SPIS TREŚCI
Wykaz stanowisk, na których zatrudnieni pracownicy otrzymują instrukcję do użytku wewnętrznego
Wykaz jednostek i komórek organizacyjnych otrzymujących instrukcję do użytku wewnętrznego
ROZDZIAŁ 1
POSTANOWIENIA OGÓLNE
§ 1 Zakres i cel instrukcji
§ 2 Znaczenie używanych określeń
ROZDZIAŁ 2
§ 3 Podział wypadków i wydarzeń kolejowych
GRUPA I Wypadki pociągowe z następstwami
GRUPA II Wypadki z pojazdami drogowymi
GRUPA III Wypadki pociągowe bez następstw
GRUPA IV Wypadki z manewrującym taborem
GRUPA V Wypadki na torach bocznicowych
GRUPA VI Inne wypadki na terenie pkp
GRUPA VII Wypadki przy pracy (śmiertelne, ciężkie lub zbiorowe) z pracownikami PKP
GRUPA VIII Inne wypadki z ludźmi (śmierć lub kontuzjowanie podróżnych lub osób postronnych), jeżeli nie wynikają z wypadków innych grup
GRUPA IX Wydarzenia, które spowodowały przerwę lub ograniczenie w ruchu pociągów
GRUPA X Inne wydarzenia, niezależnie od tego, czy spowodowały przerwę lub ograniczenie w ruchu pociągów
GRUPA XI Wydarzenia, których powstanie nie wynikło w okolicznościach wymienionych w grupach IX i X
GRUPA XII Wypadki spowodowane na terenie pkp przez pracowników innych kolei użytku publicznego lub wady ich taboru oraz wypadki spowodowane na torach innych kolei użytku publicznego przez pracowników PKP lub wady taboru PKP
ROZDZIAŁ 3
ZAWIADOMIENIE O WYPADKU I POSTĘPOWANIE PO OTRZYMANIU ZAWIADOMIENIA
§ 4 Zawiadomienie o wypadku
§ 5 Postępowanie po zaistnieniu wypadku
§ 6 Telegraficzne zawiadomienie o wypadku
§ 7 Zatajenie wypadku lub fałszywe jego zakwalifikowanie
§ 8 Pomoc organów policji
ROZDZIAŁ 4
DOCHODZENIE W SPRAWIE WYPADKÓW KOLEJOWYCH
§ 9 Cel dochodzenia
§ 10 Organ prowadzący dochodzenie
§ 11 Obowiązki i uprawnienia prowadzącego dochodzenie
§ 12 Badania na miejscu wypadku
§ 13 Wstępna analiza wypadku
§ 14 Wizja lokalna, oględziny urządzeń, próby i ekspertyzy
§ 15 Badania osób poszkodowanych w wypadku
§ 16 Ustalenia wyników dochodzenia
§ 17 Sprawozdanie z dochodzenia
§ 18 Terminy ukończenia dochodzeń i wykonania wniosków
§ 19 Dochodzenie w sprawie wypadku, w którym uczestniczyli pracownicy innej jednostki organizacyjnej
§ 20 Dochodzenie w sprawie wypadków w ruchu granicznym
ROZDZIAŁ 5
STATYSTYKA I ANALIZA WYPADKOWOŚCI
§ 21 Statystyka wypadków
§ 22 Analiza wypadkowości
ROZDZIAŁ 6
ZAPOBIEGANIE WYPADKOM
§ 23 Zasady prowadzenia działań profilaktycznych
Obowiązki kierowników jednostek organizacyjnych i aparatu nadzoru
§ 24 Narady poświęcone zapobieganiu wypadkom
ROZDZIAŁ 7
§ 25 Postanowienia dotyczące wypadków i wydarzeń na nowobudowanych liniach, torach, obiektach i urządzeniach nie oddanych do eksploatacji PKP
SPIS ZAŁĄCZNIKÓW
1. Protokół ustalenia stanu hamulców w pociągu
2. Zawiadomienie o wypadku
3. Protokół badania poszkodowanego w wypadku kolejowym
4. Sprawozdanie z dochodzenia w sprawie wypadku z pociągiem lub taborem kolejowym
5. Sprawozdanie z dochodzenia w sprawie wypadku kolejowego
6. Wyciąg z akt osobowych pracownika mającego związek z wypadkiem
7. Dziennik wypadków
8. Protokół oględzin miejsca wypadku kolejowego
9. Protokół oględzin miejsca wypadku na przejeździe kolejowym
INSTRUKCJA
o postępowaniu w sprawach wypadków i wydarzeń kolejowych
(tekst jednolity – stan prawny na dzień 1 listopada 2000r.)
ZARZĄDZENIE Nr 47 ZARZĄDU PKP
z dnia 12 maja 1997 r.
w sprawie zatwierdzenia “Instrukcji o postępowaniu w sprawach wypadków i wydarzeń kolejowych” – R 3
Na podstawie art. 36 ustawy z 6 lipca 1995 r. o przedsiębiorstwie państwowym “Polskie Koleje Państwowe” (Dz. U. Nr 95, poz. 474 z 1996 r. Nr 147, poz. 687 i z 1997 r. Nr 28, poz. 153), zarządza się co następuje:
§ 1.
Zatwierdza się do użytku służbowego “Instrukcję o postępowaniu w sprawach wypadków i wydarzeń kolejowych” – R 3, która ukaże się w osobnym wydaniu książkowym.
*§ 2.
W związku z postanowieniami § 1 traci moc “Instrukcja o postępowaniu w sprawach wypadków i wydarzeń kolejowych” – R 3, zatwierdzona Zarządzeniem Nr 33 Dyrektora Generalnego z dnia 15 kwietnia 1993 r. (Załącznik do Nr 9 Biuletynu PKP z dnia 21 kwietnia 1993 r., poz. 51) wraz z późniejszymi zmianami.
§ 3.
W związku z postanowieniem niniejszego zarządzenia traci moc Zarządzenie Dyrektora Generalnego PKP Nr 3 z dnia 29 stycznia 1992 r w sprawie zasad prowadzenia działań profilaktycznych w zakresie bezpieczeństwa ruchu kolejowego (Dz. U. nr. 95 poz. 474 z późniejszymi zmianami).
§ 4.
Zarządzenie wchodzi w życie z dniem ogłoszenia.PREZES ZARZĄDU PKP
DYREKTOR GENERALNY PKP
J. Janik
*) Instrukcję R-3 otrzymują niektórzy adresaci Biuletynu PKP wg odrębnego rozdzielnika.
Wykaz stanowisk, na których zatrudnieni pracownicy otrzymują instrukcję do użytku wewnętrznego:
1. Starsi kontrolerzy i kontrolerzy, starsi inspektorzy i inspektorzy w jednostkach organizacyjnych PKP, zajmujący się sprawami bezpieczeństwa ruchu kolejowego.
2. Starsi instruktorzy i instruktorzy w jednostkach organizacyjnych PKP, zajmujący się sprawami bezpieczeństwa ruchu kolejowego.
3. Pracownicy prowadzący sprawy bezpieczeństwa ruchu kolejowego, w tym dochodzenia.
4. Radcowie prawni zajmujący się sprawami wypadków kolejowych.
Wykaz jednostek i komórek organizacyjnych otrzymujących instrukcję do użytku wewnętrznego:
1) Zarząd PKP, komórki organizacyjne Dyrekcji Generalnej PKP wg oddzielnego rozdzielnika,
2) Jednostki organizacyjne bezpośrednio podległe Zarządowi PKP wg oddzielnego rozdzielnika,
3) Wykonawcze jednostki organizacyjne wg oddzielnego rozdzielnika,
4) Inne instytucje:
a. Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej – Resortowy Ośrodek Informacji Naukowej, Technicznej i Ekonomicznej
b. Najwyższa Izba Kontroli – Zespół Transportu i Łączności
c. Główny Inspektorat Kolejnictwa
d. Inne nie wymienione wyżej – w miarę potrzeb, odpłatnie.
ROZDZIAŁ 1
POSTANOWIENIA OGÓLNE
§ 1
Zakres i cel instrukcji
1. Instrukcja określa sposób informowania o wypadkach (wydarzeniach) powoływania komisji, przeprowadzania dochodzeń, rejestracji tych zdarzeń oraz działalność profilaktyczną. Obowiązuje wszystkie jednostki organizacyjne PKP i jednostki organizacyjne Zarządów innych kolei połączonych z siecią PKP lub ją współużytkujące oraz przewoźników kolejowych, korzystających z infrastruktury kolejowej (linii kolejowych PKP).
2. Celem instrukcji jest określenie trybu postępowania i wzajemnego współdziałania w tym zakresie (ust.1) zainteresowanych jednostek na sieci PKP oraz jednostek PKP z jednostkami innych kolei.
3. Zasady prowadzenia akcji ratunkowych reguluje “Instrukcja o pogotowiach technicznych PKP Specjalnych Pociągach Ratunkowych i Pociągach Ratunkowych oraz postępowaniu podczas usuwania skutków wypadków kolejowych” – D21.
4. Postanowienia instrukcji regulują także zasady postępowania z wypadkami (wydarzeniami) na nowobudowanych torach, liniach, obiektach i urządzeniach nie oddanych do eksploatacji PKP.
5. Obowiązki i zasady postępowania w razie katastrofy budowlanej regulują odrębne przepisy.
§ 2
Znaczenie używanych określeń
1. Zdarzenia, które zakłócają lub mogą zakłócić normalny tok eksploatacji kolei nazywamy wypadkami lub wydarzeniami.
2. Wypadki ze względu na skutki dzieli się na:
– z następstwami,
– bez następstw.
3. Wypadek z następstwami – zdarzenie polegające na zderzeniu, najechaniu, wykolejeniu lub starciu.
4. Wypadek bez następstw – zdarzenie, które na skutek naruszania podstawowych zasad, określonych w obowiązujących przepisach, instrukcjach oraz regulaminach, spowodowało stan zagrożenia bezpieczeństwa ruchu.
5. Wydarzenie – zdarzenie, które spowodowało stan zagrożenia bezpieczeństwa ruchu, przerwę lub ograniczenie w ruchu pociągów lub straty PKP i nie kwalifikuje się do grupy wypadków.
6. Przez użyte w dalszej części instrukcji określenie “wypadek” należy rozumieć wypadek lub wydarzenie.
7. Pojazd drogowy – oznacza środek transportu przeznaczony do poruszania się po drogach oraz maszynę lub urządzenie do tego przystosowane.
8. Zderzenie – dynamiczne zetknięcie się pojazdów szynowych jadących po tym samym torze z przeciwnych kierunków.
9. Najechanie – nie zamierzone zetknięcie się pojazdów szynowych jadących po tym samym torze w tym samym kierunku, względnie zetknięcie się pojazdu szynowego będącego w ruchu ze stojącym na tym samym torze pojazdem szynowym albo najechanie pojazdu szynowego na pojazd drogowy lub odwrotnie.
10. Starcie – zetknięcie się pojazdów szynowych w miejscu połączenia lub przecięcia się torów.
11. Zbiegnięcie – samoczynne lub wymuszone uruchomienie się pojazdu szynowego lub pociągu.
12. Wykolejenie – trwały brak kontaktu powierzchni tocznej koła z powierzchnią toczną główki szyny.
13. Minięcie sygnału “Stój” – przekroczenie przez czoło pociągu lub pojazdu szynowego płaszczyzny prostopadłej do osi toru, przechodzącej przez czoło urządzenia sygnałowego, wskazującego sygnał “Stój”, zobowiązujący do zatrzymania się przed nim lub miejsce, w którym pojazd powinien się zatrzymać stosownie do przepisów ruchu.
14. Przerwa w ruchu pociągów – wstrzymanie ruchu pociągów wskutek przeszkody lub zatarasowania na stacji wjazdu lub wyjazdu, względnie toru szlakowego na szlaku jedno-torowym, albo obu torów na szlaku dwutorowym, które uniemożliwiają jazdę pociągów do jednej z sąsiednich stacji na okres powyżej 30 minut.
15. Ograniczenie ruchu – zmniejszenie przepustowości szlaku lub stacji trwające powyżej 60 minut, jeżeli spowodowało opóźnienie pociągów.
16. Poszkodowany – osoba, która na skutek wypadku poniosła śmierć na miejscu wypadku, zmarła w wyniku obrażeń ciała odniesionych w czasie wypadku, odniosła na miejscu i w czasie wypadku obrażenia ciała wymagające udzielenia pomocy lekarskiej lub w wyniku wypadku doznała zmian chorobowych istotnych dla ustalenia stopnia uszczerbku na zdrowiu.
17. Ofiary w ludziach – obejmują zabitych i rannych. Kwalifikacji szczegółowych dotyczących zabitych i rannych ( ust.18 i ust.19) dokonuje wstępnie lekarz kierujący zespołami pogotowia ratunkowego.
18. Zabity – poszkodowany w wypadku, który utracił życie na miejscu wypadku lub doznał obrażeń cielesnych powodujących śmierć w ciągu 24 godzin.
19. Ranny – poszkodowany wskutek wypadku, wymagający pomocy lekarskiej.
20. Podróżny – osoba znajdująca się w pociągu lub na peronie (innym miejscu przeznaczonym dla podróżnych), posiadająca ważny bilet na przejazd, względnie bez ważnego biletu lecz uprawniona do wejścia do pociągu bez obowiązku uiszczenia kary umownej. Obsługę wagonów sypialnych, restauracyjnych, pocztowych, celników, policjantów, konwojentów przesyłek, pracowników PKP, czyścicieli wagonów nie traktuje się jako podróżnych w rozumieniu niniejszej instrukcji.
21. Pracownik w pracy:
1) w czasie pracy,
2) w drodze do pracy lub z pracy do domu,
3) wykonujący czynności na doraźne polecenie przełożonego lub inne zlecone czynności (także poza godzinami pracy),
4) wykonujący samorzutnie czynności w celu:
– niedopuszczenia do wypadku, – ratowania ludzi lub mienia.
22. Osoba postronna – osoba nie będąca podróżnym lub pracownikiem w pracy.
23. Do strat materialnych spowodowanych wypadkiem zalicza się:
1) wartość uszkodzenia lub zniszczenia w wypadku środków trwałych (pojazdów trakcyjnych, taboru, nawierzchni, budowli, sieci trakcyjnej, urządzeń srk itp.);
2) wartość uszkodzenia lub zniszczenia przesyłek lub innego mienia, powierzonego kolei do przewozu,
3) wydatki związane z przejazdem pociągu ratunkowego, pracą lokomotywy, żurawia lub innych urządzeń technicznych, zaprowiantowaniem załóg pociągów ratunkowych, robocizną, ze zmianą organizacji ruchu (np. komunikacją zastępczą, zmianą rodzaju trakcji, ograniczeniem prędkości itp.). Wydatki związane ze zmianą organizacji ruchu wylicza właściwa komórka organizacyjna w zakładzie infrastruktury. Narzuty tzw. generalia za materiały i robociznę powinny być wliczane tylko wtedy, gdy szkoda wyrządzona została umyślnie lub gdy źródłem szkody jest zagarnięcie mienia,
4) koszty związane z badaniem stanu technicznego taboru (ustalenie stanu technicznego np. maźnic, części biegowych i innych części), 5) koszty związane ze sporządzaniem wszelkiego rodzaju ekspertyz. 6) do strat spowodowanych wypadkiem nie należy wliczać wynagrodzenia pracowników (pobory), jakie normalnie otrzymują, natomiast powinny być wliczane diety, jakie zostały wypłacone pracownikom biorącym udział w usuwaniu skutków wypadku,
24. Przy wypadkach spowodowanych przez pracowników PKP wskutek niewykonania lub niewłaściwego wykonania powierzonych obowiązków pracowniczych, za straty, za które pracownik winny zaistnienia wypadku ponosi odpowiedzialność, uważa się straty wymienione w ust. 23, pkt. 1 i 2. W przypadku wypadków spowodowanych przez pracowników PKP będących pod wpływem alkoholu za straty, za które pracownik winny zaistnienia wypadku ponosi odpowiedzialność, uważa się straty wymienione w ust. 23, pkt. 1 do 5.
25. Prowadzący dochodzenie – pracownik przeprowadzający dochodzenie lub komisja przeprowadzająca dochodzenie. Przez określenie “komisja” należy rozumieć również przewodniczącego, który po ustaleniu przyczyny wypadku przez komisję będzie dalej prowadził dochodzenie jednoosobowo.
26. Przez używane, w niniejszej instrukcji, określenie “właściwy dyspozytor” należy rozumieć dyspozytora nadzorującego ruch kolejowy na obszarze działania właściwego zakładu PKP. W odniesieniu do kolei dojazdowych określeniu “naczelnik sekcji” odpowiada – “naczelnik sekcji kolei dojazdowych”, natomiast określeniu “dyspozytura zakładowa” odpowiada – “zamiejscowy wydział Dyrekcji Kolei Dojazdowych”.
27. W odniesieniu do kolei linowych komisję do badania przyczyn i okoliczności wypadków powołuje dyrektor zarządu Państwowych Kolei Linowych.
ROZDZIAŁ 2
§ 3
Podział wypadków i wydarzeń kolejowych
Zależnie od okoliczności i skutków wypadki dzieli się na grupy:
Grupa I Wypadki pociągowe z następstwami.
Grupa II Wypadki z pojazdami drogowymi.
Grupa III Wypadki pociągowe bez następstw.
Grupa IV Wypadki z manewrującym taborem, z wyjątkiem wypadków na torach bocznicowych.
Grupa V Wypadki na torach bocznicowych z wyjątkiem kolei piaskowych.
Grupa VI Inne wypadki na terenie PKP.
Grupa VII Wypadki przy pracy (śmiertelne, ciężkie lub zbiorowe) z pracownikami PKP.
Grupa VIII Inne wypadki z ludźmi. Śmierć lub kontuzjowanie podróżnych względnie osób postronnych (jeżeli nie wynikają z wypadków innych grup).
Grupa IX Wydarzenia, które spowodowały przerwę lub ograniczenie w ruchu pociągów.
Grupa X Inne wydarzenia niezależnie od tego, czy spowodowały przerwę lub ograniczenie w ruchu pociągów.
Grupa XI Wydarzenia, których powstanie nie wynikło w okolicznościach wymienionych w grupach IX i X.
