SPIS TREŚCI
Rozdział I- Postanowienia ogólne
Rozdział II – Przygotowanie urządzeń hamulcowych pojazdu trakcyjnego do jazdy
Rozdział III- Prowadzenie pociągów z hamulcami zespolonymi
Rozdział IV
Rozdział V -Utrzymanie i naprawa urządzeń hamulcowych pojazdów trakcyjnych w eksploatacji
Rozdział VI Zestawianie pociągów
Rozdział VII Przygotowanie urządzeń hamulcowych do pracy w składzie pociągu
Rozdział VIII- Utrzymanie urządzeń hamulcowych wagonów
Rozdział IX- Próby hamulca zespolonego
Rozdział X- Masa hamujaca pociagu
Rozdział XI Nadzór nad eksploatacją i utrzymaniem urządzeń hamulcowych
Rozdział XII
ZARZĄDZENIE Nr 5
DYREKTORA GENERALNEGO PKP
z dnia 22 stycznia 1996 r.
w sprawie ustalenia Instrukcji obsługi i utrzymania w eksploatacji hamulców taboru kolejowego Mw 56.
Na podstawie art. 36 w związku z art. 48 ustawy z dnia 6 lipca 1995 r. o przedsiębiorstwie państwowym Polskie Koleje Państwowe (Dz.U. Nr 95, póz. 474) zarządza się, co następuje:
§ 1.
Ustala się Instrukcję obsługi i utrzymania w eksploatacji hamulców taboru kolejowegoMw 56, która ukaże się w oddzielnym wydaniu książkowym.
§ 2.
W związku z postanowieniami niniejszego zarządzenia nie obowiązuje okólnik Ministerstwa Komunikacji Nr Cw1/79 z dnia 20 lipca 1979 r. w sprawie wprowadzenia Instrukcji obsługi i utrzymania w eksploatacji hamulców pociągów pasażerskich i towarowych Mw 56, (Dz. Urz. MK Nr 15 poz. 117).
§ 3.
Zarządzenie wchodzi w życie z dniem ogłoszenia.
DYREKTOR GENERALNY PKP
dr Juliusz Engelhardt
z-ca Dyrektora Generalnego PKP
§1
POSTANOWIENIA WPROWADZAJĄCE
Niniejsza instrukcja jest nowelizacją dotychczasowej Instrukcji obsługi i utrzymania w eksploatacji hamulców pociągów pasażerskich i towarowych Mw 56 obowiązującej od l maja 1980 roku. (Dz. Urz. MK z 1979 r. Nr 15 poz. 117 (§23)
Nowelizacja instrukcji związana jest z:
wprowadzeniem do eksploatacji nowych rozwiązań układów hamulcowych taboru kolejowego,
podniesieniem prędkości pociągów do 160 km/h i do 200 km/h,
wprowadzeniem jednostek zgodnie z obowiązującym układem SI,
koniecznością uwzględnienia wymogów eksploatacji pociągów w ruchu międzynarodowym i przygranicznym.
Wprowadzone zmiany i uzupełnienia w niniejszej instrukcji mają na celu:
zwiększenie bezpieczeństwa ruchu i regularności jazdy pociągów,
wprowadzenie wymogów dotyczących obsługi i utrzymania wdrożonych na PKP hamulców tarczowych i magnetycznych,
określenie warunków obsługi wyposażenia hamulcowego taboru i przeprowadzania szczegółowych oraz uproszczonych prób hamulców samoczynnych w pociągach złożonych z wagonów towarowych kolei 1520 mm.
Wykaz jednostek organizacyjnych, które otrzymują instrukcję obsługi i utrzymania w eksploatacji hamulców taboru kolejowego Mw 56 do użytku służbowego
Instrukcję otrzymują:
I. Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej według rozdzielnika
II. Dyrekcja Generalna PKP ;
według rozdzielnika
III. Dyrekcje Okręgowe Kolei Państwowych
1) Biuro Handlowe Pasażerskie
2) Biuro Handlowe Towarowe
3) Zarząd Przewozów
4) Zarząd Trakcji i Wagonów
5) Zarząd Drogowy
6) Zarząd Kolei Dojazdowych
7) Zarząd Automatyki i Telekomunikacji
8) Biuro Prawno-Organizacyjne
9) Zespół Kontroli
10) Okręgowy Inspektorat Bezpieczeństwa Ruchu
11) Okręgowy Ośrodek Informacji Naukowej, Technicznej i Ekonomicznej
IV. Jednostki organizacyjne podległego DOKP
1) lokomotywownie, wagonownie, zakłady taboru
2) stacje rejonowe
V. Inne jednostki organizacyjne
1) Główny Inspektorat Kolejowego Dozoru Technicznego
2) Centralne Biuro Konstrukcyjne PKP – Poznań
3) Centrum Naukowo-Techniczne Kolejnictwa Warszawa
4) ZNTK, ZNLE
5) Przedsiębiorstwo Wagonów Sypialnych i Restauracyjnych WARS
6) Związki Zawodowe.
Wykaz stanowisk pracy, na których oddzielne egzemplarze niniejszej instrukcji powinny być przydzielone pracownikom do osobistego użytkowania
I. W Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej według rozdzielnika
II. W Dyrekcji Generalnej PKP
według rozdzielnika
III. Dyrekcje okręgowe kolei państwowych i jednostki podległe:
1. okręgowy inspektor bezpieczeństwa ruchu kolejowego,
2. okręgowy inspektor bezpieczeństwa i higieny pracy,
3. starszy inspektor i inspektor bezpieczeństwa ruchu kolejowego,
4. starszy inspektor i inspektor bezpieczeństwa i higieny pracy,
5. starszy kontroler i kontroler oraz starszy instruktor i instruktor w służbach: ruchu, trakcji i wagonów, kolei dojazdowych,
6. starszy inspektor i inspektor w służbach: ruchu, trakcji i wagonów, kolei dojazdowych,
7. naczelnik stacji rejonowej i stacji kolei dojazdowych,
8. starszy dyżurny i dyżurny ruchu kolejowego,
9. starszy odprawiacz i odprawiacz pociągów,
10. naczelnik zakładu taboru, lokomotywowni, wagonowni, lokomotywowni kolei dojazdowych,
11. starszy maszynista, maszynista, pomocnik maszynisty pojazdu trakcyjnego, spalinowego, pojazdu trakcyjnego kolei dojazdowych,
12. kierownik warsztatu naprawczego,
13. starszy zawiadowca, zawiadowca stacji rejonowej, stacji kolei dojazdowych oraz lokomotywowni kolei dojazdowych,
14. kierownik oddziału napraw lokomotywowni. wagonowni, zakładu naprawy taboru,
15. maszynista instruktor,
16. kierownik pociągu,
17. starszy komisarz, komisarz odbiorczy DG PKP,
18. starszy rewident i rewident taboru kolejowego.
ROZDZIAŁ I
POSTANOWIENIA OGÓLNE
§ l.
Cel i zakres obowiązywania instrukcji
1. Instrukcja zawiera zasady obsługi, sprawdzania i utrzymania w eksploatacji hamulców pojazdów kolejowych przewidzianych do ruchu jako samodzielne pojazdy trakcyjne lub łączonych w pociągi składające się z pojazdów trakcyjnych i wagonów.
Celem instrukcji jest zapewnienie bezpiecznego i regularnego prowadzenia pociągów.
2. Instrukcja obowiązuje w przedsiębiorstwie Polskie Koleje Państwowe w stosunku do wszystkich pociągów prowadzonych na hamulcach zespolonych, jadących luzem pojazdów trakcyjnych oraz w ograniczonym zakresie do pociągów prowadzonych na hamulcach ręcznych.
§2.
Pracownicy, których obowiązuje instrukcja
1. Postanowienia instrukcji obowiązują pracowników dokonujących zestawienia pociągów, przygotowania ich do ruchu, obsługi hamulców pociągów oraz konserwacji i utrzymania urządzeń hamulcowych, jak również pracowników kontrolujących i nadzorujących te działania.
2. Pracownicy zajmujący się obsługą, sprawdzaniem i utrzymaniem w eksploatacji hamulców pojazdów kolejowych podlegają:
szkoleniu z zakresu urządzeń hamulcowych,
przeszkoleniu na kursie w ośrodku szkolenia zawodowego,
pouczeniom okresowym,
egzaminom sprawdzającym i kontrolnym na stanowisko, zgodnie
z obowiązującymi w tym zakresie przepisami.
Do samodzielnego wykonywania czynności może być dopuszczony tylko pracownik, który zdał egzamin i posiada aktualne (okresowe) badania lekarskie zgodnie z obowiązującymi przepisami.
ROZDZIAŁ II
PRZYGOTOWANIE URZĄDZEŃ HAMULCOWYCH POJAZDU TRAKCYJNEGO DO JAZDY
§3
Sprawdzanie stanu urządzeń hamulcowych
1. Drużyna trakcyjna podczas obejmowania służby na pojeździe trakcyjnym zobowiązana jest przed wyjazdem z lokomotywowni, zakładu taboru, punktu kontroli technicznej lub punktu przeglądów kontrolnych sprawdzić działanie urządzeń hamulcowych pojazdu trakcyjnego. Obowiązuje to również drużynę trakcyjną przy obejmowaniu służby na stacji przy pociągu i manewrach.
2. Podczas przeprowadzania oględzin technicznych urządzeń hamulcowych należy dokładnie sprawdzić stan: zamocowania i zabezpieczenia podkładek, zawleczek i nakrętek, wszystkich części składowych urządzenia oraz przekładni hamulcowej, pałąków ochronnych, wstawek hamulcowych, tarcz hamulcowych, okładzin ciernych, płóz magnetycznego hamulca szynowego i ich zamocowania, cylindrów hamulcowych, zbiorników powietrznych, przewodu głównego, kurków końcowych, sprzęgów hamulcowych, zaworów rozrządczych, sprężarek i pozostałych części. Stwierdzone usterki w stanie technicznym urządzeń hamulcowych należy usunąć, a braki uzupełnić. Wstawki hamulcowe o grubości poniżej 10 mm należy wymienić.
3. Należy sprawdzić stan odwodnienia urządzeń hamulcowych jak: zbiorniki powietrza, przewód zasilający, odpylacz, odwadniacz, odoliwiacz i sprężarkę powietrza, przekonując się, że przez kurki spustowe została usunięta woda (dot. drużyny trakcyjnej poza terenem lokomotywowni, zakładu taboru).
4. Wszystkie części trące urządzeń hamulcowych, jak przekładnie hamulcowe, połączenia przegubowe, powierzchnie ślizgowe, trzony tłokowe i inne należy w miarę potrzeby nasmarować oraz sprawdzić poziom oleju w sprężarce zgodnie z DTR pojazdu.
5. W razie zabudowanego czuwaka, urządzeń SHP lub KHP należy sprawdzić ich stan techniczny i umocowanie, a także stan plomb i współpracę z układem hamulca.
6. Jeżeli na pojeździe trakcyjnym występuje inny rodzaj hamulca niż pneumatyczny, należy dokonać sprawdzenia jego stanu i sprawności technicznej.
§ 4
Nastawianie hamulca zespolonego
1. Urządzenia nastawcze regulujące przebieg działania hamulca samoczynnego należy nastawić odpowiednio do rodzaju pociągu jaki ma być prowadzony.
2. Przełączenie odpowiednich sposobów hamowania G, P, R, G + E, P + E, R + E, R + Mg należy dokonywać zgodnie z dokumentacją techniczno-ruchową pojazdu trakcyjnego.
3. Na pojeździe trakcyjnym wykonującym pracę manewrową, dźwignię urządzenia nastawczego hamulca zespolonego należy ustawić w położenie G (towarowy), lub P (osobowy), w zależności od rodzaju wagonów włączonych do hamulca zespolonego.
§5
Uruchomienie sprężarki, napełnianie urządzeń hamulcowych
przy jednoczesnym sprawdzeniu działania manometrów
i regulatorów ciśnienia
1. W elektrycznych i spalinowych pojazdach trakcyjnych napęd sprężarki należy włączyć po zamknięciu wszystkich kurków odwadniających urządzenia hamulcowe.
2. Podczas napełniania urządzeń hamulcowych należy wykonać następujące
czynności:
a) sprawdzić wskazania manometru zbiornika głównego, przewodu głównego i cylindra hamulcowego. W tym celu należy ustawić rękojeść głównego zaworu maszynisty w położeniu napełnianie, a rękojeść dodatkowego zaworu maszynisty w położeniu hamowanie z tym, że w przypadku dodatkowego zaworu maszynisty typu Oerlikon rękojeść należy ustawić w krańcowe położenie hamowanie.
b) z chwilą zadziałania zaworu bezpieczeństwa hamulca dodatkowego maszynisty Knorra należy rękojeść zaworu dodatkowego maszynisty przestawić w położenie odcięcie, a przy zaworze dodatkowym maszynisty Oerlikonrękojeść pozostawić w krańcowym położeniu hamowanie. Sprawdzić działanie zaworu bezpieczeństwa hamulca dodatkowego.
c) z chwilą gdy ciśnienie w zbiorniku głównym i przewodzie głównym osiągnie wartość 0,5 MPa (5,0 bar) należy rękojeść głównego zaworu maszynisty przestawić w położenie jazda, przy czym regulator ciśnienia powinien to ciśnienie utrzymywać.
W razie stwierdzenia odchyleń od tej wartości regulator ciśnienia należy odpowiednio nastawić za pomocą śruby regulacyjnej,
d) w elektrycznych i spalinowych pojazdach trakcyjnych oraz elektrycznych zespołach trakcyjnych sprężarka powietrza powinna przerwać napełnianie zbiornika głównego w momencie osiągnięcia ciśnienia określonego w dokumentacji technicznej pojazdu trakcyjnego 0,8 1,0 MPa (8 10 bar).
§6
Sprawdzanie szczelności układu pneumatycznego hamulca
1. Po napełnieniu zbiornika głównego do maksymalnie osiągniętego ciśnienia i przewodu głównego do 0,5 MPa (5,0 bar), rękojeść głównego zaworu maszynisty należy ustawić w położenie odcinające zbiornik główny od przewodu głównego.
2. Urządzenia hamulcowe pojazdu trakcyjnego uważa się za dostatecznie szczelne, jeżeli spadek ciśnienia wskazany na manometrze przewodu głównego nie przekroczy 0,01 MPa (0,1 bar), a na manometrze zbiornika głównego 0,02 MPa (0,2 bar) w ciągu 5 min. Dotyczy to również pojedynczych elektrycznych zespołów trakcyjnych. Jeżeli spadek ciśnienia powietrza jest większy, należy nieszczelność odnaleźć i usunąć.
§7
Sprawdzanie wydajności sprężarki
1. Po dokonaniu sprawdzenia szczelności urządzeń hamulcowych należy sprawdzić wydajność sprężarki.
2. Aby sprawdzić wydajność sprężarek w spalinowych pojazdach trakcyjnych,
należy całkowicie opróżnić zbiorniki główne i od chwili ponownego uruchomieniu sprężarek rozpocząć pomiar czasu do chwili osiągnięcia ciśnienia, przy którym następuje wyłączenie napełniania zbiorników głównych.
Aby sprawdzić wydajność sprężarek w elektrycznych pojazdach trakcyjnych, należy postąpić podobnie, przy czym należy sprawdzić wydajność każdej sprężarki.
3. Przybliżony czas napełniania zbiornika głównego od stanu próżnego do nominalnego ciśnienia powietrza w elektrycznych i spalinowych pojazdach trakcyjnych powinien być zgodny z dokumentacją techniczną dla danego pojazdu trakcyjnego.
§8.
Próba hamulców pojazdu trakcyjnego
A. Hamulca zespolonego samoczynnego
W celu sprawdzenia, czy wszystkie wstawki hamulcowe pojazdu trakcyjnego dostatecznie silnie dociskają do kół, należy:
1. Wykonać hamowanie stopniowe przez obniżenie ciśnienia powietrza w przewodzie głównym o 0,05 MPa (0,5 bar).
2. Po zahamowaniu pojazdu, należy sprawdzić czy wszystkie wstawki dostatecznie silnie dociskają do kół pojazdu trakcyjnego i czy nie wystają one poza obręcze kół. Hamulec nie powinien się samoczynnie odhamować przed upływem 10 minut.
Podczas przeprowadzania próby hamulców należy sprawdzić skoki tłoków hamulcowych po wykonaniu hamowania pełnego. Skok tłoka cylindra hamulcowego nie powinien przekraczać dolnej i górnej granicy długości określonej w dokumentacji technicznej dla każdej serii pojazdu trakcyjnego.
Po odhamowaniu należy przekonać się, czy tłoki cylindrów hamulcowych wróciły w położenie odhamowania i czy wszystkie wstawki hamulcowe odsunęły się od kół.
W razie stwierdzenia, że skoki tłoków hamulcowych są niezgodne z DTR, należy przekładnię hamulcową odpowiednio wyregulować; jeśli wstawki hamulcowe kwalifikują się do wymiany, regulację należy przeprowadzić po ich wymianie.
B. Hamulca dodatkowego
1. W celu sprawdzenia działania hamulca dodatkowego należy rękojeść dodatkowego zaworu maszynisty ustawić w położenie hamowanie. Rękojeść tego zaworu należy w tym położeniu pozostawić, aż do chwili zadziałania zaworu bezpieczeństwa (dla systemu Knorr). Jeśli zawór zadziała przy innym ciśnieniu, aniżeli jest to wskazane na tabliczce umieszczonej na tym zaworze, wówczas zawór należy wyregulować. Po zahamowaniu należy sprawdzić, czy wszystkie wstawki hamulcowe dociskają do obręczy kół.
2. Po przeprowadzonej próbie hamowania należy sprawdzić odhamowanie przez ustawienie rękojeści zaworu w położenie odhamowanie.
C. Hamulca ręcznego, postojowego
– śrubowego
1. W celu sprawdzenia działania takiego hamulca należy dokonać hamowania pokręcając korbą aż do chwili dociśnięcia wstawek do obręczy kół. Korba powinna dać się lekko obracać.
W pojazdach z urządzeniem wskaźnikowym pokazującym stany: hamulce dociśnięte lub hamulce zluzowane wystarczy oprzeć się na tych wskazaniach.
2. W razie potrzeby hamulec należy odpowiednio wyregulować.
– sprężynowego
W celu sprawdzenia takiego hamulca należy:
1. Dokonać przeglądu części mechanicznej oraz przekonać się czy wstawki hamulcowe przylegają do kół.
2. Sprawdzić położenie zaworu sterującego. Jeżeli zawór jest w położeniu odhamowania a hamulec jest zahamowany świadczy to o ucieczce powietrza z instalacji hamulca sprężynowego lub z całej instalacji pojazdu.
3. Sprawdzić działanie awaryjnego odhamowania naciskając na trzpień wystający z tyłu cylindra hamulcowego.
Ewentualne powtórne jego wykonanie wymaga napełnienia układu hamulca sprężynowego sprężonym powietrzem (zawór w pozycji odhamowania).
§9.
Wyposażenie pojazdu trakcyjnego w części zapasowe hamulca
Na pojeździe trakcyjnym powinny znajdować się następujące części zapasowe hamulca:
a) sprzęg hamulcowy typowy (l szt.) nie obowiązuje na elektrycznych zespołach trakcyjnych,
b) sprzęg do przewodu zasilającego dla pociągów pasażerskich (l szt.),
c) uszczelki gumowe do główek łącznikowych sprzęgów hamulcowych (4 szt.),
d) uszczelki gumowe do przewodu zasilającego do pociągów pasażerskich (4 szt.),
e) klucz do króćca sprzęgu hamulcowego.
§ 10.
Usterki w urządzeniach hamulcowych, eliminujące pojazd do wyjazdu z lokomotywowni
lub zakładu taboru do pracy
Pojazd trakcyjny nie może być dopuszczony do ruchu, gdy urządzenia hamulcowe wykazują choćby jedną z następujących usterek:
a) sprężarka powietrza pracuje nieprawidłowo,
b) urządzenia smarujące sprężarki działają nieprawidłowo,
c) zawór główny maszynisty lub dodatkowy działa nieprawidłowo,
d) nie działa hamulec pneumatyczny lub elektropneumatyczny albo inny z systemów hamulca zabudowanych na pojeździe,
e) regulator ciśnienia przewodu głównego działa nieprawidłowo,
f) manometry powietrza błędnie wskazują lub upłynął termin od ich rewizji (manometry powinny być plombowane),
g) szczelność urządzeń hamulcowych jest niedostateczna,
h) podczas próby hamowania następuje samoczynne odhamowanie przed
upływem 10 minut,
i) zawór bezpieczeństwa zbiornika głównego lub cylindra hamulcowego
działa nieprawidłowo,
j) hamulec ręczny jest niesprawny,
k) wstawki hamulcowe, mają grubość mniejszą niż 10 mm,
1) brak pałąków ochronnych do podtrzymywania części przekładni
hamulcowej.
2. Jeśli maszynista podczas przyjmowania pojazdu zauważy w czasie próby działania hamulca choćby jedną z wyżej wymienionych usterek, musi zawiadomić o tym dyspozytora lokomotywowni, punkt rewidencki albo zakład taboru wpisując usterkę do książki napraw pojazdu trakcyjnego.
ROZDZIAŁ III
PROWADZENIE POCIĄGÓW Z HAMULCAMI ZESPOLONYMI
A. Obsługa hamulców po dojeździe pojazdu trakcyjnego do składu pociągu
§ 11.
Usuwanie wody i zanieczyszczeń z przewodu głównego
1. Po dojeździe pojazdu trakcyjnego do przygotowanego składu pociągu, należy w pojeździe trakcyjnym usunąć wodę i zanieczyszczenia z przewodów powietrznych.
Dotyczy to zarówno przewodu głównego hamulca jak i przewodu zasilającego (jeśli pociąg ma być z tym przewodem połączony). W tym celu należy zdjąć z wieszaka pojazdu trakcyjnego sprzęg powietrzny każdego z przewidzianych do łączenia przewodów i trzymając go, kilkakrotnie otworzyć i zamknąć jego kurek końcowy.
2. Podczas usuwania wody i zanieczyszczeń z przewodu głównego hamulca, maszynista powinien przestawić rękojeść głównego zaworu maszynisty w położenie napełnianie dla silniejszego wydmuchnięcia skroplin i ewentualnych zanieczyszczeń, przy czym w pojazdach dwukabinowych dokonuje się tej operacji zaworem głównym maszynisty z kabiny, z której pociąg będzie prowadzony.
§ 12.
Łączenie pojazdu trakcyjnego ze składem pociągu
1. Po sprawdzeniu stanu uszczelek gumowych w główkach sprzęgów pracownik dokonujący łączenia pojazdu trakcyjnego ze składem pociągu kilkakrotnie otwiera i zamyka kurek końcowy, a z chwilą gdy ze sprzęgu zacznie wypływać czyste i suche powietrze, łączy przewód pojazdu trakcyjnego z przewodem w składzie pociągu, po czym całkowicie i jednocześnie otwiera oba kurki końcowe.
2. Kurek końcowy jest otwarty gdy jego rękojeść ustawiona jest poziomo; kurek jest zamknięty, gdy jego rękojeść jest ustawiona pionowo.
Jeśli kurek jest wyposażony w zapadkę blokującą rączkę kurka w położeniach krańcowych, zapadka ta musi spowodować zablokowanie rączki kurka w położeniu otwartym.
3. Jeśli łączone pojazdy mają podwójne wyprowadzenia na czołownicę (rozwidlone przewody), łączy się sprzęgi tylko jednego z rozwidleń przewodu głównego hamulca i jedno z rozwidleń przewodu zasilającego.
