Zatwierdzone rozporządzeniem Ministra Komunikacji z dnia 9 kwietnia 1935. Nr. RTV 140/26.
Przepisy wykonawcze i objaśnienia
Warunki zamawiania wagonów obcych w myśl § 6 R. I. V.
I. Używanie przyborów ładunkowych P. K. P.
II. Używanie przyborów ładunkowych obcych zarządów kolejowych.
III. Rejestracja przyborów ładunkowych.
Szyny długości od 20 do 60 m.
Żelazo do betonu długości 14 do 60 m i średnicy najwyżej 55 mm.
Dodatek I (Czynne stacje graniczne i ich numeracja I)
Dodatek I (Czynne stacje graniczne i ich numeracja II)
Dodatek II Numeracja bieżąca dni w roku (Rok zwyczajny -365 dni. I-V)
Dodatek II Numeracja bieżąca dni w roku (Rok zwyczajny -365 dni. VI-XII)
Dodatek II Numeracja bieżąca dni w roku (Rok przestępny -366 dni. I-V)
Dodatek II Numeracja bieżąca dni w roku (Rok przestępny -366 dni. VI-XII)
Zał. Nr. 1 (§ 10, pkt 6)
Zał. Nr. 1 (§ 10, pkt 6) –ciąg dalszy
Zał. Nr. 2 (§ 13, pkt 6)
Zał. Nr. 3 (§ 13, pkt 8)
Zał. Nr. 4 (§ 13, pkt 8)
Zał. Nr. 5 (§ 19.)
Zał. Nr. 6 (§ 22, pkt 1)
Zał. Nr. 7 (§ 22, pkt 1)
Uwagi wstępne
Przepisy wykonawcze i objaśnienia.
Przez słowo “zarząd” należy rozumieć w odniesieniu do Polskich Kolei Państwowych Ministerstwo Komunikacji.
Dyrekcja Okręgowa Kolei Państwowych w Katowicach, wspólnie z Reichsbahndirektion Oppeln (Opole), należą do Związku R. I. V. jako “Koleje Górnośląskie”. Każda z tych Dyrekcyj jako zarząd kolei, jest samodzielnym członkiem Związku.
Do § 1, pkt.1, ust 1.
Jeżeli zarządy, nawet należące do Związku, nie porozumiały się z sobą w sprawie stosowania Umowy we wzajemnym stosunku, to uważają się one względem siebie co do stosowania Umowy za zarządy nienależące do Związku. Polskie Koleje Państwowe nie porozumiały się co do stosowania Umowy R. I. V. z następującemi zarządami, należącemi do Związku:
1. Tow. Kolei Żelaznych i Górnictwa Graz-Köflach,
2. Tow. Akc. Górskiej Kolei Bludenz-Schruns,
3. Kolej Żel. Anzin,
4. Kolej Żel. Mohacs-Pécs,
5. Kolej Żel. Nord Milano, 6. Litewskie Koleje Państwowe,
7. Westlandsche Stoomtramweg-Maatschappy.
Do § 1, pkt.1 ust.2.
Jakkolwiek według Konwencji Genewskiej z dnia 15 maja Górny Śląsk 1922 r. wagony cechy
| Górny Śląsk |
| Oberschlesien |
stanowią własność Państwa Polskiego, zaś wagony cechy
| Oberschlesien |
| Górny Śląsk |
własność Państwa Niemieckiego, to jednak co do używania tych wagonów na warunkach R. I. V., tworzą one jedność i pod tym względem należy je uważać za tabor Kolei Górnośląskich.
Do § 1, pkt. 2.
Przykład:
Koleje
| C.F. B. |
| B.S.M. |
(Belgia) -Należą do Związku R.I.V.
Koleje (Alzacja-Lotaryngja) – Należą do Związku R.I.V.
Koleje S. B. B. (Szwajcarja) – Należą do Związku R.I.V.
Koleje F. S. (Włochy) – Należą do Związku R.I.V.
Koleje Angielskie nie należą do Związku R. I. V.
Koleje
| C.F. B. |
| B.S.M. |
przyjęły wagon Kolei Angielskich i wysłały go na koleje F. S. kolejami A. L. i S. B. B.
Jeżeli koleje A. L., S. B. B. i F. S. nie zawarły osobnego porozumienia z Kolejami Angielskiemi co do wymiany wagonów, to traktują ten wagon tak, jakgdyby stanowił własność kolei C.F.B.
Do § 1, pkt. 3.
Przykład:
Koleje T. D. Ż. (Jugosławia) należą do Związku R. I. V.
Koleje C. F. R. (Rumunja) należą do Związku R. I. V.
Kolej Żel. Marasesti – Pańciu (Rumunja) do Związku R. I. V. nie należy, ani nie zawarła z kolejami J. D. Ż. osobnej umowy o wymianie wagonów (§ 4 pkt. 1).
Jeżeli C. F. R. zdają wagon, stanowiący własność J. D. Ż. na Kolej Żel. Marasesti – Pańciu, to ponoszą za niego odpowiedzialność tak, jakgdyby wagon nie opuszczał linij C. F. R.
Do § 1, pkt. 4.
Przykład:
P. K. P., Koleje D. R. (Niemcy) i Litewskie Koleje Państwowe są członkami Związku R. I. V., jednak P. K. P. nie porozumiały się z Litewskiemi Kolejami Państwowemi co do wzajemnego stosowania Umowy (§ l pkt. 1.).
Wobec tego P. K. P., przyjmując od D. R. wagony Litewskich Kolei Państwowych, ponoszą za nie odpowiedzialność, jakgdyby wagony stanowiły własność D. R. i załatwiają obrachunek za nie z D. R., które otrzymane od P. K. P. sumy przekazują Litewskim Kolejom Państwowym w swoim obrachunku z niemi.
Naodwrót Litewskie Koleje Państwowe w ten sam sposób odpowiadają i płacą D. R. za przyjęte od nich wagony P. K. P., zaś D. R. wyrównują obrachunek z P. K. P. Podobne postępowanie stosuje się przy wprowadzaniu przez Łotewskie Koleje Państw, wagonów P. K. P. na Litewskie Koleje Państwowe i wagonów Litewskich Kolei Państwowych na P. K. P.
Do § 1, pkt. 5.
Ministerstwo Komunikacji zawarło m.i. osobną umowę z zarządem Kolei Górnośląskich w sprawie zwrotu próżnych wagonów przez dowolną stację przejścia (patrz P. W. R. LV. do § 5 pkt. 6a).
Do § 2, pkt. 7.
Porównaj R. I. V. Dodatek III, Nr. 3.
Do § 2, pkt. 8 ustęp przedostatni.
Porównaj R. I. V. Dodatek III, Nr. 5 i 6.
Do § 3, pkt. 1.
W komunikacji pomiędzy P. K. P. i Kolejami Górnośląskiemi okręgu D. O. K. P. w Katowicach, zdawanie i przyjmowanie wagonów odbywa się z zastosowaniem przepisów obowiązujących w ruchu wewnętrznym na P. K. P.
Do § 3, pkt. 1.
Porównaj R. I. V. Dodatek III, Nr. 4.
W razie wyrażenia przez sąsiednią kolej obcą odmowy przyjęcia wagonów od P. K. P., stacja graniczna P. K. P. jest obowiązana starać się o to, aby fakt odmowy został należycie stwierdzony. Wszelkie nadchodzące od obcych kolei zawiadomienia o odmowie przyjęcia wagonów od P. K. P., należy niezwłocznie w odpisie podawać do wiadomości Centralnego Biura Obrachunków Wagonowych w Warszawie (C. B. O. W.). Na wagony obce zatrzymane na sieci P. K. P. wskutek odmowy przyjęcia przez obcą kolej, wszystkie stacje sporządzają na druku P. K. P. Serja R Nr. 9 wykazy numeryczne, według cech, z podaniem czasu zatrzymania i ze wskazaniem zawiadomienia o odmowie lub polecenia zatrzymania. Wykazy te należy przesyłać do C. B. O. W. niezwłocznie po wysłaniu zatrzymanych wagonów. Stacje graniczne P. K. P. powinny się starać wszelkiemi środkami rozporządzalnemi o zapobieganie zatorom, mogącym spowodować nieprzyjmowanie wagonów; jeśli się jednak tego wyjątkowo nie da umknąć, należy o tem niezwłocznie telegraficznie zawiadomić, oprócz oddziału ruchowo-handlowego i dyrekcji, Wydział Towarowy Ministerstwa Komunikacji (K. R. 3) i C. B. O. W. z podaniem przyczyny, terminu rozpoczęcia i przypuszczalnego trwania zatrzymywania wagonów.
Do § 3, pkt. 4, ustęp 3.
Nie wolno odmawiać przyjmowania wagonów od kolei obcych z powołaniem się na ustanowioną normę przyjęcia i oddania; dotyczy to zwłaszcza przyjmowania od Kolei Górnośląskich (Dyrekcji Katowickiej).
Do § 3, pkt. 5, ustęp 1.
Przykład:
W razie zatrzymania na sieci P. K. P. wagonów J. D. Ż. wskutek odmowy przyjęcia przez Ć. S. D. z powodów innych, niż wymienione w § 21 pkt. 1a, P. K. P. płacą J. D. Ż. czynsz za cały czas pobytu wagonów na sieci K. P. K., a od Kolei Ć. S. D. żądają zwrotu czynszu, przypadającego za czas zatrzymania tych wagonów, spowodowanego odmową przyjęcia.
W razie zatrzymania na sieci P. K. P. wagonów Ć. S. D. wskutek odmowy przyjęcia przez Ć. S. D. z powodów innych, niż przerwa linji, P. K. P. nie płacą czynszu Ć. S. D.
Do § 3, pkt. 5, ustęp 2.
Por. R. I V. Dodatek III, Nr. 5 i 6.
Przeekspedjowanie odbywa się wówczas, gdy nadawca zażąda, na podstawie dodatkowego zlecenia, aby przesyłka została wydana na stacji pośredniej albo skierowana na stację leżącą poza stacją przeznaczenia lub na linji bocznej, albo zwrócona na stację nadawczą. Nadanie na nowo ma miejsce wówczas, gdy odbiorca po wykupieniu przesyłki nadaje ją za nowym listem przewozowym, nie wyładowując jej i nie otwierając wagonu.
Jeżeli ładunek wagonu został w drodze pierwotnej przeładowany (wskutek uszkodzenia, albo z innych powodów), wówczas droga pierwotna tego wagonu kończy się na stacji, na której odbyło się przeładowanie (por. R. I. V. Dodatek III, Nr. 7).
Do § 3, pkt. 7, ustęp 2.
W komunikacji pomiędzy P. K. P. a Kolejami Górnośląskiemi, wagonów tych obu kolei nie należy opatrywać nalepkami przejścia.