Grupa XII Wypadki spowodowane na terenie PKP przez pracowników innych kolei użytku publicznego lub wady ich taboru oraz wypadki spowodowane na torach innych kolei użytku publicznego przez pracowników lub wady taboru PKP.
| Podgrupa | Określenie wypadku | Kategoria | Zawiadamiający | Organ prowadzący dochodzenie |
| GRUPA I WYPADKI POCIĄGOWE Z NASTĘPSTWAMI | ||||
| 1 | Wypadki z PONSZ | 100 | ISE lub kierownik jednostki organizacyjnej, na terenie której miał miejsce wypadek | Komisja dyrekcyjna |
| 2 | Wypadki, spowodowane najechaniem, zderzeniem względnie starciem się pociągu (pojazdu pomocniczego) z pociągiem, taborem i pojazdem pomocniczym lub odwrotnie, albo wykolejenie pociągu lub jego części powstałe wskutek: | |||
| 2 | – wyprawienia pociągu (pojazdu pomocniczego) na tor zajęty, zamknięty albo niewłaściwy lub w kierunku niewłaściwym | 101 | ISE lub kierownik jednostki organizacyjnej, na terenie której miał miejsce wypadek | Komisja zakładowa |
| 2 | – przyjęcia pociągu (pojazdu pomocniczego) na stację na tor zamknięty lub zajęty | 103 | –||– | –||– |
| 2 | – uszkodzenia lub wadliwego działania urządzeń sterowania ruchem kolejowym | 104 | –||– | –||– |
| 2 | – wyprawienia, przyjęcia lub jazdy pociągu (pojazdu pomocniczego) po niewłaściwie ułożonej lub niezabezpieczonej drodze przebiegu, albo wskutek niewłaściwej obsługi urządzeń sterowania ruchem kolejowym | 105 | –||– | –||– |
| 2 | – niezatrzymania się pociągu (pojazdu pomocniczego) przed sygnałem Stój, w miejscu, gdzie powinien się zatrzymać, albo uruchomienia pociągu (pojazdu pomocniczego) bez wymaganego zezwolenia | 106 | –||– | –||– |
| 2 | – niezachowania ostrożności po minięciu przez pociąg (pojazd pomocniczy) samoczynnego semafora odstępowego wskazującego sygnał Stój lub sygnał wątpliwy po uprzednim zatrzymaniu się przed tymi sygnałami | 107 | –||– | –||– |
| 2 | – zbiegnięcia pojazdów szynowych | 109 | –||– | –||– |
| 2 | – wykonania manewru stwarzającego zagrożenie bezpieczeństwa ruchu pociągów | 110 | –||– | –||– |
| 2 | – uszkodzenia lub złego utrzymania nawierzchni, mostu lub wiaduktu, w tym również z powodu niewłaściwego wykonywania robót, np. wadliwego rozładunku materiałów, nawierzchni, pozostawienia materiałów i sprzętu na torze lub w skrajni taboru | 120 | –||– | –||– |
| 2 | – uszkodzenia lub złego stanu technicznego pojazdów trakcyjnych, taboru specjalnego (w tym również z powodu najechania na przedmiot stanowiący część konstrukcyjną pojazdu trakcyjnego, taboru specjalnego) | 121 | –||– | –||– |
| 2 | – uszkodzenia lub złego stanu technicznego wagonu (w tym także najechania na część konstrukcyjną wagonu) | 122 | –||– | –||– |
| 2 | – przekroczenie największej, dozwolonej prędkości jazdy | 125 | –||– | –||– |
| 2 | – najechania pociągu na tabor lub inną przeszkodę (np. płóz hamulcowy, wózek bagażowy, pocztowy itp.) | 127 | –||– | –||– |
| 2 | – zamachu zbrodniczego lub lekkomyślnego występku | 128 | –||– | Komisja zakładowa przy współudziale policji |
| 2 | – niewłaściwego zestawienia pociągu | 130 | –||– | Komisja zakładowa |
| 2 | – niewłaściwego załadowania, rozładowania lub nieprawidłowości w zabezpieczeniu ładunku lub innych nieprawidłowości w czynnościach ładunkowych | 131 | –||– | –||– |
| 2 | – przekroczenia wymiarów skrajni | 132 | –||– | –||– |
| 2 | – przyczyn nieustalonych do czasu nadania zawiadomienia o wypadku; po ustaleniu przyczyn należy nadać właściwy telegram adresowy | 134 | –||– | –||– |
| 2 | – niewłaściwego regulowania jazdy, wad technicznych i innych przyczyn z pociągami, zespołami roboczymi i transportowymi, maszynami drogowo-kolejowymi na torze zamkniętym | 136 | –||– | –||– |
| 2 | – naruszenia stanu ładunku i zabezpieczenia przesyłki, wypadnięcia oraz usypu lub wysypu ładunku w trakcie przewozu | 137 | –||– | –||– |
| 3 | Inne wypadki z pociągami | |||
| 3 | – pożar w pociągu, niezależnie od jego przyczyny | 140 | ISE lub kierownik jednostki organizacyjnej, na terenie której miał miejsce wypadek | Komisja zakładowa przy współudziale policji i ochrony ppoż. |
| 3 | – eksplozja w pociągu: kotła parowozu, wagonu ogrzewczego, kotła samodzielnego ogrzewania wagonu, względnie eksplozja cysterny, zbiornika, butli itp. w tym także połączona z zagrożeniem związanym z wydostaniem się z wagonu (opakowania) materiałów niebezpiecznych | 141 | –||– | Komisja zakładowa przy współudziale policji i ochrony ppoż. oraz kolejowego dozoru technicznego |
| 3 | – zbrodnicze lub wynikające z lekkomyślności zamachy na pociągi, jeżeli nie było wykolejenia pociągu, a powstały straty z tytułu wypadku | 143 | –||– | Komisja zakładowa przy współudziale policji |
| 4 | Wypadki z pojazdami pomocniczymi | |||
| 4 | Zderzenie, najechanie lub starcie się pojazdu pomocniczego z taborem lub innym pojazdem pomocniczym, albo wykolejenie pojazdu pomocniczego z innych przyczyn | 150 | ISE lub kierownik jednostki organizacyjnej, na terenie której miał miejsce wypadek | Komisja zakładowa |
| GRUPA II WYPADKI Z POJAZDAMI DROGOWYMI najechanie pociągu,pojazdu pomocniczego lub taboru na pojazd drogowy lub odwrotnie: |
||||
| 1 | – na przejeździe z rogatkami (kategoria A wg metryki przejazdowej) | 160 | ISE lub kierownik jednostki organizacyjnej, na terenie której miał miejsce wypadek | Komisja zakładowa przy współudziale policji |
| 1 | – na przejeździe z samoczynną sygnalizacją i półrogatkami (kat. B) | 161 | –||– | –||– |
| 1 | – na przejeździe z samoczynną sygnalizacją bez rogatek i półrogatek (kat. C) | 162 | –||– | –||– |
| 1 | – na przejeździe bez samoczynnej sygnalizacji świetlnej i bez rogatek ( kat. D) | 163 | –||– | –||– |
| 1 | – na przejeździe użytku prywatnego (kat. F) | 164 | –||– | –||– |
| 1 | – poza przejazdami na stacjach i szlakach | 165 | –||– | –||– |
| 1 | – na bocznicy lub na torze komunikacyjno-dojazdowym do bocznicy – jeżeli wypadek spowodowali lub uczestniczyli w nim pracownicy PKP | 166 | –||– | –||– |
| GRUPA III WYPADKI POCIĄGOWE BEZ NASTĘPSTW tj. które nie spowodowały zderzenia, najechania, starcia lub wykolejenia, powstałe wskutek: |
||||
| 1 | – wyprawienia pociągu lub pojazdu pomocniczego na tor zajęty, zamknięty lub niewłaściwy | 201 | ISE lub kierownik jednostki organizacyjnej, na terenie której miał miejsce wypadek | Komisja zakładowa |
| 1 | – przyjęcia na stację pociągu lub pojazdu pomocniczego na tor zajęty, zamknięty lub zajęty | 203 | –||– | –||– |
| 1 | – uszkodzenia lub wadliwego działania urządzeń sterowania ruchem kolejowym | 204 | –||– | –||– |
| 1 | – jazdy pociągu po niewłaściwie ułożonej lub niezabezpieczonej drodze przebiegu, albo wskutek niewłaściwej obsługi urządzeń sterowania ruchem kolejowym | 205 | –||– | –||– |
| 1 | – niezatrzymania się pociągu, pojazdu pomocniczego przed sygnałem Stój lub w miejscu, gdzie powinien się zatrzymać, albo uruchomienia pociągu, pojazdu pomocniczego bez wymaganego zezwolenia | 206 | –||– | –||– |
| 1 | – zbiegnięcia pojazdów szynowych | 209 | –||– | –||– |
| 1 | – wykonania manewru zagrażającego bezpieczeństwu ruchu pociągów | 210 | –||– | –||– |
| 1 | – samowolnego wstawienia na tor szlakowy lub główny na stacji pojazdu pomocniczego, albo samowolnej lub nieprawidłowej jazdy takiego pojazdu | 211 | –||– | –||– |
| GRUPA IV WYPADKI Z MANEWRUJĄCYM TABOREM z wyjątkiem wypadków na torach bocznicowych |
||||
| 1 | Zderzenie się lub starcie taboru z taborem albo najechanie taboru na tabor, wózek bagażowy, pocztowy, dostawczy lub inny, przeszkodę na torze itp. jeżeli spowodowało wykolejenie albo uszkodzenia wymagające naprawy, której koszty przekraczają 1000 EURO, powstałe z winy PKP | 300 | ISE lub kierownik jednostki organizacyjnej, na terenie której miał miejsce wypadek | Komisja miejscowa |
| 2 | Wykolejenie taboru powstałe z innych przyczyn: | |||
| 2 | – z winy PKP | 301 | ISE lub kierownik jednostki organizacyjnej, na terenie której miał miejsce wypadek | Komisja miejscowa |
| 2 | – z winy posiadacza bocznicy lub użytkowników torów ogólnoładunkowych | 351 | –||– | –||– |
| GRUPA V WYPADKI NA TORACH BOCZNICOWYCH *) z wyjątkiem kolei piaskowych |
||||
| 1 | Zderzenie się lub starcie albo najechanie taboru na tabor, wózek bagażowy, pocztowy lub dostawczy bez względu na skutki, a powstało z winy: |
|||
| 1 | – PKP | 310 | ISE lub kierownik jednostki organizacyjnej, na terenie której miał miejsce wypadek | Komisja miejscowa |
| 1 | – posiadacza bocznicy | 360 | –||– | –||– |
| 2 | Wykolejenie pociągu lub taboru powstałe z innych przyczyn z winy: | |||
| 2 | PKP posiadacza bocznicy | 311 | ISE lub kierownik jednostki organizacyjnej, na terenie której miał miejsce wypadek | Komisja miejscowa |
| 2 | – posiadacza bocznicy | 361 | –||– | –||– |
| *) wypadki na nabrzeżach portowych powstałe nie z winy PKP zalicza się do wypadków bocznicowych | ||||
| GRUPA VI INNE WYPADKI NA TERENIE PKP |
||||
| 1 | Pożary w taborze kolejowym z wyjątkiem pożarów w pociągach | 400 | Kierownik jednostki organizacyjnej, na terenie której miał miejsce wypadek | Komisja zakładowa przy współudziale policji i ochrony ppoż. |
| 2 | Pożary w innych miejscach, w budynkach, obiektach itp. w granicach obszaru kolejowego, pożary lasów w granicach do końca pasa przeciwpożarowego, pożary zbóż, traw i torowisk powstałe w granicach obszaru kolejowego | 401 | –||– | –||– |
| 3 | Eksplozja kotła parowozu, wagonu ogrzewczego lub wagonu z samodzielnym ogrzewaniem oraz kotła stałego, cysterny, zbiornika lub materiałów wybuchowych w składzie manewrowym lub w innym miejscu | 402 | –||– | Komisja zakładowa przy współudziale policji i ochrony ppoż. oraz kolejowego dozoru technicznego |
| 4 | Katastrofy żywiołowe (np. powódź, zaspy śnieżne, zatory lodowe, huragany, usunięcia się ziemi, które spowodowały przerwę lub ograniczenie ruchu | 404 | –||– | Komisja zakładowa |
| 5 | Katastrofy budowlane na terenie kolejowym | 405 | –||– | –||– |
| 6 | Napady na ludzi, na tabor, budowle, urządzenia, składy itp. złośliwe, chuligańskie lub lekkomyślne występki (np. obrzucenie pociągu kamieniami, dewastacja urządzeń energetycznych, łączności, sterowania ruchem kolejowym lub nawierzchni) oraz ingerencja w te urządzenia | 406 | –||– | Komisja miejscowa lub kierownik jednostki organizacyjnej na terenie której miał miejsce wypadek |
| GRUPA VII | ||||
| WYPADKI PRZY PRACY (ŚMIERTELNE, CIĘŻKIE LUB ZBIOROWE) Z PRACOWNIKAMI PKP | 410 | Kierownik jednostki organizacyjnej, na terenie której miał miejsce wypadek | Zespół powypadkowy | |
| GRUPA VIII INNE WYPADKI Z LUDŹMI (ŚMIERĆ LUB KONTUZJOWANIE PODRÓŻNYCH LUB OSÓB POSTRONNYCH), JEŻELI NIE WYNIKAJĄ Z WYPADKÓW INNYCH GRUP |
||||
| 1 | Najechanie pociągu, taboru lub pojazdu pomocniczego na osoby postronne lub podróżnych podczas przechodzenia przez tory: | |||
| 1 | – na przejeździe lub przejściu strzeżonym | 420 | ISE lub kierownik jednostki organizacyjnej, na terenie której miał miejsce wypadek | Komisja miejscowa przy współudziale policji |
| 1 | – na przejeździe z samoczynną sygnalizacją przejazdową (kat. B, C) | 421 | –||– | –||– |
| 1 | – na pozostałych przejazdach i przejściach | 422 | –||– | –||– |
| 1 | – poza przejazdami na stacjach i szlakach | 423 | –||– | –||– |
| 2 | Wypadki z podróżnymi i osobami postronnymi, związane z ruchem pociągów lub taboru (wskakiwanie, wypadnięcie z pociągu, taboru, silny dojazd lub gwałtowne hamowanie pociągu, taboru), a także nie związane z ruchem pociągów, taboru (poślizgnięcie się, najechanie wózkiem, porażenie prądem) | 428 | –||– | –||– |
| GRUPA IX WYDARZENIA, KTÓRE SPOWODOWAŁY PRZERWĘ LUB OGRANICZENIE W RUCHU POCIĄGÓW wskutek: |
||||
| 1 | Wyprawienie pociągu lub pojazdu pomocniczego w niewłaściwym kierunku | 507 | ISE lub kierownik jednostki organizacyjnej, na terenie której miało miejsce wydarzenie | Komisja miejscowa |
| 2 | Wadliwa praca lub uszkodzenie łączy ogólnoeksploatacyjnych albo łączy transmisji danych trwające dłużej niż 6 godzin | 508 | Kierownik jednostki organizacyjnej, na terenie której miało miejsce wydarzenie | Komisja miejscowa lub kierownik jednostki organizacyjnej na terenie której miało miejsce wydarzenie |
| 3 | Awarie kabli szlakowych, teletechnicznych | 509 | –||– | Komisja miejscowa lub kierownik jednostki organizacyjnej na terenie której miało miejsce wydarzenie |
| 4 | Najechanie pociągu na przeszkodę znajdującą się na torze lub w jego skrajni albo zatrzymanie pociągu przed taką przeszkodą | 510 | –||– | Komisja miejscowa |
| 5 | Wadliwe działanie urządzeń srk, łączności, energetycznych lub elektrotrakcyjnych spowodowane kradzieżą | 511 | –||– | Kierownik jednostki organizacyjnej na terenie której miało miejsce wydarzenie przy współudziale policji |
| 6 | Niezatrzymanie się pociągu na stacji lub przystanku osobowym, na którym miał wyznaczony postój dla wsiadania i wysiadania podróżnych, albo przejechanie poza miejsce, oznaczone wskaźnikami wg E1 | 512 | ISE lub kierownik jednostki organizacyjnej, na terenie której miało miejsce wydarzenie | Komisja miejscowa lub kierownik jednostki organizacyjnej na terenie której miało miejsce wydarzenie |
| 7 | Uszkodzenie sieci elektrotrakcyjnej lub przerwa w jej zasilaniu, jeżeli spowodowały one przerwę lub ograniczenie w ruchu pociągów | 513 | –||– | –||– |
| 8 | Uszkodzenie lub wadliwe działanie urządzeń sterowania ruchem kolejowym, urządzeń zabezpieczenia ruchu na przejazdach oraz urządzeń telewizji przemysłowej trwające ponad 24 godziny lub powodujące opóźnienie pociągów | 514 | –||– | –||– |
| 9 | Przerwa w działaniu urządzeń do obrządzania lokomotyw | 516 | Kierownik jednostki organizacyjnej, na terenie której miało miejsce wydarzenie | –||– |
| 10 | Przerwa łączności w sieci zapowiadawczej lub strażnicowej, telefonicznej lub radiowej | 517 | ISE lub kierownik jednostki organizacyjnej, na terenie której miało miejsce wydarzenie | Komisja miejscowa lub kierownik jednostki organizacyjnej na terenie której miało miejsce wydarzenie |
| 11 | Uszkodzenie się lokomotywy, ezt lub taboru motorowego o ile spowodowało to konieczność wymiany uszkodzonego pojazdu | 518 | –||– | Komisja miejscowa lub zakładu eksploatującego tabor |
| 12 | Wysypywanie się środka chemicznego, wyciek cieczy, ulatniania się gazów z cystern lub innych pojemników wymagające zastosowania środków do likwidacji zagrożenia pożarowego, chemicznego, biologicznego na stacji lub na szlaku | 519 | –||– | Komisja miejscowa przy współudziale ochrony ppoż. |
| GRUPA XI WYDARZENIA, KTÓRYCH POWSTANIE NIE WYNIKŁO W OKOLICZNOŚCIACH WYMIENIONYCH W GRUPACH IX I X |
||||
| 1 | Śmierć, zabójstwo, samobójstwo lub uszkodzenie ciała w pociągu, w pomieszczeniach służbowych lub na terenie kolejowym *) | 520 | Kierownik jednostki organizacyjnej, na terenie której miało miejsce wydarzenie | Komisja miejscowa przy współudziale policji |
| *) jeżeli w wydarzeniach poszkodowanym jest pracownik PKP obowiązuje adres 410 | ||||
| 2 | Kradzież lub usiłowanie kradzieży mienia kolejowego z wyłączeniem urządzeń srk i ł i energetycznych lub powierzonego kolei, oraz włamanie lub usiłowanie włamania do kas, magazynów kolejowych, pomieszczeń służbowych, wagonów itp. | 521 | Kierownik jednostki organizacyjnej, na terenie której miało miejsce wydarzenie | Komisja miejscowa przy współudziale policji |
| 3 | Zaginięcie, zniszczenie lub uszkodzenie przesyłek w czasie wykonywania czynności ładunkowych, manewrowych, przewozu względnie składowania | 522 | Kierownik jednostki organizacyjnej, na terenie której miało miejsce wydarzenie | Komisja miejscowa lub kierownik jednostki organizacyjnej na terenie której miało miejsce wydarzenie |
| 4 | Awarie, niebezpieczne uszkodzenia oraz nieszczęśliwe wypadki z ludźmi przy urządzeniach podlegających dozorowi technicznemu, jeżeli nie zaistniały w pociągu | 523 | Kierownik jednostki organizacyjnej, na terenie której miało miejsce wydarzenie | Komisja miejscowa przy współudziale kolejowego dozoru technicznego |
| GRUPA XII WYPADKI SPOWODOWANE NA TERENIE PKP PRZEZ PRACOWNIKÓW INNYCH KOLEI UŻYTKU PUBLICZNEGO LUB WADY ICH TABORU ORAZ WYPADKI SPOWODOWANE NA TORACH INNYCH KOLEI UŻYTKU PUBLICZNEGO PRZEZ PRACOWNIKÓW PKP LUB WADY TABORU PKP |
||||
| 1 | Wypadki pociągowe z następstwami na torach PKP spowodowane przez pracowników innych kolei użytku publicznego lub wady taboru do niej należącego | 601 | ISE lub kierownik jednostki organizacyjnej, na terenie której miał miejsce wypadek | Komisja miejscowa |
| 2 | Wypadki pociągowe bez następstw na torach PKP spowodowane przez pracowników innych kolei użytku publicznego lub wady taboru do niej należącego | 611 | –||– | –||– |
| 3 | Wypadki manewrowe na torach PKP z winy pracowników innych kolei użytku publicznego lub w wyniku wad technicznych jej taboru | 651 | –||– | –||– |
| 4 | Najechanie manewrującego taboru należącego do innych kolei użytku publicznego na pojazd drogowy lub odwrotnie na przejazdach kolejowych PKP | 661 | –||– | –||– |
| 5 | Wypadki pociągowe z następstwami na torach innych kolei użytku publicznego spowodowane przez pracowników lub wady taboru PKP | 701 | Właściwy organ innej kolei użytku publicznego | Komisja złożona z przedstawicieli zainteresowanych kolei |
| 6 | Wypadki pociągowe bez następstw na torach innych kolei użytku publicznego spowodowane przez pracowników lub wady taboru PKP | 711 | –||– | –||– |
| 7 | Wypadki manewrowe na torach innych kolei użytku publicznego z winy pracowników lub wad technicznych taboru PKP | 751 | –||– | –||– |
| 8 | Najechanie manewrującego taboru należącego do PKP na pojazd drogowy lub odwrotnie na przejazdach kolejowych innych kolei użytku publicznego | 761 | –||– | –||– |
ROZDZIAŁ 3
ZAWIADOMIENIE O WYPADKU I POSTĘPOWANIE PO OTRZYMANIU ZAWIADOMIENIA
§ 4
Zawiadomienie o wypadku
1. Każdy pracownik kolei, który zauważył, że może dojść do wypadku, powinien użyć wszystkich możliwych i dostępnych środków, aby zapobiec wypadkowi, a gdy to jest niemożliwe, do zmniejszenia skutków wypadku (R1 § 87 ust.1).