4. Przy łączeniu przewodów, dokonujący łączenia musi przestrzegać następujących wskazówek:
główka sprzęgu przewodu głównego hamulca patrząc na czoło wagonu widzi się jej otwór wylotowy skierowany w lewo główka i rączka kurka końcowego przewodu hamulca są pomalowane na czerwono,
główka sprzęgu zasilającego ma otwór wylotowy skierowany w prawo (tj. przeciwnie niż hamulcowa), nadlew w kształcie krzyża a rączka kurka przewodu zasilającego jest pomalowana na żółto,
w niektórych typach wagonów towarowych przeznaczonych do ruchu krajowego, sprzęg przewodu zasilającego ma w główce zaworek,
sprzęgi przewodu zasilającego są umieszczone bliżej zderzaków, natomiast sprzęgi przewodu głównego hamulca, bliżej osi wzdłużnej wagonu.
Omyłkowe połączenie przewodu zasilającego z przewodem głównym hamulca lub odwrotnie, może być przyczyną wypadku wskutek nie działania hamulca pociągu.
5. Łączenia sprzęgów dokonuje pomocnik maszynisty, a przy jednoosobowej obsadzie łączenie odbywa się na zasadach podanych w Przepisach ruchu na kolejach normalnotorowych Rl.
6. Maszynista pojazdu trakcyjnego sprawuje nadzór nad pracą pracownika dokonującego połączenia i jest osobiście odpowiedzialny za prawidłowe połączenie mechaniczne oraz sprzęgów hamulcowych, sprzęgów przewodu zasilającego, oraz za całkowite otwarcie kurków końcowych pomiędzy pojazdem trakcyjnym a pierwszym wagonem składu pociągu.
§ 13.
Napełnianie urządzeń hamulcowych pociągu
1. Po połączeniu przewodu głównego hamulca pojazdu trakcyjnego z przewodem głównym składu pociągu, maszynista przystępuje do napełniania przewodu głównego pociągu sprężonym powietrzem. Napełnianie urządzeń hamulcowych pociągu, maszynista rozpoczyna po otrzymaniu polecenia od pracownika dokonującego próby hamulców.
2. Napełniania dokonuje maszynista ustawiając rękojeść głównego zaworu maszynisty w położeniu napełnianie. Czas napełniania zależny jest od długości pociągu.
Napełnienie uważa się za ukończone po ustaleniu się w przewodzie głównym składu pociągu ciśnienia roboczego w wysokości 0,5 MPa (5,0 bar). Regulator ciśnienia powinien utrzymywać to ciśnienie.
a) przy zaworze maszynisty systemu Knorr typ H 14 Kl czas utrzymywania rękojeści w położeniu napełnianie wynosi przeciętnie l sęk. na każde 10 osi składu pociągu. Po odpowiednim czasie należy powoli przesunąć rękojeść głównego zaworu maszynisty z położenia napełnianie do położenia jazda. Maszynista powinien przy tym obserwować manometr przewodu głównego i nie dopuścić do spadku ciśnienia w przewodzie głównym poniżej 0,5 MPa (5,0 bar),
b) przy zaworze maszynisty systemu Oerlikon maszynista utrzymuje rękojeść zaworu w położeniu napełnianie, do momentu usłyszenia szumu powietrza uchodzącego z dyszy przyrządu przekaźnikowego, który sygnalizuje koniec napełniania uderzeniowego i konieczność przestawienia rękojeści zaworu głównego maszynisty w położenie
jazda,
c) przy zaworze maszynisty systemu Knorr D2, maszynista utrzymuje rękojeść zaworu w położeniu napełnianie tak długo, aż na manometrze zbiornika czasowego uzyska wartość ciśnienia około 0,04 MPa (0,4 bar),
d) przy zaworze maszynisty nr 394 (lokomotywy SM48 normalnotorowe), maszynista utrzymuje rękojeść zaworu do czasu wzrostu ciśnienia powietrza do wartości 0,5 MPa (5,0 bar) w zbiorniku wyrównawczym przy napełnianiu urządzeń hamulcowych pociągu. Po uzyskaniu wymienionej wartości, maszynista przestawia rękojeść zaworu w położenie II jazda z samoczynną likwidacją przeładowania przewodu głównego.
§14
Napełnianie przewodu zasilającego
1. Napełnianie przewodu zasilającego następuje samoczynnie ze zbiornika głównego pojazdu trakcyjnego z chwilą otwarcia kurków końcowych tego przewodu pomiędzy pojazdem trakcyjnym i pierwszym wagonem. Z tych względów przy pociągach zestawianych, kurki końcowe przewodu zasilającego powinny zostać zamknięte do momentu zgłoszenia się pracownika dokonującego próby hamulców.
§ 15
Usuwanie przeładowania urządzeń hamulcowych pociągu
1. Jeżeli na skutek wadliwego napełniania przewodu głównego hamulca, ciśnienie w nim wzrosło nieznacznie powyżej 0,5 MPa (5,0 bar), maszynista powinien nastawić na to ciśnienie regulator ciśnienia w położeniu jazda, a następnie przez powolne zmniejszanie nastawionej wartości stopniowo najwyżej co 0,02 MPa (0,2 bar), aby nie spowodować hamowania pociągu obniżać ciśnienie w przewodzie głównym do wartości 0,5 MPa (5,0 bar).
2. Przy przeładowaniu przewodu powyżej 0,55 MPa (5,5 bar) maszynista powinien wykonać hamowanie pełne, następnie wyluzować skład pociągu, po czym pracownik dokonujący próby hamulca powinien za pomocą odluźniaczy obniżyć ciśnienie w zbiornikach lub komorach sterujących wszystkich zaworów rozrządczych hamulców stopniowo odhamowujących w składzie pociągu, a jeśli przewód główny został przeładowany powyżej 0,6 MPa (6,0 bar) również i zaworów nie odhamowywujących stopniowo. Następnie maszynista powinien napełnić prawidłowo przewód główny hamulca do normalnego ciśnienia roboczego 0,5 MPa (5,0 bar). W razie potrzeby należy wyregulować regulator ciśnienia na wartość MPa 0,5 (5,0 bar). Po zakończeniu tych czynności należy wykonać szczegółową próbę hamulca.
§ 16
Próba hamulca w pociągu
1. Po napełnieniu urządzeń hamulcowych pociągu sprężonym powietrzem musi być dokonana wymagana próba hamulca. Rodzaje prób hamulców, sposób ich wykonania oraz warunki ważności podane są w rozdziale IX.
2. Bez dokonania wymaganej próby hamulca i jej udokumentowania kartą próby hamulca, maszynista nie ma prawa uruchomić pociągu i wyjechać na szlak.
B. Obsługa hamulców podczas jazdy
§ 17
Gotowość do hamowania
1. Pneumatyczny hamulec zespolony pociągu musi być zawsze sprawny, również w przypadku jeśli pociąg jest wyposażony i w inny rodzaj hamulca (np. elektropneumatyczny).
2. Maszynista pojazdu trakcyjnego może ruszyć pociągiem ze stacji, na której wymagana jest próba hamulca po dokonaniu próby z pozytywnym jej wynikiem.
Dowodem wykonania próby hamulca jest karta próby hamulca. Maszynista musi zapoznać się z zawartymi w niej zapisami dotyczącymi stanu hamulców w prowadzonym pociągu. Potwierdzeniem tego jest podpis maszynisty na karcie próby hamulca. Sposób postępowania z kartą próby hamulca podany jest w § 59.
3. Podczas jazdy pociągu rękojeść głównego zaworu maszynisty powinna być ustawiona w położeniu jazda w kabinie, z której prowadzi się pociąg, w pozostałych kabinach w położeniu odcięcie.
4. Ciśnienie robocze w przewodzie głównym hamulca musi być utrzymywane stale na wysokości 0,5 MPa (5,0 bar), a w zbiornikach głównych w granicach przewidzianych dla danego typu pojazdu trakcyjnego. Podczas jazdy nie wolno dopuszczać do ich przekroczenia.
5. Zabrania się w pojeździe trakcyjnym prowadzącym pociąg wyłączać napęd sprężarki powietrza podczas jazdy i postoju na szlaku.
6. Zabrania się wyłączać z działania hamulec zespolony pojazdu trakcyjnego; wyjątek stanowi uszkodzenie tego hamulca w drodze, jeśli stał się on niezdatny do użycia.
§ 18
Hamowanie kontrolne
1. W celu upewnienia się, czy hamulec zespolony pociągu działa prawidłowo, wykonuje się hamowanie kontrolne pociągu w następujących przypadkach:
a) po wyjeździe pociągu lub lokomotywy luzem ze stacji początkowej,
b) po każdej przeprowadzonej próbie hamulców,
c) przy zbliżaniu się do stacji węzłowych,
d) przy zbliżaniu się do miejsca planowego zatrzymania,
e) przed wjazdem na znaczny spadek odcinka linii kolejowej, tj. o pochyleniu toru co najmniej 5, na którym znajdują się sygnalizatory,
f) po zmianie drużyny trakcyjnej pojazdu.
Jeżeli pociąg (pojazd trakcyjny) wyposażony jest w hamulec zespolony pneumatyczny i w hamulec elektropneumatyczny, hamowanie kontrolne wykonuje się używając hamulca pneumatycznego.
2. Hamowanie kontrolne w przypadkach przewidzianych w ust. l pkt a), b), f) wykonuje się na pierwszym odcinku toru położonego na wzniesieniu nie większym niż 3%o, na poziomie lub na spadku, po osiągnięciu przez pociąg prędkości nie większej niż 60 km/h.
3. Hamowanie kontrolne przewidziane w ust. l pkt c), d), e) wykonuje się wtedy, jeśli od poprzedniego hamowania upłynął czas dłuższy niż pół godziny dla pociągów towarowych, a jedną godzinę dla pociągów
pasażerskich. Hamowanie to, wykonane z prędkości rozkładowej należy rozpocząć w odległości nie mniejszej niż:
3,5 km dla pociągów pasażerskich,
7,0 km dla pociągów towarowych i pozostałych przed miejscem
planowego zatrzymania i początku pochylenia toru lub stacją węzłową.
4. Wynik hamowania kontrolnego można uznać za zadowalający, jeśli hamowanie to spowoduje na odpowiedniej drodze obniżenie prędkości jazdy co najmniej o 50% w stosunku do prędkości, z której rozpoczynano hamowanie. Jeśli podczas hamowania kontrolnego maszynista stwierdzi, że hamulec nie działa sprawnie, powinien pociąg zatrzymać wykonując hamowanie nagłe, względnie używając zaworu hamulca bezpieczeństwa, a jeśli i to
. i nie da efektu, powinien hamować hamulcem dodatkowym oraz wykorzystać wszelkie dostępne sposoby zatrzymania i podawać sygnał Alarm.
Po zatrzymaniu pociągu maszynista powinien postępować zgodnie z postanowieniami § 30.
§ 19.
Hamowanie stopniowe
1. Hamowanie stopniowe stosuje się do:
regulowania prędkości pociągu wynikającej ze względów ruchowych,
utrzymania określonej prędkości pociągu na spadkach,
zatrzymania pociągu.
2. W pociągach złożonych z pojazdów wyposażonych w hamulce pneumatyczne i elektropneumatyczne (niesamoczynne), hamulcem podstawowym jest hamulec pneumatyczny.
3. Hamulec elektrodynamiczny powinien być użytkowany do celów podanych w ust. l jeśli jest sterowany jednym sterownikiem (zaworem maszynisty) hamulca pneumatycznego i elektrodynamicznego. Hamowanie pociągu samym hamulcem elektrodynamicznym może mieć miejsce wtedy, gdy wynika to z zaprogramowanego działania układu samoczynnej kontroli prędkości zadanej.
4. Przy hamulcu pneumatycznym pierwszy stopień hamowania uzyskuje się po obniżeniu ciśnienia roboczego w przewodzie głównym hamulca o 0,05 MPa (0,5 bar). Następne stopnie hamowania uzyskuje się przez obniżenie ciśnienia w przewodzie głównym o dalsze wartości w zależności od potrzebnej siły hamowania. Ogólny spadek ciśnienia w przewodzie głównym podczas hamowania stopniowego nie powinien przekroczyć 0,15 MPa (1,5 bara), przy którym uzyskuje się najwyższy stopień hamowania hamowanie pełne.
5. Przy hamulcu pneumatycznym i elektropneumatycznym w pociągach złożonych z zespołów trakcyjnych, przy hamowaniu elektropneumatycznym kolejne stopnie hamowania uzyskuje się przez zwiększanie ciśnienia w cylindrach hamulcowych na drodze elektropneumatycznej bez dokonywania zmian wartości ciśnienia roboczego w przewodzie głównym hamulca, a przy hamowaniu pneumatycznym jak podano w ust. 4.
6. Aby przy hamowaniu pneumatycznym uzyskać obniżenie ciśnienia w przewodzie głównym hamulca dla wykonania hamowania stopniowego, maszynista powinien:
a) przy zaworze głównym systemu Knorr typu H 14 Kl przestawić rękojeść w położenie V hamowanie stopniowe na odpowiedni okres czasu dla uzyskania zamierzonego stopnia hamowania, a następnie przesunąć ją w położenie IV odcięcie, w którym powinna ona pozostać do czasu, aż nie zajdzie potrzeba zwiększenia lub zmniejszenia siły hamowania,
b) przy zaworze głównym maszynisty systemu Oerlikon lub Knorr D 2 przestawić rękojeść w położenie IV, przez co uzyskuje się spadek ciśnienia w przewodzie głównym hamulca niezbędny do wywołania pierwszego stopnia hamowania; dalsze stopnie hamowania uzyskuje się przez przestawienie rękojeści w dalsze pozycje pomiędzy położeniem IV i V,
c) przy zaworze maszynisty Oerlikon w zespołach trakcyjnych przestawić rękojeść w położenie VI hamowanie pneumatyczne na czas niezbędny do uzyskania zamierzonego stopnia obniżenia ciśnienia w przewodzie głównym, a następnie cofnąć w położenie V odcięcie,
d) przy zaworze maszynisty systemu Knorr w zespołach trakcyjnych, przestawić rękojeść w położenie VI hamowanie pneumatyczne służbowe na czas niezbędny do uzyskania zamierzonego stopnia obniżenia ciśnienia w przewodzie głównym, a następnie cofnąć w położenie V odcięcie,
e) przy zaworze maszynisty nr 394 UŻD (lokomotywa SM 48):
podczas prowadzenia pociągów pasażerskich przed rozpoczęciem
hamowania stopniowego należy rękojeść zaworu maszynisty ustawić na czas od 3 do 5 sęk. w położenie III odcięcie bez zasilania przewodu głównego, po czym wykonać 1-szy stopień hamowania w położeniu V hamowanie służbowe. Następnie rękojeść zaworu przestawić w położenie IV odcięcie z zasilaniem przewodu głównego i utrzymywać w tym położeniu do czasu przerwania wylotu powietrza z przewodu głównego przez otwór w zaworze maszynisty (do chwili ustania charakterystycznego syku powietrza), a następnie przestawić rękojeść zaworu w położenie III odcięcie bez zasilania przewodu głównego;
podczas prowadzenia pociągów towarowych hamowanie stopniowe wykonuje się tak samo jak przy pociągach pasażerskich lecz bez przestawiania rękojeści zaworu maszynisty z położenia IV odcięcie z zasilaniem przewodu głównego w położenie III odcięcie bez zasilania przewodu głównego.
Uwaga: Kolejne hamowania stopniowe dla obydwu przypadków nie mogą
być wdrażane wcześniej jak po upływie minimum 5 sęk.
7. Aby przy hamowaniu elektropneumatycznym uzyskać hamowanie stopniowe maszynista powinien: przy zaworze maszynisty system Oerlikon w zespołach trakcyjnych przestawić rękojeść w położenie III hamowanie ep i następnie cofnąć w położenie II jazda. Każde przestawienie w III położenie powoduje wysłanie impulsu do podwyższenia ciśnienia w cylindrach hamulcowych, a wartość o jaką nastąpi wzrost ciśnienia zależna jest od czasu pozostawienia rękojeści w III położeniu, hamowanie ep.
§ 20.
Normalne zatrzymanie pociągu
1. Dla normalnego zatrzymania pociągu należy po wyłączeniu napędu, stosować hamowanie stopniowe. Należy unikać stosowania szybko po sobie następujących stopni hamowania, które szczególnie w długich pociągach mogą wywołać nabieganie wagonów i szarpnięcia.
2. Rozpoczynając hamowanie należy mieć na uwadze stan powierzchni szyn, który w niesprzyjających warunkach, np.: wilgoć, szron, oblodzenie, opady śniegu, liście, powoduje zmniejszenie przyczepności kół do szyn. W takich przypadkach należy odpowiednio wcześniej rozpocząć hamowanie.
3. Jeśli maszynista prowadzi pociąg z prędkością rozkładową na danej linii, a rozpoczął hamowanie dopiero w odległości obowiązującej drogi hamowania przed sygnałem wskazującym sygnał stój (na wysokości tarczy ostrzegawczej), powinien w takim przypadku zastosować od razu hamowanie pełne.
4. Przy wjeździe pociągu do stacji czołowej lub na tor żeberkowy maszynista powinien rozpocząć hamowanie z takim wyprzedzeniem, ażeby pociąg zatrzymał się w określonym miejscu bez konieczności wykorzystania pełnej siły hamowania tak, aby zawsze rozporządzać rezerwą siły hamowania w razie potrzeby jej zastosowania.
5. Maszynista nie może stosować w procesie zatrzymywania pociągu zmniejszenia stopnia hamowania, jeśli w pociągu są pojazdy z hamulcami nie odhamowującymi stopniowo.
6. Rozpoczynając hamowanie maszynista powinien uwzględnić, że przy hamulcu z wstawkami hamulcowymi efektywność hamowania wzrasta przy niskich prędkościach, natomiast przy hamulcu tarczowym efektywność hamowania przy wszystkich prędkościach jest w przybliżeniu stała, a ponadto, że przy hamowaniu hamulcem tarczowym łatwiej jest doprowadzić do poślizgu.
7. Bezpośrednio przed zatrzymaniem pociągu pasażerskiego, z wyjątkiem wjazdu do stacji czołowych oraz na spadkach i wzniesieniach powyżej 2,5 %o maszynista powinien w celu osiągnięcia płynnego i łagodnego przebiegu zatrzymania pociągu odhamować w takiej chwili, aby przy kilku ostatnich obrotach kół pozostało tylko nieznaczne ciśnienie w cylindrach hamulcowych.
8. Po zatrzymaniu pociągu:
a) hamulcami pneumatycznymi lub elektropneumatycznymi:
pociąg towarowy oraz pociąg pasażerski z hamulcem elektro-pneumatycznym, pociąg powinien pozostać zahamowany aż do chwili odjazdu,
pociąg pasażerski z hamulcem pneumatycznym na torze poziomym i pochyleniu do 2,5%o powinien zostać odhamowany, a pojazd trakcyjny zahamowany hamulcem dodatkowym, natomiast na spadku lub wzniesieniu powyżej 2,5%0 zahamowany do chwili odjazdu.
Jeżeli podczas postoju pociągu na stacji mają być dokonywane oględziny techniczne w pociągu towarowym, maszynista po zatrzymaniu odhamowuje hamulec pneumatyczny (elektropneumatyczny), a pojazd trakcyjny zahamowuje hamulcem dodatkowym. Przy pociągu złożonym z zespołów trakcyjnych maszynista zahamowuje hamulec ręczny pojazdu, w którym znajduje się kabina prowadzenia pociągu,
b) hamulcem ręcznym oprócz zahamowania hamulcem ręcznym pojazdu trakcyjnego, od podania sygnału hamować do chwili podania przez maszynistę sygnału odhamować, powinny być zahamowane wszystkie wagony z czynnymi tj. obsługiwanymi hamulcami ręcznymi.
9. Jeśli po zatrzymaniu pociągu pojazd trakcyjny jest odczepiany od składu
pociągu lub maszynista pociągu złożonego z zespołów trakcyjnych oddala
się od pociągu, skład pociągu zabezpiecza się przed zbiegnięciem zgodnie
z postanowieniami § 25.
§ 21.
Odhamowanie pociągu
1. Dla odhamowania pociągu maszynista powinien przy hamulcu pneumatycznym w pociągach prowadzonych na hamulcach nieodhamowujących stopniowo lub mieszanych, wykonać odhamowanie pełne przywracając jednorazowo ciśnienie w układzie hamulca do wartości takiej, jak przed rozpoczęciem hamowania.
2. Odhamowanie pociągu może być przeprowadzone w sposób stopniowy tzn. przez stopniowe zmniejszanie ciśnienia w cylindrach hamulcowych pojazdów lub jako odhamowanie pełne, przy którym następuje w sposób ciągły całkowite opróżnienie cylindrów hamulcowych. Odhamowania stopniowego nie należy wykonywać przy prowadzeniu pociągu, w którym znajdują się pojazdy wyposażone w hamulec nie odhamowujący stopniowo gdyż wdrożenie przez maszynistę pierwszego już stopnia odhamowania powoduje całkowite odhamowanie tych pojazdów.
3. Przy hamulcu pneumatycznym maszynista przeprowadza odhamowanie w sposób następujący:
a) zaworem maszynisty systemu Knorr typu H 14 Kl:
odhamowanie pełne przestawiając rękojeść zaworu w położenie odhamowanie (napełnianie) i utrzymując w tym położeniu przez czas zależny od długości pociągu (przez l s. na każde 10 osi pociągu jednak nie dłużej niż 12 s.), a następnie powoli przesuwając rękojeść ku położeniu jazda, obserwując przy tym manometr przewodu głównego hamulca, aby nie dopuścić do spadku ciśnienia poniżej 0,5 MPa (5,0 bar) spadek ten spowodowałby przerwę w odhamowa-niu hamulców stopniowo odhamowujących,
odhamowanie stopniowe przestawiając rękojeść w położenie odhamowanie, po odpowiednim do uzyskania zamierzonego stopnia odhamowania czasie, przesuwając ją w położenie odcięcie, przez co uzyskuje się stopień odhamowania,
b) zaworem maszynisty systemu Oerlikon:
odhamowanie pełne przesuwając rękojeść zaworu w położenie napełnianie uderzeniowe, a po usłyszeniu szumu powietrza uchodzącego z dyszy przyrządu przekaźnikowego, przestawiając ją w położenie jazda,
odhamowanie stopniowe przestawiając rękojeść zaworu w kierunku położenia jazda o kąt odpowiedni do uzyskania zamierzonego stopnia odhamowania,
c) zaworem maszynisty systemu Knorr D 2:
odhamowanie pełne przestawiając rękojeść zaworu w położenie napełnianie, a po osiągnięciu na manometrze zbiornika czasowego ciśnienia około 0,04 MPa (0,4 bara), przestawiając w położenie jazda,
odhamowanie stopniowe przestawiając rękojeść zaworu w kierunku położenia jazda o kąt odpowiedni do uzyskania zamierzonego stopnia odhamowania,
d) przy zaworze maszynisty systemu Oerlikon w zespołach trakcyjnych:
odhamowanie pełne przestwiając rękojeść zaworu z położenia V odcięcie w położenie IV jazda,
odhamowanie stopniowe przestawiając rękojeść zaworu z położenia V odcięcie w położenie IV jazda na okres odpowiedni do uzyskania zamierzonego stopnia odhamowania i następnie przestawiając rękojeść w położenie V odcięcie,
e) przy zaworze maszynisty nr 394 UZD (lok. SM 48) podczas odhamowania uprzednio zahamowanego pociągu rękojeść zaworu maszynista utrzymuje do czasu wzrostu ciśnienia powietrza do 0,55 MPa (5,5 bar) na manometrze zbiornika wyrównawczego. Po uzyskaniu wyżej wymienionej wartości maszynista przestawia rękojeść zaworu w położenie II jazda z samoczynną likwidacją przeładowania przewodu głównego.