Nalepki przejścia mogą być sporządzane na papierze kolorowym, jednak z zachowaniem przepisanej treści i formatu. Nalepki przejścia na P. K. P. są koloru żółtego z drukiem czarnym (wymienione w § Mianownictwie druków ujednostajnionych § jako druk P. K. P. Serja R Nr. 11).
Do § 3, pkt. 7 i 8.
Do przytwierdzania nalepek należy używać dobrego kleju (por. R. I. V. Dodatek III, Nr. 8), a do pisania na nich zwyczajnego ołówka kolorowego (niebieskiego) niechemicznego.
Do § 4, pkt. 3.
Aby ograniczyć pobyt wagonów obcych na P. K. P. do rozmiarów najmniejszych:
a) należy w przypadkach, jeżeli stacja przeznaczenia ładunku oddalona jest od stacji przejścia o przeszło 300 km, drobnicę z wagonu obcego przeładować na najbliższej odpowiedniej stacji do wagonu P. K. P., zaś opróżniony wagon obcy zwrócić niezwłocznie na kolej macierzystą.
Przykład:
Do Zebrzydowic nadejdzie kryty wagon kolei B. B. Ö. z drobnicą przeznaczoną dla stacji Lwów. Ponieważ odległość miedzy Zebrzydowicami a Lwowem wynosi więcej niż 300 km, więc należy drobnicę z wagonu B. B. O. przeładować w Zebrzydowicach do wagonu P. K. P. i opróżniony wagon B. B. Ö. zwrócić na koleje macierzyste.
b) należy przewieźć dalej, jeśli przeładowanie nastręcza poważniejsze trudności, lub jeśli ogłoszony został “brak wagonów” danego rodzaju (serji).
Do § 5, pkt. 1, ustęp 1.
W okresach braku wagonów obowiązuje bezwzględnie wyzyskanie wagonów obcych (z wyjątkiem górnośląskich) w drodze powrotnej pod ładunek. W okresach sytuacji normalnej tylko te stacje mogą ładować wagony obce (z wyjątkiem górnośląskich) w drodze powrotnej, które mają u siebie rozporządzalne wagony obce, a przytem są położone na odcinkach, na których dostawianie wagonów jest połączone z trudnościami.
Wagonów górnośląskich w drodze powrotnej ładować nie wolno.
Do § 5, pkt. 3.
Wyjątek stanowią wagony kolei sowieckich z cechą C.C.C.P., okartkowane nalepkami z napisem: “Der Wagen läuft im R. I. V. Verkehr”. Wagony takie uważa się za własność kolei niemieckich “D. R.” (patrz “Przepisy wykonawcze do umów o komunikacji przestawczej”, instr. Nr. R 24, § 16, pkt. 29).
Do § 5, pkt. 4, ustęp 2.
Przez pojęcie “wagon wyposażony w specjalne urządzenia” należy rozumieć wagony z ławami pokrętnemi, rozworami, oraz wagony specjalne, jak świniarki, lodownie i t. p.
Stacja używająca powracającego wagonu próżnego do przeładowania towaru z wagonu wyłączonego z powodu uszkodzenia, powinna o tem zawiadomić C. B. O. W. niezwłocznie, t. j. w dniu przeładowania, aby mogło zanotować powód w wykazach obrachunku długu.
W zawiadomieniu uskutecznianem na druku P. K. P. Serja R Nr. 57 (por. P. W. R. I. V. do § 13, pkt. 6) należy wskazać cechę, serję i numer wagonu uszkodzonego i wagonu użytego do przeładowania oraz datę i przyczynę wyłączenia wagonu z ruchu jako też datę uskutecznienia przeładowania.
Do § 5, pkt. 6.
Próżnych wagonów obcych zarządów nie wolno kierować w bok od drogi pierwotnej w celu załadowania do nich przesyłki, przeznaczonej dla stacyj Dyrekcji Katowickiej, ponieważ linje tej Dyrekcji nie leżą zagranicą. Wagony zwracane w stanie próżnym powinny być z wyjątkiem przewidzianych w G. W. T. § 29, pkt. 2, opatrzone nalepkami kierunkowemi (druk P. K. P. Serja R Nr. 10). Jako stację przeznaczenia podaje się na nalepkach kierunkowych stację przejścia, przez którą wagony mają być zwrócone.
Aby uniknąć pomyłek i nieporozumień pierwotna stacja przeznaczenia powinna wagon, w razie przeekspedjowania lub ponownego nadania, opatrzyć obok nalepek przejścia nalepkami sporządzonemi odręcznie z napisem:
Wagon
W razie braku odpowiedniej przesyłki, zwrócić w próżnym stanie na kolej macierzystą przez najbliższą stację przejścia kolei mac. ……………………………………. |
Na nalepce przejścia, która powinna pozostać na wagonie, należy w takim razie przekreślić kolorowym ołówkiem stację przejścia, przez którą wagon wszedł na P. K. P.
Wobec gęstego rozmieszczenia stacyj przejścia pomiędzy P. K. P. a Kolejami Górnośląskiemi, próżne wagony cechy P. K. P.,
| Górny Śląsk |
| Oberschlesien |
i
| Oberschlesien |
| Górny Śląsk |
mogą być zwracane na kolej właścicielkę przez dowolną stację przejścia, drogą najkrótszą (pod względem ruchowym najkorzystniejszą).
Do § 5, pkt. 7.
Jeżeli brak nalepek przejścia zostanie zauważony w drodze pierwotnej, to obowiązek umieszczenia nalepek zwrotu na kolej macierzystą ciąży na stacji przeznaczenia, która na podstawie dokumentów wypełnia nalepki nazwami stacyj przejścia, które wagon przeszedł w drodze pierwotnej.
Gdy brak nalepek przejścia zostanie stwierdzony dopiero w powrotnej drodze wagonu w stanie próżnym, wówczas należy wagon w miarę możności załadować zgodnie z postanowieniami § 5, punktu 2, a dopiero w razie braku ładunku opatrzyć wagon nalepkami zwrotu na kolej macierzystą, przepisującemi drogę najkrótszą.
Za brak nalepek przejścia lub nalepek zwrotu na kolej macierzystą na włączanych do pociągu wagonach, zwracanych w stanie próżnym, ponosi odpowiedzialność służba stacyjna i drużyna konduktorska. W komunikacji pomiędzy P. K. P. a Kolejami Górnośłąskiemi, wagonów obu tych kolei nie należy opatrywać nalepkami zwrotu na kolej macierzystą (por. P. W. R. I. V. do § 3, pkt. 7, ust. 1).
Do § 5, pkt. 8.
Przykład:
Jeżeli koleje D. R. na stacji przejścia Zbąszyń zwracają na P. K. P. wagon C. F. R. bez nalepek przejścia i bez nalepek zwrotu na kolej macierzystą, to stacja Zbąszyń żąda od strony niemieckiej naklejenia nalepek zwrotu na kolej macierzystą. Gdy strona niemiecka wzbrania się to uczynić, wówczas stacja Zbąszyń nakleja nalepki zwrotu na kolej macierzystą i zawiadamia o tem pisemnie stronę niemiecką i w odpisie C. B. O. W. Wzór pisma w tej sprawie jest następujący:
“Wobec braku nalepek przejścia na wagonie cechy ……………
Nr. ………. i odmowy naklejenia przez kolej ……………………
nalepek zwrotu na kolej macierzystą, w myśl R. I. V. ” 5, pkt. 8, wagon został dnia
………………………………… przez
P. K. P. opatrzony nalepkami zwrotu na kolej macierzystą”.
Wagonów obcych bez nalepek przejścia lub bez nalepek zwrotu na kolej macierzystą nie wolno zwracać z P. K. P. na kolej sąsiednią.
Do § 5, pkt. 10, ustęp 1
Por. rys 8.
Do § 5, pkt. 10, ustęp 4.
Por. rys 9.
Do § 6, pkt. 2.
Zasadniczo tylko Ministerstwo Komunikacji może żądać od obcych zarządów wagonów na wspólne przewozy ładunków, dlatego wagony tego rodzaju mogą być przyjmowane jedynie na podstawie pozwolenia lub polecenia Ministerstwa Komunikacji.
Jednak Ministerstwo Komunikacji może pozwolić dyrekcjom na bezpośrednie porozumiewanie się z sąsiedniemi zarządami obcych kolei w sprawie sprowadzania wagonów na wspólne przewozy (patrz P. W. R. I. V. do § 6, pkt. 5). P. K. P. dostarczają własnych próżnych wagonów w myśl § 6 R. I.V. Kolejom C. F. R., Ć. S. D. oraz Kolejom Górnośląskim.
Do § 6, pkt. 3.
Listy przesyłkowe na wagony wysyłane na koleje C. F. należy wypełniać w języku francuskim lub niemieckim, a na koleje Ć. S. D. tylko w języku polskim. Wagony P. K. P. dostarczone w myśl § 6 R. I. V. Kolejom Górnośląskim, wysyła się bez nalepek i bez listów przesyłkowych.
Do § 6, pkt. 5.
Przy zamawianiu wagonów obcych zawiadamia się zarząd wypożyczający wagony o nazwie stacji nadawczej, stacji przeznaczenia, oraz o rodzaju towaru; załadowanie dostarczonego wagonu do innej stacji przeznaczenia, lub innym towarem, aniżeli w zamówieniu podano, podlega karze.
Patrz R. I. V. Dodatek III, Nr. 17.
Warunki zamawiania wagonów obcych w myśl § 6 R. I. V.
1. Zamawianie wagonów zwyczajnych:
Każdy nadawca ma prawo zamówić obce wagony towarowe bądź na stacji, bądź w oddziale ruchowo-handlowym, bądź też w dyrekcji okręgowej (wydział ruchu).
Przy zamawianiu wagonów nadawca powinien, niezależnie od podania potrzebnych danych, wpłacić za każdy zamówiony wagon po 10 zł tytułem częściowego zwrotu kosztów sprowadzenia wagonów. W razie otrzymania zamówienia stacja lub też oddział, przekazuje je niezwłocznie telegraficznie właściwej dyrekcji, zaznaczając, że od nadawcy pobrano opłatę, o której mowa wyżej. Zamówienia przyjmuje się jedynie w okresach braku wagonów i tylko warunkowo t. j. bez odpowiedzialności ze strony kolei; zamówień tego rodzaju nie wpisuje się do księgi zamówień.
2. Zamawianie niemieckich wagonów promowych (“Fahr-bootwagen”, “Ferry Boats”) do przewozów w bezprzeładunkowej komunikacji z Anglją:
Zamówienia wagonów do przewozu towarów w komunikacji bezprzeładunkowej między Polską i Anglją promem przez Zee Brugge-Harwich przyjmują stacje pod warunkami podanemi w Dzienniku Taryf i Zarządzeń Kolejowych Nr. 27 z 14/VIII 1930 r. (poz. 268) i zgłaszają zamówienia telegraficznie do D. O. K. P. w Poznaniu, zawiadamiając o tem równocześnie własną dyrekcję. Dyrekcja Poznańska żąda telegraficznie od “Reichsbahn- Zentralamt” w Berlinie przysłania wagonów, podając równocześnie stację graniczną, przez którą wagony żądane powinny przyjść do Polski. Po otrzymaniu odpowiedzi z Berlina, Dyrekcja Poznańska zawiadamia o dacie nadejścia wagonów stację zamawiającą, jej dyrekcję i stację przejścia wagonów na P. K. P. Zamówień na powyższe wagony nie wpisuje się do księgi zamówień.