2. W razie zaistnienia wypadku kolejowego, każdy pracownik powinien w miarę potrzeby i możliwości:
– udzielić niezbędnej pomocy,
– zabezpieczyć miejsce wypadku,
– niezwłocznie zgłosić o wypadku właściwemu przełożonemu.
Jeżeli wypadek ma związek z ruchem pociągów i taboru, należy o nim zgłosić najpierw dyżurnemu ruchu najbliższego posterunku ruchu.
3. O zaistniałym wypadku należy niezwłocznie zawiadomić używając wszelkich dostępnych środków. Konieczność zawiadomienia [np. pogotowie ratunkowe, straż pożarna, pociąg (wagon) ratunkowy] zależy od rozmiarów i skutków wypadku. W pierwszej kolejności należy ratować ludzi oraz chronić środowisko przed skażeniami, a następnie usuwać skutki wypadku i przywracać ruch pociągów.
4. Niezwłocznie po zaistnieniu wypadku kierownik jednostki organizacyjnej, na terenie której miał miejsce wypadek lub osoba przez niego upoważniona, obowiązany jest o tym powiadomić telefonicznie zwierzchnią komórkę organizacyjną oraz w przypadkach przewidzianych w Instrukcji R-18 właściwe terytorialnie: prokuraturę, jednostkę policji, straż ochrony kolei oraz w razie potrzeby straż pożarną, pogotowie ratunkowe, a w sytuacji zagrożenia środowiska – terenowe organy ochrony środowiska, wg ustaleń władz lokalnych. Wyznaczeni pracownicy jednostek organizacyjnych niższego szczebla przekazują dane o wypadkach do odpowiednich komórek w jednostkach szczebla wyższego kolejno aż do właściwych komórek DG PKP i Głównej Dyspozytury Infrastruktury Kolejowej włącznie.
5. O wypadku na szlaku informację należy przekazać przy pomocy dostępnych środków łączności. Zgłoszenie należy przesłać do najbliższej stacji lub najbliższego posterunku ruchu. Jeżeli zgłoszenia tego nie otrzymał dyżurny ruchu dysponujący, lecz pracownik innego posterunku, to powinien on treść otrzymanego zgłoszenia przekazać niezwłocznie dyżurnemu ruchu jednej ze stacji sąsiadującej z miejscem wypadku.
6. Do zgłoszenia o wypadkach kolejowych zobowiązani są przede wszystkim:
1) maszynista (kierownik pociągu) – o wypadku na szlaku powodującym zatrzymanie pociągu na szlaku i niemożność dalszej jazdy oraz o wypadkach z ludźmi, jeżeli nie ma możliwości zabrania poszkodowanego do najbliższego punktu medycznego. O innych wypadkach maszynista (kierownik pociągu) powinien zgłosić dyżurnemu ruchu niezwłocznie po przybyciu pociągu do stacji. W razie wypadku z dwoma pociągami obaj maszyniści (kierownicy pociągów) zobowiązani są uzgodnić, który z nich dokonuje zgłoszenia,
2) kierowca pojazdu pomocniczego – o wypadku z pojazdem pomocniczym i wszelkich innych zauważonych wypadkach,
3) pracownicy na posterunkach położonych na szlaku – o wypadkach w rejonie posterunku lub w jego pobliżu,
4) pracownicy na posterunkach położonych na stacji – o wypadkach na stacji lub w jej pobliżu,
5) pracownicy wykonujący roboty na terenie stacji lub na szlaku i pracownicy bezpośrednio nimi kierujący lub nadzorujący ich pracę (naczelnicy sekcji, monterzy, toromistrzowie itp.) oraz pracownicy wykonujący obchody – o wszelkich zauważonych wypadkach kolejowych na terenie stacji lub na szlaku oraz o wypadkach w pobliżu stacji lub szlaku,
6) kierownik właściwej jednostki organizacyjnej lub kierujący robotami o wypadkach w warsztatach, magazynach, składach, miejscach wykonywania robót budowlanych itp.,
7) kompetentny przedstawiciel jednostki organizacyjnej innej niż PKP kolei – według ustaleń pomiędzy PKP i zarządem tej kolei.
7. W zgłoszeniu o wypadku należy podać miejsce, czas, określenie wypadku i jego skutki, potrzebne środki ratunkowe i zapobiegawcze. Brak możliwości natychmiastowego podania niektórych danych nie powinien opóźniać zgłoszenia.
8. Użytkownik bocznicy powinien natychmiast zgłosić dyżurnemu ruchu dysponującemu stacji obsługującej bocznicę każdy wypadek kolejowy na bocznicy, w którym uległ wykolejeniu lub uszkodzeniu tabor PKP (względnie tabor prywatny włączony do taboru PKP) lub uszkodzono urządzenia właściciela bocznicy, pozostające w związku z jazdą taboru oraz jeżeli o spowodowanie wypadku podejrzani są pracownicy PKP, albo też pracownicy PKP są ofiarami wypadku. Dochodzenie w sprawach wypadków na bocznicach prowadzi komisja miejscowa PKP z udziałem przedstawiciela właściciela bocznicy pod przewodnictwem naczelnika sekcji, którego zakład ma podpisaną umowę z właścicielem bocznicy.
9. Dyżurny ruchu dysponujący, który otrzymał zgłoszenie o wypadku kolejowym powinien:
1) niezwłocznie o wypadku zgłosić swojemu bezpośredniemu przełożonemu, właściwemu dyspozytorowi, straży ochrony kolei oraz wezwać straż pożarną w następujących przypadkach:
a) pożaru,
b) zawalenia lub zalania wodą obiektu budowlanego,
c) wykolejenia cysterny z cieczą palną, toksyczną lub inną substancją niebezpieczną,
d) wycieku cieczy palnej lub toksycznej z wagonu cysterny, albo z innego pojemnika. Jednostka straży pożarnej powinna wypowiedzieć się odnośnie konieczności wzywania jednostki ratownictwa chemicznego,
e) uwięzienia ludzi w uszkodzonym taborze.
2) w razie wypadku z pociągiem lub taborem, uszkodzenia budowli, urządzeń kolejowych, sieci trakcyjnej zamknąć tor (szlak), na którym powstała przeszkoda dla ruchu,
3) w razie wypadku, który pociągnął za sobą ofiary w ludziach (zabici, ranni) wezwać pogotowie ratunkowe,
4) stosownie do potrzeb i sytuacji żądać od właściwego dyspozytora wezwania pociągu ratunkowego, pomocy dla ambulansu pocztowego, powiadomienia policji, dyspozytora zasilania elektroenergetycznego.
10. Właściwy dyspozytor zakładowy, któremu zgłoszono wypadek powinien:
1) zawiadomić o wypadku bezpośredniego przełożonego i przełożonego wyższego szczebla, jeżeli takie zgłoszenie jest przewidziane w wewnętrznym regulaminie zakładu.
Natychmiastowe zgłoszenie obowiązuje dla wypadków, w których dochodzenie prowadzi komisja dyrekcyjna oraz wypadków, które spowodowały przerwę w ruchu na odcinku, linii lub przerwę w pracy stacji,
2) poinformować o każdym wypadku pociągowym, manewrowym (wydarzeniu) dyspozytora wyższego szczebla,
3) zgłosić niezwłocznie o wypadku (telefonicznie) dyspozytorom innych właściwych jednostek organizacyjnych, a dyspozytor, który otrzymał zgłoszenie o wypadku powiadamia o nim bezpośredniego przełożonego oraz zainteresowanych naczelników sekcji w zakładzie.
4) zgłosić o wypadku natychmiast (telefonicznie) komendzie (komisariatowi) policji i prokuraturze odpowiedniego szczebla (woj., rejonowej), a po godzinach służbowych w sposób ustalony na podstawie porozumienia z w/w. organami oraz odpowiedniej komendzie straży ochrony kolei, jeżeli organa te są wymienione w odnośnym adresie instrukcji R-18; a w przypadku zagrożenia dla środowiska (np. wyciek, ulatnianie się materiałów niebezpiecznych) powiadomić również organa ochrony środowiska i inspektora sanitarnego.
5) w razie potrzeby, na żądanie dyżurnego ruchu lub kierownika jednostki organizacyjnej wezwać pogotowie ratunkowe, pociąg ratunkowy, straż pożarną, pomoc dla ambulansu pocztowego,
6) jeżeli wypadek nastąpił na torach zelektryfikowanych, powiadomić dyspozytora zasilania elektroenergetycznego, ustalając z nim zakres niezbędnych wyłączeń napięcia w sieci trakcyjnej i możliwość prowadzenia ruchu pociągów trakcją elektryczną oraz żądać wysłania i dopilnować jak najszybszego wyprawienia pociągu lub samochodu sieciowego,
7) w przypadku gdy wypadkowi uległ tabor, zawiadomić dyspozytora zakładu taboru i dyspozytora zakładu przewozów pasażerskich, gdy wypadkowi uległ tabor osobowy, położonego najbliżej miejsca wypadku, który jest zobowiązany do zorganizowania współudziału tego zakładu w akcji ratunkowej,
8) w razie zaistnienia wypadku z pojazdem PKS lub innego przewoźnika na przejeździe kolejowym, powiadomić najbliższy oddział PKS, komórkę administracyjną danego przewoźnika o ile istnieje taka możliwość oraz Główną Dyspozyturę Infrastruktury Kolejowej, za pośrednictwem właściwej Ekspozytury Głównej Dyspozytury Infrastruktury Kolejowej, 9) jeżeli wypadek spowodował zagrożenie dla środowiska naturalnego (np. toksyczne, promieniotwórcze), należy wezwać na hasło “Ratunek”
– telefonicznie, telegraficznie lub innymi dostępnymi środkami łączności
– najbliżej położony zakład chemiczny, a w przypadku zagrożenia promieniotwórczego, za pośrednictwem Głównej Dyspozytury Infrastruktury Kolejowej wezwać Centralne Laboratorium Ochrony Radiologicznej (CLOR) w Warszawie – do natychmiastowego przysłania ekipy ratunkowej, podając:
a) miejsce wypadku,
b) nazwę substancji chemicznej (z listu przewozowego),
c) rodzaj i wielkość opakowania,
d) rodzaj uszkodzenia,
e) ewentualne znajdowanie się w zasięgu awarii innych materiałów niebezpiecznych i ich rodzaj,
f) bezpieczne i dogodne drogi dojazdowe dla ekip ratownictwa chemicznego,
g) miejsce, w którym nastąpi spotkanie przedstawiciela PKP z pilotem jednostki ratownictwa chemicznego,
h) nazwisko i stanowisko zgłaszającego i przyjmującego meldunek.
10) powiadomić komisję szczebla miejscowego, zakładowego lub dyrekcyjną oraz organizować środek transportu dla dowiezienia komisji na miejsce wypadku.
11. Do niesienia pomocy przewoźnikom zobowiązane są jednostki straży pożarnej.
12. Właściwy dyspozytor, o każdym wypadku, powinien zgłosić pilnie telefonicznie lub telegraficznie:
a) jednostce macierzystej PKP (administracji innej kolei), której pracownicy są ofiarami wypadku i są niezdolni do kontynuowania lub podjęcia pracy. Jeżeli w wypadku uszkodzeniu uległ tabor trakcyjny lub osobowy i jest niezdatny do ruchu, należy o tym zgłosić również dyżurnemu ruchu dysponującemu stacji zwrotnej i dyspozytorowi zakładu taboru położonego w pobliżu tej stacji,
b) najbliższemu urzędowi pocztowemu, jeżeli pracownicy pocztowi pełniący służbę w wagonie kolejowym (pocztowym) są ofiarami wypadku, albo zostały uszkodzone w wypadku przesyłki pocztowe, względnie wagon pocztowy nie nadaje się do ruchu,
c) najbliższemu urzędowi celnemu, jeżeli pracownicy celni, wykonujący czynności służbowe na terenie kolejowym są ofiarami wypadku, względnie zostały uszkodzone zamknięcia celne lub towary podlegające ocleniu.
13. Dyspozytor Ekspozytury Dyspozytury Głównej Infrastruktury Kolejowej, któremu zgłoszono wypadek postępuje analogicznie jak dyspozytor zakładowy (ust. 10 pkt 1), a ponadto:
1) na żądanie właściwego dyspozytora powiadamia Centralne Laboratorium Ochrony Radiologicznej za pośrednictwem Głównej Dyspozytury Infrastruktury Kolejowej,
2) powiadamia Główną Dyspozyturę Infrastruktury Kolejowej o wypadkach i wydarzeniach,
3) powiadamia o wypadkach i wydarzeniach ekspozyturę Głównego Inspektoratu Bezpieczeństwa Ruchu.
14. Kierownicy jednostek organizacyjnych lub osoby przez nie upoważnione zobowiązani są niezwłocznie zawiadomić terenowo odpowiednią komendę (komisariat) policji, jednostkę straży pożarnej oraz swoje jednostki nadrzędne o:
1) wypadkach powstałych w wyniku celowego działania, jak również o usiłowaniu ich spowodowania,
2) wypadkach, które spowodowały ofiary w ludziach,
3) zaistniałych pożarach oraz o usiłowaniach podpaleń.
§ 5
Postępowanie po zaistnieniu wypadku
1. W razie wypadku z pociągiem na szlaku lub na stacji, do czasu przybycia właściwego naczelnika sekcji na miejsce wypadku, kierownik pociągu lub w razie jego nieobecności maszynista, a gdy zajdzie potrzeba, także inni pracownicy kolejowi znajdujący się na miejscu wypadku powinni:
1) na szlaku lub na stacji – przekonać się, czy na sąsiednich torach może odbywać się ruch pociągów (manewry), a jeżeli nie, osłonić przeszkodę sygnałem “Stój”, dla zbliżających się pociągów należy podawać sygnał “Alarm”,
2) stwierdzić, czy są ofiary w ludziach,
3) udzielić pierwszej pomocy rannym i unieruchomionym w wagonach, 4) zapobiec powstaniu i szerzeniu się pożaru,
5) zabezpieczyć ślady mogące mieć znaczenie dla ustalenia przyczyny wypadku i nie dopuścić do ich zatarcia,
6) zabezpieczyć mienie kolejowe, ładunki i bagaże podróżnych.
2. Dyżurny ruchu, który spostrzegł wypadek lub otrzymał alarmowe zgłoszenie o wypadku ma obowiązek:
1) użyć wszelkich dostępnych środków (“Radio-alarm”, sygnały) do natychmiastowego wstrzymania ruchu pociągów (manewrów) celem niedopuszczenia do powiększenia skutków wypadku (zderzenia, najechania, starcia),
2) zamknąć tory szlakowe (stacyjne) i zarządzić dokonanie wymaganego przepisami osygnalizowania miejsca wypadku.