4. Przy hamulcu elektropneumatycznym maszynista przeprowadza odhamowanie: przy zaworze systemu Oerlikon w zespołach trakcyjnych przestawiając rękojeść zaworu z położenia II jazda w położenie I odhamowanie ep i następnie cofając do położenia II jazda; każde przestawienie w I położenie powoduje wysłanie impulsu do obniżenia ciśnienia w cylindrach hamulcowych, a wartość o jaką nastąpi obniżenie zależna jest od czasu pozostawania rękojeści w I położeniu,
5. W pociągach towarowych powyżej 60 osi, od chwili ustawienia zaworu maszynisty w położenie hamowania nie należy przechodzić w fazę odhamowania wcześniej jak przed upływem 30 s. Jeśli w wyniku hamowania szybkość pociągu spadnie poniżej 25 km/h, to maszynista może pociąg odhamować dopiero po jego całkowitym zatrzymaniu.
§ 22.
Nagłe zatrzymanie pociągu
1. Nagłe hamowanie pociągu stosuje się w razie powstania konieczności zatrzymania pociągu na możliwie najkrótszej drodze hamowania w przypadku zauważenia:
jakiegokolwiek zagrożenia dla bezpieczeństwa ludzi lub pociągu,
spadku ciśnienia powietrza w przewodzie głównym hamulca (np. wskutek użycia hamulca bezpieczeństwa, użycia kurka nagłego hamowania, pęknięcia sprzęgu hamulcowego, rozerwania pociągu itp.),
niedziałania lub niewłaściwego działania hamulca zespolonego.
2. W celu nagłego zatrzymania pociągu maszynista ustawia rękojeść głównego zaworu maszynisty w położenie hamowanie nagłe dla spowodowania szybkiego spadku ciśnienia powietrza w przewodzie głównym hamulca i pozostawia ją w tym położeniu aż do chwili całkowitego zatrzymania pociągu. Oprócz tego powinien on uruchomić piasecznicę o ile nie uruchamia się ona samoczynnie.
3. W elektrycznych zespołach trakcyjnych z czynnym hamulcem elektropneumatycznym do nagłego zatrzymania pociągu maszynista powinien zastosować hamowanie pełne hamulcem elektropneumatycznym. Jeżeli hamulec elektropneumatyczny uległ uszkodzeniu stosuje się do nagłego zatrzymania hamulec pneumatyczny przy zaworze maszynisty systemu Oerlikon w położenie VI hamowanie pneumatyczne.
4. Każdy pracownik z drużyny pociągowej jeśli zauważy niebezpieczeństwo, którego można uniknąć lub którego skutki można zmniejszyć przez zatrzymanie pociągu, powinien natychmiast uruchomić hamulec zespolony pociągu ciągnąc energicznie rączkę hamulca bezpieczeństwa lub otwierając kurek nagłego hamowania.
§ 23.
Użycie hamulca dodatkowego i postojowego
1. Hamulec dodatkowy (niesamoczynny) pojazdu trakcyjnego nie powinien być stosowany do normalnego hamowania pociągu gdyż użycie go może wywoływać nabieganie wagonów i szarpania w pociągu. Hamulec elektrodynamiczny pojazdu trakcyjnego, którego działanie nie jest powiązane z działaniem hamulca zespolonego pojazdu (brak jest układu samoczynnie regulującego współdziałanie hamulców pneumatycznego i elektrodynamicznego) traktowany jest pod względem stosowania jako hamulec dodatkowy.
2. Hamulec dodatkowy może być użyty w następujących przypadkach:
a) do regulowania prędkości i zatrzymywania pojazdów trakcyjnych jadących luzem,
b) przy dojeżdżaniu do składu pociągu i podczas manewrów,
c) do zahamowania pojazdu trakcyjnego podczas postoju pociągu pasażerskiego zgodnie z § 20 ust. 8,
d) przy prowadzeniu pociągu w przypadkach przewidzianych w § 24.
3. Hamulec postojowy powinien być użyty w następujących przypadkach:
a) podczas postoju pojazdu trakcyjnego jeśli drużyna opuszcza pojazd trakcyjny lub nastąpiła ewentualnie ma nastąpić przerwa w napędzie sprężarki powietrza,
b) do zmniejszenia prędkości, zatrzymania i utrzymania na miejscu pociągu lub pojazdu trakcyjnego, gdy pozostałe rodzaje hamulców przestały działać.
4. Hamulec dodatkowy i hamulec postojowy, ręczny należy podczas jazdy pojazdu stosować tak, aby nie dopuścić do poślizgu kół na szynach.
§ 24.
Obsługa hamulca na długich i znacznych spadkach
1 Dla regulowania i utrzymania dopuszczalnej prędkości na długich i znacznych spadkach maszynista powinien z odpowiednim wyprzedzeniem opierając się na wynikach hamowania kontrolnego, poprzednio wykonanych hamowań i znajomości szlaku, podejmować decyzje co do zastosowania hamowania i siły, z jaką powinny działać hamulce pociągu.
2. W celu zmniejszenia prędkości lub zatrzymania jej wzrostu maszynista powinien stosować hamowanie stopniowe. Sposób jego przeprowadzenia podany jest w § 19.
3. W celu zwiększenia prędkości pociągu lub zatrzymania jej spadku maszynista powinien zastosować odhamowanie pociągu. Jeśli pojazdy w pociągu są wyposażone w hamulce:
a) ze stopniowym odhamowaniem maszynista może stosować odhamowanie stopniowe,
b) bez stopniowego odhamowania lub mieszane (część ze stopniowym odhamowaniem część bez) maszynista powinien stosować odhamowanie pełne, napełniając przewód główny hamulca i zbiorniki pomocnicze powietrzem zanim nastąpi całkowite opróżnienie cylindrów hamulcowych. Przed rozpoczęciem odhamowania należy prędkość pociągu tak zmniejszyć, aby napełnianie przewodu głównego i zbiorników powietrznych nastąpiło przed osiągnięciem przez pociąg największej dopuszczalnej prędkości.
Nieumiejętne napełnianie, szczególnie przy kilkakrotnym hamowaniu, może doprowadzić do wyczerpania hamulca, tzn. podczas kolejnych hamowań będzie się uzyskiwało coraz mniejszą, niewystarczającą do potrzeb siłę hamowania. W pociągu z hamulcami mieszanymi nie należy przeprowadzać odhamowania stopniowego z uwagi na niebezpieczeństwo rozerwania pociągu. Sposób przeprowadzania odhamowania podany jest w § 21.
4. W przypadkach:
a) uszkodzenia hamulca zespolonego,
b) obawy wyczerpania hamulca,
maszynista powinien użyć hamulca dodatkowego pojazdu trakcyjnego (a w ostateczności postojowego) do zmniejszenia prędkości pociągu lub jego zatrzymania. W przypadku podanym w pkt b) hamulec dodatkowy (lub ręczny) pojazdu trakcyjnego powinien zostać użyty przed rozpoczęciem odhamowywania pociągu hamulcem zespolonym.
§ 25
Zahamowanie pociągu, który ukończył jazdę
l. Przed odczepieniem pojazdu trakcyjnego od pociągu, który ukończył jazdę, maszynista powinien zahamować skład pociągu hamulcem zespolonym stosując hamowanie służbowe pełne. Niezależnie od tego czy skład pociągu został zahamowany hamulcem zespolonym, czy też nie, należy zahamować hamulcem ręcznym pierwszy i ostatni wagon posiadający ten hamulec. Podany wyżej sposób postępowania dotyczy również pociągów zestawionych z zespołów trakcyjnych bez obsługi konduktorskiej.
2. Wagony te powinni zahamować:
a) w pociągach pasażerskich drużyna konduktorska, a w zespołach trakcyjnych maszynista pierwszy i ostatni wagon,
b) w pociągach towarowych:
1) z co najmniej 2-osobową obsadą konduktorska drużyna konduktorska,
2) z l -osobową drużyną konduktorskapomocnik maszynisty pierwszy wagon z hamulcem ręcznym, a kierownik pociągu lub konduktor ostatni wagon,
3) bez obsady konduktorskiej pomocnik maszynisty pierwszy wagon, a wyznaczony pracownik stacyjny ostatni wagon; jeśli na stacji nie ma ani drużyny manewrowej, ani posterunku zwrotnego pomocnik maszynisty powinien zahamować również ostatni wagon,
4) z 1-osobową obsadą trakcyjną wyznaczony pracownik stacyjny,
5) jeśli w regulaminie technicznym stacji przewidziane są dodatkowe zabezpieczenia przed zbiegnięciem pozostawionego składu pociągu (płozy, kliny) użycie ich należy do obowiązku pracowników stacji.
3. W poszczególnych przypadkach, dokp może:
a) zwolnić od obowiązku zahamowywania hamulcem ręcznym pierwszy i ostatni wagon posiadający hamulec ręczny na stacjach rozrządowych, na grupach przyjazdowych pociągów towarowych lub na stacjach postojowych pociągów pasażerskich, jeśli warunki miejscowe zezwalają na to,
b) zarządzić zahamowanie hamulcem ręcznym większej liczby wagonów,
jeśli warunki miejscowe tego wymagają.
Wykaz takich stacji powinien być zamieszczony w Dodatku do służbowego rozkładu jazdy część I, a w regulaminach technicznych tych stacji powinny być zamieszczone odpowiednie wymagania.
4. Wagony zahamowane hamulcem ręcznym zgodnie z postanowieniami ust. 2 i 3 powinni odhamować:
a) po doczepieniu lokomotywy pociągowej pracownicy dokonujący próby hamulca,
b) po doczepieniu lokomotywy manewrowej drużyna manewrowa,
c) w zespołach trakcyjnych pracownik dokonujący próby hamulca końcowy wagon, a maszynista pierwszy wagon.
§26.
Zahamowanie pociągu przed odczepieniem pojazdu trakcyjnego na torze szlakowym
1. Jeżeli na torze szlakowym zajdzie potrzeba odczepienia od pociągu: pojazdu trakcyjnego lub pojazdu trakcyjnego i części składu pociągu, maszynista powinien przed tym zahamować pociąg hamulcem zespolonym.
2. Niezależnie od tego, w pozostającej na szlaku części składu pociągu po odczepieniu pojazdu trakcyjnego lub po rozerwaniu pociągu należy zahamować hamulcem ręcznym następującą ilość wagonów:
a) jeżeli skład pociągu lub jego część stoi na pochyleniu do 2,5‰, należy zahamować pierwszy i ostatni wagon posiadający hamulec ręczny,
b) jeżeli skład pociągu lub jego część stoi na pochyleniu większym niż 2,5 ‰, wówczas należy zahamować hamulcem ręcznym:
| Na pochyleniu ponad-do | Procent masy ogónej składu pociągu jaki należy zachamować: |
| 2,5 ‰ – 9‰ | 6% |
| 9 ‰ -15 ‰ | 10 % |
| 15 ‰ – 20 ‰ | 14 % |
| 20 ‰ – 30‰ | 21 % |
Z ogólnej liczby wagonów zawsze należy zahamować pierwszy wagon od strony spadku, posiadający hamulec ręczny. Z pozostałej liczby wagonów, które powinny być zahamowane, jeśli jest możliwość wyboru, należy zahamować wagony mające największą masę ogólną (brutto),
c) jeśli nie wiadomo, na jakim pochyleniu stoi pociąg (brak znaków
niwelety i pochylenia podłużnego na szlaku) zahamować wszystkie
pojazdy z hamulcem ręcznym.
3. Zahamowania i odhamowania wagonów, dokonują:
a) w pociągach pasażerskich drużyna konduktorska,
b) w pociągach towarowych:
1) z drużyną konduktorską (wielo- lub jednoosobową) drużyna konduktorska,
2) bez drużyny konduktorskiej pomocnik maszynisty przy dwuosobowej obsadzie trakcyjnej, a maszynista przy jednoosobowej obsadzie trakcyjnej.
4. Aby wezwać drużynę konduktorską do zahamowania wagonów hamulcami ręcznymi, maszynista powinien podać sygnał hamować, a przed dalszą jazdą podać sygnał odhamować.
C. Prowadzenie pociągu przy użyciu kilku pojazdów trakcyjnych
§27.
Prowadzenie pociągu przy trakcji wielokrotnej
1. Przy prowadzeniu pociągu przez dwa pojazdy trakcyjne znajdujące się na czole pociągu, należy połączyć przewody główne obydwu pojazdów. Obsługa hamulca zespolonego pociągu należy do maszynisty prowadzącego (pierwszego) pojazdu trakcyjnego.
2. Rękojeść zaworu głównego maszynisty drugiego pojazdu trakcyjnego maszynista ustawia w położenie:
III pośrednie (podwójna trakcja) przy zaworze głównym maszynisty systemu Knorr typu H 14 Kl, jeśli sprężarka tego pojazdu jest czynna i utrzymuje w zbiorniku głównym ciśnienie powietrza o wartości wyższej niż ciśnienie robocze w przewodzie głównym hamulca; jeśli sprężarka jest nieczynna lub uszkodzony jest zbiornik główny powietrza albo jego przewody, maszynista powinien dodatkowo zamknąć trójdrogowy kurek przestawczy w zaworze maszynisty,
I odcięcie (podwójna trakcja) przy zaworze maszynisty systemu Oerlikon,
III środkowe (podwójna trakcja) przy zaworze maszynisty systemu Knorr D2,
jazda w podwójnej trakcji bez sterowania wielokrotnego przy zaworze nr 394 (lokomotywa SM48) należy:
zamknąć obydwa kurki znajdujące się pod głównym zaworem maszynisty,
rękojeść zaworu maszynisty ustawić w położenie VI hamowanie nagłe.
Przyjeździe w podwójnej trakcji ze sterowaniem wielokrotnym, należy wykonać czynności jak poprzednio, i dodatkowo:
odciąć zawór biegu luzem lokomotywy sterowań na wejściu i wyjściu powietrza w celu sterowania pracą obu sprężarek przez zawór biegu luzem lokomotywy sterującej,
otworzyć kurki na przewodach sterowania pracą sprężarek na obu
lokomotywach. Analogicznie trzeba postąpić we wszystkich nieczynnych kabinach pojazdu trakcyjnego.
3. W razie grożącego niebezpieczeństwa, maszynista drugiego pojazdu powinien zastosować hamowanie nagłe.
4. W przypadku transportu w pociągu nieczynnego pojazdu trakcyjnego zawór maszynisty i urządzenia hamulcowe powinny być ustawione zgodnie z postanowieniami ust. 2.
§28.
Jazda z pojazdem popychającym
1. Jeżeli pojazd trakcyjny popychający jest sprzęgnięty ze składem pociągu i jego hamulec jest włączony do hamulca zespolonego pociągu, to obsługa hamulca zespolonego pociągu należy do maszynisty pojazdu i trakcyjnego prowadzącego pociąg.
2. Maszynista pojazdu trakcyjnego popychającego ustawia urządzenia hamulcowe zgodnie z postanowieniami wymienionymi w § 27 ust . 2.
3. Jeżeli maszynista pojazdu trakcyjnego popychającego zauważy przeszkodę, która wymaga zatrzymania pociągu, powinien dać sygnał hamować, przestać popychać i niezwłocznie pociąg zahamować.
4. W przypadku uszkodzenia sprężarki powietrza lub zbiornika głównego pojazdu trakcyjnego pociągowego, urządzenia hamulcowe tego pojazdu należy ustawić zgodnie z postanowieniami wymienionymi w § 27 ust.2.
Napełniania przewodu głównego pociągu i utrzymywania w nim stałego ciśnienia roboczego dokonuje maszynista pojazdu trakcyjnego popychającego, a hamowania maszynista pojazdu pociągowego, wykorzystując w zaworze położenie hamowanie nagłe lub zawór nagłego hamowania.
§29.
Jazda pociągiem złożonym z pojazdów trakcyjnych
W zakresie ustawiania urządzeń sterujących hamulcami, jazda pociągiem złożonym z pojazdów trakcyjnych stwarza analogiczną sytuację jak prowadzenie pociągu podwójną (wielokrotną) trakcją lub z pojazdem trakcyjnym popychającym.
Rękojeści zaworów maszynisty we wszystkich kabinach sterujących oprócz kabiny, z której pociąg jest prowadzony, powinny być ustawione:
a) przy zaworze maszynisty systemu Oerlikon w położeniu VII wyłączony,
b) przy zaworze maszynisty systemu Knorr D2 w położeniu IV pośrednie,
c) przy zaworze maszynisty systemu Knorr w położeniu III odcięcie.
D. Postępowanie w przypadku uszkodzeń i zakłóceń w działaniu hamulców
§30.
Niesprawne hamulce w pociągu
1. Jeżeli podczas prowadzenia pociągu maszynista stwierdzi nieprawidłowości w działaniu hamulców zespolonych i nie może ich usunąć lub nie jest pewien sprawnego działania hamulców zespolonych,. to powinien zatrzymać pociąg w miarę możliwości na torze poziomym, podając równocześnie sygnał hamować jeśli jest drużyna konduktorska. Przy czynnej łączności radiotelefonicznej maszynista powinien powiadomić o zaistniałej sytuacji sąsiednie stacje.
Po zatrzymaniu, pojazd trakcyjny powinien zostać bezzwłocznie zahamowany hamulcem dodatkowym i postojowym oraz wagony hamulcem ręcznym zgodnie z § 26 ust. 2. Zahamowania wagonów dokonują pracownicy wskazani w § 26 ust. 3.
Przy pociągach złożonych z zespołów trakcyjnych, w omawianych przypadkach, jako pojazd trakcyjny należy traktować ezt, z którego kabiny prowadzony był pociąg, a pozostałe jako wagony. W każdym przypadku pojazd trakcyjny i co najmniej pierwszy wagon powinny być zahamowane hamulcem ręcznym. W razie niemożności szybkiego ustalenia profilu toru, na którym zatrzymany został pociąg, lub masy hamującej pociągu jaką trzeba zahamować powinny zostać zahamowane wszystkie wagony posiadające hamulce ręczne.
2. Przy pociągu z drużyną konduktorska lub z dwuosobową obsadą trakcyjną, zahamowujący powinien zahamować hamulcem ręcznym w pierwszy wagon od strony spadku, a z pozostałej liczby wagonów, jeśli jest możliwość wyboru, powinny być zahamowane wagony mające największą masę ogólną (brutto). Przy pociągu bez drużyny konduktorskiej z jednoosobową obsadą trakcyjną maszynista zahamowuje hamulcem ręcznym wymaganą liczbę kolejnych wagonów za pojazdem trakcyjnym.
3. W pociągu z jednoosobową obsadą trakcyjną, odszukiwania przyczyn niesprawności (jeśli nie są one w sposób oczywisty dające się określić przez maszynistę), ich usuwanie i próby hamulca dokonuje pracownik dosłany maszyniście pociągu do pomocy, zgodnie z przepisami R 1.
4. Jeżeli podczas szczegółowej próby hamulców zostaną wykryte większe uszkodzenia w urządzeniach hamulcowych, uniemożliwiające prowadzenie całego pociągu lub jego części na hamulcach zespolonych, a drużyna pociągowa która rozporządzalnymi środkami nie może ich usunąć, powinna podjąć następujące działania:
a) gdy istnieje możliwość prowadzenia pociągu na hamulcach ręcznych do najbliższej stacji kierownik pociągu zarządza obsadzenie hamulców ręcznych i dalszą jazdę z prędkością odpowiednią do wielkości rzeczywistej masy hamującej pociągu i pochyleń toru,
b) gdy nie ma możliwości obsadzenia hamulców ręcznych kierownik pociągu (pomocnik maszynisty w pociągu bez obsady konduktorskiej lub maszynista przy pociągu z jednoosobową obsadą trakcyjną) powinien za pomocą dostępnych środków łączności powiadomić o zaistniałym uszkodzeniu hamulca zespolonego dyżurnych ruchu sąsiednich stacji, podając im jednocześnie, czy nie dające się usunąć uszkodzenie nastąpiło w pojeździe trakcyjnym czy w składzie pociągu oraz uzgodnić z nimi sposób ściągnięcia pociągu ze szlaku.
5. Przy ściąganiu pociągu ze szlaku organizujący i wykonujący to zadanie powinni kierować się następującymi zasadami zależnie od miejsca powstałego uszkodzenia urządzeń hamulcowych i warunków na szlaku; to jest:
a) jeśli uszkodzenie urządzeń hamulcowych nastąpiło na lokomotywie,
musi być do pociągu dosłana dodatkowa lokomotywa, z której będzie możliwe sterowanie działaniem urządzeń hamulca zespolonego w pociągu,
b) jeżeli uszkodzenie urządzeń hamulcowych nastąpiło w składzie pociągu, a pociąg stoi i będzie ściągany na torze poziomym lub spadku:
jeżeli rzeczywista masa hamująca wagonów z czynnymi hamulcami jest wystarczająca dla jazdy pociągu na spadku na tym szlaku z prędkością 20 km/h przy drodze hamowania 700 m lub poniżej 15 km/h przy drodze hamowania 400 500 m pociąg można w całości doprowadzić do najbliższej stacji,
jeżeli rzeczywista masa hamująca jest niewystarczająca dla ściągania całego pociągu, pociąg należy ściągać częściami; pierwszą część stanowią wagony pomiędzy lokomotywą i wagonem z uszkodzonym hamulcem, z wagonem uszkodzonym na końcu, a drugą część pozostała część składu pociągu,
c) jeżeli uszkodzenie urządzeń hamulcowych nastąpiło w składzie pociągu, a pociąg stoi na wzniesieniu lub przy jego ściąganiu do najbliższej stacji będzie pokonywane wzniesienie ściąganie musi odbywać się z pomocą lokomotywy ubezpieczającej dołączonej do końca lub części pociągu. Lokomotywa ubezpieczająca musi być połączona z przewodem głównym hamulca części pociągu za wagonem z uszkodzonym hamulcem. W zależności od potrzeby i dokonanych uzgodnień pomiędzy maszynistami obu lokomotyw, maszynista lokomotywy ubezpieczającej na sygnały przekazywane przez maszynistę lokomotywy pociągowej dokonuje popychania lub hamowania, hamując końcową część pociągu.
6. Obliczając rzeczywistą masę hamującą całego ściąganego pociągu lub jego części dla celów podanych w ust. 5.b), można w niej uwzględnić masę hamującą lokomotywy przy jej czynnym hamulcu zespolonym jeżeli jej masa własna będzie uwzględniona w masie pociągu ściąganego lub jego części.
7. Fakt uszkodzenia urządzeń hamulcowych pociągu lub wyłączenia z działania hamulca wagonu, prowadzący raport z jazdy odnotowuje w raporcie (maszynista przy jednoosobowej obsadzie w wykazie pracy pojazdu i drużyny trakcyjnej), poprawiając jednocześnie na karcie próby hamulca wartość rzeczywistej masy hamującej pociągu.
O stwierdzonych uszkodzeniach w urządzeniach hamulcowych pociągu, jak również o wyłączeniu z działania jednego lub kilku hamulców w wagonach, kierownik pociągu, maszynista osobiście lub za pośrednictwem pomocnika, powinien zgłosić ten fakt na najbliższym posterunku rewizji technicznej pociągów.
§31.
Uszkodzenie sprężarki powietrza, nieszczelność zbiornika
głównego, wadliwe działanie zaworu maszynisty, uszkodzenie
regulatora ciśnienia.
Jeżeli podczas prowadzenia pociągu maszynista stwierdzi takie uszkodzenia, powinien w miarę możności starać się doprowadzić pociąg do najbliższej stacji. Jazda pociągu jest dopuszczalna tylko do czasu, kiedy ciśnienie powietrza w zbiorniku głównym będzie nie niższe niż 0,55 MPa (5,5 bara). Jeżeli doprowadzenie pociągu do stacji nie jest możliwe, maszynista powinien zatrzymać go na szlaku w miejscu, w którym profil linii jest korzystny do zatrzymania, postoju i ruszenia pociągu.