Dyrekcja Okręgowa Kolei Państwowych w Poznaniu przedstawia do KR 3 miesięczne wykazy zamówionych i dostarczonych wagonów; w wykazach należy podać stację nadawczą, rodzaj towaru, ilość zamówionych i ilość dostarczonych wagonów. Wykazy należy przysyłać w pierwszej dekadzie za każdy ubiegły miesiąc sprawozdawczy.
Do § 7. ustęp 1.
Umowy w sprawie wynajmu wagonów od innych zarządów lub innym zarządom, zawiera Ministerstwo Komunikacji.
Do § 8.
Pracownicy, którzy dopuścili do nieprawidłowego użycia i wagonu obcego, albo też własnego w komunikacji międzynarodowej, ponosić będą odpowiedzialność za wszystkie straty, wynikające z tego powodu ze względu na to, że nieprawidłowość może być spowodowana tylko bądź nieznajomością lub niewłaściwem stosowaniem postanowień R. I. V. albo niniejszych przepisów i objaśnień, bądź też niedbalstwem. Straty obejmują oprócz kary przewidzianej w § 8 R. I. V., także inne straty materjalne, jak: odszkodowanie za próżny przebieg, koszta przeładunków, straty w czynszu wynikające z przetrzymania wagonów i t. p.
Centralne Biuro Obrachunków Wagonowych komunikuje , o wszelkich przypadkach nieprawidłowego używania wagonów obcych, pociągających za sobą jakiekolwiek straty, właściwej dyrekcji, która przeprowadza dochodzenie, aby pokryć straty z płacy winnych pracowników. Stacje graniczne zaś powinne donosić drogą służbową właściwym dyrekcjom o używaniu wagonów własnych w komunikacji międzynarodowej sprzecznie z przepisami. O wyniku przeprowadzowych dochodzeń Dyrekcje zawiadamiają C. B. O. W.
Do § 9. pkt 2.
2. W czasie pobytu wagonów obcych, podlegających okresowemu smarowaniu na kolejach P. K. P., organa rewizyjne powinny zwracać baczną uwagę, czy termin okresowego smarowania nie jest przekroczony. Jeżeli zostanie stwierdzone, że powyższy termin już upłynął, należy zbadać stan poduszek smarujących, lub też pakunku i napełnić maźnice dostatecznie smarem. Daty terminu okresowego smarowania, jaka jest uwidoczniona na ostojnicy wagonu, nie należy zmieniać, lecz po dokonaniu smarowania należy wagon opatrzyć z obu stron na ostojnicach odręcznie sporządzonemi nalepkami z napisem: “Smarowano na stacji ……..:………………………… dnia …………”.
Do § 9. pkt. 3 i 4.
Patrz R. I. V. Dodatek III, Nr. 18 i 19.
Do § 10. pkt. 2.
Przyjęte z kolei sąsiednich wagony specjalne do przewozu towaru żywego, stanowiące własność bądź P. K. P. bądź kolei obcych, dostarczających je dla P. K. P. w celu załadowania (R. I. V. § 6), powinny być przez stacje graniczne P. K. P. opatrywane nalepkami P. K. P. serja M. Nr. 56 (“Odkażony”) stemplem stacji granicznej.
Do § 10. pkt. 3 ustęp 2.
Również na żądanie władz celnych wagony muszą być otwierane. W takim razie należy przy otwarciu wagonu stwierdzić, czy ilość luźnych części, znajdujących się w wagonie, zgadza się z napisami na wagonie i wagon na nowo zaplombować.
Do § 10. pkt 6. Załącznik Nr. 1
Do sporządzenia protokółu używa się druku P. K. P. Serja R Nr. 66 (załącznik Nr. 1). Protokół należy niezwłocznie przesłać listem poleconym do C. B. O. W.
Do § 12. pkt. 1 ustęp 1.
1 Na słupkach narożnych wszystkich wagonów towarowych, zaopatrzonych w przewody hamulcowe z założonemi sprzęgami hamulcowemi lub w hamulce zespolone czynne i też ze sprzęami hamulcowemi, powinny być namalowane paski według wzorów jak na załączniku VII Umowy R. I. V.
Do § 12. pkt 1 ustęp 2.
Jeżeli na wagonach towarowych są założone sprzęgi hamulcowe, to na wszystkich sprzęgach powinny być na płaskiej ściance główki wybite znaki P. K. P.
Do § 12, pkt. 2-3.
Rejestrację sprzęgów hamulcowych, odjętych na P. K. P. od wagonów obcych zarządów kolejowych, jak również sprzęgów własnych, zatrzymanych na kolejach obcych, prowadzi Dyrekcja O. K. P. w Warszawie.
W tym celu:
a) wszystkie obce sprzęgi hamulcowe, odjęte na P. K. P. od wagonów obcych oraz zwracane z kolei obcych sprzęgi hamulcowe P. K. P. odjęte na kolejach obcych od wagonów P. K. P., nadchodzące na stacje graniczne należy przesyłać pod adresem Wagonowni w Warszawie Głównej za kwitem przesyłkowym P. K. P. Serja H Nr. 150;
b) obce sprzęgi hamulcowe założone do wagonów P. K. P. mają być zdjęte na stacji granicznej przy powrocie wagonu i wysłane jak wskazano pod a);
c) o braku sprzęgów hamulcowych przy zaopatrzonych w nie wagonach P. K. P. powracających z zagranicy, stacja graniczna zawiadamia Dyrekcję O. K. P. w Warszawie. Dotyczy to i przypadków wskazanych pod b). Na wyposażenie wagonu w sprzęgi hamulcowe wskazują paski namalowane na słupkach narożnych.
Wagonownia w Warszawie Głównej jest obowiązana zwracać nadesłane podług a) i b) sprzęgi hamulcowe obcych zarządów kolejowych na kolej-właścicielkę, sporządzając na nie nowy list przesyłkowy (wzór C) z cedułą. Ponadto Dyrekcja O. K. P. w Warszawie zarządza zbadanie przyczyn zatrzymania lub zaginięcia sprzęgów hamulcowych P. K. P. na kolejach obcych, zawiadamiając o wyniku badań C. B. O. W.
Do § 13. pkt. 4.
Obce wagony uszkodzone, do których naprawy nie potrzeba części zamiennych, należy naprawić w pierwszeństwie przed innemi wagonami, – a to najdalej w ciągu dni sześciu. Części zamiennych należy żądać natychmiast po wyłączeniu wagonu z ruchu, a po ich nadejściu dokończyć niezwłocznie naprawę i zawiadomić o tem C. B. O. W. na druku P. K. P. serja R Nr. 57 (patrz P. W. R. I. V. do § 13, pkt. 6), podając datę zażądania, i otrzymania części zamiennych.
Do uszkodzonych na P. K. P. wagonów obcych zarządów kolejowych i bezpośrednio sąsiadujących z P. K. P., nie należy żądać takich części zamiennych, bez których wagon, nie narażając bezpieczeństwa ruchu, może być zwrócony na kolej macierzystą w stanie próżnym na końcu pociągu (n. p. w razie braku lub uszkodzenia sprężyn zderzakowych). Powyższe nie dotyczy jednakże wagonów tych zarządów kolejowych, które nie sąsiadują bezpośrednio z P. K. P.
Do § 13, pkt. 6. Załącznik Nr. 2.
Na każdy wagon obcy, znajdujący się na linjach P. K. P. w naprawie, należy sporządzić zawiadomienie o wyłączeniu wagonu z ruchu na druku P. K. P. serja R Nr. 57 (załącznik Nr. 2), w dwóch egzemplarzach, – chociażby naprawa ta trwała tylko jeden dzień – i wysłać pierwopis listem poleconym do Centralnego Biura Obrachunków Wagonowych w Warszawie bezwzględnie w dniu oddania wagonu do ruchu, odpis zaś zatrzymać w aktach stacji.
W zawiadomieniu należy wypełniać dokładnie wszystkie rubryki i bezwarunkowo podać stację i dzień przejścia wagonu
| Górny Śląsk |
| Oberschlesien |
i
| Oberschlesien |
| Górny Śląsk |
na P. K. P. (z wyjątkiem wagonów które nalepek przejścia nie otrzymują). Gdy z dwu lub więcej wagonów wspólnego ładunku (n. p. dwu połączonych rozworą platform z ławami pokrętnemi) jeden wagon zostanie uszkodzony i przez to reszta wagonów jest zatrzymana, wówczas należy w zawiadomieniu P. K. P. serja R Nr. 57 wyraźnie podać wagony zatrzymane razem z wagonem uszkodzonym, (por. R. I.V. § 21 pkt. 1 b, ustęp ostatni).
Do § 13. pkt 8. Załącznik Nr. 3 i 4
Wagony obce ciężko uszkodzone, powinna opatrzyć nalepkami stacja, na której nastąpiło uszkodzenie. Niezależnie od okartkowania wagonu stacja sporządza zawiadomienie o wyłączeniu wagonu, z ruchu (załącznik Nr.2) oraz §zawiadomienie o ciężkiem uszkodzeniu wagonu§ na druku P. K. P. serja M Nr. 49a. (załącznik Nr. 3) i przesyła je niezwłocznie do Centralnego Biura Obrachunków Wagonowych, załączając odpis nalepki umieszczonej na wagonie.
O wszystkich powracających wagonach P. K. P. z kolei obcych w stanie ciężko uszkodzonym, stacje przejścia donoszą do C. B. O. W. na druku P. K. P. serja R Nr. 67 (załącznik Nr. 4). Rewident kolei przyjmującej na stacji zdawczej powinien wspólnie z rewidentem kolei zdającej stwierdzić dokładnie rozmiary uszkodzenia wagonu i zbadać, czy jest okartkowany zgodnie z postanowieniami § 13, pkt. 7 i 8 R. I. V. Jeżeli zaś chodzi o ciężko uszkodzony wagon (por. R. I. V. § 14, pkt. l, ust. 2) załadowany na inny wagon, należy ponadto sprawdzić, czy sporządzono list przesyłkowy.
Jeżeli wagon nie jest okartkowany odpowiednio do wymagań § 13, pkt. 7 i 8 R. I. V. lub też jeżeli niema listu przesyłkowego, to rewident przyjmujący powinien zażądać od rewidenta kolei zdającej, aby potrzebne braki uzupełnił. Wagon ciężko uszkodzony zdawany bez nalepki wzoru L i bez listu przesyłkowego wzoru C nie może być przyjęty. W razie ciężkiego uszkodzenia wagonu obcego, wagon powinien być z udziałem przedstawiciela właściwego M. O. poddany komisyjnemu zbadaniu, czy istotnie zachodzi konieczność załadowania wagonu na inny wagon.