Ruch pociągów (manewry) można wznowić po uzyskaniu wiarygodnych informacji o ustaniu przeszkód do jazdy.
3. Naczelnik sekcji (każdy w swoim zakresie), który spostrzegł wypadek lub otrzymał alarmowe zgłoszenie o wypadku, powinien:
1) sprawdzić wykonanie przez dyżurnego ruchu obowiązków wynikających z niniejszej instrukcji, a zwłaszcza w zakresie bezpieczeństwa ruchu pociągów,
2) sprawdzić i dopilnować wezwania i skierowania właściwych jednostek ratowniczych na miejsce wypadku oraz spowodować zorganizowanie łączności z miejscem wypadku,
3) na miejscu wypadku upewnić się o wykonaniu obowiązków przez kierownika pociągu (maszynistę) lub osoby wymienione w ust. 1 niniejszego paragrafu, zwłaszcza w zakresie zabezpieczenia miejsca wypadku i sąsiednich torów,
4) do czasu przybycia jednostek ratowniczych i wyznaczenia kierownika koordynować akcję ratowniczą organizując pomoc dla poszkodowanych w wypadku i ustalając kolejność działania dla jak najszybszego wznowienia ruchu,
5) zorganizować wyprawienie podróżnych, przeładowanie bagażu, zabezpieczenie ładunków, utrzymanie ciągłości ruchu oraz informowanie zainteresowanych organów kolejowych o przebiegu akcji ratunkowej, 6) ustalić przewidywany czas trwania przeszkody dla ruchu i zgłosić go dyżurnemu ruchu, celem powiadomienia dyspozytora,
7) zbadać, czy pracownicy, którzy mogli spowodować ten wypadek lub przyczynić się do jego powstania, wykazują objawy spożycia alkoholu, 8) zabezpieczyć i zanotować dane dotyczące śladów i okoliczności, które mogą mieć wpływ na wyjaśnienie przyczyn wypadku.
Powinien również sprawdzić i opisać, wraz z przedstawicielem zainteresowanej służby, w jakim położeniu i stanie znajdowały się bezpośrednio po wypadku sygnalizatory (wskazania sygnalizatorów), urządzenia sterowania ruchem (stan plomb), tabor a zwłaszcza hamulce, rozjazdy, położenie zwrotnic, tor oraz działanie łączności przewodowej i radiołączności pociągowej lub manewrowej itd.
9) do czasu przybycia komisji przeprowadzającej dochodzenie lub przedstawicieli organów ścigania, zabezpieczyć ślady wypadku, stan urządzeń srk i innych oraz dokumentację (dzienniki ruchu, książki przebiegów, książki ostrzeżeń doraźnych, kontrolki zajęcia torów wjazdowych, rozkazy szczególne, książki kontroli urządzeń sterowania ruchem kolejowym, dziennik uszkodzeń urządzeń łączności, dziennik oględzin rozjazdów, raporty z jazdy wraz z załącznikami, taśmy szybkościomierza itp.). Taśmę zdejmuje maszynista w obecności członka komisji dokonując na niej następujących zapisów:
– zakresu prędkości urządzenia rejestrującego,
– daty i godziny zdjęcia taśmy,
– numeru pociągu,
– serii i numeru lokomotywy oraz macierzystego zakładu taboru,
– imienia i nazwiska maszynisty oraz miejsca zatrudnienia,
– imienia i nazwiska członka komisji.
Dokonane zapisy należy potwierdzić własnoręcznymi podpisami. Należy również dokonać odpowiednich zapisów w książce pokładowej pojazdu trakcyjnego.
10) w przypadkach wykolejenia się pociągu, należy do czasu zbadania przez komisję, pozostawić na miejscu wypadku nie tylko wykolejony tabor, lecz również przynajmniej po jednym nie wykolejonym wagonie z każdej strony wykolejonego taboru, gdyż przyczyna wykolejenia może zachodzić nie tylko w wykolejonym taborze, ale również w jednym z sąsiednich wagonów.
11) w przypadku, gdy wskutek niezatrzymania pociągu przed sygnałem “Stój”, a w razie jazdy po torze niewłaściwym, gdy nie ma semafora wjazdowego dla tego toru – na wysokości semafora wjazdowego lub w miejscu, gdzie pociąg miał się zatrzymać, nastąpiło zderzenie, starcie lub najechanie pociągu, należy ustalić stan hamulców tego pociągu lub jego części, sporządzając odpowiedni protokół (załącznik 1), odnotować stan liczników (SZ i innych), wskazania na sygnalizatorach istotne dla ustalenia przyczyny wypadku, położenie zwrotnic w drodze przebiegu, na gruncie i urządzeń nastawczych na nastawni.
Jeżeli maszynista stwierdzi, że hamowanie pociągu jest niewłaściwe to należy dopilnować sprawdzenia stanu hamulców:
a) przy pociągach pasażerskich:
– należy dokonać ustalenia stanu hamulców pociągu; ustalenie to powinien przeprowadzić kierownik pociągu przy współudziale konduktorów i drużyny trakcyjnej. Dane o wyniku ustaleń kierownik pociągu wpisuje w raporcie z jazdy, a w pociągach złożonych z elektrycznych jednostek trakcyjnych z jednoosobową obsadą drużyny konduktorskiej w książce pokładowej pojazdu z napędem, a niezależnie od tego doręcza je na piśmie dyżurnemu ruchu stacji, na której nastąpiło pominięcie sygnału “Stój” lub miejsca, gdzie pociąg miał się zatrzymać. Jeżeli niezatrzymanie się pociągu nastąpiło na posterunku odgałęźnym, bocznicowym, odstępowym lub osłonnym – kierownik pociągu wręcza wyżej wymienione dane dyżurnemu ruchu najbliższej stacji.
b) przy pociągach towarowych:
– maszynista obowiązany jest wpisać w książce pokładowej pojazdów z napędem oświadczenie o niesprawności działania hamulców oraz wskazać, czy pociąg może być doprowadzony do najbliższej stacji, na której będzie zatrzymany dla ustalenia stanu hamulców (wg załącznika nr 1). O stacji (miejscu), do którego należy doprowadzić pociąg dla ustalenia stanu hamulców, decyduje każdorazowo za pośrednictwem dyżurnego ruchu, właściwy dyspozytor w zależności od treści zapisu maszynisty w książce pokładowej pojazdów z napędem,
– po stwierdzeniu przez maszynistę, że pociąg nie może być prowadzony dalej, należy zorganizować ustalenie stanu hamulców na miejscu, dowożąc odpowiednich pracowników z najbliższej stacji.
W przypadkach podanych wyżej, ustalający stan hamulców powinien sporządzić protokół wg załącznika 1. Za sporządzenie protokółu odpowiedzialny jest naczelnik właściwej sekcji lub dyżurny ruchu stacji, na której przeprowadzono badanie; w przypadku przeprowadzenia badań na szlaku, wyżej wymieniony protokół sporządza naczelnik właściwej sekcji wskazanej przez właściwego dyspozytora.
Prowadzącemu dochodzenie naczelnik właściwej sekcji powinien złożyć sprawozdanie z wykonanych i wdrożonych czynności oraz przekazać komisji dochodzeniowej zebrane materiały dotyczące wypadku.
4. Właściwy dyspozytor, który otrzymał zgłoszenie o wypadku, powinien dopilnować sprawnego wyprawiania, stosownie do potrzeby, odpowiedniej ilości i rodzaju pociągów ratunkowych i pomocy lekarskiej oraz wagonu pogotowia pożarowego, a następnie podjęcia ruchu pociągów z przesiadaniem lub drogą okrężną. Jeżeli stacja stałego postoju pociągu, względnie wagonu ratunkowego, jest zbyt oddalona od miejsca wypadku lub istnieje przeszkoda w prowadzeniu ruchu od strony tej stacji, albo pociąg, względnie wagon ratunkowy wysłano już do innego wypadku, dyspozytor powinien zażądać wysłania pociągu, względnie wagonu ratunkowego z innej najbliższej stacji postoju tego pociągu lub wagonu ratunkowego, chociażby ta stacja znajdowała się w obrębie innego zakładu. Użycie pociągu ratunkowego, pogotowia sieciowego, żurawia itp. powinno być kwitowane przez zwierzchnika, który zarządza torem lub terenem, na którym zaistniał wypadek, a na liniach jednotorowych – według dyspozycji z-cy dyrektora ds. eksploatacji w zakładzie infrastruktury. W uregulowaniu ruchu pociągów z sąsiednimi zakładami bierze udział dyspozytor zakładu infrastruktury. Przez cały czas akcji ratunkowej dyspozytor powinien być w ciągłym kontakcie z kierującym akcją ratunkową, aż do czasu usunięcia przeszkody i wznowienia ruchu pociągów.
5. Drużyny pociągowe, drużyny manewrowe, dyżurni ruchu, właściwi naczelnicy sekcji, dyspozytorzy i inni pracownicy na stanowiskach związanych z ruchem pociągów powinni ponadto przestrzegać postanowień dotyczących postępowania w razie wypadku lub zauważenia przeszkody, mogącej zagrażać bezpieczeństwu ruchu pociągów (gwałtownej ulewy, zasp itp.), zawartych w instrukcjach R-1, R-12, H-21.
6. Przedstawiciele zainteresowanych jednostek organizacyjnych powinni w jak najkrótszym czasie przybyć na miejsce wypadku i współdziałać w akcji ratunkowej i ustalaniu przyczyn wypadków. Do czasu przybycia na miejsce wypadku komisji właściwego szczebla, ustalenia okoliczności wypadku dokonuje naczelnik sekcji eksploatacji, który przekazuje zabrane materiały komisji (§ 5 ust.3 ).
7. Drogę przebiegu można rozwiązać po szczegółowym opisaniu stanu urządzeń srk (w tym położenie dźwigni, stan plomb, bloków, zawórek, liczników, zastawek itp.) przez zespół złożony z przedstawicieli zainteresowanych jednostek organizacyjnych. Przed przybyciem komisji powypadkowej, lub bez zgody jej przewodniczącego nie wolno rozwiązywać drogi przebiegu, gdy zachodzi podejrzenie, że przyczyną wypadku może być:
– pominięcie semafora wskazującego sygnał “Stój”,
– wyprawienie pociągu na zajęty tor szlakowy,
– przyjęcie pociągu na zajęty tor stacyjny,
– wadliwe działanie urządzeń srk.
8. W razie wypadku nie wynikającego z ruchu pociągu lub taboru kierownik właściwej jednostki organizacyjnej powinien udać się natychmiast na miejsce wypadku, zorganizować w razie potrzeby odpowiednią pomoc, zabezpieczyć ślady, mogące przyczynić się do ustalenia przyczyn wypadku, ustalić przebieg, rozmiary, skutki i przyczynę wypadku.
9. W razie znalezienia zwłok ludzkich na torze należy stwierdzić i zanotować wszelkie szczegóły w położeniu części zwłok, garderoby, śladów krwi, stóp itp. a następnie zwłoki usunąć z szyn i ułożyć je możliwie w tej samej pozycji, w bezpiecznej odległości od toru. W miarę możności należy okredować lub oznaczyć w inny sposób miejsce, z którego usunięto zwłoki. Zwłoki należy nakryć, a następnie zgłosić o wypadku dyżurnemu ruchu najbliższego posterunku zapowiadawczego, który zażąda od naczelnika sekcji eksploatacji zabezpieczenia i dozorowania zwłok do czasu przybycia organów śledczych i zabrania zwłok. Do czasu przybycia przedstawicieli policji lub prokuratury należy zachować wszelkie ślady znajdujące się w pobliżu (odciski stóp itp.). Kiedy istnieje uzasadnione podejrzenie i kiedy są wyraźne oznaki, że zostało dokonane zabójstwo (np. znalezienie na torze zwłok związanych), należy niezwłocznie zawiadomić o tym właściwy organ śledczy, nie dokonując na miejscu znalezienia zwłok żadnych zmian bez zgody organu śledczego. Do czasu przybycia funkcjonariuszy organu śledczego należy zabezpieczyć wszelkie ślady znajdujące się na miejscu wypadku i w jego otoczeniu.
W ten sam sposób należy postąpić, jeżeli na torach bocznych i na bocznicach kolejowych zaistniał wypadek śmiertelny podczas pracy na terenie kolejowym, a brak jest świadków, którzy mogliby stwierdzić przebieg i przyczynę wypadku.
W przypadku zabicia człowieka przez pociąg, pociąg należy zatrzymać i zgłosić o wypadku dyżurnemu ruchu najbliższego posterunku zapowiadawczego. Dyżurny ruchu obowiązany jest niezwłocznie zawiadomić o wypadku najbliższą jednostkę organów ścigania i ustalić z nią, czy pierwsze czynności śledcze będą prowadzone na miejscu wypadku, czy też na najbliższej stacji. Dalszy tok postępowania uzależnia się od decyzji organów ścigania.
§ 6
Telegraficzne zawiadomienie o wypadku
1. Naczelnik sekcji eksploatacji lub kierownik jednostki właściwej dla miejsca i kategorii wypadku, obowiązany jest zawiadomić o wypadku telegraficznie ustalonych adresatów.
2. Szczegółowy wykaz adresatów otrzymujących zawiadomienie o wypadku zawiera Instrukcja R-18.
3. Zawiadomienie telegraficzne powinno być nadane pilnie, tuż po ustaleniu przyczyny wypadku i nie później, niż w 8 godzin po wypadku. Treść i adres zawiadomienia powinny być uzgodnione z przewodniczącym komisji i przekazane właściwemu dyspozytorowi. Przy wyborze adresu należy stosować ten adres, który najbardziej odpowiada kategorii danego wypadku.
O wypadkach należy nadawać jeden telegram adresowy, np. jeżeli wskutek zderzenia się dwóch pociągów spowodowanego wyprawieniem pociągu na zajęty tor szlakowy, nastąpiło wykolejenie i ofiary w ludziach, to należy nadać telegram adres nr 101, a o skutkach zderzenia, a więc o wykolejeniu i ofiarach w ludziach, należy podać w tekście telegramu; jeżeli zaś wskutek wykolejenia pociągu spowodowanego uszkodzeniem wagonu, nastąpił pożar w pociągu i ofiary w ludziach, to należy nadać telegram adres nr 122, a o skutkach wykolejenia, a więc o pożarze i ofiarach w ludziach, należy informować w tekście telegramu. Jeżeli w adresie liczbowym nie jest przewidziany urząd (instytucja), który powinien być powiadomiony o wypadku, to nadawca telegramu dopisuje słownie nazwę tego urzędu po numerze adresu.
4. Treść telegraficznego zawiadomienia powinna zawierać:
1) miejsce wypadku – nazwę:
zakładu infrastruktury, odcinka, stacji i innego posterunku ruchu, względnie szlaku, ze wskazaniem sąsiednich posterunków zapowiadawczych i kilometra, 2) datę i godzinę powstania wypadku,
3) zwięzły opis – istotne informacje potrzebne do opisu danej kategorii wypadku,
4) przyczynę wypadku – jeżeli jeszcze jej nie stwierdzono, należy podać przyczynę przypuszczalną, o ile przypuszczenie posiada podstawy,
5) skutki wypadku – ilość zabitych, ilość rannych oraz ilość osób nie wykazujących zewnętrznych obrażeń ciała, lecz zgłaszających w tym względzie skargi, z podziałem na podróżnych, pracowników kolejowych i osoby postronne (odnośnie pracowników kolejowych podać jednostkę organizacyjną w której jest zatrudniony), ilość lokomotyw i wagonów wykolejonych, zniszczonych i uszkodzonych, przypuszczalny czas trwania przerwy w ruchu i numery torów wyłączonych z ruchu,
6) przebieg akcji ratunkowej – kiedy i skąd wzywano pociąg ratunkowy, straż pożarną, pogotowie ratunkowe (chemiczne) lub ekipę CLOR, względnie kto udzielił pomocy lekarskiej i dokąd skierowano osoby, które ucierpiały wskutek wypadku, czy podjęto ruch z przesiadaniem, względnie drogą okrężną itp.
5. W zawiadomieniach o wypadkach z pojazdami drogowymi należy wymienić numer rejestracyjny pojazdu, nazwisko, imię i adres kierowcy oraz instytucję, w której jest zatrudniony.
6. Jeżeli wypadek nastąpił z winy pracowników jednostek organizacyjnych PKP (lub jednostek organizacyjnych spoza PKP), lub jeżeli pracownicy jednostek organizacyjnych PKP (lub jednostek organizacyjnych spoza PKP), w czasie pracy wskutek wypadku ponieśli śmierć lub stali się niezdolni do pracy, należy o tym zawiadomić macierzysty zakład pracy, uzupełniając odpowiednio adres telegraficznego zawiadomienia.
Przykład (do ust.4):
Adres sto dwadzieścia dwa Zakład Infrastruktury Siedlce, Odcinek Warszawa Rembertów – Siedlce km 71,990 szlaku Mrozy – Kotuń dnia 30 lipca o godz. 15 min 10 pociąg osobowy nr 11217 relacji Warszawa Wschodnia – Siedlce, prowadzony lokomotywą EU07 nr 301 CM Warszawa, wykoleił się wskutek urwania się czopa osi wagonu bagażowego.
Zabity jeden podróżny, ciężko ranny kierownik pociągu z PZ Warszawa. Lekko rannych 3 podróżnych. Wykolejona lokomotywa i 3 wagony, uszkodzone 4 wagony w tym 2 ciężko, uszkodzona nawierzchnia w torze nr jeden na długości 220 metrów. Przerwa w ruchu trwa 4 godziny. Z Warszawy Pragi i Siedlec żądano pogotowia ratunkowego o godz. 15 min. 25. Ciężko rannego przewieziono do szpitala w Siedlcach, a lekko ranni odjechali do Warszawy pociągiem nr 8834. Zwłoki zabezpieczono. Wprowadzono ruch podróżnych z przesiadaniem.
Nr ………………….(skrót telegraficzny kierownika jednostki zawiadamiającej o wypadku).