Po zatrzymaniu pociągu maszynista powinien bezzwłocznie zahamować hamulcem ręcznym (i jeśli to możliwe dodatkowym) pojazd trakcyjny oraz wagony w sposób wskazany w § 26. Zahamowania dokonują pracownicy wskazani w § 26 ust. 3.
§32.
Spadek ciśnienia w przewodzie głównym hamulca wskutek
rozerwania pociągu, uruchomienia hamulca bezpieczeństwa,
pęknięcia sprzęgu hamulcowego itp.
1. Jeżeli podczas jazdy pociągu nie używając zaworu głównego, maszynista stwierdzi spadek ciśnienia powietrza na manometrze przewodu głównego, odczuje samoczynne hamowanie pociągu lub stwierdzi wzmożoną pracę sprężarki powietrza, powinien natychmiast wyłączyć z pracy układ napędowy, wdrożyć hamowanie nagłe i uruchomić piasecznicę. Powyższe postanowienie nie stosuje się w przypadku odebrania sygnału rozerwanie pociągu.
2. Rękojeść zaworu maszynisty powinna pozostawać w położeniu powodującym hamowanie nagłe do momentu, aż zajdzie potrzeba ruszenia przednią częścią rozerwanego pociągu lub przestawienia rękojeści w inne położenie dla ułatwienia odszukania miejsca ucieczki powietrza z przewodu głównego hamulca.
3. Po zatrzymaniu pociągu drużyna konduktorska, pomocnik maszynisty lub maszynistaodpowiednio do obsady pociągu, pracownicy, którzy zgodnie z postanowieniami § 26, ust. 3 dokonuj ą zahamowania hamulców ręcznych powinni odszukać przyczynę spadku ciśnienia w przewodzie głównym hamulca.
4. W przypadku stwierdzenia rozerwania pociągu, należy oderwaną (tylną) część pociągu natychmiast zahamować hamulcami ręcznymi w liczbie wskazanej w § 26, ust. 2. Dalsze postępowanie drużyny pociągowej regulują odpowiednie postanowienia przepisów R1.
Warunki ściągania ze szlaku rozerwanego składu pociągu jeśli nie można połączyć w miejscu rozerwania przewodu głównego hamulca lub przy ściąganiu pociągu w częściach, powinny odpowiadać postanowieniom zawartym w § 30 ust. 5 i 6.
5. Dla umożliwienia odszukania miejsca zerwania hamulca bezpieczeństwa, pęknięcia sprzęgu hamulcowego lub innego uszkodzenia przewodu głównego hamulca, powodującego dużą nieszczelność, maszynista powinien od czasu do czasu przestawiać rękojeść zaworu głównego maszynisty w położenie odhamowanie lub napełnianie. Przy pociągu z jednoosobową obsadą trakcyjną takie postępowanie nie jest możliwe. Jeżeli maszynista podczas sprawdzania składu pociągu nie może ustalić przyczyny nagłego spadku ciśnienia w przewodzie głównym hamulca, powinien zażądać od dyżurnego ruchu najbliższej stacji udzielenia pomocy dla odszukania i usunięcia przyczyny.
6. Po zamknięciu zaworu (kurka) nagłego hamowania w wagonie, wymianie sprzęgu hamulcowego lub usunięciu nieszczelności przewodu, jeśli przy tej czynności były rozłączane sprzęgi lub zamykane kurki końcowe, należy wykonać próbę uproszczoną hamulców.
7. Powód zatrzymania pociągu wskutek zaistnienia nagłego hamowania musi być odnotowany w raporcie z jazdy (wykazie pracy pojazdu trakcyjnego przy jednoosobowej obsadzie trakcyjnej), wykonana próba uproszczona hamulców i odnotowana w karcie próby hamulca.
Inne usterki powodujące dużą nieszczelność przewodu głównego hamulca maszynista powinien zgłosić na najbliższym posterunku rewizji technicznej taboru.
8. Uszkodzony sprzęg hamulcowy maszynista zwraca za pokwitowaniem na stacji docelowej pociągu lub stacji wymiany lokomotywy. Pracownicy posterunku powinni wydać maszyniście sprawny sprzęg zamienny.
§ 33.
Zahamowany wagon w pociągu
1. Jeśli maszynista prowadząc pociąg zauważy lub zostanie poinformowany, że po dokonanym odhamowaniu, któryś z wagonów nie został odhamowany, powinien wykonać hamowanie pełne i ponownie prawidłowo napełnić przewód główny hamulca. Obowiązuje to również przy hamulcu elektropneumatycznym.
2. Jeżeli podjęte działanie nie spowodowało odhamowania wagonu, maszynista powinien:
a) przy hamulcu pneumatycznym podwyższyć za pomocą regulatora ciśnienie w przewodzie głównym hamulca o 0,02 MPa (0,2 bara), a następnie powoli obniżyć je do normalnej wartości,
b) przy hamulcu elektropneumatycznym dokonać zahamowania
i odhamowania hamulcem pneumatycznym.
W przypadku gdy te działania nie spowodują odhamowania, maszynista powinien w dogodnym miejscu pociąg zatrzymać. Drużyna konduktorska, pomocnik maszynisty lub maszynista (odpowiednio do obsady pociągu pracownicy, którzy zgodnie z § 26 ust. 3 są wyznaczeni do obsługiwania hamulców ręcznych) powinni wyłączyć hamulec wagonu i za pomocą odluźniacza opróżnić jego zbiorniki.
3. Jeżeli podczas wyłączenia hamulca stwierdzi się, że na powierzchni tocznej kół powstały płaskie miejsca o długości ponad 60 mm lub nalepy o długości ponad 60 mm lub wysokości ponad l mm, dalsza jazda pociągu może odbywać się z prędkością bezpieczną do najbliższej stacji, gdzie wagon powinien zostać wyłączony ze składu pociągu.
4. Zatrzymanie pociągu w celu wyłączenia nieprawidłowo działającego hamulca wagonu należy odnotować w raporcie z jazdy (wykazie pracy pojazdu i drużyny trakcyjnej przy braku raportu zjazdy) poprawiając jednocześnie podaną w karcie próby hamulca wartość rzeczywistej masy hamującej pociągu. Wyłączenie hamulca maszynista obowiązany jest zgłosić rewidentowi na najbliższym posterunku rewizji technicznej pociągów celem sprawdzenia jego działania.
ROZDZIAŁ IV
§ 34.
Obowiązki drużyny trakcyjnej po zakończeniu jazdy
1. Przed opuszczeniem pojazdu trakcyjnego, maszynista powinien pojazd trakcyjny zabezpieczyć przed zbiegnięciem używając hamulca (ręcznego) postojowego pojazdu trakcyjnego.
2. Do obowiązków drużyny trakcyjnej po zakończeniu służby na stacji, należy odnotowanie usterek w książce pokładowej pojazdu, a także telefoniczne zgłoszenie dyspozytorowi macierzystej lokomotywowni lub zakładu taboru ewentualnych uszkodzeń hamulca pojazdu trakcyjnego.
§ 35.
Odwadnianie urządzeń hamulcowych
1. Po odstawieniu pojazdu trakcyjnego należy:
a) oczyścić z wody i zanieczyszczeń przewód główny zdejmując sprzęgi hamulcowe ze wsporników i otwarcie kurków końcowych; po tym sprzęgi hamulcowe należy zawiesić na wspornikach a kurki pozostawić w stanie otwartym,
b) otworzyć kurki spustowe odwadniaczy i odpylaczy przewodu głównego i pozostawić je w stanie otwartym,
c) otworzyć kurki spustowe zbiorników głównych, pomocniczych i wyrównawczych i pozostawić w stanie otwartym,
d) otworzyć kurki spustowe odoliwiacza i osuszacza powietrza i pozostawić je w stanie otwartym.
ROZDZIAŁ V
UTRZYMANIE I NAPRAWA URZĄDZEŃ
HAMULCOWYCH POJAZDÓW TRAKCYJNYCH
W EKSPLOATACJI
§ 36.
Postanowienia ogólne
1. Dla zapewnienie pełnej sprawności pracy urządzeń hamulcowych, niezawodności i bezpiecznego prowadzenia pociągów, pojazdy trakcyjne poddawane są planowym zabiegom ujętych w cyklach naprawczych a w bieżącej eksploatacji przeglądom, oględzinom i nieplanowanym naprawom bieżącym i awaryjnym.
2. Czasokres i zakresy prac przy utrzymaniu i naprawach oraz sposób i częściowo technologię wykonywania tych prac regulują odpowiednie dokumenty (przepisy, warunki techniczne, wytyczne itp) odnoszące się do różnych rodzajów pojazdów trakcyjnych i pracy wykonanej przez pojazd. Na pojeździe w umowny sposób podawany jest fakt przeprowadzenia naprawy lub przeglądu okresowego, co jest równocześnie potwierdzeniem wykonania odpowiedniego zakresu prac utrzymaniowo naprawczych przy urządzeniach hamulcowych.
§ 37.
Przeglądy kontrolne urządzeń hamulcowych pojazdów trakcyjnych
1. Przeglądy kontrolne urządzeń hamulcowych przeprowadzają pracownicy
PPK. Do zakresu przeglądu kontrolnego należy:
a) mocowanie wszystkich obluzowanych części urządzeń hamulcowych przez dociągnięcie śrub, nakrętek oraz zabezpieczenie ich przed odkręcaniem,
b) wymiana i uzupełnienie wszystkich uszkodzonych, brakujących i zużytych elementów w układzie hamulcowym,
c) regulacja przekładni hamulcowej,
d) sprawdzenie i ewentualnie doprowadzenie do przepisowej szczelności urządzeń powietrznych,
e) smarowanie części podlegających smarowaniu,
f) odwadnianie i oczyszczenie z wody i zanieczyszczeń urządzeń i przewodów hamulcowych,
g) utrzymanie w czystości sprężarki.
§ 38.
Naprawa bieżąca
1. Naprawa bieżąca urządzeń hamulcowych pojazdów polega na usunięciu usterek powstałych w okresie między naprawami okresowymi wykrytych podczas wszelkiego rodzaju przeglądów, oględzin, prób hamulca lub jazdy, których usunięcie przekracza zakres przeglądu kontrolnego.
2. Naprawy bieżące wykonują zakłady taboru, lokomotywownie i obejmują swoim zakresem:
a) wymianę zużytych lub uszkodzonych części jak: wstawki hamulcowe, okładziny cierne, uszczelki pokryw, sworznie przekładni i inne,
b) wymianę albo naprawę uszkodzonych lub wadliwie działających części jak: zawory rozrządcze, główne i dodatkowe, zawory maszynisty, sprężarki, regulatory biegu sprężarek, zbiorniki powietrza, manometry, części hamulca ręcznego, dźwignie i cięgła przekładni, kurki końcowe, wyłączające, odwadniające i nagłego hamowania, zawory bezpieczeństwa, zbiorniki główne, urządzenia smarujące sprężarek itp.,
c) usuwanie nieszczelności w urządzeniach hamulcowych oraz wszelkich zauważonych usterek mogących doprowadzić do uszkodzeń, lub zagrożenia bezpieczeństwa ruchu. Naprawa ta obejmuje również wymianę części warunkujących ciągłość niezawodnej pracy.
3. Podczas naprawy urządzeń hamulcowych nie wolno używać materiałów nieodpowładających obowiązującym warunkom technicznym jak również dokonywać zmian konstrukcyjnych.
4. Po dokonaniu naprawy urządzeń hamulcowych należy sprawdzić prawidłowość działania całego układu hamulcowego.
5. Odpowiedzialność za jakość wykonanej naprawy bieżącej ponoszą pracownicy bezpośrednio wykonujący te naprawy oraz pracownik wyznaczony do przeprowadzania odbioru technicznego pojazdu trakcyjnego po wykonanej naprawie.
§ 39.
Przeglądy okresowe i sezonowe urządzeń hamulcowych pojazdów trakcyjnych
1. Zakres robót przy przeglądach okresowych i sezonowych urządzeń hamulcowych pojazdów trakcyjnych obejmuje wszystkie podstawowe zabiegi niezbędne do prawidłowego utrzymania układu hamulcowego pojazdu i profilaktycznego zapobiegania jego uszkodzeniom.
2. Przeglądy okresowe i sezonowe urządzeń hamulcowych pojazdów trakcyjnych należy wykonywać zgodnie z zakresem przewidzianym w dokumentacji techniczno-technologicznej przeglądów dla danej serii pojazdu oraz obowiązującego cyklu napraw.
3. Podczas przeglądu sezonowego należy przygotować pojazd do pracy w zimie zgodnie z Zał. 1.
ROZDZIAŁ VI
ZESTAWIANIE POCIĄGÓW
§ 40.
Zestawienie składu pociągu
1. Pociągi na sieci kolejowej PKP są hamowane hamulcami zespolonymi.
2. Pociąg, o którym mowa w pkt l musi mieć taką liczbę sprawnych hamulców ręcznych aby w razie uszkodzenia hamulca zespolonego i zatrzymania pociągu na szlaku można było zahamować hamulcem ręcznym liczbę wagonów wskazaną w § 26.
3. Na hamulcach ręcznych mogą być wyjątkowo prowadzone pociągi:
na kolejach dojazdowych, których tabor nie jest wyposażony w urządzenia hamulca zespolonego,
zdawcze, bocznicowe lub robocze, w których nastąpiło uszkodzenie urządzeń hamulca zespolonego na zasadach przewidzianych w przepisach R1.
4. W składzie pociągu powinna znajdować się odpowiednia liczba wagonów z czynnymi hamulcami, wynikająca z obliczeń wymaganej masy hamującej dla tego pociągu.
5. Na stacji formowania, na której znajduje się punkt naprawy wagonów, do składu pociągu nie może być włączony próżny wagon, który jest oznaczony nalepką Mw 543 Hamulec niezdatny do użytku. Wagon ładowny z nieczynnym hamulcem może być włączony do sformowanego składu pociągu po oznaczeniu nalepkami Mw 543 Hamulec niezdatny do użytku i Mw 539 Nie ładować, wagon ładowny po wyładowaniu przesłany do najbliższego punktu naprawy.
6. Dwa ostatnie wagony pociągu na hamulcu zespolonym muszą mieć czynny hamulec zespolony, a w pociągu (części pociągu) prowadzonym na hamulcach ręcznych czynny hamulec ręczny. Dotyczy to także znajdujących się za lokomotywą pierwszych wagonów pociągu jeśli na trasie przebiegu zmienia on kierunek jazdy.
7. Rozmieszczenie wagonów z czynnymi hamulcami zespolonymi w składzie pociągu towarowego powinno być równomierne. W pociągu przygotowanym do wyprawienia w jednej grupie nie może być więcej niż 8 osi niehamowanych, za wyjątkiem końca (i początku, jeśli ma być zmiana kierunku jazdy) pociągu.
8. Wagon służbowy (bagażowy lub pocztowy) dołączany do pociągu prowadzonego na hamulcach zespolonych musi być wyposażony w hamulec zespolony, hamulec ręczny, kurek nagłego hamowania uruchamiany z wnętrza wagonu i manometr wskazujący wielkość ciśnienia powietrza w przewodzie głównym.
9. Do składu pociągu pasażerskiego lub mieszanego, kursującego z prędkością 80 km/h i powyżej nie mogą być włączane wagony towarowe nie mające czynnego hamulca zespolonego. W pociągu pasażerskim nie mogą kursować wagony nie mające czynnego hamulca zespolonego.
§ 41.
Dołączanie wagonów do składu pociągu
1. Przy dołączaniu wagonów do składu pociągu odpowiednio mają zastosowanie odpowiednie postanowienia § 40.
2. Do końca pociągu towarowego lub mieszanego może być dołączony w celu ściągnięcia ze szlaku do najbliższej stacji wagon bez czynnego hamulca zespolonego. Przewód główny tego wagonu jeśli jest zdatny do użytku powinien być włączony do przewodu głównego pociągu. Transportowanie do naprawy wagonu bez czynnego hamulca zespolonego, którego nie można włączyć do przewodu głównego może być dokonywane tylko osobnym środkiem trakcyjnym pod konwojem i przy uzgodnionym ze służbą ruchu sposobie zabezpieczenia innych pociągów lub pojazdów przed ewentualnym skutkiem jego zbiegnięcia w razie odczepienia.
§ 42.
Łączenie przewodów powietrznych
1. Przewody powietrzne sąsiednich wagonów mogą być łączone sprzęgami powietrznymi tylko po uprzednim sprzęgnięciu tych wagonów sprzęgiem śrubowym, a rozłączenie sprzęgów powietrznych
Mw 56 należy w każdym przypadku wykonywać przed rozłączeniem sprzęgu śrubowego.
2. Przy łączeniu sprzęgów hamulcowych przewodu głównego należy wykonać kolejno następujące czynności:
a) sprawdzić, czy jest to sprzęg należący do przewodu głównego hamulca,
b) sprawdzić, czy stan uszczelek gumowych w główkach sprzęgów jest właściwy,
c) połączyć sprzęgi,
d) otworzyć kurki końcowe łączonych pojazdów.
W przypadku łączenia sprzęgów hamulcowych przewodu głównego wagonów i pojazdów trakcyjnych, których przewody główne są napełnione sprężonym powietrzem, należy sprzęgi hamulcowe oczyścić z wody i zanieczyszczeń poprzez kilkakrotne otwieranie i zamykanie kurków końcowych łączonych wagonów. Przy przewodach rozwidlonych należy oczyszczać każde rozgałęzienie oddzielnie. Analogicznie należy postępować przy łączeniu sprzęgów przewodu zasilającego.
3. Jeżeli łączone wagony i pojazdy trakcyjne mają rozgałęziony przewód główny (po dwa sprzęgi hamulcowe na czołownicy) to do łączenia ich przewodów głównych należy użyć po jednym sprzęgu przestrzegając zasady, aby łączyć sprzęgi znajdujące się po tej samej strome haka cięgłowego. Zasadę tę należy stosować również w przypadku gdy tylko jeden z wagonów ma rozgałęziony przewód. Powyższe dotyczy również sprzęgów przewodu zasilającego.
4. Kurki końcowe przy wszystkich sprzęgach powietrznych łączących wagony składu pociągu muszą być całkowicie otwarte. Ostatni kurek końcowy przewodu głównego hamulca i przewodu zasilającego musi być całkowicie zamknięty, a sprzęg zawieszony na wsporniku. Kurki końcowe nie połączonych sprzęgów powietrznych powinny być zamknięte, a sprzęgi podwieszone na wspornikach.
5. Przy rozłączeniu sprzęgów powietrznych należy wykonać kolejno następujące czynności:
a) zamknąć kurki końcowe rozłączonych pojazdów,
b) rozłączyć główki sprzęgów,
c) zawiesić sprzęgi na wspornikach.
6. Łączenie i rozłączenie sprzęgów powietrznych pomiędzy wagonami, otwieranie, zamykanie kurków końcowych oraz zawieszanie sprzęgów na wsporniki, należy do obowiązków pracowników dokonujących sprzęgania i rozprzęgania pojazdów w składzie pociągu.
ROZDZIAŁ VII
PRZYGOTOWANIE URZĄDZEŃ HAMULCOWYCH DO PRACY W SKŁADZIE POCIĄGU
§43.
Nastawianie hamulców
1. W celu zapewnienia właściwego działania hamulców w składzie pociągu należy odpowiednio przygotować do pracy urządzenia hamulców zespolonych we wszystkich wagonach zestawionego pociągu, jak również w wagonach doczepianych do pociągu na drodze przebiegu.
2. Przygotowanie do działania hamulców w pociągu pasażerskim polega na nastawieniu dźwigni przestawczych na osobowy, pośpieszny lub pośpieszny + magnetyczny hamulec szynowy, ewentualnie włączenie do działania przyspieszaczy nagłego hamowania, a przy wagonach towarowych włączanych do pociągu osobowego również na nastawieniu hamulca odpowiednio do stanu załadowania wagonu przez ustawienie dźwigni w położenie próżny lub ładowny.
3. Przygotowanie hamulców do działania w pociągu towarowym polega na nastawieniu hamulca odpowiednio do stanu załadowania wagonu przez ustawienie dźwigni w położenie próżny lub ładowny. Na przebieg działania osobowy należy nastawiać hamulce w pociągach towarowych jadących z prędkością 80 km/h i powyżej tej prędkości.
4. Do nastawiania hamulców służą:
a) dźwignie i uchwyty znajdujące się na tablicach urządzeń przestawczych umieszczonych po obu stronach wagonu poniżej ostojnicy,
b) uchwyty nastawcze zamontowane bezpośrednio do zaworów rozrządczych (Westinghouse’a),
c) uchwyty kurków odcinających przyspieszacze nagłego hamowania.
5. Położenie dźwigni i uchwytów, przy których uzyskuje się wymagany sposób działania hamulca, są oznaczone na tablicach urządzeń przestawczych lub na zaworze rozrządczym odpowiednimi literami lub skrótami określającymi nastawienie hamulca. Oznaczenia poszczególnych nastawień hamulca stosowane na PKP i na innych kolejach podaje tablica I (patrz również zal. 2 Ujednolicone oznaczenia systemów hamulca i wyposażenia hamulcowego taboru kolejowego użytkowanego w ruchu krajowym i międzynarodowym).
| Nastawienie Hamulca | Oznaczenie na PKP | Oznaczenie na innych kolejach |
| towarowy | G(T*) | G, M |
| osobowy | P(O*) | P, V |
| pośpieszny | R(P*) | R |
| pośpieszny z włączonym do działania magnetycznym hamulcem szynowym |
R + Mg | R + Mg |
| próżny | Próż | Leer |
| ładowny | Ład | Bel. |
*- uprzednio stosowane na PKP oznaczenia
Przestawianie dźwigni nastawczych próżny ładowny musi być wykonywane przed zabraniem wygonu towarowego z miejsca, na którym następował za- lub wyładunek wagonu. Pozostałe czynności nastawcze wykonuje się przed próbą hamulca podczas oględzin technicznych składu pociągu lub wagonów dołączanych do pociągu.
Nastawianie hamulców w wagonach należy do obowiązków pracowników dokonujących próby hamulca po wykonaniu naprawy wagonu, a przestawianie dźwigni próżny ładowny do pracowników zabierających wagon z miejsca za- lub wyładunku.
Dźwignię na tablicy nastawczej lub uchwyt nastawczy kurka wbudowanego do zaworu rozrządczego należy przestawić w położenie, w którym dźwignia przykrywa oznaczenie nastawienia na tablicy (zaworze rozrządczym) lub jest najbardziej do niego zbliżona i daje się odczuć trudność jej wyprowadzenia z tego położenia wskutek działania mechanizmu ustalającego. Wybór nastawienia hamulca jest zależny od: rodzaju pociągu, prędkości i wymaganego % masy hamującej.
9. Jeśli pociągi pasażerskie zestawione są z wagonów posiadających urządzenia przestawcze hamulców P-R, hamulce tych wagonów powinny być nastawione na przebieg działania R.
10. Do pociągów pasażerskich jadących na hamulcach szybkodziałających z nastawieniem na przebieg hamowania R, wolno włączyć najwyżej trzy wagony z hamulcami z nastawieniem na przebieg hamowania P, przy czym liczba wagonów z hamulcami z nastawieniem na przebieg hamowania R musi być zawsze większa niż liczba wagonów z hamulcami z nastawieniem na przebieg hamowania P. W przeciwnym razie hamulce wszystkich wagonów należy nastawić na przebieg hamowania P.
11. W pociągu pasażerskim jadącym w nastawieniu R+Mg mogą znaleźć się najwyżej dwa nie umieszczone bezpośrednio obok siebie wagony z nieczynnym i wyłączonym hamulcem magnetycznym szynowym, pod warunkiem, że masa hamująca rzeczywista będzie wyższa od wymaganej.
