach lub sprzęgłach wagonów będących w ruchu;
f) wskakiwać na stopnie i zeskakiwać ze stopni parowozów i wagonów podczas szybkiego ich biegu;
g) sprzęgać i rozprzęgać wagony i parowowozy podczas szybkiego ich biegu;
h) rozprzęgać wagony ze stopni wagonów podczas ich biegu;
i) wychylać się zbyt daleko z taboru, będącego w ruchu;
k) przebywać na dachach lub ładunkach wagonów w czasie ich biegu.
§ 4.
Pracownicy kolejowi poszczególnych działów służby powinni stosować się do postanowień o zachowaniu osobistego bezpieczeństwa, zawartych w przepisach, dotyczących zakresu ich służby.
§5.
Pracownicy kolejowi, będący poza służbą, mogą chodzić po torach kolejowych, jeśli posiadają specjalne, upoważniające do tego przepustki, wydane przez właściwą władzę.
Domownikom pracowników kolejowych chodzenie po torach kolejowych jest wogóle zabronione. Przechodzenie przez tory lub też po międzytorzach może im być dozwolone tylko w miejscach specjalnie w tym celu wyznaczonych przez Zarząd kolei i tylko wówczas, gdy w pobliżu nie odbywa się przetaczanie taboru, lub przejście nie jest zastawione przez pociąg.
c) W obrębie dworca kolejowego mogą domownicy pracowników kolejowych wchodzić jedynie do miejsc przeznaczonych dla publiczności, z zachowaniem przepisów, obowiązujących publiczność.
Załącznik Nr. 7.
Wyciąg
z rozporządzenia Ministra Komunikacji z dn. 24 czerwca 1929 roku, ogłoszonego w Dzienniku Ustaw R. P. Nr. 56, póz, 444 i uzupełnionego rozporządzeniem Ministra Komunikacji z dn. 26 lutego 1932 r., ogłoszonem w Dzienniku Ustaw R. P. Nr. 35, póz. 360.
Tymczasowe przepisy o przestrzeganiu porządku na kolejach.
§ 1.
Każda osoba, przebywająca na stacji, w pociągu lub wogóle na obszarze kolejowym, obowiązana jest przestrzegać podanych niżej przepisów, a także stosować się do wydawanych na ich podstawie zarządzeń.
§ 2.
Przejeżdżanie i przechodzenie przez tory kolejowe jest dozwolone jedynie przez przejazdy i przejścia do tego celu przeznaczone.
Przy przechodzeniu i przejeżdżaniu przez tory kolejowe należy zwracać baczną uwagę na ruch pociągów i taboru, mogący zagrażać bezpieczeństwu oraz stosować się do wskazówek personelu kolejowego w tym względzie. Zatrzymywanie się na przejazdach i przejściach kolejowych jest zabronione.
Przy przechodzeniu i przejeżdżaniu przez przejazdy i przejścia kolejowe należy trzymać się prawej strony.
Samowolne otwieranie lub zamykanie rogatek (zapór) na przejazdach przez osoby do tego nie upoważnione, jak również przechodzenie przez przejazdy, gdy rogatki są zamknięte, jest zabronione.
§ 3.
Chodzenie po torach i torowiskach kolejowych poza przejazdami i przejściami (§§ 2 i 9), tak w obrębie stacyj, jak i poza niemi (na szlaku) jest osobom postronnym zabronione.
Wstęp na tory i torowiska kolejowe jest dozwolone jedynie upoważnionym do tego pracownikom kolejowym oraz funkcjonarjuszom państwowym i innym osobom, wykonywającym służbę na obszarze kolejowym.
Osoby, upoważnione do wstępu na tory i torowiska kolejowe, powinny być zaopatrzone w osobne karty wstępu (przepustki), z wyjątkiem organów sądowych i policji państwowej, którym prawo to przysługuje za okazaniem legitymacyj służbowych.
§4.
Przedmioty, które ze względu na swój ciężar lub rozmiar mogłyby uszkodzić tory kolejowe lub spowodować przeszkodę w ruchu kolejowym, mogą być przewożone lub przeciągane przez przejścia i przejazdy kolejowe w poziomie toru tylko za zezwoleniem właściwych organów kolejowych, przy zachowaniu przepisów wydanych przez Zarząd Kolejowy.
§ 5.
Zabrania się przepędzania zwierząt domowych przez tory kolejowe poza przejazdami, oraz pozostawiania ich na torach i torowiskach kolejowych.
Przepędzanie zwierząt domowych przez przejazdy powinno się odbywać z należytą ostrożnością i po stwierdzeniu przedtem, że pociąg lub pojazd kolejowy nie zbliża się do przejazdu.
Zwierzęta domowe, przebywające na obszarze kolejowym, jak również w bezpośredniej jego bliskości, powinny być stale dozorowane.
Za przekroczenie powyższych przepisów ponosi odpowiedzialność osoba, pod której dozorem zwierzęta domowe się znajdowały, lub właściciel zwierząt domowych.
§ 6.