7. Jeżeli po nadaniu zawiadomienia ujawniono nowe okoliczności, które powodują zasadniczą zmianę określenia i kategorii lub przyczyny wypadku albo innych ważnych wiadomości, które nadawano w zawiadomieniu lub stanowią one wymaganą informację, której w pierwotnym zawiadomieniu nie podano – należy pilnie nadać dodatkowe zawiadomienie prostując lub uzupełniając zawiadomienia pierwotne.
8. Osobnymi telegramami należy pilnie zawiadomić rodziny (opiekunów) osób zabitych lub rannych w wypadku kolejowym, jeżeli powiadomienia tego po uzgodnieniu nie przejmuje policja. Nazwiska i adresy poszkodowanych i tych, którzy mają być zawiadomieni, należy ustalić w porozumieniu z policją.
Zawiadomienie to wykonuje właściwy zakład. O śmierci poniesionej w wyniku wypadku kolejowego lub zranieniu należy zawiadomić w następującej formie:
“Z żalem zawiadamiamy, że podczas wypadku kolejowego w dniu ………na stacji (pomiędzy stacjami)……………..utracił(a) życie Pan(i)…………syn/córka………….zwłoki znajdują się w ………………………………………. ”
PodpisPodczas wypadku kolejowego w dniu………na stacji (pomiędzy stacjami)…….. został(a) ciężko (lekko) ranny(a) Pan(i)……………syn/córka…………..i znajduje się w szpitalu…………..w ……………………ul…………………nr…….. lub udał się do ……………….
PodpisRodziny (opiekunów osób lekko rannych należy zawiadomić o stanie poszkodowanego, jeżeli są to osoby niepełnoletnie lub jeżeli poszkodowane osoby pełnoletnie życzą sobie tego. Rodziny (opiekunów) osób poszkodowanych w wypadku, zamieszkujący w miejscowości, w której zdarzył się wypadek lub w jego pobliżu dyspozytor pilnie zawiadamia przez posłańca.
Jeżeli wypadek kolejowy spowodował ofiary w ludziach, a poszkodowani zostali skierowani do szpitala – dyspozytor Ekspozytury Dyspozytury Głównej Infrastruktury Kolejowej po uzyskaniu informacji od kierującego akcją ratunkową ( zgodnie z instrukcją D21) podaje do wiadomości publicznej, za pośrednictwem środków masowego przekazu, numery telefonów, pod którymi można uzyskać informację o stanie zdrowia poszkodowanych.
9. Kierownik właściwej jednostki innej kolei użytku publicznego powiadamia pisemnie o wypadku właściwy terenowo zakład infrastruktury kolejowej (zał. Nr 2) dołączając do zawiadomienia niezbędne materiały i protokół ustaleń.
§ 7
Zatajenie wypadku lub fałszywe jego zakwalifikowanie
1. Zatajenie lub usiłowanie zatajenia wypadku jest zabronione. Winnych zatajenia wypadku lub usiłowania zatarcia śladów należy pociągnąć do odpowiedzialności (do odpowiedzialności pociąga zwierzchnik winnego zatarcia śladów wypadku).
2. Nadanie niewłaściwego telegramu wg adresu liczbowego, treści niezgodnej ze stanem faktycznym, nie powiadomienie o wypadku jednostki nadrzędnej przez komórki do tego wyznaczone, powinno być przedmiotem dochodzenia.
3. W przypadku ujawnienia wypadku zatajonego, właściwe jednostki organizacyjne zobowiązane są niezwłocznie do podania informacji w tym zakresie jednostce nadrzędnej w celu dokonania uzupełnienia w statystyce wypadków.
§ 8
Pomoc organów policji
1. Jeżeli z powodu wypadku zachodzi potrzeba ochrony mienia kolejowego, podróżnych lub przewożonych przesyłek, utrzymania porządku, otrzymania pomocy przy zabezpieczeniu śladów wypadku, użycia psów itp. należy żądać telefonicznie, telegraficznie lub pisemnie przez posłańca pomocy od najbliższej placówki lub komendy rejonowej straży ochrony kolei, a w razie potrzeby także od policji.
2. Czynności związane z przeprowadzeniem dochodzeń i podjęciem normalnego ruchu kolejowego nie powinny doznać opóźnienia z powodu nieobecności organów śledczych na miejscu wypadku. Wyjątek mogą tu jedynie stanowić wypadki kategorii 100,128,140,143, niektóre czynności wymienione w §5 ust. 8 oraz takie przypadki, gdy organa śledcze żądają, aby czynności związane z dochodzeniem były wykonywane przy udziale tych organów.
3. O ile nie zachodzą szczególne okoliczności (uzasadnione charakterem zdarzenia) oględziny lokomotyw bądź wagonów i wysłuchania świadków spośród obsługi i pasażerów pociągu wykonać należy po przyjeździe pociągu do stacji docelowej.
ROZDZIAŁ 4
DOCHODZENIE W SPRAWIE WYPADKÓW KOLEJOWYCH
§ 9
Cel dochodzenia
1. Celem dochodzenia jest:
a) wszechstronne wyjaśnienie okoliczności wypadku,
b) ustalenie przyczyny wypadku,
c) ustalenie winnych i kar,
d) określenie środków zaradczych.
2. W toku dochodzenia szczególną uwagę należy zwrócić na ustalenie podmiotów odpowiedzialnych za wypadek, z wyraźnym rozgraniczeniem odpowiedzialności kolei i klientów PKP. Dotyczy to zwłaszcza kategorii związanych z niewłaściwym załadunkiem przesyłek. W tych przypadkach należy precyzyjnie określić wady w załadunku oraz wyjaśnić, czy wady te były widoczne w czasie przyjmowania przesyłki do przewozu.
§ 10
Organ prowadzący dochodzenie
1. Dochodzenie w sprawie wypadku przeprowadza komisja lub przełożony jednostki organizacyjnej właściwej dla miejsca i kategorii wypadku.
2. W zależności od okoliczności i skutków wypadku komisyjne dochodzenie przeprowadza:
a) komisja miejscowa – prowadzi dochodzenia w sprawach wypadków manewrowych (w tym na bocznicach) i wydarzeń kolejowych,
b) komisja zakładowa – prowadzi dochodzenia w sprawach wypadków pociągowych i kolizji na przejazdach oraz innych wypadków zgodnie z rubryką 6 tabeli wypadków,
c) komisja dyrekcyjna – prowadzi dochodzenia w sprawach ciężkich wypadków pociągowych, w których wystąpiły ofiary śmiertelne lub ciężko ranni, albo też wstępnie oszacowane straty przekraczają kwotę 10.000 EURO (wypadki na przejazdach tylko kategorii A ) oraz w sprawach ciężkich wypadków manewrowych, w których wystąpiły ofiary śmiertelne lub ciężko ranni.
Jeżeli zachodzi uzasadnione podejrzenie , że przyczyną wypadku jest niewłaściwa naprawa taboru kolejowego w zakładach naprawczych, a naprawa jest objęta okresem gwarancyjnym, należy zaprosić do udziału w pracach komisji wypadkowej przedstawiciela zakładu, który dokonywał ostatniej naprawy taboru. Przewodniczący komisji zaprasza do udziału w komisji również przedstawiciela zakładu (przedsiębiorstwa, urzędu), którego personel współpracuje w transporcie kolejowym (ZBK, urząd pocztowy itp.), jeżeli w wypadku brali udział pracownicy, względnie tabor tego zakładu lub przez niego dzierżawiony.
W razie wypadku z pojazdem PKS na przejeździe kolejowym w komisji zakładowej, przeprowadzającej dochodzenie, bierze udział przedstawiciel oddziału PKS, a w komisji dyrekcyjnej – przedstawiciel przedsiębiorstwa PKS.
W uzasadnionych przypadkach właściwe kierownictwo PKS dokonuje odstępstwa od tej zasady.
3. W skład komisji miejscowej wchodzą właściwi naczelnicy sekcji. W skład komisji zakładowej wchodzą kontrolerzy z właściwych zakładów. W skład komisji dyrekcyjnej wchodzą z-cy dyrektorów ds. technicznych lub eksploatacyjnych właściwych zakładów. W skład komisji zakładowej lub dyrekcyjnej mogą być włączeni wybrani przedstawiciele komisji niższej. Dyrektor zakładu może wyznaczyć do udziału w komisjach miejscowych i zakładowych innych pracowników, jeżeli posiadają ku temu wymagane kwalifikacje. Wskazane akta dochodzeń w sprawach wypadków, należy przesłać do wglądu Głównemu Inspektorowi Bezpieczeństwa Ruchu Kolejowego.
4. Przy wypadkach przy pracy z pracownikami, tryb powoływania komisji dochodzeniowej regulują odrębne przepisy.
5. W razie pożaru i w zakresie spraw mających związek z pożarami, wypadkiem lub wydarzeniem toksycznym lub promieniotwórczym w komisji dochodzeniowej bierze również udział pracownik, który na szczeblu prowadzącego dochodzenie, wyznaczony jest do spraw ochrony ppoż. Jeżeli na skutek wypadku nastąpiło uszkodzenie przesyłki, w komisji dochodzeniowej bierze udział przedstawiciel zakładu przewozów towarowych lub pasażerskich. Jeżeli wskutek wypadku uszkodzono urządzenia podlegające dozorowi technicznemu lub urządzenia te spowodowały wypadek, w komisji dochodzeniowej bierze udział przedstawiciel kolejowego dozoru technicznego.
6. Wykaz członków powołanej komisji, tj. ich nazwiska, imiona, adresy i numery telefonów (jeżeli je posiadają) powinni mieć dyspozytorzy odpowiedniego szczebla.
7. W razie prowadzenia dochodzenia w sprawie wypadków należy przyjąć następujące zasady:
1) ustalenia przyczyny wypadku wraz ze zbadaniem urządzeń technicznych oraz taboru, zabezpieczenia właściwej dokumentacji dokonuje się komisyjnie pod przewodnictwem przedstawiciela eksploatacji zakładu infrastruktury kolejowej o wysokich kwalifikacjach i dużym doświadczeniu fachowym, a jeżeli wypadek miał miejsce na terenie nie podlegającym eksploatacji zakładu infrastruktury kolejowej pod przewodnictwem przedstawiciela właściwej sekcji (zakładu). Po ustaleniu wstępnych przyczyn i sporządzeniu protokółu oględzin miejsca wypadku, przewodnictwo komisji dochodzeniowej obejmuje przedstawiciel jednostki organizacyjnej w pierwszym rzędzie odpowiedzialnej za powstanie tego wypadku, a przy wypadkach niezawinionych przez PKP – przedstawiciel jednostki organizacyjnej, której mienie (tabor, urządzenia, budowle itp.) uległo uszkodzeniu, która ponosi odpowiedzialność za bezpieczny przewóz osób lub towarów, albo której działalność jest związana z miejscem powstania wypadku lub wydarzenia. Jeżeli skutki wypadku dotyczą kilku jednostek organizacyjnych to przewodnictwo komisji obejmuje przedstawiciel jednostki najbardziej obciążonej tymi skutkami, przy czym należy kierować się hierarchią wartości następstw np:
– przy niewielkich uszkodzeniach taboru (wstępnie oszacowane straty nie przekraczają kwoty 1000 EURO) w wypadkach na przejazdach kolejowych, przewodnictwo komisji przejmuje przedstawiciel zakładu infrastruktury,
– przy uszkodzeniach taboru (nawet znacznych), jeżeli były ofiary wśród podróżnych przewodnictwo komisji badającej okoliczności i przyczyny wydarzeń (np.: kategorii 406) przejmuje przedstawiciel zakładu przewozów pasażerskich .
2) zasada powyższa nie dotyczy kategorii 131, 132, 140, 141 i 143, 150, 161 do 166; 400 do 402; 404 do 406; 420 do 423; 428 (na szlaku); 502 do 518; 520 do 523 gdzie przewodnictwo obejmuje od początku przedstawiciel bezpośrednio zainteresowanej jednostki organizacyjnej.
Przy wypadkach na terenie bocznic, komisji przewodniczy przedstawiciel jednostki organizacyjnej mającej zawartą umowę z właścicielem bocznicy. W uzasadnionych przypadkach, jeżeli komisja nie może w sposób jednoznaczny ustalić przyczyny wypadku albo też przyczyna wypadku jest złożona, Główny Inspektor Bezpieczeństwa Ruchu Kolejowego lub osoba przez niego upoważniona, może wyznaczyć inny skład komisji, polecić przeprowadzenie dochodzenia przez komisję wyższego szczebla oraz wyznaczyć jednostkę organizacyjną, która będzie prowadziła dochodzenie.
§ 11
Obowiązki i uprawnienia prowadzącego dochodzenie
1. Prowadzący dochodzenie obowiązani są przeprowadzić dochodzenie w taki sposób, aby wyświetlić szczegółowo wszystkie okoliczności wypadku, ustalić rzeczywiste przyczyny, które doprowadziły do wypadku oraz ustalić stopień winy bezpośrednich sprawców wypadku i tych, którzy przyczynili się względnie ułatwili powstanie wypadku (brak właściwego nadzoru, niedostateczny stopień wyszkolenia itp.), określić rozmiary powstałej szkody oraz procent przyczynienia się do jej powstania przez poszczególne jednostki organizacyjne PKP.
2. Prowadzący dochodzenie w ramach swoich kompetencji mają prawo wysłuchać pracowników mających styczność ze sprawami objętymi dochodzeniem, przeprowadzać lub żądać przeprowadzenia konfrontacji, wizji lokalnych, ekspertyz, oględzin, stosować tymczasowe powierzenie innej pracy, niż określona w umowie o pracę w przypadku stwierdzenia wykroczeń, wykluczających dalsze wykonywanie obowiązków na zajmowanym dotychczas stanowisku, mających na celu wyjaśnienie okoliczności powstania i przebiegu wypadku, zażądać od zainteresowanych jednostek pomocy w przeprowadzaniu dochodzenia i przygotowaniu oraz dostarczeniu potrzebnych materiałów i ocen.
Członkowie komisji mają obowiązek dopilnować, w zakresie swoich kompetencji, terminowego sporządzenia potrzebnych materiałów oraz są odpowiedzialni za terminowe ich dostarczenie, jak również wszystkich załączników potrzebnych do dochodzenia w sprawie wypadku.
3. Z każdej czynności, o których mowa w ust. 2, należy niezwłocznie sporządzić zwięzły protokół, który powinien określać, kto, kiedy, gdzie i jakich czynności dochodzeniowych dokonał, kto i w jakim charakterze był przy tym obecny oraz co i w jaki sposób, w wyniku tych czynności, ustalono. Ewentualne zastrzeżenia i uwagi osób obecnych przy dokonywaniu danej czynności, należy odnotować w protokóle. Protokół ma być podpisany przez przeprowadzających te czynności. Ponadto osoby wysłuchiwane, protokół podpisują bezpośrednio pod treścią wyjaśnień oraz na każdej stronie protokółu.
4. Komisja prowadzi dochodzenie wypadkowe pod kierownictwem przewodniczącego, który koordynuje działalność komisji i czuwa nad właściwym przeprowadzeniem dochodzenia. Komisja analizuje wypadek na wspólnych naradach. W razie niemożliwości osiągnięcia jednomyślnej opinii (w trakcie prowadzonego dochodzenia) ten członek komisji, który ma odpowiednio uzasadnione i umotywowane zastrzeżenia, zgłasza je na piśmie. Decyzję w sprawie takiego zastrzeżenia podejmuje Główny Inspektor Bezpieczeństwa Ruchu Kolejowego lub osoba przez niego upoważniona, wykorzystując stanowisko przewodniczącego komisji oraz bezpośredniego przełożonego członka komisji zgłaszającego zastrzeżenie.
5. Prowadzący dochodzenie w sprawie wypadku, w razie ujawnienia nieprawidłowości nie związanych z wypadkiem, może spowodować wszczęcie odrębnego dochodzenia w tej sprawie, albo objąć tę sprawę prowadzonym dochodzeniem. W takim przypadku w sprawozdaniu z wypadku należy wyraźnie podkreślić odrębność sprawy i brak związku przyczynowego z wypadkiem.
6. Na żądanie organów śledczych prowadzący dochodzenie zobowiązani są do udzielenia tym organom pomocy w śledztwie. Na żądanie właściwego organu śledczego należy przesłać mu egzemplarz sprawozdania z przeprowadzanego dochodzenia oraz – jeśli tego zażąda – kopie lub odpisy innych dokumentów.
7. Jednoosobowe prowadzenie dochodzenia – po wstępnym ustaleniu przyczyny wypadku dalsze dochodzenie może prowadzić jednoosobowo przedstawiciel jednostki organizacyjnej właściwej dla ustalonej przyczyny wypadku (wydarzenia), jeżeli nie było ofiar w ludziach lub wstępnie oszacowane straty były niższe od przeciętnego trzymiesięcznego wynagrodzenia brutto w sektorze przedsiębiorstw państwowych. Wniosek w sprawie jednoosobowego prowadzenia dochodzenia przedstawia przewodniczący komisji po uzgodnieniu ze swoim zwierzchnikiem do właściwej terytorialnie ekspozytury Głównego Inspektoratu Bezpieczeństwa Ruchu Kolejowego, która podejmuje pisemną decyzję w sprawie. W razie podjęcia decyzji o wieloosobowym składzie komisji wypadkowej, przewodniczący komisji określa w protokóle oględzin miejsca wypadku skład komisji dochodzeniowej.
8. Sprawozdanie z przeprowadzonego dochodzenia podpisują przewodniczący i członkowie komisji dochodzeniowej. W uzasadnionych przypadkach może nastąpić zmiana przewodniczącego lub członka komisji dochodzeniowej w trakcie prowadzenia dochodzenia. Decyzję powyższą podejmuje zwierzchnik przewodniczącego lub członka komisji dochodzeniowej po uzgodnieniu z właściwą terytorialnie ekspozyturą Głównego Inspektoratu Bezpieczeństwa Ruchu. W razie konieczności ujęcia we wnioskach i środkach zaradczych zagadnień dotyczących jednostek organizacyjnych PKP, których przedstawiciel nie uczestniczył w pracach komisji, przewodniczący komisji obowiązany jest uzgodnić treść wniosku z kierownikiem jednostki organizacyjnej PKP, której wniosek dotyczy.