12. Do pociągów pasażerskich jadących na hamulcach szybkodziałających nastawionych na przebieg hamowania P lub R, można włączyć wagony towarowe posiadające hamulec z nastawieniem na przebieg hamowania P z tym, że liczba takich wagonów w pociągu z hamulcami nastawionymi na przebieg hamowania P nie może być większa od trzech, a liczba wagonów z hamulcami z nastawieniem R musi być zawsze większa od liczby wagonów z hamulcami z nastawieniem na przebieg hamowania P. W przeciwnym razie hamulce wszystkich wagonów należy nastawić na przebieg hamowania P.
13. Jeżeli zachodzi konieczność włączenia do pociągu pasażerskiego wagonów towarowych, których hamulce nie mogą być nastawione na przebieg hamowania P, to:
a) w pociągu pasażerskim jadącym na hamulcach nastawionych na przebieg działania P, masa ogólna takich wagonów towarowych nie może przekraczać 130 t, a ich liczba musi być mniejsza od liczby wagonów osobowych,
b) do pociągu pasażerskiego jadącego na hamulcach nastawionych na
przebieg działania R takich wagonów włączać nie wolno. W przypadku jeżeli jednak trzeba do pociągów pasażerskich włączyć wagony towarowe z hamulcami wolno działającymi z nastawieniem tylko na przebieg hamowania G i o masie ogólnej większej niż 130 ton, to należy również nastawić na przebieg hamowania G hamulce wagonów
osobowych.
Największa dopuszczalna prędkość tego rodzaju pociągu nie może
przekraczać prędkości przewidzianej jak dla pociągu towarowego.
14. Jeżeli wagony osobowe nie posiadające nastawienia na przebieg hamowania G lecz tylko P lub R, mają być włączone do pociągu towarowego prowadzonego na hamulcach wolnodziałających nastawionych na przebieg działania G, to hamulce tych wagonów osobowych należy wyłączyć z działania.
15. W przypadkach prowadzenia długich pociągów towarowych w nastawieniu hamulca P może być wprowadzony obowiązek nastawiania pewnej liczby wagonów na czole pociągu oraz lokomotywy na przebieg działania G. Konkretne wymagania w tym zakresie podane są w służbowym rozkładzie jazdy pociągu.
16. Hamulec powinien być nastawiony w położenie ładowny jeżeli brutto wagonu jest większe od masy przestawczej, masy oznaczonej na tablicy PRÓŻ-ŁAD.
Hamulec powinien być nastawiony w położenie próżny jeżeli masa brutto wagonu jest równa lub mniejsza od wartości masy przestawczej.
17. W przypadku niemożności odczytania lub braku oznaczeń na tablicy PRÓŻ-ŁAD należy kierować się następującymi wskazówkami:
a) hamulec jest nastawiony w położenie próżny, jeżeli dźwignia przestawcza zajmuje położenie w lewo skośnie,
b) hamulec jest nastawiony w położenie ładowny, jeżeli dźwignia przestawcza zajmuje położenie w prawo skośnie,
c) hamulec należy nastawić w położenie ładowny, jeżeli masa brutto wagonu jest równa lub przekracza 11 ton na oś wagonu.
18. Wagony towarowe o dużej ładowności mogą być wyposażone w hamulce mające dwa lub więcej położeń dźwigni przy nastawieniu ładowny. Na tablicy PRÓŻ-ŁAD tych hamulców są umieszczone odpowiednie dwie lub więcej liczby określające masy przestawcze.
Przy nastawianiu tych hamulców na ładowny dźwignię należy przestawić w 1-sze, 2-gie lub dalsze położenia nastawienia ładowny zależnie od tego, czy masa brutto wagonu przekracza 1-szą, 2-gą lub dalsze wartości masy przestawczej, według tablicy V.
§44.
Kurki wyłączające, kurki nagłego hamowania, odluźniacze
1. Włączanie lub wyłączanie hamulca zespolonego należy dokonywać przestawiając uchwyt na tablicy wyłączającej umieszczonej pod ostojnicą z każdej strony wagonu, a w niektórych wagonach przestawiając uchwyt kurka wyłączającego na przewodzie łączącym przewód główny hamulca ze wspornikiem zaworu rozrządowego. Hamulec jest włączony jeżeli uchwyt zajmuje położenie pionowe, wyłączony jeśli uchwyt zajmuje położenie poziome.
Tablica VI przedstawia położenie uchwytów, jeśli kurek wyłączający hamulec jest zainstalowany na przewodzie.
2. W składzie pociągu pasażerskiego, który ma być prowadzony w nastawieniu R i z włączonymi do działania przyspieszaczami nagłego hamowania należy włączyć do działania:
jeśli są one mocowane bezpośrednio na zaworze rozrządczym przez obrót kluczem konduktorskim trzpienia nastawczego o kąt 90°,
jeśli są one zainstalowane jako oddzielny aparat przez przekręcenie uchwytu kurka wyłączającego przyspieszacz; pozycje załączony i wyłączony określa się według tych samych zasad, jak przy kurku wyłączającym hamulec wagonu.
3. W składzie pociągu przygotowanym do jazdy:
a) wszystkie kurki nagłego hamowania wagonów towarowych powinny być zamknięte,
b) wszystkie zawory hamulców bezpieczeństwa wagonów pasażerskich powinny być zamknięte, a ich uchwyty zaplombowane.
4. Odluźniacze hamulców zespolonych uruchamiane za pomocą uchwytów wyprowadzonych po obu stronach ostoi wagonu wolno używać w następujących przypadkach:
a) w celu odhamowania pojedynczego wagonu odłączonego od składu pociągu,
b) w celu odhamowania pojedynczego wagonu z uszkodzonym hamulcem wyłączonym z przewodu głównego pociągu,
c) w przypadku wymienionym pod lit. a) i b) odluźniacz niesamoczynny należy utrzymywać tak długo, dopóki nie wypuszczone zostanie całkowicie powietrze ze zbiornika pomocniczego,
Dalsze utrzymywanie odluźniacza w położeniu otwartym powoduje hamowanie sąsiednich wagonów.
ROZDZIAŁ VIII
UTRZYMANIE URZĄDZEŃ HAMULCOWYCH WAGONÓW
§45.
Postanowienia ogólne
1. Dla zapewnienia sprawnego działania w eksploatacji, urządzenia hamulcowe wagonów podlegają cyklicznym planowym naprawom i przeglądom łącznie z naprawami i przeglądami wagonów a w bieżącej eksploatacji dodatkowo przeglądom, oględzinom i naprawom bieżącym.
2. Czasokres i zakres planowych napraw i przeglądów okresowych regulują odpowiednie dokumenty (przepisy, warunki techniczne, wytyczne itp.) odnoszące się do odpowiednich rodzajów wagonów. Na wagonach w umowny sposób podawany jest fakt przeprowadzenia naprawy lub przeglądu okresowego, co jest równocześnie potwierdzeniem wykonania odpowiedniego zakresu prac utrzymaniowo-naprawczych przy urządzeniach hamulcowych.
3. Dla zapewnienia bezpieczeństwa ruchu pociągów w bieżącej eksploatacji, przeprowadza się ponadto:
a) przeglądy wynikające z organizacji i harmonogramu prac, wykonywane przy niektórych rodzajach wagonów co określony czas lub przebieg (np. przegląd międzypociągowy dotyczy wagonów osobowych) połączone z kontrolą działania, konserwacją, wymianą zużywających się części i napraw bez wyłączenia z ruchu; dokonanie przeglądu jest odnotowywane w dokumentacji punktu dokonującego przeglądy, natomiast nie istnieje obowiązek oznaczania na wagonie,
b) przegląd techniczny z drogi po zakończeniu biegu pociągu,
c) oględziny techniczne przed wyprawieniem pociągu w drogę,
d) wstępne oględziny techniczne przed wyprawieniem w drogę pociągu ze stacji, na której nie ma posterunku rewidentów wagonów,
e) naprawy bieżące: bez wyłączenia z ruchu i z wyłączeniem z ruchu. Zakres prac przy urządzeniach hamulcowych podczas przeglądów według pkt a) regulują odrębnie obowiązujące wytyczne. Na wagon towarowy, który był poddany naprawie bieżącej z wyłączeniem, nanoszone jest odpowiednie oznaczenie, które świadczy o wykonaniu podczas tej naprawy również wyznaczonego zakresu prac utrzymaniowo – naprawczych przy urządzeniach hamulcowych.
§46.
Przegląd techniczny z drogi
1. Celem przeglądu technicznego z drogi jest wykrycie i usuniecie usterek w urządzeniach hamulcowych wagonów, z którymi przybyły one na stację docelową oraz wykonanie niezbędnych prac konserwacyjno-utrzymaniowych. W wyniku tego, urządzenia hamulcowe wagonów znajdujących się na torach stacyjnych (postojowych) muszą być w stanie technicznym pozwalającym na dalsze eksploatowanie wagonu z czynnymi hamulcami. Wagony z usterkami hamulca, których nie można usunąć w ramach przeglądu muszą być skierowane do naprawy bieżącej z wyłączeniem; jeśli usterka nie zagraża bezpieczeństwu ruchu, ładowny wagon towarowy może być skierowany do naprawy po rozładunku na stacji docelowej.
2. Pracownik (pracownicy) dokonujący przeglądu technicznego pociągu z drogi obowiązany jest wykonać następujące czynności:
a) obserwować wjeżdżający pociąg zwracając uwagę występowaniu w składzie:
zestawów kołowych, które nie obracają się (zakleszczonych),
zestawów kołowych wydających podczas toczenia się odgłosy świadczące o istnieniu na ich powierzchniach tocznych nalepów lub płaskich miejsc,
dymu wytwarzanego przez pary cierne hamulca,
zwisających części urządzeń hamulcowych grożących upadkiem na tory.
Jeśli obserwacja prowadzona jest przez więcej niż jedną osobę, przyjmowanie składu pociągu winno odbywać się z obydwu stron pociągu,
b) uzyskać od maszynisty pojazdu trakcyjnego informacje o działaniu hamulców podczas jazdy,
c) po zatrzymaniu pociągu rozpocząć oględziny techniczne wszystkich wagonów znajdujących się w składzie pociągu.
3. Oględziny techniczne pociągu z drogi obejmują:
a) sprawdzenie i usunięcie nieszczelności w układzie hamulca i przewodzie zasilającym,
b) sprawdzenie działania hamulca zespolonego pneumatycznego i elektro-pneumatycznego w zakresie jak przy próbie szczegółowej,
c) sprawdzenie działania hamulca ręcznego (postojowego), a w pociągach towarowych oczyszczenie i nasmarowanie jego części,
d) sprawdzenie kompletności stanu urządzeń hamulcowych i przeciwpoślizgowych,
e) sprawdzenie zabezpieczenia połączeń przegubowych układu hamulca przed ich rozłączeniem i przeprowadzenie smarowania,
f) sprawdzenie stanu pałąków ochronnych i innych zabezpieczeń przed opadnięciem elementów hamulców na tor,
g) sprawdzenie stanu trójkątów (belek) hamulcowych, stanu wstawek hamulcowych i ich zamocowania oraz, czy wstawki nie schodzą z powierzchni tocznej koła,
h) wymianę wstawek hamulcowych, które są: pęknięte, mają widoczne wady oraz tych, które wskutek zużycia osiągnęły grubość minimalną lub też się do niej zbliżają i przewiduje się, że istniejący zapas grubości nie wystarczy do następnego przeglądu.
i) sprawdzenie stanu i grubości okładzin ciernych hamulca tarczowego, stanu tarcz w hamulcach, działania wskaźników hamulca, działania mechanizmów zaciskowych i wielkości luzu pomiędzy okładziną a tarczą hamulcową. Okładziny o grubości 5 mm ewentualnie zbliżające się do tej grubości, jeśli zapas nie wystarczy do następnych oględzin, należy wymienić. Zasady kwalifikacji usterek tarczy hamulcowej regulują obowiązujące w tym zakresie wytyczne,
j) sprawdzenie stanu elementów ciernych płóz elektromagnetycznego hamulca szynowego, elementów ustalających, podtrzymujących i opuszczających płozy, stan instalacji, działanie hamulca oraz działanie jego urządzeń wskaźnikowych,
k) przy elektronicznym urządzeniu przeciwpoślizgowym sprawdzanie stanu przewodów instalacji pomiędzy wagonem a maźnicą, sprawdzanie kompletności urządzeń i w sposób zgodny z DTR sprawdzenie działania i odczytanie informacji o ewentualnych usterkach w działaniu urządzenia podczas jazdy, które są magazynowane w pamięci bloku elektronicznego sterującego urządzeniem.
1) sprawdzenie prawidłowości nastawienia urządzeń nastawczych hamulca,
ł) sprawdzenie stanu technicznego i połączeń zaworów ważących przy wagonach.
§47.
Oględziny techniczne przed wyprawianiem pociągu w drogę
1. Oględziny techniczne przed wyprawianiem pociągu w drogę mają na celu niedopuszczenie do tego, aby pociąg odjechał z wagonami z usterkami w urządzeniach hamulcowych, które mogą powodować nieprawidłowy stan i działanie hamulca w drodze i przyczynić się do pogorszenia warunków bezpieczeństwa ruchu.
Oględziny te dokonywane są na torach odjazdowych lub postojowych. Zakres oględzin technicznych przed wyprawianiem pociągu w drogę” jest taki sam jak w § 46 ust. 3.
Jeśli skład pociągu, przy którym wykonano po przybyciu na stację przeglądu technicznego z drogi w pełnym zakresie przewidzianym w § 46 ust. 3, nie był przeformowany podczas postoju i w tym samym składzie ma odjechać w drogę dokonanie przeglądu technicznego z drogi może być uznane za wykonanie oględzin technicznych przed wyprawianiem pociągu w drogę. Decyzję o uznaniu takiego trybu postępowania dla określonych składów pociągów i stacji może podjąć kierownik jednostki zwierzchniej w stosunku do jednostki eksploatującej tabor i wnioskującej, biorąc pod uwagę:
parametry techniczne pociągów i wagonów w nich kursujących,
wyposażenie i organizację prac przy wykonywaniu przeglądów z drogi,
okres czasu pomiędzy zakończeniem przeglądu z drogi i planowym odjazdem składu w drogę,
warunki miejscowe na stacji.
§48.
Wstępne oględziny techniczne
1. Jeżeli na stacji początkowej nie ma posterunku rewizji wagonów, oględziny techniczne pociągu powinni wykonywać maszynista lokomotywy i drużyna manewrowa (lub inni wyznaczeni pracownicy). W przypadku braku drużyny manewrowej lub innych odpowiednich pracowników stacji, wstępnych oględzin technicznych pociągu dokonuje drużyna trakcyjna.
Wstępne oględziny mają na celu sprawdzenie, czy w pociągu nie ma uszkodzeń wagonów (w tym uszkodzeń urządzeń hamulcowych) uniemożliwiających wyprawienie pociągu ze stacji początkowej i zapewniających bezpieczne jego doprowadzenie do najbliższej stacji, na której istnieją warunki do przeprowadzenia pełnych oględzin technicznych pociągu.
2. W zakres wstępnych oględzin urządzeń hamulcowych wchodzi sprawdzenie:
a) nastawienia urządzeń przestawczych hamulca,
b) czy nie ma rozłączonych, zwisających lub trących o części biegowe elementów układu hamulcowego,
c) czy są wszystkie wstawki hamulcowe, czy nie są one pęknięte i czy są prawidłowo zabezpieczone przed wypadnięciem z obsad oraz są wystarczające grubości wstawek.
Wagony z usterkami, które mogą zagrozić bezpieczeństwu ruchu i których
nie może usunąć własnymi siłami drużyna trakcyjna, muszą być wyłączone
ze składu pociągu.
§49.
Naprawa bieżąca
1. Naprawa bieżąca urządzeń hamulcowych wagonów polega na usunięciu usterek: powstałych w okresie między naprawami okresowymi i wykrytych podczas wszystkiego rodzaju przeglądów i oględzin, prób hamulca lub jazdy.
2. W ramach naprawy bieżącej dokonuje się:
wymiany uszkodzonych lub wadliwie działających aparatów sterujących hamulca (zawory rozrządcze, przekładniki ciśnienia itp.) oraz urządzeń przeciwpoślizgowych,
wymiany uszkodzonych, zużytych lub nieprawidłowo działających nastawiaczy skoku tłoka, zmieniaczy hamowności itp. oraz innych części układu dźwigniowego hamulca,
wymianę uszkodzonych uszczelnień cylindrów hamulcowych, wymianę lub naprawę kurków hamulcowych i innych elementów armatury pneumatycznej,
sprawdzenie działania hamulca w wagonie i niezbędne regulacje,
konserwacji.
3. Naprawę bieżącą urządzeń hamulcowych zależnie od jej zakresu wykonuje się:
a) bez wyłączenia z ruchu:
na torach stacyjnych w składach pociągów w ramach przeprowadzanych przeglądów i oględzin w zakresie możliwym do wykonania środkami technicznymi, obsadą personalną i dysponowanym czasem pracowników zespołów rewizji technicznej wagonów,
na wydzielonych torach stacyjnych w zakresie wynikającym z możliwości technicznych zlokalizowanego na nich punktów naprawy bez wyłączenia,
na torach postojowych w zakresie wynikającym z wyposażenia technicznego i regulaminu technicznego stacji postojowej,
b) z wyłączeniem z ruchu:
na punktach naprawy z wyłączeniem.
Czynności regulacyjne, demontaż cylindrów, wymiana aparatury sterującej i badanie działania urządzeń hamulcowych powinny z uwagi na potrzebę zachowania odpowiednich warunków powinny być wykonywane na odpowiednich stanowiskach punktów naprawy bieżącej z wyłączeniem.
4. W ramach naprawy bieżącej z wyłączeniem dokonuje się również przeglądu urządzeń hamulcowych wagonu w zakresie jak przewidziano w § 46 ust. 3 i badań działania hamulca jak przewidziano w zakresie prac przy naprawie bieżącej. Fakt dokonania naprawy bieżącej z wyłączeniem w wagonie towarowym jest potwierdzony na nadwoziu wagonu.
5. Odpowiedzialność za jakość dokonanej naprawy bieżącej ponoszą pracownicy bezpośrednio wykonujący te naprawy oraz pracownik wyznaczony do odbioru technicznego wagonów po wykonanej naprawie bieżącej. Za jakość wykonanych prac przy usuwaniu usterek urządzeń hamulcowych wagonów w pociągu odpowiada bezpośredni wykonawca oraz pracownik wykonujący oględziny techniczne pociągu przed wyprawieniem pociągu w drogę.
ROZDZIAŁ IX
PRÓBY HAMULCÓW ZESPOLONYCH
§50.
Ogólne warunki dokonywania prób
1. Próba hamulców zespolonych ma na celu stwierdzenie sprawności działania hamulców w pociągu. Zależnie od zakresu sprawdzania rozróżnia się następujące rodzaje prób:
a) próbę szczegółową hamulca,
b) próbę uproszczoną hamulca.
2. Na stacjach na których są posterunki rewizji technicznej próby hamulców zależnie od organizacji pracy mogą być dokonywane przez dwóch rewidentów, jednego rewidenta lub jednego rewidenta przy współudziale pomocnika rewidenta lub ślusarza.
3. Szczegółową próbę hamulca należy wykonać:
a) przed wyprawieniem pociągu ze stacji początkowej, odstępstwo od tej zasady może mieć zastosowanie do pociągu, którego skład po przybyciu na stację i postoju krótszym niż l godzinę, jest wyprawiany w dalszą drogę bez zmiany dokumentacji pociągowej bez przeformowania lub naprawy urządzeń hamulcowych,
b) na stacjach wyznaczonych w rozkładzie jazdy,
c) gdy urządzenia hamulcowe w odstawionym składzie pociągu nie były zasilane sprężonym powietrzem dłużej niż 2 godziny,
d) po zmianie składu pociągu w drodze, o ile masa brutto pociągu została zmieniona w 50% i więcej sumarycznego w odniesieniu do brutta obu rozłączanych lub łączonych ze sobą grup pojazdów,
e) po zmianie sposobu hamowania pociągu (zmiana nastawienia dźwigni na tablicach przestawczych hamulca) na drodze przebiegu pociągu,
f) jeżeli podczas uproszczonej próby hamulców stwierdzono, że hamulec jednego z ostatnich dwóch wagonów nie hamuje lub nie odhamowuje,
g) jeżeli maszynista stwierdzi nieprawidłowe działanie lub niedziałanie hamulców,
h) w razie niezatrzymania pociągu w miejscu, w którym miał się zatrzymać, a gdy niezatrzymanie nie spowodowało ujemnych następstw na żądanie maszynisty,
i) po usunięciu przeładowania komór lub zbiorników sterujących za
pomocą odluźniaczy.
4. Uproszczoną próbę hamulca należy wykonać w pociągu, w którym po dokonaniu próby szczegółowej hamulca nastąpiło:
a) rozłączenie pociągu,
b) odłączenie i ponowne dołączenie tego samego pojazdu trakcyjnego lub zmiana pojazdu trakcyjnego,
c) odłączenie lub dołączenie wagonów.
W przypadku dołączenia wagonów do pociągu wykonuje się próbę uproszczoną hamulców pociągu, a wagony dołączone poddaje się takim badaniom jak podczas próby szczegółowej hamulca,
d) postój pociągu ponad 2 godz., a przy temperaturze zewnętrznej zero stopni Celsjusza lub poniżej ponad 1-na godzinę,
e) zmiana przedziału sterowniczego pojazdu trakcyjnego,
f) wyłączenie zasilania sprężonym powietrzem urządzeń hamulcowych w pociągach do 2 godzin,
g) jeżeli próba szczegółowa hamulca była wykonana przy użyciu sieci stałej sprężonego powietrza lub innego pojazdu trakcyjnego, nie przeznaczonego do prowadzenia tego pociągu,
h) dołączenie lub odłączenie pojazdu trakcyjnego popychającego w przypadku gdy był on podłączony do przewodu głównego hamulca pociągu,
i) na stacji podanej w służbowym rozkładzie jazdy, od której czas jazdy (wraz z postojem) do szlaku o większym spadku wynosi ponad 2 godziny (jako spadek większy należy traktować więcej jak 15‰ na długości co najmniej 1000 m lub spadek większy niż 10‰ na długości ponad 5000 m),
j) wymiany sprzęgu powietrza,
k) odłączenia lub dołączenia pojazdu trakcyjnego prowadzącego (przy podwójnej trakcji),
1) chwilowego zamknięcia kurka końcowego przewodu głównego hamulca, w którymkolwiek pojeździe znajdującego się w składzie pociągu lub chwilowe rozłączenie przewodu głównego hamulca pociągu,
ł) uruchomienie hamulca bezpieczeństwa,
m) zamknięcie kurka końcowego lub rozłączenie przewodu zbiornika głównego (przewodu zasilającego), w którymkolwiek z pojazdów w składzie pociągu.
Uwaga: W przypadku dołączenia wagonów do pociągu wykonuje się próbę uproszczoną hamulca pociągu, a wagony dołączone poddaje się takim badaniom jak podczas próby szczegółowej hamulca.
5. Na stacjach, na których nie ma rewidentów wagonów a są wymagane próby hamulców próby dokonywane są przez:
a) drużynę konduktorską lub przez innych przeszkolonych pracowników wyznaczonych regulaminem technicznym stacji, a przy jednoosobowej obsadzie konduktorskiej przez kierownika pociągu w tylnej części pociągu i pomocnika maszynisty w przedniej części pociągu,
b) pomocnika maszynisty w przypadku gdy pociąg nie ma obsady konduktorskiej i brak jest wyznaczonego do wykonania próby hamulca innego wyznaczonego w regulaminie stacji pracownika,
c) wyznaczonego regulaminem stacji pracownika w przypadku jednoosobowej obsady pojazdu trakcyjnego.