Do § 14. pkt 4a.
Wobec tego, że cena wagonu skasowanego obliczać się ma na podstawie wagi własnej wagonu, należy ściśle przestrzegać zarządzeń Ministerstwa Komunikacji, dotyczących ważenia wagonów i oznaczania na ostojnicach prawidłowej ich wagi.
Do § 17. pkt 6.
Specjalnie należy zwrócić uwagę na postanowienia Art. III i IV R. I. P. dotyczące warunków przewozu wagonów prywatnych i prawa rozporządzania niemi.
Do § 17. pkt 7.
Postępowanie w takich przypadkach określają § Warunki włączania wagonów prywatnych do taboru Polskich Kolei Państwowych”
Do § 18. pkt 1.
Patrz R. I. V. Dodatek III, Nr. 23.
Do § 18. pkt 2.
Patrz R. I. V. Dodatek III, Nr. 25.
Do § 19
I. Używanie przyborów ładunkowych P. K. P.
1. Przybory ładunkowe P. K. P. mogą nadawać do stacyj obcych zarządów kolejowych wyłącznie tylko graniczne stacje przejścia P. K. P.
Wewnętrzne stacje P K. P. nadają przybory ładunkowe, w razie potrzeby ich użycia w komunikacji międzynarodowej, tylko do stacyj granicznych P. K. P., postępując z niemi tak, jak z przyborami wysyłanemi w komunikacji wewnętrznej t. j. zgodnie z przepisami G. W. T. § 50.
2. Graniczne stacje P. K. P. wysyłają przybory ładunkowe otrzymane ze stacyj wewnętrznych i z własnego nadania do stacyj obcych zarządów kolejowych za listami przesyłkowemi (wzór C – R. I. V. § 6, pkt. 3), wypełnianemi atramentem, w języku francuskim lub niemieckim, z wyjątkiem wysyłanych do Czechosłowacji, które należy wypełniać w języku polskim. Listy przesyłkowe powinny być numerowane bieżąco w ciągu roku, poczynając od Nr. 1. Do każdego listu przesyłkowego należy sporządzić oddzielną cedułę przewozową, a przy zdawaniu na kolej obcą list przesyłkowy należy wpisać do wykazu oddawczego (P. K. P. serja H. Nr. 219).
Przykład:
Stacja Wilno, wysyłając wagon siana, przykryty oponami do Berlina, nadaje opony za kwitem przesyłkowym (§ 50 G. W. T.) do Zbąszynia, a stacja Zbąszyń nadaje je dopiero za listem przesyłkowym (wzór C – R. I. V.) do Berlina.
3. Listy przesyłkowe na przybory ładunkowe P. K. P., zwracane przez stacje obcych zarządów kolejowych, stacja graniczna P. K. P. powinna od przesyłki odłączyć i zatrzymać, a dalszą wysyłkę przyborów ładunkowych do wewnętrznej stacji przeznaczenia uskutecznić za kwitem przesyłkowym zgodnie z G. W. T. § 50.
4. Jeżeli przybory ładunkowe P. K. P. powrócą z obcej kolei nie na tę stację graniczną P. K. P., która je wysłała w drodze pierwotnej, to stacja graniczna, da której przybory nadeszły, postępuje z niemi tak, jak wskazano w punkcie 3, a ponadto zawiadamia o tem niezwłocznie nadawczą stację graniczną, przesyłając jej odpis listu przesyłkowego z przytoczeniem wszystkich danych oryginału listu przesyłkowego (także odnośnie do drogi pierwotnej przyborów ładunkowych) łącznie z datami stempli (datowników).
5. Jeżeli przybory ładunkowe P. K. P. nie powrócą z obcej kolei w ciągu 14 dni na stację graniczną, która je wysłała, lub jeżeli nie nadejdzie zawiadomienie, o którem mowa w punkcie 4, to ta stacja graniczna donosi o tem do C. B. O. W. pismem treści następującej:
Do Centralnego Biura Obrachunków Wagonowych w Warszawie.
Przybory ładunkowe P. K. P., a mianowicie: (ilość) ……………………….. (rodzaj) ………………………………..
Nr. ……………………………………
………………………………………..
należące do inwentarza stacji……………………………….
i wysłane za listem przesyłkowym Nr. ……………….
na/w z dnia…………………………… 19………. – wagonie Nr…………………………..
do stacji ……………………………. kolei……………………
nie powróciły dotychczas.
Stacja…………………………dnia…….19……….
Zawiadowca stacji
…………………………………………
O wysłaniu takiego zawiadomienia do C. B. O. W. należy umieścić notatkę w rubryce “Uwagi” wykaz P. K. P. Serja R Nr. 42 b wymienionego poniżej pod III, punkt 2 a.
Jeżeli przybory ładunkowe powrócą już po wysłaniu zawiadomienia, należy o tem donieść telegraficznie do C. B. O. W., to samo należy uczynić, jeżeli zgodnie z punktem 4 nadejdzie zawiadomienie z innej stacji granicznej o powrocie przyborów ładunkowych.
6. W razie niezgodności numeracji przyborów ładunkowych P. K. P. z numeracją podaną w liście przesyłkowym, należy otrzymane przybory ładunkowe wpisać do osobnej rubryki wykazu P. K. P. Serja R Nr. 42 b wymienionego poniżej pod III, pkt. 2a.
7. Ponieważ Koleje Górnośląskie nie posiadają własnych przyborów ładunkowych, przeto stacje Dyrekcji Katowickiej są wyposażone w przybory ładunkowe P. K. P. Z tego względu w komunikacji z temi stacjami przy wysyłaniu do nich i otrzymywaniu od nich przyborów ładunkowych, należy postępować tak, jak w komunikacji wewnętrznej, zgodnie z § 50 G. W. T. Przy wysyłaniu przyborów ładunkowych P. K. P. do stacyj obcych zarządów kolejowych tranzytem przez okręg Dyrekcji Katowickiej, należy postępować tak, jak podano w punkcie 1. W takim przypadku czynności stacji granicznej P. K. P., o których mowa w punktach 2-6, należą do obowiązku stacji zdawczo-odbiorczej P. K. P. na granicy pomiędzy okręgiem Dyrekcji Katowickiej i okręgiem niemieckiej Dyrekcji Kolei Rzeszy (Reichsbahndirektion) w Opolu (Oppeln).
Takiemi stacjami zdawczo-odbiorczemi są:
1. Annaberg, Ekspedycja towarowa P. K. P.
2. Sumina.
3. Sosnitza, Ekspedycja towarowa P. K. P.
4. Hindenburg, Ekspedycja towarowa P. K. P.
5. Chebzie (tylko w kierunku Borsigwerk).
6. Chorzów.
7. Karf, Ajencja P. K. P.
8. Brynnek, Ajencja P. K. P.
9. Lubliniec (w kierunku na Cziasnau i Pluder).
10. Wolfgang.
II. Używanie przyborów ładunkowych obcych zarządów kolejowych.
1. Przybory ładunkowe obcych zarządów kolejowych, stacje graniczne P. K. P. powinny przyjmować tylko przy listach przesyłkowych (wzór C – R. I. V.) i wysyłać je dalej do stacyj przeznaczenia przy tych samych listach przesyłkowych, z któremi nadeszły, bez względu na to, czy stacja przeznaczenia leży na sieci P. K. P. lub sieci którego z obcych zarządów kolejowych.
2. Po nadejściu przyborów obcych zarządów kolejowych na stację przeznaczenia P. K. P. należy natychmiast sprawdzić, czy dane zawarte w liście przesyłkowym co do cechy, rodzaju, ilości i numeracji są zgodne z otrzymanemi przyborami. W razie stwierdzenia niezgodności pod tym względem, należy stan rzeczy odnotować na odwrotnej stronie listu przesyłkowego oraz sporządzić protokół, który wraz z odpisem listu przesyłkowego należy przesłać do C. B. O. W.
3. Jeżeli opony obcych zarządów kolejowych nadejdą w stanie uszkodzonym, stacja P. K. P., na której stwierdzono uszkodzenie, powinna niezależnie od adnotacji umieszczonej na liście przesyłkowym według postanowień R. I. V., § 19, pkt. 2, sporządzić protokół zgodnie z G. W. T. § 51, pkt. 3 i przesłać go do C. B. O. W.
4. Po przyjęciu przyborów ładunkowych na stacji przeznaczenia, należy list przesyłkowy opatrzyć wyraźną odbitką datownika na przewidzianem do tego miejscu i przedsięwziąć wszelkie środki, zmierzające do ich terminowego zwrotu.
5. Do powrotnego przewozu przyborów ładunkowych obcych zarządów kolejowych, należy użyć tego samego listu przesyłkowego, z którym nadeszły w drodze pierwotnej oraz sporządzić do każdego listu przesyłkowego cedułę przewozową, gdy można, wprost do stacji przeznaczenia.
6. Przybory ładunkowe obcych zarządów kolejowych należy niezwłocznie po wyładowaniu wagonu zwracać na kolej macierzystą jako przesyłkę drobną pośpieszną, przez tę samą stację graniczną P. K. P., przez którą nadeszły w drodze pierwotnej.
Do powrotnego przewozu opon obcych zarządów kolejowych należy używać bezwzględnie tylko pociągów osobowych. 7. Przyborów ładunkowych obcych zarządów kolej owych nie wolno używać w drodze powrotnej.
8. W komunikacji z kolejami Z. S. S. R. można przybory ładunkowe obcych zarządów kolejowych wysyłać tylko do stacji zdawczo-odbiorczej pomiędzy P. K. P. i kolejami Z. S. R. R., natomiast wysyłanie ich na koleje Z. S. R. R. jest zabronione.
9. Nadchodzące na graniczną stację P. K. P. w drodze powrotnej (tak tranzytem przez P. K. P. jak i ze stacyj własnych) przybory ładunkowe obcych zarządów kolejowych powinny być natychmiast zdawane sąsiedniej kolei do dalszego przewozu na kolej macierzystą z tym samym listem przesyłkowym, z którym nadeszły.
W razie potrzeby stacja graniczna P. K. P. sporządza nową cedułę przewozową, jeżeli zaś przybory ładunkowe nadejdą na stację graniczną P. K. P. w drodze powrotnej bez pierwotnego listu przesyłkowego, stacja graniczna powinna sporządzić nowy list przesyłkowy, a o fakcie zawiadomić niezwłocznie C. B. O. W.
10. W razie nadejścia przyborów ładunkowych obcych zarządów kolejowych w drodze powrotnej na stacje graniczną P. K. P., przez którą nie przechodziły w drodze pierwotnej, należy wysłać przybory dalej drogą najkrótszą na kolej macierzystą, i zawiadomić o tem stację graniczną P. K. P. drogi pierwotnej pismem następującej treści:
Do
Zawiadowcy stacji
…………………………………… Przybory ładunkowe kolei ……………………………………
a mianowicie: (ilość) ………………. (rodzaj) …………………
Nr. ……………………………………….