9. Uproszczony tryb dochodzenia można stosować w odniesieniu do kat. 163 – 166, 128, 140, 141, 143, 400, 404, 406,, 500, 518, 519 i 522 (z wyjątkiem wypadków z ofiarami ludzkimi), w którym podstawowym dokumentem jest protokół oględzin miejsca wypadku, sporządzony przy udziale policji. W protokóle tym ustala się miejsce, czas, okoliczności i przyczynę wypadku, winnych, wyszczególnia powstałe straty oraz w miarę możliwości ich wartość. Przy dochodzeniach dotyczących kategorii 163-166 należy do protokółu oględzin dołączyć szkic wraz z niezbędnymi pomiarami. Odpisy protokółów dotyczących wypadków na przejazdach i kat. 128 należy przesłać do ekspozytury Głównego Inspektoratu Bezpieczeństwa Ruchu Kolejowego.
§ 12
Badania na miejscu wypadku
1. Organ prowadzący dochodzenie powinien udać się na miejsce wypadku w celu zebrania rzeczowych dowodów do ustalenia przebiegu i przyczyn wypadku.
2. Badanie przyczyn na miejscu wypadku obejmuje niezbędne oględziny i badania oraz sporządzenie dokumentacji fotograficznej lub filmowej (np. kamerą video) w zależności od kategorii wypadku, a w szczególności:
1) ogólnego stanu psychicznego i fizycznego oraz kwalifikacji pracowników, którzy mieli wpływ na powstanie wypadku. W razie stwierdzenia objawów nietrzeźwości pracownika w czasie pracy należy poddać go badaniu na zawartość alkoholu w organizmie. Badaniu na zawartość alkoholu w organizmie należy poddać również pracowników, którzy nie okazują objawów nietrzeźwości, ale są podejrzani o spowodowanie wypadku.
Prowadzący dochodzenie ma obowiązek zarządzić przeprowadzenie badań stanu trzeźwości, jeżeli nie wykonano ich przed jego przybyciem. Pracownicy kolei zatrudnieni na stanowiskach związanych z bezpieczeństwem ruchu kolejowego podejrzani o spowodowanie wypadku, oprócz badania zawartości alkoholu w organizmie, podlegają kontrolnemu badaniu profilaktycznemu, o czym stanowi § 4 ust.4 pkt.2 załącznika nr.8 do rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 3 września 1999r. w sprawie stanowisk bezpośrednio związanych z prowadzeniem ruchu na liniach kolejowych oraz warunków, jakie powinny spełniać osoby zatrudnione na tych stanowiskach oraz prowadzący pojazdy szynowe (Dz. U. Nr 87 poz.979) zwanego dalej rozporządzeniem i § 7 ust.1 pkt.2 Instrukcji S-1. Badania przeprowadza się we właściwych terenowo kolejowych ośrodkach medycyny pracy na podstawie skierowania wydanego przez pracodawcę. Pracownicy ci podlegają również powypadkowym badaniom psychologicznym, które zgodnie z § 9 ust.2 załącznika nr 8 rozporządzenia wykonywane są w Samodzielnej Pracowni Psychologii Pracy Centrum Naukowego Medycyny Kolejowej. Wyniki badań należy dołączyć do akt osobowych pracownika, a kopię do akt dochodzenia.
2) ustalenie zapisów:
– w dokumentach (dziennikach ruchu, książkach przebiegów, rozkazach szczególnych, książkach ostrzeżeń doraźnych, książkach kontroli urządzeń sterowania ruchem, dziennikach oględzin rozjazdów, raportach z jazdy, na taśmach szybkościomierzy, pociągopisów, książkach pokładowych pojazdów z napędem itp.),
– na taśmach urządzeń rejestrujących zagrzanie osi w taborze. Dokumenty istotne dla danego wypadku należy zabezpieczyć dla celów dochodzeniowych,
3) zbadanie stanu oświetlenia terenu i stanu sygnałów oraz wskaźników, a także ich widzialność, osygnalizowanie pociągów,
4) stanu stacyjnych i liniowych urządzeń sterowania ruchem, stanu plomb, kłódek na aparatach blokowych i dźwigniach, prawidłowości działania sbl, shp, urządzeń łączności, a w szczególności radiołączności pociągowej.
W przypadku przypuszczenia, że przyczyną zaistniałego wypadku mogło być wadliwe działanie urządzeń srk lub shp, należy dokonać nadzwyczajnego sprawdzenia tych urządzeń, podając w protokóle rodzaj i klasę przyrządów pomiarowych oraz osoby wykonujące pomiary. Szczegółowy zakres czynności i urządzeń podlegających badaniu określono w wytycznych,
5) zbadanie stanu hamulców, klocków hamulcowych, liczby wagonów z czynnym hamulcem, włączenia wszystkich wagonów do przewodu hamulcowego oraz wyjaśnienie ewentualnej przyczyny niewłączania, sprawdzenie, czy nie nastąpiło zamarznięcie wody w zbiorniku odwadniającym lub w przewodzie hamulcowym, miejsce i wyniki ostatniej próby hamulców oraz śladów hamowania na szynach,
6) zbadanie stanu i położenia szyn, podkładów i podrozjazdnic, mostownic, szyn prowadnicowych, opórek przeciwpełznych, kompletność elementów łączących szyny i elementów przytwierdzających szyny do podkładów (mostownic, płyt, podrozjazdnic),
7) dokonanie pomiaru w miejscu wykolejenia oraz na długości co najmniej 100 m przed miejscem wykolejenia i za miejscem wykolejenia:
a) szerokości toru – co czwarty podkład,
b) stanu podbicia w stanie statycznym i dynamicznym (wyboje, ukryte dołki, wysadziny itp.),
c) wzajemnego położenia toków szynowych (przechyłki) poziomicą co czwarty podkład,
d) krzywizny łuków i krzywych przejściowych – metodą pomiaru strzałek,
e) wielkości zużycia szyn przy złączach i na środkowej części szyny,
f) w przypadku przypuszczenia zaistnienia wyboczenia toru należy dokonać:
– w torze bezstykowym:
pomiaru przemieszczeń toru w stosunku do punktów stałych, temperatury powietrza i szyn, wielkości strzałki i długości fali wyboczenia toru, sprawdzić stan przytwierdzenia szyn i zabezpieczenia toru przed pełzaniem oraz stanu obsypania toru podsypką, a także ustalenia daty wykonywania w torze ostatnich robót naruszających stateczność toru,
– w torze stykowym:
pomiaru luzów w stykach, na długości co najmniej po 300 m, wielkości strzałki i długości fali wyboczonego toru, wielkości ewentualnego pełzania szyn, sprawdzenia stanu przytwierdzenia szyn i zabezpieczenia toru przed pełzaniem, obsypania toru podsypką oraz ustalenia daty wykonywania ostatnich robót naruszających stateczność toru,
8) stanu rozjazdów, zamknięć hakowych i suwakowych, urządzeń stabilizujących przyleganie iglic (z udokumentowaniem zasadniczych wymiarów tych urządzeń świadczących o stanie ich wyregulowania), złącz szynowych, podrozjazdnic, skrzyżowań torów w jednym poziomie, wyrzutni płóz hamulcowych, krzyżownic torów przy obrotnicach, czasu i wyniku ostatniego technicznego badania rozjazdów oraz porównanie wyników z pomiarami dokonanymi po wypadku,
9) pomiarów odległości między wewnętrznymi powierzchniami obręczy kół, odległości między zestawami kołowymi, zużycia obrzeży i obręczy, nachylenia powierzchni tocznej obręczy kół, stanu maźnic oraz wideł maźniczych, luzów podłużnych i poprzecznych między maźnicą i widłami oraz luzów panewki po obu stronach, stanu wózków zwrotnych i resorów, stanu gniazda czopa skrętu w wózkach, luzów między pudłem a ramą wózka oraz stanu połączenia międzywózkowego. Należy również zbadać, czy pęknięcie, urwanie się, względnie złamanie części taboru nie było skutkiem dawniejszego pęknięcia lub wady materiału. W razie potrzeby należy poddać tabor szczegółowym badaniom w zakładzie taboru (na stanowisku diagnostycznym),
10) po ustawieniu taboru na szynach zmierzyć odległość zderzaków wagonów wykolejonych oraz sąsiednich wagonów nie wykolejonych od główki szyny uwzględniając pomierzoną przechyłkę toru,
11) rzeczywistego nacisku osi na szynę (po dokonaniu zważenia),
12) czy pociąg nie przekroczył największej dozwolonej prędkości określonej rozkładem jazdy, nakazanej sygnalizatorami i wskaźnikami, względnie poleceniami wydanymi doraźnie w formie pisemnej oraz czy posiadał wymaganą masę hamującą,
13) rozmieszczenie taboru przed wypadkiem, stan i położenie wykolejonego taboru oraz stan skręcenia wagonów,
14) czy przejazd kolejowy był należycie zabezpieczony oraz osygnalizowany tak od strony toru jak i od strony drogi, czy maszynista dawał wymagane sygnały, czy obsługa przejazdu zamknęła na czas rogatki i czy była obecna na stanowisku, zbadać widoczność pociągu z drogi i z posterunku obsługi przejazdu, warunki obserwacji i słyszalności ze stanowiska kierującego pojazdem drogowym (przejrzystości szyb bocznych kabiny kierowcy, włączone radio, uchylona szyba itp.) oraz stan jezdni, drogi, pomostu, przejazdu w poziomie szyn,
15) w razie pożaru w wagonie ustalić, na którym miejscu od lokomotywy, wagonu ogrzewczego lub wagonu z samodzielnym ogrzewaniem znajdował się wagon, jego rodzaj, ładunek, sposób opakowania i zabezpieczenia ładunku, nadawcę ładunku oraz ewentualną obecność konwojenta,
16) w razie pożaru budynków, obiektów, zbóż, traw lub torowisk znajdujących się w granicach obszaru kolejowego oraz lasów w granicach do końca pasa przeciwpożarowego, ustalić odległość od toru, kierunek, w którym przemieszczał się pożar (od czy do toru), jaki był kierunek wiatru, szerokość i stan pasów ochronnych i starać się wyjaśnić przyczynę pożaru, ponadto polecić zbadanie przyrządów zabezpieczających przed iskrzeniem na lokomotywach, które przed pożarem przejeżdżały w pobliżu miejsca pożaru,
17) określić warunki atmosferyczne istniejące w czasie wypadku,
18) określić rozmiary szkód powstałych wskutek pożaru (wypadku),
19) ustalić ewentualną winę i współwinę poszkodowanych oraz wynikłe straty materialne,
20) odczytanie rozmów z urządzeń rejestrujących oraz sporządzenie protokółu z zarejestrowanych rozmów.
3. Sekcja diagnostyki przy udziale organu prowadzącego dochodzenie na podstawie wyników oględzin i dokonanych pomiarów zobowiązana jest sporządzić szkic miejsca wypadku.
Na szkicu tym należy wskazać z podaniem kilometrażu dane ilustrujące wypadek, a mianowicie: układ i numery torów w rejonie wypadku, wyniki pomiarów toru, jego profil podłużny, usytuowanie, oznaczenie i położenie sygnalizatorów, wskaźników, zwrotnic i wykolejnic, usytuowanie i oznaczenie nastawni i innych posterunków ruchu, taboru (z uwzględnieniem jego kierunku jazdy) oraz śladów wypadku.
4. Szkice dotyczące wyników pomiaru taboru zobowiązani są sporządzić pracownicy dokonujący tych pomiarów przy udziale organu prowadzącego dochodzenie.
5. Jeżeli wypadek został spowodowany urwaniem się części taboru (sprzęg, oś, widły maźnicze itp.) lub uszkodzeniem urządzeń nawierzchni (szyny, części rozjazdu) należy sporządzić szkic przekroju urwanej części z uwidocznieniem rodzaju i rozmiaru pęknięcia oraz struktury materiału.
6. Jeżeli istnieją uzasadnione podejrzenia, że wypadek został spowodowany wadliwym załadowaniem lub niewłaściwym umocowaniem przesyłki, to należy sporządzić szkic stanu ładunku i sposobu jego umocowania oraz wykazać, na czym te niewłaściwości polegały np.: – przy stwierdzeniu nierównomiernego rozmieszczenia ładunku na wagonie należy dokonać pomiarów obciążenia osi, wózków i kół w celu udokumentowania przekroczenia dopuszczalnych granic obciążeń wg postanowień punktów 6.1.1. – 6.1.4. tomu I zał. II do RIV,
– przy stwierdzeniu niewłaściwego zabezpieczenia ładunku wykazać niewłaściwość zastosowanych środków do zabezpieczenia ładunku (np. drut o średnicy 3 mm zamiast o średnicy 4 mm, podkładki okrągłe zamiast prostokątnych lub kwadratowych, wiązadła z drutu złożone z nieparzystej liczby nitek zamiast parzystej, gwoździe wbite ukośnie zamiast prostopadle).
Ponadto należy ustalić czy wadliwy załadunek lub zabezpieczenie przesyłki mogły być zauważone przez pracownika PKP przyjmującego przesyłkę do przewozu, czy też było ukryte. Wagony ładowne, co do których istnieje podejrzenie, że sposób ich załadowania mógł być przyczyną wypadku nie powinny być przemieszczane przed dokonaniem oględzin przez przedstawiciela zakładu przewozów towarowych.
7. Jeżeli w czasie oględzin miejsca wypadku stwierdzi się, że nastąpiło uszkodzenie (wysypanie się) przesyłki, należy ustalić, w jaki sposób usuwać skutki wypadku, aby nie spowodować większych strat w uszkodzonych przesyłkach.
8. Po dokonaniu oględzin i badań na miejscu wypadku, sporządza się niezwłocznie “Protokół oględzin miejsca wypadku kolejowego””(zał.8 ) lub “Protokół oględzin miejsca wypadku na przejeździe kolejowym” (zał.9), w którym należy opisać stan faktyczny jaki stwierdzono na miejscu wypadku oraz dokonać oceny wyników wykonanych badań z podaniem daty i godziny przystąpienia do tych badań i oględzin oraz daty i godziny ich zakończenia, a także określić terminy dostarczenia przez przedstawicieli poszczególnych jednostek organizacyjnych wymaganych dokumentów. Za treść zawartą w protokóle odpowiedzialny jest każdy członek komisji w zakresie swoich kompetencji. Protokół sporządza się komisyjnie. Protokół spisuje przewodniczący komisji, wyznaczony przez niego członek komisji – przedstawiciel specjalności odpowiedzialnej za przyczynę wypadku lub inny wyznaczony przez przewodniczącego komisji pracownik.
§ 13
Wstępna analiza wypadku
1. Na podstawie zebranego materiału rzeczowego, komisja prowadząca dochodzenie, dokonuje wstępnej analizy wypadku i ustala protokolarnie dalszy kierunek dochodzeń, a mianowicie:
1) których pracowników kolejowych należy wysłuchać w sprawie wypadku oraz w jakiej kolejności. Wysłuchań należy dokonać niezwłocznie po zaistniałym wypadku, jeżeli pozwala na to stan zdrowia w/w osób,
2) których podróżnych lub osoby postronne należy wysłuchać,
3) jakie czynności należy przedsięwziąć i jaki materiał jest potrzebny dla wyjaśnienia całości sprawy.
2. Jeżeli wstępna analiza wypadku wskazuje na wystąpienie lub możliwość wystąpienia kilku przyczyn, wówczas komisja sporządza protokół z przeprowadzonej analizy. Protokół ten w trakcie prowadzenia dochodzenia może być uzupełniany.
3. Prowadzący dochodzenie zwraca się do kierowników właściwych jednostek organizacyjnych celem skierowania przed komisję określonych osób lub wysłuchania ich w jednostce macierzystej, dostarczenia żądanych materiałów lub wykonania innych czynności potrzebnych do przeprowadzenia dochodzenia. Kierownik właściwej jednostki organizacyjnej odpowiada za terminowe wykonanie zlecenia prowadzącego dochodzenie.
4. O składzie (liczbie członków) komisji przeprowadzającej wysłuchanie na miejscu wypadku lub w terminie późniejszym decyduje przewodniczący komisji.
§ 14
Wizja lokalna, oględziny urządzeń, próby i ekspertyzy
1. W razie potrzeby komisja prowadząca dochodzenie powinna dokonać:
1) wizji lokalnej w celu ustalenia okoliczności powstania i przebiegu wypadku, przy uwzględnieniu warunków terenowych, w jakich miał miejsce wypadek. Wizji lokalnej należy dokonywać w warunkach podobnych do tych, w których powstał wypadek. Należy więc przy tym uwzględnić porę doby, oświetlenie, warunki atmosferyczne, wzajemne usytuowanie taboru itp.,
2) oględzin urządzeń, mających związek z wypadkiem dla zbadania i wyjaśnienia okoliczności mających wpływ na powstanie lub przebieg wypadku,
3) prób lub doświadczeń potrzebnych do wyświetlenia niektórych okoliczności istotnych dla sprawy. Czynności te mogą być zlecone innym osobom, zwłaszcza jeżeli wymagają one odpowiednich kwalifikacji osób, które mają wykonywać te czynności,
4) ekspertyz celem szczegółowego zbadania przedmiotu, dokonania jego pomiarów, zbadania układu mechanizmu w miejscach niedostępnych, określenia składu chemicznego itp. Ekspertyzę przeprowadzają specjaliści kolejowi z ośrodków badawczych PKP, a w razie potrzeby inne właściwe instytucje i zakłady naukowe nie będące w strukturach przedsiębiorstwa PKP.
5) zaleca się przy wizji lokalnej, oględzinach urządzeń oraz przy przeprowadzaniu niektórych prób używać kamery lub aparatu fotograficznego.
2. W wizji lokalnej, oględzinach urządzeń oraz przy przeprowadzaniu niektórych prób, w zależności od potrzeb, bierze udział cała komisja, bądź też jej niektórzy członkowie wyznaczeni przez przewodniczącego komisji.
3. Z czynności wymienionych w ust. 1 powinien być sporządzony protokół, ustalający wynik wykonanych czynności, a więc stwierdzenie stanu faktycznego oraz wnioski co do wpływu tego stanu na wypadek, a także inne spostrzeżenia i uwagi.
§ 15
Badania osób poszkodowanych w wypadku
1. Osobom poszkodowanym w wypadku pierwszej pomocy lekarskiej udziela lekarz wezwany na miejsce wypadku.
2. Lekarz udzielający pierwszej pomocy lekarskiej prowadzi dokumentację medyczną zgodnie z obowiązującymi przepisami.
3. Badania osób poszkodowanych w wypadkach kolejowych ubiegających się o ustalenie uszczerbku na zdrowiu w celu uzyskania odszkodowania prowadzi kolejowa komisja lekarska działająca w kolejowych poradniach medycyny pracy.