6. Za dokonanie przewidzianych prób hamulców jest odpowiedzialny kierownik pociągu, maszynista pojazdu trakcyjnego, pracownik dokonujący próby oraz dyżurny ruchu.
Za sprawność hamulców odpowiedzialny jest pracownik przeprowadzający próbę hamulca (rewident, konduktor lub kierownik pociągu, wyznaczony pracownik stacyjny, pomocnik maszynisty, maszynista).
7. Przy przeprowadzaniu próby hamulców drużyna trakcyjna obowiązana jest współdziałać z pracownikami przeprowadzającymi próbę hamulców oraz w razie potrzeby okazać im niezbędną pomoc.
§ 51.
Próba szczegółowa hamulca pneumatycznego w pociągu
1. Próba szczegółowa polega na:
a) zbadaniu szczelności przewodu głównego hamulca pociągu,
b) sprawdzeniu zahamowania,
c) sprawdzeniu odhamowania,
d) pomiaru ciśnienia powietrza w przewodzie głównym hamulca ostatniego wagonu które powinno wynosić: 0,48 MPa (4,8 bara) w pociągu pasażerskim, 0,45 MPa (4,5 bara) w pociągu towarowym, jeśli próba jest wykonana przy lokomotywie pociągowej. Przy próbie z innego pojazdu trakcyjnego lub z sieci stałej sprężonego powietrza wartości te mogą być niższe o 0,02 MPa (0,2 bara). Podczas hamowania i odhamowania sprawdza się działanie wszystkich hamulców włączonych do przewodu głównego.
2. Próbę szczegółową hamulca przed wyprawieniem pociągu w drogę wykonuje się:
a) w pociągu towarowym na stacji jego zestawienia,
b) w pociągu pasażerskim na torach odjazdowych stacji początkowej lub na torach postojowych.
3. Jeżeli w składzie pociągu po przybyciu na stację dokonane zostały oględziny techniczne z drogi w zakresie przewidzianym w § 46 tj. łącznie z badaniem działania hamulca jak w zakresie próby szczegółowej, usunięte zostały ewentualne usterki, skład nie był podczas postoju przeformowany, od zakończenia oględzin do chwili potrzeby wykonania próby szczegółowej hamulca przed odjazdem pociągu nie minęło 2 godziny (patrz § 50 ust. 3 pkt c) i podczas oględzin, sporządzona została dokumentacja wystarczająca do wypełnienia karty próby hamulca próbę taką można zaliczyć jako próbę szczegółową przed odjazdem pociągu.
Decyzję w sprawie uznania takiego trybu postępowania dla określonych pociągów, stacji oraz zasady organizacji działania w tym zakresie może podjąć kierownik jednostki zwierzchniej w stosunku do jednostki wnioskującej biorąc pod uwagę warunki techniczne stacji. Odpowiednie zapisy w tej sprawie muszą być zamieszczone w regulaminie technicznym stacji.
4. Szczegółową próbę hamulców wykonuje się przy użyciu:
a) pojazdu trakcyjnego pociągowego,
b) innego pojazdu trakcyjnego,
c) sieci stałej sprężonego powietrza.
W razie wykonania szczegółowej próby hamulca z sieci stałej sprężonego powietrza lub innego pojazdu trakcyjnego po dołączeniu do składu pociągu pojazdu trakcyjnego pociągowego, należy wykonać uproszczoną próbę hamulców.
5. Przed przystąpieniem do przeprowadzenia szczegółowej próby hamulca należy:
a) urządzenia hamulcowe wagonów napełnić sprężonym powietrzem o ciśnieniu 0,5 MPa (5,0 bar).
Napełniania dokonuje maszynista pojazdu trakcyjnego lub pracownik obsługujący zawór maszynisty sieci stałej sprężonego powietrza, (ewentualnie napełnianie następuje samoczynnie przy urządzeniach stałych zautomatyzowanych),
b) sprawdzić prawidłowość połączenia i nastawienia hamulców,
c) włączyć do działania pojazdy z hamulcami wyłączonymi, a nie oznaczone nalepką Hamulec niezdatny do użycia,
d) odhamować wszystkie zahamowane hamulce ręczne, za wyjątkiem przewidzianych regulaminem stacji do utrzymania składu w miejscu, a zahamowane hamulce odhamować przez pociągnięcie za odluźniacz powietrza,
e) sprawdzić działanie hamulców ręcznych w wagonach,
f) przeprowadzić oględziny techniczne urządzeń hamulcowych jeżeli wcześniej takich nie przeprowadzono.
6. W czasie napełniania urządzeń hamulcowych dokonujący próby, idąc wzdłuż pociągu powinien usunąć dające się zauważyć nieszczelności. W wagonach pasażerskich wyposażonych w urządzenia przeciwpoślizgowe typu mechanicznego oraz pneumatyczne regulatory osiowe Ra-pid, należy sprawdzić również zamocowanie i szczelność elastycznych przewodów powietrza łączących przewody instalacji pod wagonem z regulatorami ciśnienia zainstalowanymi przy maźnicach zestawów kołowych. Nie mogą występować dające się wykryć nieszczelności przewodów elastycznych i regulatorów ciśnienia; wyjątkowo, w pociągach pasażerskich kursujących w kraju z prędkością poniżej 120 km/h w razie niemożności natychmiastowego usunięcia nieszczelności, można dopuścić pociąg do jazdy, w którym nieszczelności w pociągu występują najwyżej przy 10% zestawów kołowych w pociągu, pod warunkiem, że w jednym wagonie nieszczelność występuje tylko przy jednym zestawie, a spadek ciśnienia powietrza mierzony podczas próby szczelności nie przekracza wielkości dopuszczalnej. Po napełnieniu powietrzem urządzeń hamulcowych dokonujący próby po dojściu do końca pociągu, powinien oczyścić ze skroplin i zanieczyszczeń przewód główny hamulca przez kilkakrotne otwieranie hamulcowego kurka końcowego, w ostatnim wagonie.
7. Przed sprawdzeniem hamowania i odhamowania należy sprawdzić szczelność przewodu głównego hamulca pociągu, a jeśli w pociągu będzie podczas jazdy używane powietrze z przewodu zasilającego należy również sprawdzić szczelność przewodu zasilającego.
a) sprawdzenie szczelności przewodu głównego hamulca pociągu;
W tym celu, po sygnale zahamować, po zahamowaniu służbowym maszynista pojazdu trakcyjnego użytego do próby (lub pracownik obsługujący stacyjkę sieci stałej sprężonego powietrza), powinien ustawić rękojeść głównego zaworu maszynisty w położenie odcięcie lub w podwójna trakcja. Gdy spadek ciśnienia powietrza według wskazań manometru przewodu głównego hamulca na lokomotywie (stacyjce) w ciągu 5 minut wyniesie nie więcej niż 0,1 MPa (1,0 bara) w pociągu towarowym, a nie więcej niż 0,05 MPa (0,5 bara) w pociągu pasażerskim, to szczelność urządzeń hamulcowych należy uważać za dostateczną.
Jeśli spadek ciśnienia w przewodzie głównym hamulca przekracza te wartości, to pracownik przeprowadzający próbę musi odszukać i usunąć nieszczelność.
Sposób wykonania próby szczelności za pomocą zautomatyzowanego stacjonarnego urządzenia do próby hamulca podany jest w dokumentacji techniczno ruchowej stosowanych urządzeń.
b) sprawdzenie szczelności przewodu zasilającego;
Po napełnieniu przewodu zasilającego należy wyłączyć napęd sprężarek (odciąć zasilanie sprężonego powietrza z sieci stałej), zawór maszynisty ustawić w położenie odcięcie i obserwować wskazania manometru zbiornika głównego lokomotywy. Spadek ciśnienia nie może przekroczyć 0,07 MPa (0,7 bara) w ciągu 5 minut. Większą nieszczelność należy usunąć.
8. Po stwierdzeniu, że przewód główny hamulca jest dostatecznie szczelny dokonuje się sprawdzenia hamowania pociągu. W tym celu po uzupełnieniu ciśnienia w przewodzie głównym hamulca do wartości początkowej, (patrz ust. 5), wykonuje się hamowanie służbowe przez obniżenie ciśnienia w przewodzie głównym o 0,05 MPa (0,5 bara). Zahamowania dokonuje maszynista pojazdu trakcyjnego lub pracownik obsługujący stacyjkę sieci stałej sprężonego powietrza. Po zahamowaniu pracownicy dokonujący próby sprawdzają czy:
a) przy wagonach z hamulcem tarczowym okienka wskaźników zahamowania wskazują kolor czerwony lub czerwony z czarną kropką co mówi o stanie zahamowania,
b) przy wagonach z hamulcem klockowym wszystkie wstawki hamulcowe zostały dociśnięte do kół oraz czy skoki tłoków cylindrów hamulcowych są mniejsze od niżej podanych.
Skok tłoka cylindra hamulcowego w wagonach przy pełnym zahamowaniu powinien wynosić:
1) W wagonach z konwencjonalnym hamulcem klockowym z cylindrem hamulcowym na ostoi wagonu bez płynnej regulacji siły hamowania w funkcji ładunku:
wagonach osobowych i typu osobowego w nastawieniu P 110 ± 5 mm
w nastawieniu R max 150 mm
wagonach towarowych
w nastawieniu próżny 110 ± 5 mm
w nastawieniu ładowny max 150 mm
2) W wagonach osobowych i typu osobowego oraz towarowych z konwencjonalnym hamulcem klockowym z cylindrem hamulcowym z przełącznikiem siły hamowania:
2-osiowych wagonów
dla minimalnej siły hamowania (stan próżny) min. 50 mm
dla maksymalnej siły hamowania (stan ładowny) max 150 mm
4-osiowych wagonów
dla minimalnej siły hamowania (stan próżny) min. 70 mm
dla maksymalnej siły hamowania (stan ładowny) max 150 mm
3) W pojazdach trakcyjnych i w wagonach z niekonwencjonalnym hamulcem klockowym oraz w pojazdach wyposażonych w hamulce tarczowe powinien być zgodny z dokumentacją pojazdu.
9. W wagonach osobowych wyposażonych w hamulce klockowe ze zmianą siły hamowania, w zależności od prędkości jazdy nastawionych na przebieg działania R, należy po zahamowaniu:
sprawdzić czy manometr kontrolny ciśnienia w cylindrze hamulcowym wskazuje obecność sprężonego powietrza w cylindrze. Przy hamowaniu pełnym, wartość jego, powinna być w granicach od 0,18 do 0,22 MPa (1,8 2,2 bara) w zależności od typu wagonu. Podczas próby hamulca wartość ciśnienia może się wahać w granicach 0,02 0,05 MPa (0,2 0,5 bara).
przycisnąć przycisk kontrolny w wyniku czego ciśnienie w cylindrze hamulcowym powinno wzrosnąć około dwukrotnie, a jeśli wagon ma hamulec systemu Oerlikon powinna zaświecić się lampka kontrolna,
zwolnić przycisk kontrolny, co powinno spowodować spadek ciśnienia w cylindrze hamulcowym do wartości początkowej i zgaśniecie lampki kontrolnej.
W przypadku stwierdzenia, że:
a) naciśnięcie przycisku kontrolnego nie spowodowało wzrostu ciśnienia w cylindrze hamulcowym należy:
jeśli wagon wyposażony jest w hamulec systemu Oerlikon, sprawdzić na tablicy rozdzielczej oświetlenia, czy jest wciśnięty przycisk bezpiecznika obwodu elektrycznego hamulca R. Jeśli powtórne naciśnięcie przycisku kontrolnego nie spowoduje wzrostu ciśnienia w cylindrze, to w przypadku gdy rzeczywista masa hamująca pociągu jest wyższa od wymaganej wagon może być dopuszczony do jazdy na zasadach podanych w § 43 ust. 10. Wówczas dźwignię przestawczą hamulca należy przestawić w położenie P, a wagon oznaczyć nalepkami zgodnie z R 1, nanosząc na nich adnotację o stwierdzonym uszkodzeniu.
b) bez przyciśnięcia przycisku kontrolnego manometr wskazuje wyższe ciśnienie (bądź dokonujący próby ma w tym zakresie wątpliwości), należy wykonać hamowanie pełne;
jeśli przy hamowaniu pełnym uzyska się wysoki zakres ciśnienia w cylindrze, tj. 0,38 0,4 MPa (3,8 4,0 bara) bez przyciskania przycisku kontrolnego:
należy wagon bezwzględnie wyłączyć ze składu pociągu, wyłączyć jego hamulec, oznaczyć nalepkami zgodnie z R 1, dopisując na nalepce uwagę o stwierdzonej usterce.
10. Sprawdzenie odhamowania pociągu dokonuje się na sygnał odhamować, podany przez dokonującego próbę hamulców. Odhamowania dokonuje maszynista pojazdu trakcyjnego użytego do próby lub pracownik obsługujący zawór maszynisty sieci stałej sprężonego powietrza, podnosząc ciśnienie w przewodzie głównym hamulca do 0,5 MPa (5,0 bara). Po odhamowaniu pociągu pracownicy dokonujący próby hamulca sprawdzają, czy wszystkie wstawki hamulcowe odeszły od kół, a przy wagonach z hamulcem tarczowym czy okienka wskaźników zahamowania wskazują kolor zielony co świadczy o stanie odhamowania.
11. Hamulec należy wyłączyć w tym wagonie, w którym podczas próby hamulców stwierdzono że:
hamulec nie zadziałał lub nastąpiło samoczynne luzowanie przed upływem 5 minut,
przy odhamowaniu nie zadziałał hamulec w wagonie, należy przy pomocy odluźniacza opróżnić układ pneumatyczny hamulca, a wagon okleić nalepką zgodnie z R 1.
12. Przy wagonach wyposażonych w magnetyczne hamulce szynowe włączonych do pociągu, który ma jechać w nastawieniu hamulca R + Mg działania tego hamulca podlega na również sprawdzeniu. Sprawdzenie to wykonuje się po zakończeniu próby hamulca zespolonego w następujący sposób:
a) sprawdzenie drożności przewodu zasilającego.
Wykonujący próbę otwiera kurek końcowy przewodu zasilającego na końcu ostatniego wagonu na około 30 s jeśli w tym okresie nasilenie szumu uchodzącego powietrza nie ulegnie znacznej zmianie, można uznać, że jest zapewniona właściwa drożność przewodu zasilającego i podać obsługującemu zawór główny maszynisty (maszyniście lub pracownikowi obsługującemu sieć stałą) sygnał zahamować.
b) pracownik obsługujący główny zawór maszynisty obserwując na manometrze zbiornika głównego szybki spadek ciśnienia o około 0,1 MPa (1,0 bara), wdraża hamowanie nagłe przestawiając rękojeść zaworu głównego maszynisty w położenie hamowanie nagłe. Sygnał zahamować, podany przez przeprowadzającego próbę oraz spadek ciśnienia w zbiorniku głównym są wskazówką, że wdrożone hamowanie nagłe należy utrzymać.
c) dokonujący próby, w każdym wagonie składu pociągu naciska na kilka sekund przyciski kontrolne w skrzynkach kontrolnych hamulca szynowego umieszczonych pod ostojnicą. Naciśnięcie przycisku powinno spowodować zapalenie się lampki kontrolnej Mg umieszczonej obok przycisku i opuszczenie płóz hamulca magnetycznego na szynę; po zwolnieniu przycisku powinna zgasnąć lampka, a płozy hamulcowe powinny podnieść się do położenia zasadniczego.
d) po sprawdzeniu działania dokonujący sprawdzenia daje obsługującemu zawór maszynisty, sygnał odhamować, a obsługujący zawór maszynisty dokonuje odhamowania pociągu, natomiast dokonujący próby sprawdza czy nastąpiło odhamowanie hamulca zespolonego wagonu przy którym się znajduje.
e) w przypadku jeśli w którymś z wagonów:
po naciśnięciu przycisku kontrolnego Mg, płozy nie opuszczą się na szynę, należy po odhamowaniu powtórzyć próbę; przy powtórnej próbie należy jednak przycisk kontrolny Mg nacisnąć zanim będzie wdrożone hamowanie nagłe. Jeśli hamulec magnetyczny zadziała w tym przypadku, traktuje się go jako sprawny, jeśli nie należy go traktować jako niesprawny. po naciśnięciu przycisku nie zapala się lampka kontrolna Mg, należy powtórzyć próbę naciskając przycisk znajdujący się po drugiej stronie wagonu.
Jeśli lampka kontrolna z tej strony zaświeci się, oznacza to, że hamulec jest sprawny, natomiast uszkodzona jest jedna z lampek kontrolnych. Jeśli żadna z lampek kontrolnych nie świeci się, to hamulec magnetyczny jest traktowany jako niesprawny.
płozy hamulca spoczywają na szynach bez naciśnięcia przycisku kontrolnego należy sprawdzić, czy któryś z przycisków kontrolnych nie jest zablokowany w pozycji naciśniętej, jeśli nie, należy przez wykonanie odhamowania pociągu spowodować ich podniesienie się do położenia zasadniczego, a hamulec magnetyczny traktować jako niesprawny.
f) w wagonach z niesprawnie działającym hamulcem magnetycznym szynowym należy dźwignię nastawczą hamulca przestawić z położenia R + Mg w położenie R. W skrzyni sterującej hamulca magnetycznego odłączyć prąd magnesujący.
Należy uwzględnić zmniejszenie rzeczywistej masy hamującej i oznaczyć wagon nalepką zgodnie z R l podając na niej rodzaj uszkodzenia. Gdy wyłączenie z działania hamulca magnetycznego wagonu spowoduje, że rzeczywista masa hamująca pociągu będzie niższa od wymaganej wagon należy wyłączyć ze składu pociągu.
13. Po zakończeniu prób hamulców, pracownik dokonujący je (jeżeli próbę wykonuje dwóch pracowników pracownik znajdujący się na końcu pociągu) podaje sygnał hamulce w porządku oraz przekazuje bezpośrednio głosem kierownikowi pociągu (pod nazwą kierownik pociągu rozumie się też każdego innego pracownika wyznaczonego do wykonania czynności związanych z przygotowaniem pociągu w drogę) dane dotyczące wartości ciśnienia w przewodzie głównym hamulca ostatniego wagonu, numer ostatniego wagonu, numery wagonów z nieczynnymi i wyłączonymi hamulcami, a przy jednoosobowej obsadzie trakcyjnej pięć ostatnich cyfr numerów wagonów ze sprawnymi hamulcami ręcznymi; na podstawie tych danych kierownik pociągu oblicza rzeczywistą masę hamującą pociągu i sporządza kartę próby hamulca,
pracownik dokonujący próby (obaj, jeśli wykonywało ją dwóch) podpisuje kartę próby sporządzoną przez kierownika pociągu hamulca,
pracownik dokonujący próby (ten, który przekazywał dane kierownikowi pociągu) zgłasza bezpośrednio głosem maszyniście pojazdu
trakcyjnego, dane: o rodzaju hamulców, ich rozmieszczeniu w składzie pociągu oraz o ile jest to pociąg prowadzony w nastawieniu hamulca P, czy znajdują się w nim wagony z hamulcem wolno-działającym (nastawione na G) z oznaczeniem miejsca w składzie pociągu i systemu tych hamulców.
§52.
Próba uproszczona hamulca pneumatycznego w pociągu
1. Próba uproszczona polega na sprawdzeniu:
a) czy sprężone powietrze dochodzi do ostatniego wagonu pociągu,
b) hamowania dwóch ostatnich wagonów pociągu,
c) odhamowania dwóch ostatnich wagonów pociągu.
2. Uproszczona próba hamulca ma ważność tylko wtedy, jeżeli została wykonana przy użyciu zaworu maszynisty znajdującego się w kabinie prowadzenia pociągu.
Przy prowadzeniu pociągu podwójną trakcją wymaganą próbę hamulców dokonuje się przy użyciu zaworu maszynisty pojazdu trakcyjnego prowadzącego. Zawór maszynisty obsługuje maszynista lokomotywy stosownie do sygnałów podawanych przez pracownika przeprowadzającego próbę hamulca.
3. Uproszczoną próbę hamulca wykonuje się w sposób następujący:
a) pracownik znajdujący się za ostatnim wagonem pociągu stwierdza obecność sprężonego powietrza w przewodzie głównym hamulca przez kilkakrotne otwieranie i zamykanie kurka końcowego. Po stwierdzeniu obecności powietrza pracownik dokonujący próby po stwierdzeniu odhamowania tego wagonu wskutek wzrostu ciśnienia w przewodzie głównym uzupełnianym przez zawór maszynisty pojazdu trakcyjnego, podaje do czoła pociągu sygnał zahamować,
b) maszynista pojazdu trakcyjnego po odebraniu sygnału zahamować dokonuje zahamowania pociągu przez obniżenie ciśnienia w przewodzie głównym o około 0,05 MPa (0,5 bara), a w zimie o około 0,07 MPa (0,7 bara),
c) dokonujący próby hamulca sprawdza czy wstawki hamulcowe dwóch ostatnich wagonów są dociśnięte do kół, a jeśli wagony te mają hamulec tarczowy czy okienka wskaźników zahamowania wskazują kolor czerwony,
d) po stwierdzeniu, że w sprawdzanych wagonach hamulec zahamował prawidłowo, pracownik wykonujący próbę podaje do czoła pociągu sygnał odhamować,
e) maszynista pojazdu trakcyjnego po odebraniu sygnału odhamować, dokonuje odhamowania pociągu przez podniesienie (przy pomocy zaworu maszynisty) ciśnienia w przewodzie głównym hamulca pociągu do 0,5 MPa (5,0 bara),
f) dokonujący próby sprawdza czy wstawki hamulcowe ostatnich dwóch wagonów odeszły od kół, a jeśli wagony te mają hamulec tarczowy
czy okienka wskaźników zahamowania wskazują kolor zielony; jeśli tak, to wykonujący próbę podaje do czoła pociągu sygnał hamulec w porządku.
4. W razie wykonywania uproszczonej próby hamulca w pociągu w nastawieniu hamulca R + Mg, po zakończeniu próby działania hamulca pneumatycznego należy sprawdzić działanie elektromagnetycznego hamulca szynowego w dwóch ostatnich wagonach. Sprawdzenie należy przeprowadzić w sposób zgodny z postanowieniami jakie obowiązują dla szczegółowej próby hamulca z § 51 ust. 12.
5. Jeżeli podczas uproszczonej próby hamulca stwierdzono, że hamulce dwóch ostatnich wagonów nie hamują lub nie odhamowują, należy wykonać szczegółową próbę hamulca.
6. W czasie wykonywania próby uproszczonej w związku z dołączeniem jednorazowo wagonów do składu pociągu zgodnie z § 50 ust. 4c, przewidziany w ust. 3 i 4 niniejszego paragrafu, zakres czynności przy uproszczonej próbie hamulca ulega rozszerzeniu o:
a) sprawdzenie:
stanu technicznego hamulców i ich odpowiednie nastawienie,
szczelności całego składu pociągu,
hamowania i odhamowania,
przygotowania danych niezbędnych do wypełnienia karty próby
hamulca.
Z podanego w pkt a) zakresu badania włączanych wagonów można zrezygnować w przypadku gdy:
grupa wagonów przewidzianych do włączenia do pociągu została w podanym zakresie (odpowiadającym zakresom próby szczegółowej) zbadana w czasie co najwyżej 2 godziny przed momentem włączenia do pociągu,
została przy tym sporządzona dokumentacja pozwalająca na wprowadzenie zmian do karty próby hamulca pociągu w nowym zestawieniu,
grupa wagonów przełączona jest bezpośrednio z jednego do drugiego pociągu i istnieje dokumentacja dotycząca hamulca przyłączanej grupy pozwalająca na wprowadzenie zmian do próby hamulca w pociągu w nowym zestawieniu.