…………………………………
…………………………………………………….. wysłane w drodze
na pierwotnej na/w – wagonie Nr. ……………. cechy ……………….
ze stacji ………………………….. do stacji ………………………..
za listem przesyłkowym Nr. ……………….. z dnia ……………
…………………… 19………. nadeszły tu w drodze powrotnej
ze stacji ………………………….. dnia ……………………………..
19………. i zdano je na kolej ………………………………………
dnia ………………………….. 19………. do zwrócenia ich na kolej
macierzystą.
Stacja …………………… dnia …………………… 19…………
Zawiadowca stacji:
……………………………………
Odpis tego zawiadomienia należy przesłać do C. B. O. W. 11. Jeżeli przybory ładunkowe obcych zarządów kolejowych, wysłane do stacji przeznaczenia P. K. P. nie powrócą na stację graniczną P. K. P., przez którą weszły na P. K. P. w drodze pierwotnej, lub jeżeli nie nadejdzie zawiadomienie, o którem mowa w pkt. 10, w ciągu 9 dni, to ta stacja graniczna przynagla ich zwrot u stacji przeznaczenia pismem zredagowanem w podobny sposób, jak w I, pkt. 5 (patrz I. Używanie przyborów ładunkowych P. K. P.), przesyłając odpis tego pisma do C. B. O. W.
III. Rejestracja przyborów ładunkowych.
1. Stacje wewnętrzne P. K. P. rejestrują przybory ładunkowe P. K. P. użyte do stacyj obcych zarządów kolejowych oraz otrzymane przybory obcych zarządów kolejowych, w tych samych książkach, jakie są przewidziane dla komunikacji wewnętrznej według G. W. T. § 52, z tą tylko różnicą, że w rejestrach P. K. P. Serja R Nr. 42 przy przyborach ładunkowych obcych zarządów kolejowych wpisują do rubryki 5 zamiast nazwy stacji macierzystej, cechę kolei właścicielki przyborów. To samo dotyczy stacyj granicznych P. K. P., jeżeli są stacjami macierzystemi przyborów ładunkowych P. K. P. lub stacjami przeznaczenia przyborów ładunkowych obcych zarządów kolejowych.
2. Stacje graniczne P. K. P. oprócz rejestracji prowadzonej zgodnie z pkt. l sporządzają na druku P. K. P. Serja R Nr. 42b (załącznik Nr. 5):
a) wykaz obrotu przyborów ładunkowych P. K. P. wysłanych do stacyj obcych zarządów kolejowych;
b) wykaz obrotu przyborów ładunkowych obcych zarządów kolejowych, przyjętych na P. K. P.
Do wykazu wymienionego pod b) należy wpisywać wszelkie przybory ładunkowe obcych zarządów kolejowych przyjęte od sąsiedniej kolei z przeznaczeniem tak do stacyj P. K. P. jak i przechodzące tranzytem do stacyj obcych zarządów kolejowych. Przybory ładunkowe P. K. P., o których mowa w I, pkt. 4, oraz przybory ładunkowe obcych zarządów kolejowych, wspomniane w II, pkt. 10, należy wpisywać do osobnej poziomej rubryki wykazu na tej stacji granicznej, na której przybory w drodze powrotnej były rzeczywiście przyjęte lub zdane. Stacja graniczna drogi pierwotnej przyborów ładunkowych wypełnia w swoich wykazach rubryki dotyczące powrotu przyborów na podstawie zawiadomień otrzymywanych zgodnie z I, pkt. 4 i II, pkt. 10.
3. Stacje graniczne P. K. P. sporządzają wykazy obrotu przyborów ładunkowych oddzielnie za każdy miesiąc, przez kalkę w dwóch egzemplarzach, z których pierwopis wysyłają dnia 20 każdego miesiąca następującego po miesiącu sprawozdawczym do C. B. O. W. Do wykazu, wymienionego pod III, pkt. 2a, należy dołączyć odnoszące się do niego listy przesyłkowe, które C. B. O. W. będzie zwracało po sprawdzeniu wykazów. Drugie egzemplarze wykazów stacje graniczne przechowują przez 5 lat.
4. Zapiski w rejestrach P. K. P. Serja R Nr. 42, w książkach obrotu P. K. P. Serja R Nr. 42a oraz w wykazach P. K. P. Serja R Nr. 42b należy uskuteczniać niezwłocznie za porządkiem w dniu nadejścia lub wysłania przyborów.
Do § 19
Patrz R. I. V. Dodatek III, Nr. 26.
Do § 19 pkt 1.
Patrz R. I. V. Dodatek III, Nr. 28, 29, 30.
Do § 19 pkt 12.
Patrz R. I. V. Dodatek III, Nr. 32, 33.
Do § 20 pkt 3.
Patrz R. I. V. Dodatek III, Nr. 34.
Do § 21 pkt 1a.
Warunkiem zwolnienia wagonów od czynszu jest ogłoszenie o przerwie ruchu w Czasopiśmie międzynarodowych transportów kolejowych. Ogłoszenia te podaje do Centralnego Urzędu Międzynarodowego Transportu Kolejowego w Bernie, Centralne Biuro Obrachunków Wagonowych. Z tego powodu dyrekcje powinny podawać do C. B. O. W. telegramy o przerwach, powodujących całkowite wstrzymanie ruchu, najpóźniej w ciągu 24 godzin od chwili rozpoczęcia się przerwy jako też o zniesieniu przerwy również w ciągu 24 godzin od chwili zniesienia. W razie skierowania na drogę okrężną lub zatrzymania wagonów obcych na sieci P. K. P. z powodu przerwy na linji, D. O. K. P. sporządzają:
1. miesięczne wykazy numeryczne wagonów skierowanych na drogę okrężną po zatrzymaniu lub bez zatrzymania, ze wskazaniem cechy, dat nadejścia i odejścia, linji, na której była przerwa, drogi okrężnej i stacji przeznaczenia;
2. miesięczne wykazy numeryczne wagonów zatrzymanych ale niekierowanych na drogę okrężną, ze wskazaniem tylko cechy, dat nadejścia i odejścia, oraz linji, na której była przerwa. Wykazy zawierające wagony wszystkich cech, należy przesyłać w dniu 20. miesiąca następującego po miesiącu sprawozdawczym do C. B. O. W. W tym celu jednocześnie z podaniem wspomnianych powyżej telegramów o przerwach do C. B. O. W.- D. O. K. P. wydają właściwym stacjom stosowne zarządzenia.
Do § 21 pkt 1b.
Patrz R. I. V. Dodatek III, Nr. 35.
Do § 21 pkt 1b, ustęp 2.
W razie potrzeby żądania części zamiennych, właściwe zamówienie powinno być wysłane najpóźniej w drugim dniu po wyłączeniu wagonu z ruchu.
Do § 22 pkt 1.
1. Wszystkie obce wagony towarowe, ładowne lub próżne, przechodzące z kolei sąsiednich na P. K. P., stacje przejścia wpisują atramentem według cech, – wagony każdej cechy na oddzielnym arkuszu wykazu, – do “wykazów obrachunku długu” na druku R. I. V. wzór D (P. K. P. Serja R Nr. 53), i przesyłają wykazy dekadami do Centralnego Biura Obrachunków Wagonowych.
Druków większego formatu należy używać tylko wtedy, gdy chodzi o większą ilość wagonów i to z takiem obliczeniem, aby nie pozostawały stronice niezapisane; na mniejsze ilości wagonów należy używać druków formatu mniejszego. Ponieważ na przedstawianych wykazach oblicza się czynsz wagonowy, należy je wypełniać czysto i starannie. Stacje przejścia pomiędzy P. K. P. i Kolejami Górnośląskiemi okręgu D. O. K. P. w Katowicach sporządzają oddzielne wykazy obrachunku długu (P. K. P. Serja R Nr. 53) na wagony cechy
| Górny Śląsk |
| Oberschlesien |
przechodzące na P. K. P. tylko dla dokonania rewizji okresowej. Wykazy te należy na pierwszej stronie oznaczać napisem: “do rewizji okresowej”.
2. O prywatnych wagonach obcych oznaczonych znakiem
| P |
i o cysternach (R), należy składać raporty w wykazach oddzielnych (P. K. P. Serja R Nr. 53), oznaczając pierwszą stronę wykazu dużą literą
| P |
lub też literą R nad tekstem.
3. Zwroty wszystkich wagonów obcych z P. K. P. na kolej macierzystą, stacje graniczne powinny wpisywać do “Wykazów powrotu” P. K. P. Serja R Nr. 54 (załącznik Nr. 6). Wykazy należy sporządzać dekadami na wagony każdej cechy oddzielnie.
4. Wykazy P. K. P. Serja R Nr. 53 i 54 na wagony obce (pkt. l, 2, 3) należy wysyłać do C. B. O. W. – w następujących terminach:
za I dekadę dnia 13-go tego samego miesiąca,
za II dekadę dnia 23-go tego samego miesięca,
za III dekadę dnia 3-go następnego miesiąca.
5. Wykazy przejścia wagonów P. K. P. na koleje obce stacje przejścia zestawiają nie dekadami, lecz za cały kalendarzowy miesiąc i wysyłają do Centralnego Biura Obrachunków Wagonowych z końcem miesiąca następnego po sprawozdawczym. Używa się do tego druku P. K. P. Serja R Nr. 55 (załącznik Nr. 7). O wagonach P. K. P. prywatnych oznaczonych znakiem
| P |
i o cysternach (R) należy składać raporty również w wykazach oddzielnych (P. K. P. Serja R Nr. 55), oznaczając pierwszą stronę wykazu dużą literą
| P |
lub też literą R nad tekstem. 6. Stacje przejścia zestawiają ponadto miesięczne “Wykazy powrotu” (P. K. P: Serja R Nr. 54), do których wciągają powroty wagonów P. K. P., przyjętych na P. K. P. od kolei sąsiednich. Wykazy te przedstawia się do C. B. O. W. razem z wykazami przejścia, o których mowa powyżej w pkt. 5.
Do § 22 pkt 1.
Patrz R. I.V. Dodatek III, Nr. 37, 38, 39.
Do § 22 pkt 8.
Patrz R. I.V. Dodatek III, Nr. 40.
Do Zał. I, Art. II, §§ 2 i 22.
Por. “Przepisy o gospodarce wagonami towarowemi” (G. W. T.), Dodatek II.
Do Zał. I, Art. II, § 25.
Por. “Przepisy o znakowaniu i numerowaniu wagonów” Nr. M. 37, Część V.
Do Zał. I, Art. III, § 3 pkt 2..
Patrz R. I. V. Dodatek III, Nr. 41, 42.
Do Zał. I, Art. III, § 5A,pkt 7.