Zabrania, się uszkadzania torów, budowli, mostów, przepustów, środków przewozowych, urządzeń ruchowych, sygnałowych, telegraficznych i stwarzania jakichkolwiek przeszkód ruchu, zatarasowywania toru kolejowego, samowolnego przestawiania zwrotnic lub sygnałów, wywierania jakiegokolwiek wpływu na sposób działania sygnałów, rogatek, wrót, zapór lub innych urządzeń kolejowych, zatrzymywania pociągów bez uzasadnionej potrzeby, wzniecania fałszywych alarmów, wreszcie naśladowania jakichkolwiek sygnałów kolejowych, znaków ostrzegawczych lub innych tego rodzaju czynności. W pobliżu obszaru kolejowego nie wolno przedsiębrać czynności, któreby mogły zagrażać bezpieczeństwu, prawidłowości i ciągłości ruchu kolejowego lub spowodować uszkodzenie urządzeń kolejowych.
§7.
Zabrania się umieszczania lub pozostawiania na torach kolejowych albo w ich bezpośredniej bliskości przedmiotów, które mogłyby te tory uszkodzić lub spowodować przeszkodę w ruchu kolejowym.
Zabrania się rozpalania ognisk na obszarze kolejowym, jak również dokonywania takich czynności, które mogłyby wywołać pożar.
Zabrania się również strzelania z broni palnej na obszarze kolejowym lub w jego pobliżu na odległość strzału.
§ 9.
Wstęp na perony stacyjne i wogóle po zamkniętych części stacyj jest dozwolony jedynie osobom, posiadającym właściwe bilety kolejowe na przejazd lub bilety peronowe, jakoteż osobom, zaopatrzonym w specjalne upoważnienia. Hale odjazdowe i przejazdowe, jakoteż niezamknięte części stacyj są dostępne tylko dla osób, które załatwiają sprawy związane z przejazdem koleją lub nadawaniem przesyłek do przewozu koleją oraz dla osób, które mają uzasadniony interes w oczekiwaniu przybycia lub odjazdu pociągu.
Przebywanie w restauracjach, zakładach fryzjerskich, umywalniach i t. p. pomieszczeniach na stacji dozwolone jest tylko w celu, do którego dany lokal służy.
Wejście lub wyjście z peronów stacyjnych i innych pomieszczeń na stacjach dozwolone jest tylko przez przejścia do tego przeznaczone
U w aga: Osoba, która znajdzie się w części zamkniętej stacji bez ważnego biletu, powinna zapłacić l złoty (na obszarze W. M. Gdańska 0,50 guldena) (§12 ust. 5 post. wykon. III Taryfy Osobowej i Bagażowej Kolei Żel.).
§ 10.
Wsiadanie podróżnych do wagonów pociągu i wysiadanie z wagonów pociągu jest dozwolone jedynie w miejscach do tego przeznaczonych i ze wskazanej do tego strony pociągu.
Wsiadanie i wysiadanie z wagonów będących w biegu, jest zabronione.
§ 11.
Podczas biegu pociągu zabrania się przebywania podróżnych na stopniach wagonów, przechodzenia z jednego wagonu do drugiego, jeżeli te wagony nie są połączone ze sobą krytemi przejściami (harmoniami), wychylania się z okien i otwierania zewnętrznych bocznych drzwi wagonów.
Zabrania się uszkadzania wewnętrznych urządzeń w wagonach, zanieczyszczania wagonów, używania w wagonach wszelkiego rodzaju lampek i maszynek spirytusowych, benzynowych i innych do grzania, palenia świec, jeżeli nie są one umieszczone w latarniach, oraz palenia innego ognia otwartego.
Zabrania się umieszczania nóg w obuwiu na siedzeniach wagonowych, umieszczania na siedzeniach pakunków i przewożonych zwierząt, tudzież korzystania z klozetów podczas postoju pociągów na stacjach.
Pluć wolno jedynie do chustek, lub też do spluwaczek.
Uwaga: Za wszelkie uszkodzenia albo zanieczyszczenia wagonu lub inwentarza kolejowego Kolej ma prawo wymagać bezzwłocznie zapłaty, stosownie do cennika, wyszczególniającego uszkodzenia (§13 ust. 4 i 5 post. wykon. Taryfy Osobowej i Bagażowej Kolei Żelaznych).
§ 13.
Zabrania się wyrzucania z wagonów przedmiotów, które mogłyby zranić ludzi albo też uszkodzić urządzenia kolejowe lub inne przedmioty.
§ 14.
Zabrania się zanieczyszczania pomieszczeń stacyjnych, peronów, placów i torów stacyjnych.
§ 15.
W godzinach, gdy poczekalnie dworców stacyjnych są zamknięte dla publiczności, mogą z nich korzystać, zgodnie z obowiązującemi przepisami, tylko następujące osoby:
a) podróżni, którzy po przybyciu pociągiem, z powodu zasp śnieżnych, ulewy lub braku środków przewozowych, nie mogą udać się do miejsca, będącego celem ich podróży;
b) podróżni, którzy z powodu zasłabnięcia w drodze, pozostają w dworcu stacyjnym do czasu udzielenia im pomocy lekarskiej;
c) osoby, które z powodu nieszczęśliwego wypadku w drodze, szukają schronienia w dworcu stacyjnym, jako w jedynie dostępnym i zamieszkałym w danej miejscowości budynku, do czasu ustąpienia okoliczności, które wywołały konieczność szukania tego schronienia.