7. Po wykonaniu uproszczonej próby hamulca, pracownik wykonujący podpisuje jej wykonanie w odpowiedniej rubryce karty próby hamulca dołączonych wagonów w zakresie podanym w ust. 6a) podaje kierownikowi pociągu (imiennemu pracownikowi wyznaczonemu do wykonywania czynności związanych z przygotowaniem pociągu do drogi), dane dotyczące tych wagonów takie, jak przy próbie szczegółowej niezbędne do wprowadzenia zmian do karty próby hamulca, a po ich naniesieniu podpisuje kartę próby hamulca.
§53.
Próba uproszczona hamulca pneumatycznego i elektropneumatycznego
Próbę uproszczoną hamulca pneumatycznego i elektropneumatycznego przeprowadza rewident lub drużyna konduktorska przy współudziale maszynisty.
Podczas przygotowywania elektrycznych zespołów trakcyjnych w lokomotywowni, zakładzie taboru lub na punkcie rewidenckim, w drogę po przeprowadzeniu próby szczegółowej hamulca pneumatycznego i elektropneumatycznego z jednej czołowej czynnej kabiny maszynisty, należy przeprowadzić próbę uproszczoną hamulca pneumatycznego i elektropneumatycznego z kabiny maszynisty na końcu pociągu.
§54.
Organizacja wykonywania prób
1. Czas potrzebny na przeprowadzenie próby hamulców w pociągu liczy się od momentu ustawienia rękojeści zaworu maszynisty w położenie napełnianie lub jazda, w celu napełnienia sprężonym powietrzem urządzeń
hamulcowych pociągu do nominalnego ciśnienia roboczego (przy zautomatyzowanym stałym urządzeniu od momentu naciśnięcia przycisku start), do momentu podpisania karty próby hamulca przez maszynistę.
2. Normy czasów na przeprowadzenie prób hamulców w pociągach, określają na podległym sobie terenie dokp na podstawie chronometrażu przeprowadzonego przez komisję złożoną z przedstawicieli zainteresowanych służb.
3. Liczba personelu wyznaczonego do przeprowadzenia próby hamulca w pociągu, współpraca pracowników uczestniczących przy jej wykonywaniu są regulowane przez poszczególne dokp z zachowaniem zasad zawartych w niniejszej instrukcji oraz wynikających z innych przepisów i instrukcji służbowych.
§55.
Oznaczenie pojazdu z wyłączonymi hamulcami i sposób postępowania z nim
1. Jeżeli wyłączenie hamulca w pojeździe znajdującego się w pociągu nastąpiło na stacji, na której znajduje się posterunek rewizji technicznej taboru, to wagon ten powinien być okartkowany zgodnie z R l przez rewidenta.
2. Jeżeli wyłączenia hamulca dokona: drużyna pociągowa, kierownik pociągu lub maszynista są zobowiązani na najbliższym posterunku rewizji technicznej taboru lub dyżurnemu najbliższej stacji zgłosić konieczność okartkowania pojazdu podając jego numer.
3. Rewidentom taboru w żadnym wypadku nie wolno pozostawić uszkodzonego, wyłączonego z działania hamulca pojazdu bez oznaczenia nalepką zgodnie z R 1.
4. Jeżeli wagon towarowy, w którym stwierdzono nie dające się na miejscu usunąć uszkodzenie urządzenia hamulcowego, jest ładowny, to po wyłączeniu hamulca, wagon należy oznaczyć zgodnie z R l, kierującej wagon po wyładowaniu do naprawy. Tak oznaczony wagon należy po wyładowaniu towaru w miejscu przeznaczenia skierować do naprawy hamulca.
5. Jeżeli wagon towarowy, w którym stwierdzono uszkodzenie hamulca nie dające się na miejscu usunąć, a wagon jest próżny, to po wyłączeniu hamulca, wagon należy oznaczyć zgodnie z R 1.
Oznaczone wagony należy wyłączyć do naprawy hamulca z pociągów odjeżdżających, (o ile nie spowoduje to ich opóźnienia) i z pociągów przybywających.
6. Wagony osobowe, w których stwierdzono uszkodzenie hamulca nie dające się usunąć na miejscu, oznacza się zgodnie z R 1. Wagony takie na stacji początkowej jazdy pociągu pasażerskiego powinny być wyłączone z pociągu, zgodnie z uwagą zawartą w § 51 ust. 9a, 12f, a jeżeli uszkodzenie zaistnieje w drodze, hamulec należy wyłączyć i prowadzić pociąg dalej, z szybkością odpowiednią do aktualnej rzeczywistej masy hamującej, z wyjątkiem uszkodzeń hamulca które uniemożliwiają pozostawienie wagonu w składzie pociągu.
7. Nie wolno usuwać nalepek z wagonu, w którym nie zostało usunięte uszkodzenie hamulca.
§56.
Sygnały stosowane przy próbie hamulca w pociągu
1. W celu nawiązania łączności między pracownikami wykonującymi próbę hamulca zespolonego pociągu i zapewnienie właściwej organizacji przeprowadzania prób, stosuje się następujące sygnały umowne pokazane w tablicy VII:
a) zahamować,
b) odhamować,
c) hamulce w porządku.
2. Przy próbie hamulca zespolonego w pociągu stosuje się sygnały ręczne przekazywane w dzień ręką, a w nocy latarką z białym światłem lub sygnały świetlne przekazywane za pomocą stałych urządzeń sygnalizacyjnych.
3. W przypadku złej widoczności spowodowanej warunkami atmosferycznymi lub innymi (np. łuk toru), przy dokonywaniu prób hamulców na stacjach nie posiadających w użyciu stałych urządzeń sygnalizacyjnych, drużyna pociągowa powinna współdziałać w przekazywaniu sygnałów ręcznych. Dopuszcza się podawanie sygnałów przez radiotelefon.
ROZDZIAŁ X
MASA HAMUJĄCA POCIĄGU
§ 57.
Zapewnienie odpowiedniej masy hamującej pociągu
1. Efektywność działania hamulca jest określana przy pomocy wyrażonej w tonach wartości masy hamującej. Aby zapewnić zatrzymanie na wyznaczonej drodze pociąg musi mieć odpowiednią masę hamującą.
2. W celu stwierdzenia czy dany pociąg jest dostatecznie wyposażony w hamulce, należy:
a) obliczyć rzeczywistą masę hamującą pociągu,
b) odczytać w służbowym rozkładzie jazdy dla danego pociągu wymagany procent masy hamującej i obliczyć wielkość wymaganej masy hamującej,
c) sprawdzić czy rzeczywista masa hamująca jest większa lub co najmniej równa masie wymaganej.
3. Rzeczywistą masę hamującą pociągu stanowi suma rzeczywistych mas hamujących poszczególnych pojazdów z czynnymi hamulcami za wyjątkiem czynnych lokomotyw. W niektórych pociągach zgodnie z Przepisami Rl masę własną i masę hamującą czynnych lokomotyw wlicza się w masę ogólną pociągu i w jego masę hamującą. Przez pojazd z hamulcem czynnym rozumie się pojazd ze sprawnym hamulcem i włączonym do przewodu głównego hamulca pociągu. W przypadku prowadzenia pociągu na hamulcach ręcznych, jako pojazd z hamulcem sprawnym traktuje się pojazd z obsługiwanym hamulcem ręcznym.
4. Przy obliczaniu rzeczywistej masy hamującej pociągu, masę hamującą poszczególnych pojazdów przyjmuje się następująco:
a) jeśli hamulec wagonu ma tablicę nastawczą masę hamującą odpowiadającą nastawieniu hamulca określoną odpowiednim położeniem dźwigni nastawczej. Wartości dla poszczególnych nastawień mogą być umieszczone na tablicy nastawczej lub na wagonie,
b) jeśli hamulec wagonu towarowego ma samoczynnie działający dwu-stopniowy nastawiacz próżny ładowny (brak tablicy nastawczej), na nadwoziu wagonu znajduje się tabela podająca wartości mas hamujących dla wagonu próżnego, ładownego a masę przestawczą określa się jako masę brutto wagonu i zależnie od jej wartości przyjmuje się z tej tabeli wartość masy hamującej albo dla nastawienia próżny, albo ładowny.
Niektóre z wagonów innych zarządów kolei mają wskaźnik podający w jakim nastawieniu znajduje się samoczynny nastawiacz regulacji hamowania.
c) jeśli hamulec wagonu towarowego nie ma samoczynnej regulacji hamowania zależnie od stopnia załadowania, nie ma tablicy nastawczej hamulca a podaną tylko jedną wartość masy hamującej przyjmuje się wartość niezależnie od tego czy wagon jest próżny czy ładowny,
d) jeśli hamulec wagonu towarowego ma samoczynną regulację siły hamowania zależnie od stopnia załadowania (brak tablicy nastawczej, litera A, na końcu skreślonego oznaczenia hamulca w pobliżu oznaczenia hamulca, napis: Max 001) dla wagonu próżnego jako masę hamującą przyjmuje się masę własną wagonu, a dla wagonu ładownego masę brutto wagonu nie więcej jednak niż liczba podana w napisie Max. 00 t.
e) jeśli wagon osobowy ma hamulec tylko z nastawieniem na przebieg działania R i na wagonie podana jest masa hamująca tylko dla tego nastawienia, a podczas badania działania zmieniacza siły hamowania zależnie od prędkości (§51 ust. 9) stwierdzi się, że hamulec działa tylko na niskim stopniu ciśnienia i wagon jest dopuszczony do jazdy w pociągu na zasadzie postanowień § 43 ust. 10 i § 51 ust. 9 jako masę hamującą przyjmuje się masę własną wagonu,
f) jeśli wagon osobowy ma na tablicy nastawczej lub na nadwoziu podane są dwie wartości masy hamującej dla nastawienia R jedną podaną literami koloru kości słoniowej, a drugą kolorem czerwonego wartość masy hamującej napisaną w kolorze kości słoniowej, przyjmuje się przy wyłączonym przyspieszaczu nagłego hamowania, a w kolorze czerwonym jeśli we wszystkich wagonach pociągu przyspieszacze nagłego hamowania zostały włączone do działania,
g) jeśli na wagonie osobowym z hamulcem z samoczynną regulacją siły hamowania zależnie od stopnia załadowania podane są wartości mas hamujących dla wagonu próżnego i ładownego próż. 001 i ład. 00 t (np. wagony piętrowe, wagony elektrycznych zespołów trakcyjnych) wartość dla wagonu próżnego przyjmuje się jeśli wagon nie jest dostępny dla podróżnych, a jeśli jest dostępny dla podróżnych, przyjmuje się jak dla wagonu ładownegoniezależnie od stopnia zapełnienia wagonu podróżnymi,
h) jeśli wagon osobowy ma hamulec z samoczynną regulacją siły hamowania, zależnie od stopnia załadowania (litera A na końcu skrótowego oznaczenia hamulca) a wartości mas hamujących podane są na nadwoziu wagonu w formie tabeli:
| R | ..t | ..t | ..t | ..t | ..t | ..t | ..t | ..t |
| P | ..t | ..t | ..t | ..t | ..t | ..t | ..t | ..t |
| ..t | ..t | ..t | ..t | ..t | ..t | ..t | ..t |
(w dolnym rzędzie podane są wartości masy brutto wagonu, w górnych rzędach odpowiadające im wartości mas hamujących w nastawieniach R i P) określa się na podstawie dokumentów przewozowych masę brutto wagonu i przyjmuje się z tabeli dla tej masy brutto (a jeśli jej wartość nie jest podana w tabeli dla najbliższej wyższej jej wartości) masę hamującą dla odpowiedniego nastawienia hamulca (P lub R). Jeśli nie można ustalić rzeczywistej masy brutto z uwagi na brak danych co do masy ładunku, jako masę brutto wagonu przyjmuje się wartość podaną w tabeli na nadwoziu wagonu (tabela zawiera wartość masy własnej i średniej masy brutto wagonu oraz liczbę miejsc dla podróżnych), a jeśli brak i tej tabelki masę brutto oblicza się dodając do masy własnej wagonu średnią masę obciążenia wagonu (zryczałtowane obciążenie) podaną w R 1,
i) jeśli wagon osobowy ma hamulec z samoczynną regulacją siłą hamowania zależnie od stopnia załadowania (litera A na końcu skrótowego oznaczenia hamulca), a na wagonie nie ma tabeli jak podana wyżej, jako wartość masy hamującej przyjmuje się wartość podaną na tablicy nastawczej lub na nadwoziu wagonu odpowiednio dla nastawienia, P lub R. Jeśli wartości te nie są podane, sposób obliczania wykonuje się następująco:
określa się masę brutto wagonu przyjmując wartość podaną na nadwoziu wagonu z tabeli zawierającej masę własną, średnią masę brutto i liczbę miejsc lub przez sumowanie masy własnej wagonu ze średnią masą obciążenia (zryczałtowanym obciążeniem) podaną w przepisach Rl; dla nastawienia P, przyjmuje się że masa hamująca jest równa masie brutto wagonu, a dla nastawienia R masa brutto wagonu pomnożona przez 1,5,
j) jeśli na wagonie (np. w elektrycznym zespole trakcyjnym) podane są wartości mas hamujących osobno dla hamulca pneumatycznego i osobno dla hamulca elektropneumatycznego, wartości mas hamujących przyjmuje się odpowiednio, czy podczas jazdy hamulec pociągu będzie sterowany pneumatycznie czy elektropneumatycznie,
k) jeśli pojazd trakcyjny oprócz hamulca pneumatycznego ma również hamulec elektrodynamiczny sterowane łącznie za pomocą tego samego głównego zaworu maszynisty, masa hamująca pojazdu podana jest na nadwoziu pojazdu osobno dla każdego nastawienia hamulca pneumatycznego z wyłączonym lub włączonym hamulcem elektrodynamicznym tj. jeśli np. lokomotywa ma czynny i włączony hamulec elektrodynamiczny, a hamulec pneumatyczny nastawiony na R, jako masę hamującą przyjmuje się wartość dla nastawienia R+ E, a jeśli np. hamulec elektrodynamiczny jest wyłączony z działania przy hamulcu pneumatycznym nastawionym na R przyjmuje się jako masę hamującą wartość podaną dla nastawienia R”,
1) jeśli na wagonie lub pojeździe trakcyjnym jadącym w stanie nieczynnym nie jest oznaczona wartość masy hamującej przy hamowaniu hamulcem zespolonym jak również i ręcznym, masę hamującą dla poszczególnych pojazdów przyjmuje się według tablicy VIII,
| Rodzaj pojazdu | Rodzaj hamulca- zespolony. | Rodzaj hamulca- ręczny*. |
| I. Wagony pasażerskie normalnotorowe | ||
| a) wszystkie osie hamowane | masa własna wagonu | masa własna wagonu |
| b) 3- osiowe- z niehamowaną osią środkową | 2/3 masy własnej wagonu | 2/3 masy własnej wagonu |
| II. Wagony pasażarskie wąskotorowe | ||
| a) 4-osiowe -wszystkie osie hamowane | masa własna wagonu | masa własna wagonu |
| b) 4- osiowe 2 osie hamowane | 1/2 masy własnej wagonu | 1/2 masy własnej wagonu |
| c) 2 osiowe- 2 osie hamowane | masa własna wagonu | masa własna wagonu |
| Wagony towarowe normalonotorowe | ||
| A. Próżne z dwustronnym hamowaniem | ||
| a) bez nastawiacza PRÓŻ_ŁAD | masa własna wagonu | masa własna wagonu |
| b) z nastawiaczem PRÓŻ-ŁAD w położeniu PRÓŻ |
masa własna wagonu | masa własna wagonu |
| B.Ładowne z dwustronnym hamowaniem kół** |
||
| a) bez nastawiacza PRÓŻ-ŁAD | masa własna wagonu | masa własna wagonu |
| b)z nastawiaczem PRÓŻ_ŁAD | 8 ton na oś hamowaną | masa brutto wagonu |
| IV. Wagony towarowe wąskotorowe. | ||
| A. Próżne | ||
| a) 4- osiowe wszystkie osie hamowane | masa własna wagonu | |
| b) 4 -osiowe 2 osie hamowane | ———————- | 1/2 masy własnej wagonu |
| c) 2- osiowe- 2 osie hamowane | ———————- | ciężar własny wagonu |
| B. Ładowne** | ||
| a) 4- osiowe wszystkie osie hamowane | ——————– | masa brutto wagonu |
| b) 4 -osiowe -2 osie hamowane | ——————— | 1/2 masy brutto wagonu |
| c) 2- osiowe – 2 osie hamowane | ——————– | masa brutto wagonu |
| V. Nieczynne pojazdy trakcyjne | ||
| a)lokomotywa spalinowa lub elektryczna | 3/4 masy własnej pojazdu |
*) Największa przyjmowana wartość masy hamującej wagonów osobowych
i towarowych hamowanych hamulcem ręcznym nie może przekraczać 26 tonn
**)za wagon Ładowny należy w tym przypadku uważać wagon
którego masa brutto wagonu powinna być nastawiona w położenie ładowny
Wagony pasażerskie kolei 1520 mm
| Masa własna wagonu Q /t/ | Masa hamujaca (t) hamulec zespolony wszystkie wstawki z tworzywa sztucznego lub żeliwa |
Masa hamujaca (t) hamulec zespolony wstawki z tworzywa sztucznego i żeliwa |
Masa hamujaca (t) hamulec reczny |
| Q > 53 | 52 | 47 | 26 |
| 48 < Q < 53 | 47 | 43 | 26 |
| 42 < Q < 48 | 42 | 39 | 26 |
Wagony towarowe kolei 1520 mm
| Rodzaje wagonu i jego wyposażenie | Nastawienie hamulca | Masa hamująca pociągu w (t) hamulec zespolony |
Masa hamująca pociągu w (t) hamulec ręczny |
| 4-osiowy z wyjątkiem chłodni z: wstawkami hamulcowymi z żeliwa |
próżny | 18 | 14 |
| średni | 27 | 14 | |
| ładowny | 36 | 14 | |
| wstawkami hamulcowymi z tworzywa sztucznego |
próżny | 18 | 14 |
| średni | 36 | 14 | |
| ładowny | ——- | ——- | |
| 6- osiowy z: wstawkami hamulcowymi z żeliwa |
próżny | 27 | 14 |
| średni | 38 | —— | |
| ładowny | 54 | —— | |
| wstawkami hamulcowymi z tworzywa sztucznego |
próżny | 27 | —– |
| średni | 54 | —— | |
| ładowny | —— | —— | |
| 4- osiowe wagony chłodnie na wózkach z dwustronnym hamowaniem kół |
—– | 49 | 14 |
| 4- osiowe wagony chłodnie na wózkach z jednostronnym hamowaniem kół |
—– | 33 | 14 |
5. Wartość wymaganej masy hamującej oblicza się z wzoru:
wymagana masa hamująca = ogólna masa pociągu x wymagany % masy hamującej / 100
Ogólna masa pociągu jest to suma mas brutto poszczególnych pojazdów w składzie pociągu bez czynnych pojazdów trakcyjnych. Jeżeli na podstawie Zarządzenia Dyrekcji Generalnej PKP masę hamującą czynnych pojazdów trakcyjnych wlicza się do ogólnej masy hamującej pociągu, to wówczas również do ogólnej masy brutto pociągu wlicza się masę czynnych pojazdów trakcyjnych.
Wymagane odsetki masy hamującej dla każdego pociągu, podane są w służbowym rozkładzie jazdy pociągów.
6. Pociąg należy uznać za dostatecznie wyposażony w hamulce tylko wtedy, jeżeli rzeczywista masa hamująca jest nie mniejsza od wymaganej masy hamującej obliczonej z wymaganych odsetek masy hamującej podanych w służbowym rozkładzie jazdy.
7. Jeżeli rzeczywista masa hamująca jest mniejsza od wymaganej masy hamującej, pociąg może być wyprawiony w drogę pod warunkiem, że zostanie dokonana jedna z następujących czynności:
a) zostanie zmniejszona masa ogólna pociągu przez odłączenie wagonów lub z wyłączonym hamulcem,
b) zostanie zwiększona masa hamująca przez dodanie wagonów z czynnymi hamulcami,
c) zostanie zmniejszona prędkość pociągu odpowiednio do jego rzeczywistych odsetek masy hamującej,
8. Ogólną masę (brutto) pociągu, wymaganą masę hamującą pociągu, oraz rzeczywistą masę hamującą pociągu oblicza kierownik pociągu. Rzeczywistą masę hamującą oblicza kierownik po otrzymaniu od rewidentów wagonów numerów wagonów z wyłączonymi hamulcami. Pod nazwą kierownik pociągu w pociągach bez drużyny konduktorskiej rozumie się również każdego innego pracownika wyznaczonego do spełnienia tych czynności podczas przygotowania pociągu do drogi.
§58.
Przykłady obliczeń masy hamującej
Przykład 1
Pociąg, który na danym odcinku ma jechać z prędkością 60 km/h ma:
masę ogólną 1200 ton
rzeczywistą masę hamującą 340 ton
wymagany % masy hamującej 31 %
Stwierdzić czy pociąg ten może być wyprawiony w drogę z prędkością
60 km/h. Wymaganą masę hamującą potrzebną dla danego pociągu oblicza się w sposób następujący:
wymagana masa hamująca = ogólna masa pociągu x wymagany % masy hamującej / 100
= 1200 x 31/100 = 372 t.
Ponieważ rzeczywista masa hamująca (340 t) jest mniejsza od wymaganej (371 t) pociąg ten nie może być wyprawiony w drogę z tą prędkością.
Przykład 2
Obliczyć, jaką dopuszczalną masę ogólną mógłby mieć pociąg z przykładu
poprzedniego.
Dopuszczalną ogólną masę pociągu, który może być wyprawiony, oblicza się
w sposób następujący:
dopuszczalna ogólna masa pociągu = (rzeczywista masa hamująca/wymagany % masy hamującej)x100 = 340/31 x 100 = 1096,7t
Przykład 3
Ustalić najwyższą prędkość, z jaką może jechać pociąg z przykładu 1.
W tym celu oblicza się procent rzeczywisty masy hamującej w sposób następujący:
% rzeczywistej masy hamującej = (rzeczywista masa hamująca/ogólna masa pociągu) x 100 = (340/1200 )x100 = 28,3 %
Następnie należy odnaleźć dla danego odcinka w tablicy odsetek masy hamującej zamieszczonej w niniejszej instrukcji lub przepisach R l, dla której obliczone odsetki rzeczywistej masy hamującej są nie mniejsze od odsetek podanych w tablicy. Zał. 4. (Tablice od XI do XIV). W podanym przykładzie prędkość pociągu należy zmniejszyć do 55 km/h.
§ 59.
Karta próby hamulca
1. Kartę próby hamulca (załącznik 3), sporządza się dla każdego pociągu przed odjazdem ze stacji początkowej lub ze stacji zestawienia po wykonaniu szczegółowej próby hamulca. Dane o tej próbie odnotowuje się na stronie tytułowej karty próby hamulca.
2. Kolejne próby hamulca tego pociągu uproszczone lub szczegółowe, dokonywane na drodze jego przebiegu odnotowuje się na odwrotnej stronie karty próby hamulca wystawionej na stacji początkowej lub zestawienia.
3. Dla pociągów, przy których należy się liczyć z koniecznością wykonania na drodze przebiegu większej ilości prób hamulców niż przewidziano rubryk na druku karty próby hamulca (np. pociągi zbiorowe pracujące na długich odcinkach linii) na stacji początkowej lub zestawienia, należy sporządzić dwa egzemplarze karty próby hamulca wypełniając stronę tytułową obu kart. Na stronie tytułowej druku po tytule Karta próby hamulca, należy na jednej karcie wpisać cyfrę l, a na drugiej cyfrę 2. Na drodze przebiegu pociągu, po wyczerpaniu rubryk na odwrocie karty oznaczonej cyfrą l dalsze próby odnotowuje się na karcie oznaczonej cyfrą 2.