Przepisy umowy R. I. V. nie podają granicy, od której należy uważać obrzeże obręczy za ostre, co daje powód do różnorakiego traktowania tej sprawy przez poszczególne zarządy kolejowe. W tej sprawie należy porozumieć się ze stroną przeciwną co do postępowania przy przyjmowaniu takich wagonów, w celu doprowadzenia do jednakowego traktowania sprawy przez obie strony.
Do Zał. I, Art. III, §5D pkt 2.
Znaczna ilość wagonów P. K. P. nie bywa przyjmowana na stacjach zdawczych z powodu braku dostatecznego zabezpieczenia trzonu od wypadnięcia. Aby temu zapobiec, należy nietylko badać dokładnie wagony przed ładowaniem pod tym względem, czy trzony zderzakowe mają nakrętkę i zabezpieczającą zatyczkę, lecz zaopatrzyć prócz tego stacje zdawcze w dostateczną ilość nakrętek i zatyczek, aby mogły w razie potrzeby usunąć braki na miejscu.
Do Zał. II, § 8
Do wagonów, nie posiadających stałych kłonic żelaznych lub drewnianych, przewidzianych konstrukcją lub w razie potrzeby użycia kłonic dodatkowych, kłonic powinni dostarczać nadawcy. Na kłonice najmniej 15 cm grube można używać wszelkich gatunków zdrowego drzewa, a na kłonice grubości mniejszej niż 15 cm, drzewa twardego, jak: dąb, brzoza, buk, z miękkich tylko sosna.
Używanie szczap, jako kłonic, nie jest dozwolone, gdyż cieńsze strony szczap nie dają dostatecznego oporu i czynią możliwem przesuniecie się ładunku. Dostarczone przez nadawców kłonice powinny być odpowiednio zaciosane do umocowania ich w gniazdach lub w klamrach wagonów. Klinowanie tych kłonic jest zabronione.
Przy ustawianiu kłonic na podłodze wagonu należy je ustawiać możliwie w miejscach, gdzie znajdują się żelazne podpórki, wzmacniające ścianę wagonu.
Do Zał. II, § 8 pkt. 5.
Wiązanie kłonic przeciwległych drutem u góry lub po środku, powinno być wykonane w sposób podany na następującym rysunku:
Końce drutu a) a) okręca się mocno, poczem w miejscu “b” pomiędzy drutami (I i III oraz II i IV) wstawia się drewniany kołek, zapomocą którego można druty przez zakręcanie mocno napiąć.
Aby uwidocznić taki sposób związywania kłonic, druty mają na rysunku wygląd rozluźnionych. Przy zastosowaniu górnego związania kłonic, bezpośrednio nad ładunkiem, kołek zakrętki powinien się opierać o środek ładunku, pomiędzy kłonicami; przy związaniu zaś środkowem – kołek zakrętki powinien się opierać albo o środek ładunku pomiędzy kłonicami, albo o kłonicę od zewnątrz, jak to jest podane na rysunkach następujących:
Do Zał. II, § 9 pkt. 2.
Ładunek, który ma być przykryty oponami należy tak układać, aby woda deszczowa mogła swobodnie spływać z opony. W razie użycia opon do przykrycia ładunku o ostrych wystających końcach (maszyny, samochody i t. p.) należy w miejscach takich podkładać odpowiednie zabezpieczenie opon przed uszkodzeniem (wióra, pakuły i t. p.).
Do Zał. II, § 9 pkt. 3.
Kłonice mogą wystawać nad ładunkiem tylko tyle, aby nie mogły uszkodzić opon przy naciąganiu ich do uwiązania. Dostarczone przez nadawców kłonice powinny być w tym razie należycie zaokrąglone i wygładzone w górnym końcu.
Do Zał. II, § 10.
Jakkolwiek podane w niniejszych przepisach wykonawczych wskazówki stanowią w pewnych przypadkach odchylenia od wymagań załącznika II do R. l.V., to jednak są oparte na § 10 tegoż załącznika; gdyby więc w tym względzie powstały nieporozumienia z kolejami zagranicznemi, należy żądać przyjęcia przesyłek, powołując się na wspomniany § 10.
Do Zał. II, § 11 pkt. 2.
Wysokość ładunku, kłonic i drewnianych podpór należy mierzyć od główki szyny. Zasadnicze wymiary powinny odpowiadać -gdy chodzi o przesyłki adresowane zagranicę – skrajni międzynarodowej lub skrajni poszczególnych państw. Wysokość kłonic i podpór nie może przewyższać 2,5 m od podłogi wagonu, lub 3,7 m od główki szyny. Wyjątek stanowią przesyłki, przeznaczone na wywóz do Francji, Belgji, Szwajcarji i Włoch, w którym to razie wysokość kłonic i podpór nie może przewyższać 2 m od podłogi wagonu lub 3,2 m od główki szyny. Część ładunku sięgająca ponad wysokość bocznych ścian, podpór drewnianych, lub kłonic przenośnych widłowatych, a zakończona łukowato, nie może wznosić się nad podłogą wagonów ponad 2,7 m.
Do Zał. II, § 11 pkt. 7.
Jeżeli chodzi o wagony, posiadające drzwi, o które nie można oprzeć bezpiecznie podpory, należy przed ustawieniem podpór zakładać wpoprzek drzwi deski dłuższe niż szerokość drzwi, o które można oprzeć podpory, aby zapobiec wypychaniu drzwi. Deski takie nie powinny być cieńsze niż 2,4 cm.
Do Zał. II, § 11 pkt. 8.
Drzewo załadowane w jeden stos długości, przekraczającej połowę długości podłogi wagonu, należy zabezpieczyć najmniej trzema parami kłonic lub kłonic przenośnych widłowatych.
Do Zał. II, § 12.
Jeżeli chodzi o ładowanie drzewa z prawidłową powierzchnią oparcia do wagonów serji Pddk, Pdk, Pmk, posiadających stałe kłonice drewniane, przewidziane konstrukcją, to nie należy używać podpór dodatkowych.
Do Zał. II, § 12 pkt. 8.
Ładować wzwyż ponad kłonice wolno tylko na wagony, posiadające stałe żelazne kłonice, przewidziane konstrukcją z łańcuchami, jeżeli zapomocą łańcuchów część ładunku, sięgająca ponad kłonice, może być z całą pewnością zabezpieczona przed spadnięciem.
Do Zał. II, § 12 pkt. 4.
Układać deski powyżej kłonic tak samo szeroko, jak i między kłonicami, wolno tylko na wagonach posiadających kłonice żelazne z łańcuchami, a to do wysokości nieprzekraczającej granic, podanych w P. W. R. I. V. do Zał. II R. I. V. § 11, pkt. 2. Podany w tym § sposób załadowywania drzewa z prawidłową powierzchnią oparcia do wagonów ze ścianami bocznemi bez kłonic ma również zastosowanie w razie ładowania takiego drzewa na platformy serji PPkz, tak ze ścianami bocznemi, jak i bez nich, lecz tylko wtedy, jeżeli posiadają gniazda lub klamry do ustawiania kłonic. W ostatnim przypadku należy używać kłonic z drzewa z przekrojem okrągłym i takiej grubości, aby dolne końce podpór trzeba było zaciosywać do wstawiania ich do gniazd lub klamer, znajdujących się na platformie. W razie ładowania na platformy serji PPkz, posiadające ściany boczne, których środkowa część odchyla się nazewnątrz na zawiasach, co uniemożliwia oparcie o nią bezpiecznie podpór, należy przed ustawianiem podpór założyć wpoprzek ruchomej części ściany deskę najmniej 2,4 cm grubą i takiej długości, aby końce tej deski opierały się o żelazne wsporniki nieruchomych części ściany wagonu.
Do Zał. II, § 13 pkt. 3 i 4.
Do przybijania desek lub łat do podpór należy używać gwoździ długości dostosowanej do grubości podpór lub desek, jednak najmniej 75 mm długich. Jeżeli się ładuje drzewo do wysokości podpór, to podpory muszą wystawać nad ładunkiem najmniej 10 cm, aby było można związać bezpośrednio nad ładunkiem podpory naprzeciw siebie stojące. Dla zapobieżenia ześlizgiwaniu się z podpór drutu, użytego do związania, należy wbić do podpór ponad związaniem 2-3 mocne gwoździe, lub porobić na kłonicach zapasowych odpowiednie wcięcia, nie osłabiając jednak kłonicy.
Do Zał. II, § 13 pkt. 5.
Przekładki włożone pomiędzy warstwy drzewa mogą wystawać poza obrys ładunku od 3 do 4 cm, jednak z zastrzeżeniem, aby nie wystawały poza skrajnię ładunkową.
Do Zał. II, § 13 pkt. 6.
Przy zabezpieczeniu ładunku kłonicami przenośnemi widłowatemi, zastępującemi w tym przypadku kłonice żelazne, nie należy używać przekładek pomiędzy warstwy ładunku.
Do Zał. II, § 14 pkt. 2.
Zobacz P. W. R. I. V. do Zał. II, § 12, pkt. 3.
Do Zał. II, § 14 pkt. 3.
Zobacz P. W. R. I.V. do Zał. II, § 12, pkt. 4.
Do Zał. II, §
W razie ładowania drzewa z nieprawidłową powierzchnią oparcia (kopalniaki, zgruba ociosane belki, pnie średnicy poniżej 30 cm i t. p.) do wagonów serji Pddk, Pdk i Pmk, posiadających stałe kłonice drewniane, przewidziane konstrukcją, nie używa się dodatkowych podpór. Do takich wagonów wolno ładować drzewo tylko do wysokości kłonic, które muszą wystawać nad ładunkiem najmniej 10 cm, aby można było przeciwległe kłonice związać nad ładunkiem. Jeżeli drzewo naładowane w jeden stos, jest dłuższe od połowy długości podłogi wagonu, należy najmniej trzy pary kłonic związać parami nad ładunkiem, w razie ładowania zaś w dwa lub więcej stosów należy związać parami po dwie pary kłonic nad każdym stosem. Niezależnie od związania kłonic nad ładunkiem należy każdą parę przeciwległych kłonic związać drutem bezpośrednio nad ścianami bocznemi lub w połowie wysokości ładunku. Na platformy serji PPkz bez ścian, lecz z gniazdami lut klamrami do wstawiania kłonic, można ładować drzewo z nie prawidłową powierzchnią oparcia do skrajni (P. W. R. I. V. do Załącznika II, § 11, pkt. 2) w sposób podany powyżej z tem za strzeżeniem, że w połowie wysokości ładunku powinny być po łożone przy kłonicach, w celu zmniejszenia bocznego naporu drzewa na kłonice, przekładki z desek lub łat grubości najmniej 3 cm, wzdłuż całkowitej szerokości ładunku niezależnie od związania kłonic drutem.
Do Zał. II, § 17 pkt. 2.