4. Kolejowa komisja lekarska prowadzi dokumentację medyczną zgodnie z obowiązującymi przepisami.
5. Dla każdej osoby poszkodowanej w wypadku należy sporządzić “Kartę poszkodowanego w wypadku kolejowym” (zał.3) . Kartę poszkodowanych podróżnych i osób postronnych należy sporządzić w jednym egzemplarzu, natomiast kartę poszkodowanych pracowników kolejowych w czasie pracy zgodnie z odrębnymi przepisami.
6. Kartę poszkodowanego w wypadku kolejowym obowiązany jest wypełnić i przesłać do organu prowadzącego dochodzenie powypadkowe celem załączenia do aktu dochodzenia:
a) dla poszkodowanego podróżnego – przedstawiciel przewozów pasażerskich, na którego obszarze działania zaistniał wypadek,
b) dla pracownika kolejowego i osoby postronnej – przedstawiciel zakładu na którego obszarze działania zaistniał wypadek.
7. Uchylenie się poszkodowanego od zbadania przez lekarza należy zanotować w “Karcie poszkodowanego w wypadku kolejowym” i potwierdzić podpisem dwóch świadków, w miarę możliwości nie będących pracownikami PKP.
§ 16
Ustalenia wyników dochodzenia
1. Po zebraniu potrzebnych materiałów Komisja prowadząca dochodzenie powinna szczegółowo je przeanalizować i ustalić przyczyny wypadku, winnych i stopień ich winy oraz wnioski, ustala końcową kategorię wypadku i jednostkę organizacyjną, którą wypadek obciąża. Z przyjętych ustaleń komisja sporządza protokół ustaleń końcowych. Protokół ten powinien zawierać uzasadnienie przyjętych ustaleń. Protokółu takiego nie sporządza się przy dochodzeniu prowadzonym w trybie uproszczonym. Wnioski końcowe z ustaleń należy zamieścić w sprawozdaniach końcowych z dochodzenia (§ 17). W przypadku wniesienia zastrzeżenia do treści protokółu ustaleń końcowych przez członka komisji, Główny Inspektor Bezpieczeństwa Ruchu Kolejowego lub osoba przez niego upoważniona podejmują decyzję w sprawie zastrzeżenia zgodnie z uregulowaniami § 11 ust.4.
2. Należy rozróżniać następujące przyczyny wypadków:
1) przewinienia pracownicze (nie przestrzeganie obowiązujących przepisów, instrukcji, regulaminów – wskutek ich nieznajomości, niedbalstwa, omyłki, lekkomyślności, spożycia alkoholu, przemęczenia itp.),
2) nieprawidłowości techniczne:
a) nienależyte utrzymanie,
b) wady materiałowe,
c) usterki konstrukcyjne lub montażowe,
3) nieprawidłowości organizacyjne (niewłaściwe metody pracy, niewłaściwe opracowanie regulaminów technicznych itp.),
4) nieodpowiednie dla danego stanowiska cechy osobowe pracownika (stan intelektualny, cechy charakteru, niewydolność fizyczną lub psychiczną itp.).
5) uchybienia nadawców, podróżnych i osób postronnych (nieprawidłowy załadunek, niewłaściwe opakowanie lub umocowanie ładunku, wskakiwanie do jadącego pociągu i wyskakiwanie z niego, chodzenie w miejscach niedozwolonych, brak należytej uwagi na przejeździe itp.),
6) zła wola (zamachy, napady, złośliwe występki, zabójstwa oraz samobójstwa),
7) niekorzystne warunki atmosferyczne (nadmierne opady, silne wiatry itp.),
8) nagły naturalny zgon.
3. Wypadek może zaistnieć z jednej lub kilku przyczyn. Jeżeli do wypadku doprowadziło kilka przyczyn, to ich rola w procesie powstania wypadku jest następująca:
1) przyczyna zasadnicza – stwarza stan bezpośredniego zagrożenia bezpieczeństwa, wskutek naruszenia jednej z podstawowych zasad tego bezpieczeństwa,
2) przyczyna pierwotna – stanowi początek łańcucha nieprawidłowości, które doprowadzają do powstania przyczyny zasadniczej i do wypadku,
3) przyczyny pośrednie – dopomagają do powstania przyczyn wymienionych w pkt 1-2, a tym samym pośrednio i do powstania wypadku.
4. Określenie przyczyn wypadku jest podstawą do ustalenia winnych i stopnia ich winy.
Przy określeniu zaniedbań nadawców należy w trakcie dochodzenia ustalić, czy uchybienie, które spowodowało powstanie wypadku mogło być dostrzeżone przez pracownika PKP przyjmującego przesyłkę (wagon) do przewozu (np. brak stopni, drabinek do wchodzenia na wagon, itp.). Ustalenie winy nadawcy nie wyklucza możliwości wyciagnięcia konsekwencji w stosunku do odpowiednich pracowników kolei, jeżeli istniały warunki do ujawnienia tych wad przy odbiorze wagonu od nadawcy lub w trakcie przewozu. Wina pracowników, którzy spowodowali wypadek lub przyczynili się do jego powstania może polegać na:
1) działaniu, które jest zabronione przez obowiązujące przepisy, instrukcje, regulaminy, zarządzenia itp.,
2) zaniechaniu lub niedbałym spełnianiu obowiązków pracowniczych nakazanych przepisami, instrukcjami, regulaminami, zarządzeniami itp.,
3) wykonywaniu czynności po spożyciu alkoholu, użyciu środków odurzających itp., co należy traktować jako świadome stworzenie zagrożenia bezpieczeństwa ruchu.
5. Przy ocenie winy należy wziąć pod uwagę, czy wina ma charakter:
1) umyślny – tj. czy była zła wola, czy skutki przewidywano i godzono się na nie,
2) nieumyślny – tj. polegający na tym, że sprawca bezpodstawnie przypuszczał, że nie dojdzie do następstw wynikających z jego postępowania, chociaż powinien je przewidywać. Najczęściej wina nieumyślna występuje przy niedbałym lub lekkomyślnym pełnieniu obowiązków.
6. Po zbadaniu przyczyn wypadku, ustaleniu odpowiedzialności jednostek organizacyjnych PKP za przyczynienie się do powstania wypadku, ustaleniu winnych powstania wypadku i stopnia ich winy, komisja prowadząca dochodzenie wyciąga wnioski z ustaleń końcowych:
a) zaradcze – rzeczowe i realne, mające na celu wykluczenie lub ograniczenie możliwości powstawania przyczyn, które doprowadziły do wypadku (usunięcie nieprawidłowości i błędów, ulepszenia organizacyjne i techniczne, poprawa skuteczności nadzoru , powierzenie innych obowiązków wskazanemu pracownikowi lub grupie pracowników itp.),
b) poniesienia odpowiedzialności za spowodowanie wypadku przez jednostki organizacyjne PKP i winnych pracowników.
Wnioski dotyczące odpowiedzialności jednostek organizacyjnych PKP (zakładów), dotyczące strat wynikłych w skutek wypadku (uszkodzenia infrastruktury i taboru, usuwania skażenia środowiska, przewidywanych roszczeń z tytułu odszkodowań, strat eksploatacyjnych, kosztów pracy pogotowia itp.) muszą być udokumentowane w aktach dochodzenia, a koszty strat obciążać jednostki organizacyjne PKP (zakłady), proporcjonalnie do stopnia ich przyczynienia się do powstania wypadku. W protokóle ustaleń końcowych należy dokonać zestawienia strat powstałych w wyniku wypadku, uwzględniając każdą pozycję (każdy uszkodzony element infrastruktury, taboru, odszkodowania itp.) oraz wskazać procentowy (lub złotówkowy) udział przyczynienia się jednostki organizacyjnej PKP (zakładu) do powstania wypadku. Dotyczy to również przypadków określania strat z winy innych użytkowników kolei (spoza PKP).
Wnioski dotyczące odpowiedzialności pracownika za spowodowanie wypadku lub przyczynienie się do jego powstania należy uzasadnić z wyraźnym wskazaniem i określeniem popełnionych nieprawidłowości osobno dla każdego pracownika i ze wskazaniem postanowień przepisów, instrukcji, zarządzeń i regulaminów, które zostały naruszone.
§ 17
Sprawozdanie z dochodzenia
1. Po ustaleniu wyników dochodzenia organ dochodzeniowy sporządza, “Sprawozdanie z dochodzenia w sprawie wypadku z pociągiem lub taborem kolejowym” (załącznik 4), w przypadku wypadku, gdzie dochodzenie jest prowadzone w trybie uproszczonym “Sprawozdanie z dochodzenia w sprawie wypadku kolejowego” (załącznik 4 lub 5).
2. Do sprawozdania z dochodzenia w sprawie wypadku kolejowego należy dołączyć:
1) telegram o wypadku,
2) protokół oględzin miejsca wypadku,
3) szkice wraz z wynikami pomiarów z miejsca wypadku (nawierzchni, taboru i ładunku),
4) opis stanu urządzeń srk ,
5) protokóły ustalenia stanu hamulców, dokonanej wizji lokalnej, oględzin urządzeń, prób, doświadczeń i ekspertyz,
6) wyniki badań specjalistycznych wynikających z § 12 ust.2 pkt. 1,
7) karty badania poszkodowanych w wypadku kolejowym,
8) dokumenty mające istotne znaczenie dowodowe dla danego wypadku (raport z jazdy z wykazami wagonów i rozkazami szczególnymi, karty próby hamulca, taśmy prędkościomierza, taśmy z urządzeń kontrolujących zagrzanie osi w taborze, dokumentację straży pożarnej itp.),
9) wyciąg z dokumentów: z dzienników ruchu, książek ostrzeżeń doraźnych, z książek kontroli urządzeń sterowania ruchem, z dzienników oględzin rozjazdów itp.,
10) odpis metryki przejazdu,
11) wyciągi z akt osobowych pracowników mających związek z wypadkiem (załącznik 6), a w razie potrzeby zaświadczenia o stanie rodzinnym lub majątkowym,
12) kosztorysy strat spowodowanych wypadkiem (jeżeli w czasie sporządzania sprawozdania ustalenie dokładnych kwot nie jest możliwe, należy podać je szacunkowo, z zaznaczeniem, że jest to kosztorys szacunkowy),
13) protokóły wysłuchań pracowników i innych osób,
14) protokół ustaleń końcowych wyników dochodzenia,
15) zawiadomienia o wykonaniu wniosków, względnie podjęciu właściwej działalności celem wykonania wniosków, których realizacja wymaga dłuższego czasu.
16) ekspertyzy, wyniki badań, opinie biegłych rzeczoznawców i instytucji badawczych, protokóły z wizji lokalnych,
3. Do sprawozdania należy dołączyć tylko te materiały, które wiążą się z danym wypadkiem. Należy unikać nagromadzenia zbędnej ilości obszernych druków i w miarę możliwości należy je redukować , wykonując potrzebne wyciągi i zestawienia.
4. Sprawozdanie podpisują przewodniczący i członkowie komisji dochodzeniowej.
5. Do sprawozdania z dochodzenia przeprowadzonego w trybie uproszczonym (załącznik 5), należy dołączyć:
1) telegram o wypadku,
2) protokół oględzin miejsca wypadku lub orzeczenie techniczne, 3) szkice wraz z wynikami pomiarów z miejsca wypadku (dotyczy wypadków kategorii 162-166),
4) inne materiały dowodowe istotne dla ustalenia przyczyny wypadku.
6. Akta zakończonego dochodzenia wraz ze sprawozdaniem i odpisami wydanych w sprawie decyzji oraz wysłanych pism i zawiadomień należy ułożyć w porządku chronologicznym ( w częściach stanowiących logiczną całość) i poszczególne strony ponumerować. Akta powinny być zszyte i zawierać spis treści. Akta o dużej objętości mogą być zszyte w tomy oznaczone kolejną numeracją z określeniem na każdym z tomów ogólnej ich liczby. Na okładce akt, a jeżeli składają się one z tomów, również na okładce każdego tomu należy określić przedmiot dochodzenia
(Dochodzenie w sprawie……………).
Do postępowania z aktami dochodzeniowymi i do sposobu ich przechowywania stosuje się postanowienia Instrukcji Kancelaryjnej A1 oraz Instrukcji Archiwalnej A2.
§ 18
Terminy ukończenia dochodzeń i wykonania wniosków
1. Dochodzenie w sprawie wypadku powinno być ukończone w ciągu 30 dni roboczych dla wypadków pociągowych lub w ciągu 20 dni roboczych dla wypadków manewrowych i wydarzeń. W uzasadnionych przypadkach, na pisemny wniosek przewodniczącego komisji, zatwierdzający dochodzenie może przedłużyć termin zakończenia dochodzenia. Za datę zakończenia dochodzenia uważa się datę zatwierdzenia sprawozdania.
2. Członkowie komisji mogą porozumiewać się ze swoimi zwierzchnikami – zwłaszcza w sprawie wniosków – celem jednoznacznego i ostatecznego sformułowania ich treści. Nie może to jednak wydłużyć terminu zakończenia dochodzenia.
3. Dochodzenie zatwierdza zwierzchnik przewodniczącego organu dochodzeniowego w terminie do 7 dni roboczych od dnia przedłożenia do zatwierdzenia.
4. Odpis zatwierdzonego sprawozdania i protokółu ustaleń z wypadku otrzymują:
1) natychmiast po zatwierdzeniu – zwierzchnicy tych jednostek (komórek) organizacyjnych, którzy zobowiązani są do zrealizowania zatwierdzonych wniosków,
2) do 7 dni jednostka nadrzędna i ekspozytura Głównego Inspektoratu Bezpieczeństwa Ruchu właściwa dla miejsca wypadku,
3) w terminie 7 dni właściwa, dla miejsca wypadku, komórka p. poż. z dochodzeń w sprawie pożarów.
5. Na podstawie akt dochodzenia przełożony jednostki organizacyjnej:
1) stosuje karę porządkową w stosunku do winnego pracownika,
2) egzekwuje straty PKP zgodnie z postanowieniami Kodeksu Pracy , art. 114 – 127.
6. Wykonanie wniosków należy przeprowadzić:
a) natychmiast, jeżeli tego wymaga bezpieczeństwo ruchu kolejowego,
b) w ciągu 14 dni kalendarzowych od dnia zatwierdzenia sprawozdania z dochodzenia, dla pozostałych przypadków.
Jeżeli realizacja wniosków wymaga dłuższego okresu czasu, to w ciągu 14 dni należy wydać zarządzenie w sprawie ich wykonania.
O wykonaniu wniosków względnie o wydaniu zarządzenia w sprawie ich realizacji należy powiadomić jednostkę, której przełożony zatwierdził sprawozdanie wraz z wnioskami.
Realizacje wniosków powypadkowych w zakresie osobowym przeprowadzają właściwi przełożeni jednostek organizacyjnych, poprzez swoje komórki do spraw pracowniczych, w terminach zgodnych z odpowiednimi w tym zakresie przepisami.
7. Jeżeli realizacja niektórych wniosków przekracza kompetencje jednostek biorących udział w przeprowadzeniu dochodzenia, prowadzący dochodzenie powinien wnioski te przedstawić nadrzędnej jednostce organizacyjnej, celem uzgodnienia.
8. Decyzje w sprawie wniosków w stosunku do pracowników zakładów niekolejowych, winnych spowodowania lub przyczynienia się do powstania wypadku podejmuje dyrektor tego zakładu.
9. W sprawie wniosków zaradczych zwierzchnia jednostka organizacyjna powinna podjąć decyzję i wydać odpowiednie zarządzenia w ciągu 14 dni od dnia otrzymania wniosków.
10. Zatwierdzający dochodzenie może uznać sprawę wypadku za zakończoną, jeżeli wszystkie wnioski zostały wykonane, względnie powiadomienia o podjętych środkach dołączono do sprawozdania.
11. Zatwierdzający dochodzenie może uznać sprawę wypadku za zakończoną, jeżeli wszystkie wnioski zostały załatwione względnie powiadomienia o podjętych środkach dołączono do sprawozdania.
12. Akta dochodzeń dotyczące wypadków, które spowodowały śmierć lub obrażenia podróżnych i osób postronnych, należy przesłać do wglądu właściwej komórki prawnej zajmującej się sprawami odszkodowań.
13. W razie przesłania akt prokuraturze lub sądowi, przesyłający powinien uprzednio sporządzić i pozostawić u siebie odpis sprawozdania wraz z protokółem ustaleń końcowych z dochodzenia .
§ 19
Dochodzenie w sprawie wypadku, w którym uczestniczyli pracownicy innej jednostki organizacyjnej
1. Jeżeli w wypadku uczestniczyli pracownicy zatrudnieni w innej jednostce organizacyjnej (lub innej kolei użytku publicznego) niż prowadzący dochodzenie, to prowadzący dochodzenie powinien tych pracowników wysłuchać bezpośrednio po wypadku. Jeżeli to nie jest możliwe, a wysłuchanie ich ma istotne znaczenie dla wyświetlenia przyczyn wypadku, należy żądać oddelegowania ich celem wysłuchania. Jeżeli wysłuchanie ich nie ma zasadniczego znaczenia, należy pilnie telefonicznie lub telegraficznie zażądać od jednostki macierzystej nadesłania w ciągu 3 dni protokolarnych wysłuchań tych pracowników, określając okoliczności i przedmiot wysłuchania.
2. W razie ustalenia winy tych pracowników, zatwierdzający dochodzenie, przed zatwierdzeniem sprawozdania, przedstawia jego projekt kierownikowi jednostki organizacyjnej, z którym ci pracownicy mają nawiązany stosunek pracy w celu uzgodnienia wniosków osobowych przedstawionych przez komisję dochodzeniową. W przypadku nie zgadzania się z wnioskami , jednostka macierzysta pracowników, informuje o tym zatwierdzającego dochodzenie oraz przedstawia sprawę do rozstrzygnięcia swojej jednostce zwierzchniej i jednostce zwierzchniej zatwierdzającego. Wspólne rozstrzygnięcie jednostek nadrzędnych jest ostateczne i ma moc obowiązującą strony. Po zatwierdzeniu sprawozdania, akta dochodzenia przesyła się jednostce macierzystej pracowników winnych, celem zapoznania się z dochodzeniem i wykonania wniosków. Zwrot akt powinien nastąpić w ciągu 7 dni.