W razie ładowania drzewa na wagony ser j i Pddk, Pdk i Pmk ze ścianami bocznemi wysokości najmniej 30 cm oraz na wagony serji Wd i Wdd należy kłonice zastąpić podporami postawionemi na podłodze wagonu. Wysokość tych podpór nie powinna przenosić wysokości, podanych w P. W. R. I. V. do Załącz. II, § 11, pkt. 2. Podpory powinny wystawać nad ładunkiem najmniej na 10 cm, aby można było przeciwległe podpory związać nad ładunkiem. Podpory używane mogą być tak z drzewa ociosanego, jak i z drzewa okrągłego, lecz grubości najmniej 15 cm. Przybijanie podpór do ładunku można zastąpić dodatkowem związaniem dwa razy przeciwległych podpór drutem, mianowicie: jeżeli wysokość ścian nie dochodzi do 50 cm, pierwszy raz na wysokości krawędzi ścian wagonu, drugi raz w połowie wysokości ładunku, jeżeli zaś ściany są wysokie 50 cm lub wyższe, to tylko jeden raz w połowie wysokości ładunku. Do wagonów serji PPkz, posiadających ściany boczne wysokości najmniej 30 cm, drzewo ładuje się w powyżej podany sposób z następującemi zmianami:
a) drzewo długie można ładować w jeden stos do ustalonej skrajni (P. W. R. I. V. do Załącznika II, ™ 11, pkt. 2), ustawiając 4 pary podpór w taki sposób, aby przy zachowaniu warunków, podanych w R. I. V. Załączn. II,§ 3, pkt. l i § 11, pkt. 9, każde dwie pary podpór opierały się o nieruchome części ściany bocznej wagonu możliwie w tych miejscach, gdzie znajdują się żelazne wsporniki bocznych ścian;
b) drzewo krótkie można ładować również do ustalonej skrajni, w takim razie jednak każdy stos powinien być utrzymywany przez dwie pary ustawionych na podłodze wagonu podpór i ułożony w taki sposób, aby przy zachowaniu warunków R. I. V. Załącz. II, § 3, pkt. l i § 11, pkt. 9, podpory opierały się po obu końcach wagonu o nieruchome części ściany bocznej, możliwie w tych miejscach, gdzie znajdują się żelazne wsporniki ścian bocznych.
Do Zał. II, § 17 pkt. 3.
Jeżeli się ładuje w więcej niż dwa stosy, należy podkładać poprzeczki drewniane tylko pod stosy skrajne (znajdujące się u czołowych ścian wagonu), natomiast stosów środkowych podkładać nie wolno. Przy takim sposobie ładowania drzewa w dwa lub w więcej stosów, nie wolno pozostawiać między stosami wolnej przestrzeni, aby uniknąć rozsypania się ładunku wskutek przesunięcia się w drodze od wstrząśnień i od uderzeń przy przetaczaniu.
Do Zał. II, § 18 pkt. 1.
Kloce pionowe naokoło wzdłuż ścian wagonowych powinny być ustawione jeden obok drugiego bezpośrednio. Drzewo należy między tak ustawionemi klocami ułożyć tak szczelnie, aby ani pomiędzy stosami ładunku, ani pomiędzy ładunkiem, a ustawionemi pionowo naokoło wzdłuż ścian wagonu klocami, nie było wolnych przestrzeni. Kloce ustawione w taki sposób naokoło wzdłuż ścian wagonu, zabezpieczą ładunek od wypadnięcia, gdyż przyciśnięte wewnętrznym ładunkiem do ścian wagonu, nie rozsuną się w drodze.
Do Zał. II, § 18 pkt. 7.
W razie ustawienia kloców pionowo naokoło wzdłuż ścian wagonu bezpośrednio na podłodze wagonu, ładunek pomiędzy temi klocami nie powinien przenosić podwójnej wysokości ścian wagonu; jeżeli naprzykład wysokość ścian wagonu = 40 cm, to wysokość ładunku między ustawionemi pionowo klocami nie powinna przenosić 40 X 2=80 cm, ustawione zaś naokoło wzdłuż ścian wagonu kloce, powinny być długości najmniej 80+10=90 cm (” 18 pkt. 2).
Do Zał. II, § 18 pkt. 8.
Ładunek pomiędzy ustawionemi pionowo naokoło wagonu klocami może być doprowadzony do wysokości przenoszącej podwójną wysokość ścian tylko na wagonach ze ścianami wysokości najmniej 90 cm, lecz w tym przypadku kloce powinny być najmniej 15 cm grube i oprócz tego każdy stos położonych wzdłuż wagonu kloców powinien być mocno ściągnięty łańcuchami, drutem, lub liną konopną, przymocowaną do dwóch przeciwległych kloców pionowych, przypadających na środek stosu.
Do Zał. II, § 18 pkt. 9.
Jeżeli do wagonu ze ścianami wysokości 80 cm został załadowany pokład drzewa do wysokości 30 cm, a następnie ustawia się w celu wyzyskania pojemności wagonu pionowo kloce na tym pokładzie naokoło wzdłuż ścian wagonu, aby ładować drzewo wewnątrz tej palisady, to wysokość ustawionych pionowo kloców, stanowiących palisadę, nie powinna przenosić (80-30) X2=100 cm. W takim razie kloce będą się wznosiły ponad wysokość ścian 100:2=50 cm, druga zaś połowa (50 cm) będzie się znajdowała wewnątrz wagonu na wysokości ścian.
Do Zał. II, § 18 pkt. 10.
W razie ładowania w taki sposób (R. I. V. rys. 26), wysokość ścian wagonu powinna wynosić najmniej 35 cm, a odpowiednio do tego, długość pionowo ustawianych kloców najmniej 70 cm. Przy większej wysokości ścian należy zwiększać odpowiednio długość pionowo ustawionych kloców; naprzykład, gdy ściany są wysokie 50 cm, wówczas wysokość pionowo stojących kloców powinna wynosić 50+35=85 cm.
Do Zał. II, § 18 pkt. 11.
Do ładowania w sposób, podany na rysunku 27 w R. I. V. odpowiednie są wagony ze ścianami wysokości conaj mniej 80 cm. Jeżeli kloce mają długość większą niż 1 m, to jednak stojące naokoło wagonu kloce przy ścianie mogą wystawać ponad ścianę wagonu najwyżej 50 cm, zaś kloce drugiego rzędu od ściany najwyżej 40 cm ponad kloce przy ścianie.
Do Zał. II, § 19
Do ładowania drzewa okrągłego średnicy od 30 cm wzwyż należy używać wagonów, posiadających stałe kłonice żelazne; w braku zaś takich wagonów, można ładować na wagony ze stałemi kłonicami drewnianemi lub bez kłonic, lecz ze ścianami wysokości najmniej 30 cm. W obu tych przypadkach zabezpiecza się ładunek od rozsypania przez wstawienie od wewnątrz wagonu na podłodze dodatkowych kłonic drewnianych (płaskich, lub też okrągłych) z twardego drzewa lub sosny, grubości najmniej 15 cm i wysokości, podanej w P. W. R. I. V. do Załącz. II, § 11, pkt. 2, dostarczonych przez nadawców. Jeżeli drzewo jest dłuższe niż wynosi połowa długości podłogi wagonu i jest ładowane w jeden stos, to należy ustawiać z każdej podłużnej strony po 3 dodatkowe kłonice, natomiast, jeżeli drzewo jest ładowane w dwa lub więcej stosów, po dwie z podłużnej strony każdego stosu. Każda para przeciwległych kłonic dodatkowych musi być w trzech miejscach związana naciągniętym drutem: raz na wysokości krawędzi ściany wagonu, raz w połowie wysokości ładunku, a trzeci raz u góry. Drut można zastąpić w pierwszem i drugiem miejscu łańcuchem, a u góry łatami lub deskami grubości najmniej 2,4 cm, przybitemi do kłonic. Każda kłonica dodatkowa musi się wznosić ponad górną część ładunku przynajmniej 10 cm, aby związanie drutem lub umocowanie deskami czy też łatami było możliwe.
Nie wolno ładować wyżej, niż sięgają dodatkowe kłonice.
Dodatkowe kłonice należy ustawiać możliwie w tych miejscach, gdzie się znajdują żelazne podpórki, wzmacniające ścianę wagonu.
W ten sposób można ładować również na platformy serji PPkz, posiadające ściany wysokości najmniej 30 cm; należy przytem ściśle przestrzegać warunków, podanych w P. W. R. I. V. do Załącz. II, § 17, pkt. 2, odnoszących się do platform tej serji, posiadających odchylającą się na zawiasach nazewnątrz środkową część bocznej ściany.
Do Zał. II, § 21
W sposób podany na rysunku Nr. 34 w R. I. V. ładuje się na wagony bez ścian z krótkiemi kłonicami żelaznemi, jednak nie niższemi niż 50 cm ponad podłogę wagonu.
Do Zał. II, § 31 pkt 6.
Do związania ładunków (siana, słomy, tytoniu, wełny drzewnej, drzewek choinkowych i t. p.) można używać drutu tylko wówczas, gdy ładunek, umocowany drutem, przykryty jest następnie oponami; te ostatnie przymocowuje się zawsze tylko sznurami lub też linami konopnemi. W innych przypadkach nie wolno używać drutu do związywania powyższych ładunków ze względu na niebezpieczeństwo spowodowania krótkiego spięcia w razie zetknięcia się drutu użytego do związania z przewodami elektrycznemi na zagranicznych linjach kolejowych z trakcją elektryczną o górnych przewodach.
Do Zał. II, § 32 pkt. 1
Platformy należy łączyć w zależności od długości ładunku DO jedna lub dwiema rozworami, jak to uwidocznione na rysunkach następujących:
Po ukończeniu ładowania należy rozwory podnieść do poziomu wagonowego haka cięgłowego zapomocą sprzęgów śrubowych i połączyć rozwory na tym poziomie z ładunkiem zapomocą łańcucha lub linki.
Do Zał. II, § 32 pkt. 2.
Ładunek na załączonych wagonach z ławami pokrętnemi należy zabezpieczyć tylko zapomocą kłonic, znajdujących się przy pokrętnicach, resztę zaś kłonic, jeżeli są na wagonie, należy zdjąć i ułożyć na podłodze wagonu lub złożyć do znajdujących się u wagonu skrzyń, przeznaczonych do przechowywania kłonic lub rozwór. Kłonice żelazne do ław pokrętnych powinny być przepisowo wsadzone, w przeciwnym bowiem razie ładunek rozszerza się w górnej części i wystaje poza skrajnię ładunkową. Przepisowe wsadzenie kłonic żelaznych do ław pokrętnych uwidocznione jest na rysunku następującym:
Do Zał. II, § 35, pkt. 6, ustęp 2
W razie ładowania drzewa na dwie platformy połączone zapomocą ładunku, nie zaś zapomocą sprzęgów śrubowych, lub też rozwór, pnie boczne najniższej warstwy ładunku muszą być obwiązane dwoma łańcuchami przymocowanemi z każdej strony pokrętnicy. Jeżeli z każdej strony pokrętnicy znajduje się tylko jeden łańcuch, zamiast dwóch, to tylko średni pień powinien być obwiązany w sposób podany na rysunku Nr. 43 w R. I. V., jeżeli łańcuchy są dostatecznie długie do takiego obwiązania; w przeciwnym razie wagon należy uznać za nieodpowiedni do przewozu danego ładunku.
Do Zał. II, § 36, pkt. 1.
W razie ładowania długich blach lub długiego żelaza cieńkiego na dwie połączone platformy z ławami pokrętnemi, ładunek powinien być ściągnięty poprzecznemi opaskami żelaznemi lub z drutu, w odstępach od siebie najwyżej dwumetrowych.
Ładunek można obwiązać w odpowiedni sposób łańcuchami zamiast opaskami.
Do Zał. II, § 36, pkt. 3.
W komunikacji z kolejami czechosłowackiemi, węgierskiemi, austrjackiemi i rumuńskiemi należy w razie ładowania długich szyn i żelaza do betonu na dwu lub kilku wagonach niekrytych, przestrzegać niżej podanych przepisów:
Szyny długości od 20 do 60 m.
1. Do ładowania szyn należy używać wagonów niekrytych z bocznemi ścianami lub posiadających kłonice, mianowicie zależnie od długości ładunku, odpowiedniej ilości wagonów następujących rodzajów:
platform, długości 7 do 10 m ze ścianami bocznemi lub kłonicami i z odchylnemi lub zdejmowanemi ścianami czołowemi,
węglarek długości pudła około 7-8 m, z odchylnemi ścianami czołowemi.
Wszystkie wagony użyte pod przewóz jednej przesyłki powinny posiadać jednakową ładowność i jednakową długość powierzchni ładunkowej.
2. Ładunek umieszcza się, jak to wskazano poniżej na rys. A:
Rys. A. Na 2 skrajnych podkładkach (bez względu na ilość wagonów z podpórkami (I)
na środkowych podkładkach z podpórkami (II)
oraz na podkładkach bez podpórek (III)
Podkładki bez podpórek (III) umieszcza się po jednej na wagonach skrajnych i po dwie na wagonach pośrednich w miejscach oznaczonych III na rys. A.
Konstrukcja skrajnych podkładek (I) może być dwojaka, a mianowicie:
drewniana podkładka z kutą żelazną podpórką (listwa żelazna 10 x80 mm, rys. B),
drewniana podkładka z drewnianemi podpórkami, przymocowanemi długiemi śrubami (rys. C).
Ładunek należy w końcach mocno zaklinować; mniejwięcej w środku każdego wagonu pośredniego powinny być z każdej strony umieszczone podpórki (II), nie krępujące nieuniknionych przesunięć poprzecznych ładunku przy przejściu wagonów przez łuki (rys. D).
Wysokość podpórek powinna być większa od wysokości ładunku; podkładki i podpórki powinny być przymocowane do podłogi wagonu śrubami i powinny opierać się o ściany boczne lub kłonice.
Podkładki z podpórkami powinny być przymocowane do podłogi najmniej 4 śrubami (po dwie z każdej strony, rys. B, C, D).
Podkładki bez podpórek (rys. E) powinny być przymocowane do podłogi dwiema śrubami (po jednej z każdej strony).
Średnica śrub w obydwu przypadkach powinna wynosić l cal.
3. Szyny należy umieszczać stojąco. Pokłady (warstwy) szyn mogą być pojedyncze (szyny umieszczone stojąco jedne obok drugich, – rys. B, prawa strona) lub podwójne (naprzemian główką do góry i główką do dołu – rys. B, lewa strona). Ładunek może się składać najwyżej z dwóch warstw. Jeżeli dolna warstwa jest pojedyncza, górna warstwa powinna być również pojedyncza.
4. Ładunek należy umieszczać w taki sposób, aby na kołach każdego wagonu, a w szczególności wagonów skrajnych, leżał ciężar możliwie jednaki; ciężar ładunku na każdym wagonie nie może przewyższać 90% ładowności, oznaczonej na wagonie.
5. Odstęp pomiędzy ładunkiem a bocznemi ścianami lub kłonicami wagonu powinien wynosić najmniej 300 mm; między ładunkiem a podpórką (pośrednią) najmniej 100 mm.
6. Dolna warstwa szyn powinna być umieszczona na płaskich podkładkach grubości najmniej 100 mm; górna powierzchnia podkładek powinna znajdować się na jednakowej wysokości od główki szyny. Podkładki powinny być takiej długości, aby opierały się o obydwie ściany boczne, lub o przeciwległe kłonice. Pokłady (warstwy) szyn powinny być przedzielone przekładkami z miękkiego drzewa (rys. B, prawa strona), litera “p”.
7. Odległość pomiędzy końcem szyn a ścianą czołową, jak również pomiędzy końcem szyn i skrajną podkładką, powinna wynosić 20 cm i być zwiększana o 10 cm, tyle razy, ile wagonów jest zajętych pod ładunek. Przykład: jeżeli się ładuje szyny na 5 wagonów, to odległości wyżej wymienione powinny wynosić 20+(5×10) =70 cm.
8. Dla zabezpieczenia ładunku od przesunięć podłużnych należy szyny każdej warstwy związać drutem grubości najmniej 8 mm, przeciągając drut przez otwory w szynach; oprócz tego należy ściągnąć drutem całe warstwy ładunku w wolnych odstępach pomiędzy wagonami. Można również połączyć szyny śrubami grubości około 20 mm, wkładając je w otwory w szynach i utwierdzając śruby nakrętkami.
Powyższe związania nie powinny uniemożliwiać małych, podłużnych przesunięć szyn pomiędzy sobą na łukach.
9. Zderzaki wagonów powinny być zlekka naciśnięte zapomocą sprzęgów śrubowych.
Do ładowania długich szyn można wyjątkowo używać również wagonów z ławami pokrętnemi. Ciężar ładunku, przypadający na każdy wagon, może w takim razie wynosić również najwyżej 90% normalnej ładowności.
Żelazo do betonu długości 14 do 60 m i średnicy najwyżej 55 mm.
1. Do ładowania żelaza do zbrojenia betonu należy używać wagonów niekrytych z bocznemi ścianami lub kłonicami, a mianowicie zależnie od długości ładunku, używać odpowiedniej ilości wagonów następujących rodzajów:
p l a t f o r m, długości 7-10 m, ze ścianami bocznemi lub kłonicami i z odchylnemi lub zdejmowanemi ścianami czołowemi,
w ę g l a r e k, długości pudła 7-8 m, z odchylnemi ścianami czołowemi.
Wszystkie wagony użyte pod przewóz jednej przesyłki powinny posiadać jednakową ładowność i jednakową długość powierzchni ładunkowej.
2. Ładunek powinien leżeć bezpośrednio na podłodze lub też na podkładkach przymocowanych do podłogi, a mianowicie:
na 2 podkładkach skrajnych z podpórkami (I), (rys. B, C),
na podkładkach pośrednich z podpórkami (II), (rys. D) oraz na podkładkach bez podpórek (III), (rys. E).
Te ostatnie podkładki (III) umieszcza się po jednej na wagonach skrajnych i po dwie na wagonach pośrednich w miejscach oznaczonych III na rys. A.
Konstrukcja podkładek z podpórkami różni się od podkładek do przewozu szyn tylko wymiarami (rys. F), Do przewozu żelaza do zbrojenia betonu należy używać podkładek z podpórkami, mianowicie skrajnych i środkowych jednakowej konstrukcji, podanej na rys. F, żelaznych lub drewnianych.
Podkładek bez podpórek (II) używać należy takiej samej konstrukcji jak przy przewozie szyn (rys. E).
Podkładki z podpórkami powinny być przymocowane do podłogi 4 śrubami (po 2 z każdej strony), podkładki bez podpórek powinny być przymocowane do podłogi dwiema śrubami (po l z każdej strony).
Średnica śrub w obydwóch przypadkach powinna wynosić 1 cal.
W wolnych odstępach pomiędzy wagonami, cały ładunek powinien być ściągnięty drutem; ściąganie drutem ładunku na końcu nie jest konieczne.
3. Ładunek powinien być rozmieszczony w taki sposób, żeby na kołach każdego wagonu, a szczególniej wagonów skrajnych, leżał możliwie jednaki ciężar.
Ciężar ładunku na każdym wagonie nie może przewyższać 90% ładowności wagonu.
4. Wysokość ładunku nie powinna przenosić ścian ani kłonic.
5. Ładunek należy podzielić na wiązki (pęki) po 6 sztuk; jeżeli ładunek składa się z żelaza różnej średnicy, wówczas wiązki żelaza grubszego należy układać pośrodku wagonu.
6. Ładunek powinien być ułożony w taki sposób, aby pomiędzy ładunkiem a ścianami bocznemi lub kłonicami pozostawał wolny odstęp najmniej 150 mm.
Od końców żelaza, do ścian czołowych wagonów skrajnych należy zostawić wolny odstęp wynoszący 10 cm, który należy powiększać o 5 cm tyle razy, ile wagonów jest użytych pod ładunek.
7. Zderzaki wagonów powinny być zlekka naciśnięte zapomocą sprzęgów śrubowych.
W “Spisie adresów” podane są adresy wszystkich bez wyjątku zarządów, należących do Międzynarodowego Związku Wagonowego R. I. V. Nie wszystkie jednak zarządy stosują we wzajemnym stosunku umowę R.I.V., co widać z Dod. I. R.I.V.
We wszystkich zatem przypadkach, – w których potrzeba się posługiwać “Spisem adresów”, – a zatem w przypadkach żądania części zamiennych, jak również zwracania uszkodzonych części wagonowych, odnalezionych luźnych części wagonowych, ciężko uszkodzonych wagonów, odjętych uszkodzonych sprzęgów hamulcowych oraz ciężko uszkodzonych opon, należy przedtem sprawdzić (w Dod. I. R.I.V.), czy P.K.P. z koleją właścicielką stosują we wzajemnym stosunku umowę R.I.V., czy też nie. W zależności od tego należy albo używać bezpośrednio adresu kolei macierzystej wagonów albo adresu zarządu tej kolei, która wprowadziła dane wagony na sieć P. K. P.
Przykład:
Jeżeli do naprawy uszkodzonego wagonu litewskiego potrzebny jest nowy zestaw kół, to żądać go należy nie od “Hauptwerkstatte der Litauischen Staatsbahnen in Kaunas”, lecz od “Chef des 4. Maschinenbezirks in.. Jelgava (Mitau)”, jeżeli wagon wszedł na P. K. P. przez Łotwę (o czem świadczy nalepka przejścia stacji Turmont na nim), zaś od “Hauptwagenamt der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft, Berlin SW. 11, Hallesches Ufer 35/36”, jeżeli wagon nadszedł do Polski przez Grajewo.