§ 20
Dochodzenie w sprawie wypadków w ruchu granicznym
W dochodzeniach w sprawie wypadków w ruchu granicznym należy przestrzegać postanowień granicznej umowy kolejowej.
ROZDZIAŁ 5
STATYSTYKA I ANALIZA WYPADKOWOŚCI
§ 21
Statystyka wypadków
1. Dziennik wypadków i wydarzeń (zał. nr 7) z uwzględnieniem ust. 5 prowadzą właściwe zakłady i jednostki równorzędne w Dyrekcji Kolei Dojazdowych oraz ekspozytury Głównego Inspektoratu Bezpieczeństwa Ruchu.
2. Dziennik wypadków i wydarzeń z uwzględnieniem treści ust. 5 prowadzą w pełnym zakresie:
1) ekspozytury Głównego Inspektoratu Bezpieczeństwa Ruchu Kolejowego (dla wszystkich wypadków pociągowych i manewrowych zaistniałych na właściwym terenowo obszarze),
2) zakłady i jednostki równorzędne w Dyrekcji Kolei Dojazdowych dla wypadków zaistniałych z ich winy lub w zakresie ich działania na zarządzanym obszarze.
3. Zakłady infrastruktury ponadto w dzienniku wypadków rejestrują w ograniczonym zakresie (bez wypełniania rubryk 14 – 18) wszystkie inne wypadki i wydarzenia powstałe na obszarze ich działania.
4. Właściwe komórki organizacyjne PKP prowadzą własną rejestrację wypadków i wydarzeń kolejowych.
5. W dzienniku wypadków i wydarzeń nie rejestruje się:
1) wypadków kategorii 410 notowanych w rejestrze wypadków przy pracy, którego prowadzenie regulują odrębne przepisy,
2) wypadków kategorii 400 i 401 oraz wydarzeń kategorii 505, 506, 508, 509, 511 do 518 , 520 do 523. Po zakończeniu miesiąca (miesiąc, półrocze, rok) dane o wymienionych wypadkach i wydarzeniach należy podawać prowadzącym statystykę w formie zestawień ilościowych (dla każdej kategorii sumarycznie).
6. Dane o zaistniałych wypadkach i wydarzeniach należy każdego dnia roboczego przekazywać telefonicznie do odpowiedniej jednostki nadrzędnej i do właściwej terenowo ekspozytury Głównego Inspektoratu Bezpieczeństwa Ruchu Kolejowego.
7. Po zakończeniu każdego miesiąca , jednostki organizacyjne sporządzają i przesyłają sprawozdania o zaistniałych na swoim terenie zdarzeniach wg. “Instrukcji 19 – W sprawie wewnętrznej sprawozdawczości statystycznej z wypadków i wydarzeń kolejowych w przedsiębiorstwie PKP”.
8. Dla umożliwienia porównania wypadkowości ustala się wskaźnik wypadków jako liczbę wypadków pociągowych na 1 mln pociągokilometrów. Wskaźnik należy obliczać przy sporządzaniu analiz wypadkowości (§22).
9. Do grupy wypadków pociągowych należy zaliczać wypadki kategorii oznaczonych numerami od 100 do 137, 150 i od 201 do 211. Wypadki z pojazdami drogowymi o kategoriach oznaczonych numerami od 160 do 166 (poza 165) należy ujmować w oddzielnej grupie jako “wypadki z pojazdami drogowymi”.
Wypadki kategorii 601, 611, 651, 661, 701, 711, 751 i 761 należy ujmować w oddzielnej grupie jako wypadki z udziałem lub na terenie innych kolei użytku publicznego.
Do wypadków manewrowych należy zaliczać kategorie oznaczone numerami od 300 do 361.
10. Przy sporządzaniu danych statystycznych należy wykorzystywać, w miarę możliwości, urządzenia informatyki, forma sprawozdań powinna odpowiadać sprawozdaniom wzór KIB-1.
§ 22
Analiza wypadkowości
1. Jednostki (komórki) organizacyjne powinny przeprowadzać analizę stanu wypadkowości w okresach półrocznych.
2. Dyrekcja Infrastruktury Kolejowej, Dyrekcja Przewozów Pasażerskich, Dyrekcja Kolejowych Przewozów Towarowych CARGO, Dyrekcja Kolei Dojazdowych ,Dyrekcja Elektroenergetyki Kolejowej, Dyrekcja Teleinformatyki Kolejowej, Zakład Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście, Zakład Eksploatacji Linii Hutniczo-Siarkowej w Zamościu opracowują analizę (opis i odpowiednie zestawienia statystyczne) za wymienione okresy i w zakresie swojego działania, a następnie, w terminie dwóch miesięcy po okresie sprawozdawczym, przesyła ją do podległych zakładów pracy celem realizacji wniosków wynikających z tej analizy. Kopie tych analiz należy przesłać do Głównego Inspektoratu Bezpieczeństwa Ruchu Kolejowego, który przedstawia Zarządowi PKP ocenę stanu bezpieczeństwa ruchu w przedsiębiorstwie PKP.
3. Analizując wypadkowość należy porównywać dane statystyczne. W szczególności należy porównywać wskaźniki wypadków w danej jednostce organizacyjnej w okresie sprawozdawczym ze wskaźnikami wypadków w tej samej jednostce i w tym samym okresie sprawozdawczym ubiegłego roku; wskaźniki za roczny okres sprawozdawczy należy porównywać ze wskaźnikami rocznymi poprzednich lat.
Ponadto powinna być zwrócona uwaga na:
– miejsca i rejony szczególnie awaryjne,
– okresy czasu (pory dnia, tygodnia, miesiąca, roku) i okoliczności sprzyjające powstaniu przyczyn wypadków,
– realizację i skuteczność dotychczasowych środków zaradczych.
4. Miesięczne materiały statystyczne należy doraźnie analizować celem operatywnego przeciwdziałania wypadkom.
5. Obowiązek systematycznego i doraźnego analizowania wypadkowości ciąży na zwierzchnikach właściwych jednostek i komórek organizacyjnych oraz kontrolerach i instruktorach.
ROZDZIAŁ 6
ZAPOBIEGANIE WYPADKOM
§ 23
Zasady prowadzenia działań profilaktycznych
1. Podstawą działań profilaktycznych o charakterze ciągłym dla zapewnienia bezpieczeństwa ruchu kolejowego jest przestrzeganie obowiązujących przepisów instrukcji, zarządzeń, regulaminów i kart charakterystyki stanowisk pracy.
2. Dyrekcja Infrastruktury Kolejowej, Dyrekcja Przewozów Pasażerskich, Dyrekcja Kolejowych Przewozów Towarowych CARGO, Dyrekcja Kolei Dojazdowych, Dyrekcja Elektroenergetyki Kolejowej, Dyrekcja Teleinformatyki Kolejowej, Zakład Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście, Zakład Eksploatacji Linii Hutniczo-Siarkowej w Zamościu w uzgodnieniu z Głównym Inspektoratem Bezpieczeństwa Ruchu Kolejowego, na podstawie oceny stanu bezpieczeństwa ,opracowują “Programy profilaktyki”. Powinny one dotyczyć aktualnych zagrożeń bezpieczeństwa ruchu oraz zawierać techniczno-organizacyjne metody zapobiegania im, jak również związane z tym obowiązki pracowników nadzoru i kontroli.
3. Zakłady pracy w związku z postanowieniami ust. 2, opracowują i uzgadniają z jednostkami nadrzędnymi własne programy profilaktyki, które powinny obejmować zagrożenia występujące na ich obszarze działania. Uzgodniony program należy przesłać do właściwej ekspozytury Głównego Inspektoratu Bezpieczeństwa Ruchu Kolejowego. Zaleca się, aby zadania profilaktyki ujęte w programie miały charakter operatywny oraz obejmowały wąski zakres konkretnych i dających się rozliczyć działań.
4. Dyrekcja Infrastruktury Kolejowej, Dyrekcja Przewozów Pasażerskich, Dyrekcja Kolejowych Przewozów Towarowych CARGO, Dyrekcja Kolei Dojazdowych, Dyrekcja Elektroenergetyki Kolejowej, Dyrekcja Teleinformatyki Kolejowej, Zakład Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście, Zakład Eksploatacji Linii Hutniczo-Siarkowej w Zamościu sprawuje nadzór nad przebiegiem realizacji przyjętych działań profilaktycznych w podległych jednostkach organizacyjnych.
5. Główny Inspektorat Bezpieczeństwa Ruchu Kolejowego w przypadku pogorszenia się stanu bezpieczeństwa ruchu, a w szczególności wzrostu wypadków powstałych z tych samych przyczyn, informuje o tym Zarząd PKP.
6. Dyrektorzy zakładów (lub zastępcy) na telekonferencji zdalnej Głównego Inspektoratu Bezpieczeństwa Ruchu Kolejowego omawiają okoliczności powstania, przyczyny i skutki wypadków pociągowych oraz ważniejszych wypadków manewrowych i wydarzeń.
7. Główny Inspektorat Bezpieczeństwa Ruchu opracowuje roczną analizę stanu bezpieczeństwa ruchu na PKP obejmującą zagrożenia występujące na sieci PKP. Analiza, po akceptacji przez Zarząd PKP, zobowiązuje dyrekcje sektorów i pionów eksploatacyjnych do podjęcia odpowiednich działań profilaktycznych.
OBOWIĄZKI KIEROWNIKÓW JEDNOSTEK ORGANIZACYJNYCH I APARATU NADZORU
8. Zapobieganie wypadkom powinno polegać głównie na:
1) prawidłowym ustalaniu przyczyn wypadków i odpowiednich środków zaradczych,
2) zapewnieniu właściwego wykonywania obowiązków pracowniczych,
3) zapewnieniu właściwego działania urządzeń,
4) właściwym przygotowaniu i organizacji stanowisk pracy.
9. W tym celu konieczne jest, aby:
1) pracownicy posiadali wymagane warunki fizyczne i psychiczne oraz wymagane kwalifikacje (wykształcenie, staż pracy, egzaminy i badania lekarskie przewidziane dla stanowiska itp.),
2) pracownicy posiadali znajomość aktualnie obowiązujących przepisów, instrukcji, regulaminów, zarządzeń oraz, aby umiejętność ich stosowania była utrzymywana stale na wymaganym poziomie; pracownicy powinni być okresowo szkoleni i egzaminowani.
3) praca była należycie nadzorowana i kontrolowana, szczególnie w trudnych warunkach i w czasie zakłóceń w ruchu.
10. Pracownikowi, który spowodował wypadek kolejowy należy niezwłocznie powierzyć obowiązki nie związane bezpośrednio z bezpieczeństwem ruchu kolejowego. Kontrolujący mają prawo żądać od kierowników kontrolowanych jednostek, spowodowania natychmiastowego powierzenia pracownikom obowiązków nie związanych bezpośrednio z ruchem pociągów w przypadku , gdy dalsze pozostawanie ich na dotychczasowym stanowisku zagrażałoby bezpieczeństwu ruchu.
11. W przypadku stwierdzenia stanu nietrzeźwości u pracownika w czasie pełnienia obowiązków, należy postąpić zgodnie z postanowieniami Zakładowego Regulaminu Pracy.
12. Decyzję w sprawie ponownego zatrudnienia pracownika na stanowisku pracy związanym z bezpieczeństwem ruchu kolejowego, podejmuje kierownik zakładu w oparciu o postanowienia Kodeksu Pracy.
13. Przełożeni oraz kontrolerzy i instruktorzy mają obowiązek zawczasu ujawniać i usuwać niewłaściwości, które mogą zagrażać bezpieczeństwu ruchu kolejowego. Do ich obowiązków w szczególności należy sprawdzanie stanu urządzeń technicznych oraz stanowisk pracy, omawianie z pracownikami przyczyn i skutków zaistniałych wypadków (zarówno w danym rejonie jak i ważniejszych na sieci PKP) oraz podjętych środków zapobiegawczych. W tym celu należy wykorzystać również pouczenia okresowe, narady, odprawy z pracownikami itp.
14. Zakłady pracy obowiązane są opracowywać biuletyny informacyjne o wypadkach kolejowych zawierające: opis wypadku, jego przyczyny, okoliczności i skutki, wskazanie postanowień przepisów i instrukcji , które zostały naruszone, wskazanie winnych (bez wymieniania nazwisk), wymiar nałożonych kar oraz zastosowane środki zapobiegawcze. Informacje opracowuje zakład przeprowadzający dochodzenie. Biuletyn informacyjny należy przesłać zainteresowanym jednostkom organizacyjnym, w celu przekazania do wiadomości ogółowi pracowników, oraz do właściwej terenowo ekspozytury Głównego Inspektoratu Bezpieczeństwa Ruchu Kolejowego.
§ 24
Narady poświęcone zapobieganiu wypadkom
1. W każdym półroczu powinny odbyć się posiedzenia kierownictw jednostek organizacyjnych, podległych bezpośrednio Zarządowi PKP, z udziałem kierowników zakładów pracy, poświęcone zapobieganiu wypadkom oraz narady zorganizowane na szczeblu wydzielonych zakładów pracy. Protokóły z posiedzeń należy przesłać do Głównego Inspektoratu Bezpieczeństwa Ruchu Kolejowego.
2. Kierownictwa dyrekcji i zakładów pracy na posiedzeniach:
1) rozpatrują analizę wypadkowości za ubiegły okres sprawozdawczy,
2) dokonują analizy działalności przeciwwypadkowej, a w szczególności wykonanie wniosków zaradczych po zaistniałych wypadkach,
3) zarządzają zastosowanie środków celem zlikwidowania zagrożeń bezpieczeństwa ruchu,
4) wytyczają kierunki i sposoby dalszego zmniejszenia liczby wypadków, 5) dokonują oceny wykonania zadań ujętych w programach profilaktyki przeciwwypadkowej,
6) ustalają odpowiedzialnych za realizację wniosków zgłoszonych na posiedzeniu i przyjętych do realizacji.
3. W naradach poświęconych zapobieganiu wypadkom organizowanych przez zakłady pracy, obowiązani są brać udział kierownicy podległych jednostek organizacyjnych. Kierownik jednostki, organizującej naradę, przesyła protokół z narady do jednostki nadrzędnej i właściwej terenowo ekspozytury Głównego Inspektoratu Bezpieczeństwa Ruchu Kolejowego.
4. Zależnie od okoliczności i przyczyn wypadków na narady można zapraszać przedstawicieli:
1) prokuratury,
2) policji,
3) innych przedsiębiorstw,
4) miejscowych władz administracyjnych,
5) bezpośrednich sprawców wypadków,
6) kierowników jednostek organizacyjnych działających na obszarze jednostki organizującej naradę.
5. W przypadku szczególnym z uwagi na okoliczności i przyczyny wypadku, kierownik jednostki organizacyjnej zwołuje w trybie doraźnym, nadzwyczajną naradę dla przeanalizowania przyczyn powstania wypadku oraz ustalenia przedsięwzięć zapobiegających powstaniu podobnego wypadku w przyszłości.
6. Dyrekcja Infrastruktury Kolejowej, Dyrekcja Kolejowych Przewozów Towarowych CARGO, Dyrekcja Przewozów Pasażerskich Dyrekcja Kolei Dojazdowych, Dyrekcja Elektroenergetyki Kolejowej, Dyrekcja teleinformatyki Kolejowej, Zakład Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście, Zakład Eksploatacji Linii Hutniczo-Siarkowej w Zamościu zawiadamiają Główny Inspektorat Bezpieczeństwa Ruchu Kolejowego o terminie i miejscu organizowanych posiedzeń.
ROZDZIAŁ 7
§ 25
Postanowienia dotyczące wypadków i wydarzeń na nowobudowanych liniach, torach, obiektach i urządzeniach nie oddanych do eksploatacji PKP
Na nowobudowanych liniach, torach, obiektach i urządzeniach nie oddanych do eksploatacji PKP, a wykonywanych przez przedsiębiorstwa kolejowe, zakłady obce lub spółki mają zastosowanie postanowienia niniejszej instrukcji z następującymi odstępstwami:
1) o wszystkich zaistniałych wypadkach i wydarzeniach kierujący robotami powinien natychmiast zawiadomić kierownictwo przedsiębiorstwa (zakładu) lub spółki.
Przedsiębiorstwa (zakłady) kolejowe (PKP) obowiązane są wszystkie wypadki i wydarzenia kolejowe notować w dzienniku wypadków i wydarzeń zgodnie z załącznikiem nr.7.
Przedsiębiorstwa, zakłady i spółki obce prowadzą własną dokumentację w tym zakresie.
2) kierownictwo przedsiębiorstwa (zakładu) lub spółki w trybie pilnym zawiadamia kierownictwo zakładu na terenie którego wykonywane są roboty o wypadkach , które spowodowały ofiary w ludziach, przerwanie robót lub straty materialne w taborze lub urządzeniach PKP,
3) jeżeli w wyniku wypadku zachodzi konieczność:
a) przerwania ruchu kolejowego ze stacji stycznej w kierunku nowobudowanych torów,
b) pomocy PKP w akcji ratunkowej,
c) w wypadku uczestniczyli pracownicy PKP,
d) wykolejeniu lub uszkodzeniu uległ tabor PKP, kierujący robotami (pracownik przedsiębiorstwa, zakładu lub spółki) jest obowiązany w trybie pilnym zawiadomić właściwy terenowo zakład infrastruktury kolejowej.
4) ogana pozaresortowe należy zawiadomić – jeżeli jest to przewidziane przez odpowiedni adres liczbowy, wyszczególniony w instrukcji R 18.
5) jeżeli zaistnieją wypadki o których jest mowa w pkt.2 oraz pkt.3c i 3d dochodzenie przeprowadza i opracowuje sprawozdanie wraz z wnioskami komisja wyznaczona przez dyrektora przedsiębiorstwa (zakładu) lub spółki, w której uczestniczą przedstawiciele zainteresowanych zakładów pracy PKP. Wnioski zatwierdza dyrektor przedsiębiorstwa (zakładu) lub spółki.
6) zapoznanie przedsiębiorstw, zakładów lub spółek pozakolejowych z postanowieniami § 25 instrukcji R3 (przed przystąpieniem do robót) jest obowiązkiem przedstawiciela PKP, który dokonuje tzw. przekazania placu budowy wykonawcom robót na terenie PKP.
ZAŁĄCZNIKI