4. Kartę próby hamulca wypełnia kierownik pociągu (pod nazwą kierownik pociągu rozumie się przy pociągach bez drużyny konduktorskiej innego pracownika wyznaczonego do spełnienia tych czynności) podczas przygotowania pociągu do drogi w jednym egzemplarzu długopisem lub atramentem. Po podpisaniu karty przez pracownika dokonującego próbę, maszynistę i kierownika pociągu kierownik pociągu wręcza ją maszyniście pojazdu trakcyjnego prowadzącego pociąg.
5. Karta próby hamulca w czasie jazdy pociągu znajduje się w kabinie maszynisty.
6. Maszynista przekazujący pojazd trakcyjny przy pociągu innemu maszyniście, przekazuje mu również dotychczasową kartę próby hamulca.
7. Przy zmianie pojazdu trakcyjnego, maszynista odjeżdżający z pojazdem po zakończeniu obsługi trakcyjnej pociągu oddaje kartę próby hamulca kierownikowi pociągu. Maszynista przejmujący prowadzenie pociągu otrzymuje tą samą kartę próby hamulca od kierownika pociągu po przeprowadzeniu próby hamulca i wypełnieniu w niej odpowiednich rubryk.
8. Po rozwiązaniu pociągu, maszynista dołącza kartę próby hamulca do raportu zjazdy. W pociągach bez kierownika pociągu, maszynista dołącza kartę próby hamulca do wykazu pracy pojazdów i drużyn trakcyjnych.
9. Kartę próby hamulca należy wypełnić w sposób następujący:
1) przy próbie szczegółowej na stacji początkowej lub stacji zestawienia (strona tytułowa karty):
a) w pozycji l dyżurny ruchu, na druku podanym przez kierownika pociągu, odciska pieczątkę stacji,
b) pozycje 2, 3, 5, i 6 wypełnia kierownik pociągu na podstawie dokumentów pociągowych i rozkładu jazdy,
c) pozycje 4, 8, 9, 10 i 11 wypełnia, a pozycję 7, oblicza kierownik pociągu na podstawie ustnego zgłoszenia mu przez pracownika przeprowadzającego próbę hamulca odnośnie:
wartości ciśnienia powietrza w przewodzie głównym hamulca ostatniego wagonu, (wypełnia tylko rewident),
numerów wagonów z nieczynnymi i wyłączonymi hamulcami,
numerów wagonów (5 końcowych cyfr numeru) z czynnym hamulcem ręcznym przy pociągach z jednoosobową obsadą trakcyjną,
przy pomocy jakiego środka została wykonana próba.
2) przy próbie uproszczonej w przypadku, gdy skład pociągu nie uległ zmianie kierownik pociągu na drugiej stronie karty próby hamulca wpisuje dane pod rubrykami l, 2,3,4 i 10 w pierwszym od góry, wolnym rzędzie poziomym zgodnie ze stanem faktycznym, a w wolnym miejscu pod rubrykami 5 9, podaje powód wykonywania próby. Jeśli pociąg nie ma kierownika pociągu, a próba hamulca była wykonywana na szlaku lub na stacji gdzie nie są wyznaczeni do tych czynności pracownicy, zapisów w karcie próby hamulca dokonuje maszynista lokomotywy pociągowej. Jeśli pociąg ma jednoosobową obsadę trakcyjną i próba hamulca była wykonywana z pomocą maszynisty innego zatrzymanego w tym celu pociągu, w rubryce 11 zamiast podpisu dokonującego próby zamieszcza się uzyskane przez radiotelefon jego nazwisko, numer pojazdu trakcyjnego i numer pociągu, który był przez niego prowadzony.
3) przy próbie uproszczonej wykonywanej przy częściowo zmienionym składzie pociągu wskutek dołączenia lub odłączenia wagonów lub podczas następnej próby szczegółowej wykonanej w pociągu kierownik pociągu w pierwszym od góry wolnym rzędzie poziomym:
a) na podstawie dokumentów pociągowych, z rozkładu jazdy, zgodnie ze stanem faktycznym wypełnia rubryki l, 2, 3, 4, 5, 6 i 9,
b) na podstawie ustnego zgłoszenia przez pracownika przeprowadzającego próbę hamulca wypełnia rubryki 7, 8 i 9, wpisując numer ostatniego wagonu i wagonów z nieczynnym (wyłączonym) hamulcem, a z jednoosobową obsadą trakcyjną koryguje w pozycji 9 na pierwszej stronie karty próbę hamulca numery wagonów z czynnym hamulcem ręcznym.
10. W przypadku, gdy szczegółowa próba hamulca wykonana została przy pomocy sieci stałej sprężonego powietrza lub innej lokomotywy, a po doczepieniu lokomotywy pociągowej przeprowadzona została próba hamulca niezależnie od wypełnienia strony tytułowej karty próby hamulca w związku z wykonaną próbą szczegółową, na odwrotnej stronie karty próby hamulca należy odnotować wykonanie próby uproszczonej, zgodnie z treścią ust. 9 pkt. 2.
11. W przypadku jeśli w czasie jazdy pociągu zmieniony zostanie jego numer, dokonujący zapisów w karcie próby hamulca w rubryce 4 na jej odwrotnej stronie w pierwszym od góry wolnym rzędzie wpisuje nowy numer pociągu.
12. Wypełniający kartę próby hamulca jest odpowiedzialny za właściwe jej wypełnienie.
13. W pociągach międzynarodowych przekazywanych z zagranicy na sieć PKP, karta próby hamulca wystawiona przez inny zarząd kolejowy według obowiązującego na jego terenie wzoru, a odbiegająca od wzoru stosowanego na PKP może być uznana za ważną na terenie PKP jeśli zawiera dane pozwalające na ustalenie % rzeczywistej masy hamującej pociągu, a jej stosowanie zostało uzgodnione w umowie dotyczącej współpracy granicznej z sąsiednimi kolejami.
ROZDZIAŁ XI
NADZÓR NAD EKSPLOATACJĄ I UTRZYMANIEM URZĄDZEŃ HAMUJĄCYCH
§ 60
Zadania zakładu taboru lub lokomotywowni w zakresie pojazdów trakcyjnych
Kierownictwo lokomotywowni, zakładów taboru sprawuje nadzór techniczny nad przepisową obsługą i utrzymaniem w eksploatacji urządzeń hamulcowych zabudowanych na przydzielonych inwentarzowe pojazdach trakcyjnych. W tym celu:
a) czuwa nad doszkalaniem na pouczeniach okresowych własnych pracowników w zakresie sumiennej i pełnej odpowiedzialności za obsługę i utrzymanie urządzeń hamulcowych szczególnie przed nadejściem trudnych warunków pracy okresu zimowego,
b) zaopatruje pracowników w przepisy dotyczące hamulców,
c) czuwa aby maszyniści instruktorzy regularnie przeprowadzali pouczenia okresowe z drużynami trakcyjnymi (szczególnie w wagonie szkoleniowym) z dziedziny hamulców kolejowych w celu stałego podnoszenia poziomu fachowego i jego uzupełniania w zakresie budowy, zasad działania, praktycznej obsługi i utrzymania urządzeń hamulcowych pojazdów trakcyjnych,
d) dopilnowuje, aby maszyniści instruktorzy na pouczeniach omawiali przyczyny ważniejszych awarii i wypadków kolejowych spowodowanych nieprzestrzeganiem przepisów dot. hamulca, dla zapobiegania powtarzania się podobnych zakłóceń w eksploatacji,
e) troszczy się o wyposażenie sal pouczeń w pomoce naukowe do szkolenia pracowników jak: tablice rysunkowe, modele części hamulcowych, ich przekroje, stanowiska ruchowe pracy urządzeń hamulcowych i inne materiały i sprzęty,
f) kontroluje na szkoleniu i podczas jazd kontrolnych na pojazdach trakcyjnych, czy drużyny trakcyjne właściwie znają przepisy dot. hamulca i czy prawidłowo stosują je w praktyce oraz czy drobne naprawy dotyczące bieżącego utrzymania hamulców w eksploatacji są prawidłowo wykonywane,
g) dopilnowuje, aby przed nadejściem zimy przeprowadzono szkolenie pracowników drużyn trakcyjnych w zakresie obsługi w zimie: urządzeń zasilających, tłoczni olejowych, sprężarek powietrza, urządzeń hamulca powietrznego, piasecznicy itp. oraz czy zawczasu przygotowano materiały i odpowiednio zabezpieczono wrażliwe na działanie mrozów części hamulcowe pojazdów trakcyjnych,
h) przeprowadza w okresie zimy zaostrzoną kontrolę w zakresie obsługi i utrzymania urządzeń hamulcowych przydzielonego taboru.
§ 61.
Zadania zakładu taboru lub wagonowni w zakresie wagonów
Kierownictwo zakładu taboru lub wagonowni sprawuje nadzór nad wykonywanymi przez podległe mu posterunki liniowe i punkty napraw czynnościami związanymi z utrzymaniem w eksploatacji, naprawami bieżącymi i kontrolą działania urządzeń hamulcowych wagonów osobowych i towarowych. Dla prawidłowego wypełniania tych obowiązków przez wagonownię lub zakład taboru jej kierownictwo zobowiązane jest do:
1. organizowania pracy posterunków rewizji technicznej wagonów, a szczególnie:
a) zapewnienia odpowiedniej pod względem fachowym i ilościowym obsady posterunków,
b) wyposażenia posterunków w odpowiednie materiały, przyrządy, narzędzia i urządzenia przeznaczone do przeprowadzania kontroli działania hamulców w pociągach i do naprawy bez wyłączania wagonów z pociągów.
2. organizowania napraw bieżących i konserwacji urządzeń hamulcowych na wydzielonych torach naprawczych i w warsztacie naprawczym, w tym szczególnie:
a) zapewnienia właściwej organizacji i technologii napraw, zabiegów konserwacyjnych i diagnostyki,
b) wyposażenia w niezbędne materiały, narzędzia i części zamienne, c) wyposażenia w niezbędne środki techniczne do stałego usprawniania procesów naprawczych i podnoszenia jakości wykonywanych prac.
3. organizowania stałego podnoszenia kwalifikacji podległego personelu z zagadnień związanych z utrzymaniem urządzeń hamulcowych przez:
a) wyposażanie sal pouczeń w odpowiednie pomoce naukowe,
b) organizowanie pouczeń okresowych i kursów wewnątrzzakładowych podnoszących kwalifikacje pracowników,
c) nadzór nad szkoleniem przeprowadzanym przez instruktorów i personel kierowniczy wagonowni.
4. stałej bieżącej kontroli pracy podległego personelu, szczególnie w niekorzystnym dla stanu technicznego hamulców okresie zimowym oraz stanu technicznego urządzeń wykorzystywanych przy obsłudze, naprawie i utrzymaniu urządzeń hamulcowych.
§62.
Zadania dyżurnego ruchu
Dyżurny ruchu przed wyprawieniem zestawionego pociągu, powinien na podstawie dokumentów pociągowych (wykaz wagonów w składzie pociągu, raport z jazdy, karta próby hamulca) upewnić się że:
a) rozmieszczenie wagonów z czynnymi hamulcami zespolonymi i ręcznymi jest stosowne do wymagań § 40,
b) że rzeczywista masa hamująca nie jest mniejsza od wymaganej,
c) że przeprowadzono wymaganą próbę hamulca, po czym podpisać się w odpowiedniej rubryce karty próby hamulca. Dyżurny ruchu zobowiązany jest w przypadku prowadzenia pociągu z jednoosobową obsługą lokomotywy obliczyć i podać pracownikowi (który przeprowadza próbę hamulców pociągu towarowego) rzeczywistą masę hamującą hamulców ręcznych.
ROZDZIAŁ XII
POSTANOWIENIA KOŃCOWE
1. Wszyscy pracownicy związani z utrzymaniem i prawidłową eksploatacją hamulców oraz ich zwierzchnicy są obowiązani do ścisłego przestrzegania postanowień niniejszej instrukcji.
2. Wszelkie zmiany, uzupełnienia i odstępstwa od niniejszej instrukcji mogą być wprowadzone tylko w drodze zarządzenia ogłoszonego w Biuletynie Polskich Kolei Państwowych.
Załączniki:
1. Wskazówki obsługi i utrzymania hamulców zespolonych w pociągach w okresie zimy.
2. Ujednolicone oznaczenia systemów hamulca i wyposażenia hamulcowego taboru kolejowego użytkowanego w ruchu krajowym i międzynarodowym.
3. Wzór Karty próby hamulca. Mw 623.
4. Tablice procentów masy hamującej dla dróg hamowania 1300, 1000, 700.
5. Warunki obsługi wyposażenia hamulcowego wagonów i przeprowadzania szczegółowych oraz uproszczonych prób hamulców samoczynnych w pociągach złożonych z wagonów towarowych kolei 1520 mm.
Załącznik 1
Wskazówki obsługi i utrzymania hamulców zespolonych w pociągach w okresie zimy.
ROZDZIAŁ I
PRZYGOTOWANIE URZĄDZEŃ HAMULCOWYCH W POCIĄGACH DO PRACY W
OKRESIE ZIMY
§ 1
Przygotowanie urządzeń hamulcowych pojazdów trakcyjnych podczas przeglądu sezonowego
1. W celu zapewnienia niezawodnej pracy urządzeń hamulcowych pojazdów trakcyjnych, należy podczas przeglądu sezonowego doprowadzić do właściwego stanu technicznego hamulce, zwracając szczególną uwagę na to aby:
a) do smarowania sprężarek użyć właściwych olejów i smarów,
b) kanały przepływowe cylindrów powietrznych i górnej pokrywy sprężarki były dokładnie oczyszczone z brudu i smaru,
c) doprowadzić do właściwego stanu i czystości tj. bez uszkodzeń i właściwej czystości użebrowanie cylindrów powietrznych sprężarek,
d) sprężarka powietrza posiadała możliwie największą szczelność, w tym celu: sprawdzić pierścienie tłokowe, zawory, pokrywy, dławiki, itp.
e) doprowadzić do jak właściwej szczelności przewodów powietrza, a zwłaszcza w miejscu połączenia główek sprzęgów hamulcowych,
f) dokonać pod kątem zapewnienia szczelności, sprawdzenia kurków końcowych, wszelkich połączeń przewodów w tym również połączenia gwintowe w zaworach rozrządowych i cylindrach hamulcowych,
g) przewód tłoczny (od sprężarki do zbiorników głównych), zbiornik główny (lub zbiorniki główne z rurą łączącą) oraz przewód zasilający (do zbiornika głównego do zaworu maszynisty), miały oczyszczone powierzchnie zewnętrzne,
h) osuszacze powietrza miały oczyszczoną powierzchnię zewnętrzną, g) sprawdzić stan odwadniaczy.
W przypadku stwierdzenia nieszczelności w połączeniach główek sprzęgów nie wolno usuwać tych nieszczelności przez uderzanie w główki sprzęgów lecz sprzęgi należy rozłączyć, następnie usunąć nieszczelność i ponownie sprzęgi połączyć. Najczęstszą przyczyną powstawania nieszczelności w główkach sprzęgów są:
nieprawidłowa lub uszkodzona uszczelka gumowa,
zanieczyszczony śniegiem, lodem lub brudem rowek uszczelki,
nieprawidłowe połączenie główek sprzęgów.
2. Podczas przygotowania do pracy w okresie zimy pojazdu trakcyjnego posiadającego rozpylacz alkoholowy, należy go oczyścić i napełnić jego zbiornik.
3. Dokonać sprawdzenia stanu technicznego i działania piasecznic na pojazdach trakcyjnych.
§ 2.
Przygotowanie posterunków rewizji technicznej pociągów
1. Znajdujący się na posterunkach rewizji technicznej pociągów sprzęt techniczny, służący do odmrażania urządzeń hamulcowych pociągu, powinien być przed okresem zimy sprawdzony i uzupełniony w części hamulcowe, a zapasowe części hamulcowe i materiały uszkodzone lub zużyte wymienione.
2. Przed nadejściem okresu zimy, skontrolować stan techniczny urządzeń sieci stałej sprężonego powietrza służących do przeprowadzania prób hamulca zespolonego w pociągach, a wykryte braki i uszkodzenia usunięte.
3. Podczas przeglądu sprężarki zasilającej sieć stałą sprężonego powietrza, szczególną uwagę zwrócić na to, aby:
a) sprężarka była o dostatecznej wydajności,
b) układ chłodzenia sprężarki pracował niezawodnie i sprężone powietrze miało możliwie niską temperaturę,
c) smarowanie sprężarki było wystarczające,
d) filtr ssący sprężarki był umieszczony w miejscu zapewniającym zasysanie suchego powietrza i umożliwiał jego wystarczający przepływ.
4. Wszelkie nieszczelności w przewodach sieci stałej sprężonego powietrza powinny być usunięte.
5. Przenośny zawór maszynisty oraz przewody gumowe do łączenia sieci stałej sprężonego powietrza z przewodem głównym składu wagonów powinny być sprawdzone i doprowadzone do należytego stanu technicznego.
6. Studzienki rewizyjne powinny być zabezpieczone przed zamarznięciem wody poprzez założenie izolacji na pokrywy.
ROZDZIAŁ II
PRZYGOTOWANIE URZĄDZEŃ HAMULCOWYCH POJAZDÓW TRAKCYJNYCH
§3.
Przygotowanie urządzeń hamulcowych pojazdu trakcyjnego przed wyjazdem
1. Przed każdym wyjazdem z lokomotywowni lub zakładu taboru należy dokonać oględzin technicznych urządzeń hamulcowych pojazdu trakcyjnego. Maszyniście nie wolno wyjechać z lokomotywowni lub zakładu taboru bez uprzedniego sprawdzenia działania sprężarki i urządzeń hamulcowych na obsługiwanym przez siebie pojeździe trakcyjnym.
2. Ze względu na warunki pracy urządzeń hamulcowych podczas niskich temperatur w okresie zimy, maszynista powinien dokładnie sprawdzić:
a) stan odwodnienia: sprężarki, zbiornika lub zbiorników głównych, odwadniaczy, zbiornika wyrównawczego, zbiorników pomocniczych, przewodu głównego.
Należy wypuszczać wodę z odwadniaczy pojazdu trakcyjnego przed każdym wyjazdem z lokomotywowni i po powrocie z drogi.
b) stan czystości filtra ssącego sprężarki,
c) stan czystości użebrowanych powierzchni sprężarki (powinny być one pozbawione smaru i brudu) oraz zewnętrznych powierzchni przewodu tłoczącego jak również odwadniaczy powietrza.
3. Drużyna trakcyjna przed każdym wyjazdem pojazdu z lokomotywowni lub zakładu taboru powinna sprawdzić sprawność działania hamulca zespolonego samoczynnego, dodatkowego i ręcznego. Przekładnię, wrzeciono, nakrętkę i łożysko wrzeciona hamulca ręcznego, należy podczas niskich temperatur smarować zgodnie z tablicą smarowania umieszczoną w DTR pojazdu.
4. Na pojazdach trakcyjnych posiadających rozpylacz alkoholowy należy sprawdzić poziom alkoholu w zbiorniku rozpylacza, a w razie potrzeby uzupełnić jego ilość.
5. Przed wyjazdem z lokomotywowni maszynista powinien usunąć wodę i zanieczyszczenia z przewodu głównego hamulca poprzez kurki końcowe z obu końców pojazdu trakcyjnego, przy czym powinien upewnić się że:
a) nie ma śniegu lub oblodzeń na główce sprzęgu,
b) pierścień uszczelniający jest właściwie założony,
c) opaski przy główce i końcowe sprzęgu są właściwie zamocowane,
d) nie ma uszkodzeń przewodu gumowego,
e) otworek wylotowy znajdujący się w kurku końcowym jest drożny. Dla całkowitego odwodnienia zbiorników powietrza, należy kurek spustowy zbiornika otwierać powoli, aby powietrze sprężone w zbiorniku nie przebijało i utrudniało wyciekania z niego skroplin. Należy rygorystycznie przestrzegać obowiązku zawieszania sprzęgów hamulcowych na wspornikach, zarówno w wagonach jak i w pojazdach trakcyjnych niezależnie od pory roku.
§ 4
Przygotowanie urządzeń hamulcowych w składzie wagonów
1. W układzie mechanicznym hamulca podczas przeprowadzania w okresie zimy, oględzin technicznych urządzeń hamulcowych składu wagonów, rewident musi zwracać szczególną uwagę na to aby wstawki hamulcowe nie były przymarznięte do kół. W przypadku przymarznięcia należy spowodować zwolnienie wstawek przez uderzenie w nie młotkiem.
2. Podczas napełniania urządzeń hamulcowych i przeprowadzania w okresie zimy próby hamulców pociągu należy bezwzględnie przestrzegać następujących warunków:
a) wykrywać i usuwać wszystkie nieszczelności w urządzeniach hamulcowych,
b) wykrywać i odmrażać zamarznięte miejsca w urządzeniach hamulcowych,
c) dokładnie usuwać wodę i zanieczyszczenia z urządzeń hamulcowych w tym również przewodu odwadniacza,
d) sprawdzać czy kurki końcowe w składzie wagonów, są całkowicie otwarte, gdyż ich niepełne otwarcie powoduje zwężenie przepływu i łatwość wydzielania się wilgoci z sprężonego powietrza.
3. Jeżeli napełnianie urządzeń hamulcowych składu wagonów przeprowadzane jest z sieci stałej sprężonego powietrza, to przed każdym połączeniem
przewodu głównego hamulca wagonów z przewodem sieci stałej sprężonego powietrza należy: przewód, zawór maszynisty i gumowy przewód sprężonego powietrza łączący sieć stałą z przewodem głównym składu wagonów, dokładnie oczyścić z wody i zanieczyszczeń poprzez kilkakrotne otwieranie kurków końcowych.
4. Jeżeli napełnianie urządzeń hamulcowych składu wagonów przeprowadzane jest za pomocą pojazdu trakcyjnego, to przed połączeniem przewodu głównego hamulca pojazdu z przewodem głównym składu wagonów, należy przewód główny pojazdu dokładnie oczyścić z wody i zanieczyszczeń przez kilkakrotne otwieranie i zamykanie, kurka końcowego. Dla lepszego oczyszczenia przewodu głównego pojazdu trakcyjnego zawór główny maszynisty powinien być w tym czasie kilkakrotnie przestawiony z położenia jazda w położenie napełnianie.
5. Przed każdym połączeniem sprzęgów hamulcowych, należy sprawdzić czy główki sprzęgów hamulca nie są wewnątrz zanieczyszczone szronem lub lodem, a w razie potrzeby należy je oczyścić. Sprzęgi hamulcowe nie użyte do łączenia przewodów głównych wagonów muszą być zawieszone na wspornikach.
6. Po połączeniu składu wagonów z pojazdem trakcyjnym lub stałą siecią sprężonego powietrza i przed wykonaniem szczegółowej próby hamulca, należy oczyścić z wody i zanieczyszczeń przewód główny silnym strumieniem powietrza przez kilkakrotne otwieranie i zamykanie kurka końcowego.
7. W przypadku słabego przepływu powietrza (czego przyczyną może być częściowe lub całkowite zamarznięcie przelotów sprężonego powietrza), należy idąc od czoła pociągu oczyścić z wody i zanieczyszczeń przewód główny rozłączając sprzęgi hamulcowe co 8-10 wagonów. Po wykryciu grupy wagonów zawierających niedrożne miejsce, należy
oczyszczać przewód główny hamulca co 1-2 wagony, odnaleźć to miejsce i usunąć przyczynę słabego przepływu powietrza.
8. Jeżeli pojazd trakcyjny doczepiony jest do składu wagonów, którego przewód główny jest napełniony sprężonym powietrzem to przed połączeniem sprzęgów hamulcowych pojazdu trakcyjnego z pierwszym wagonem należy również oczyścić przewód główny hamulca składu wagonów przez kilkakrotne całkowite otwieranie i zamykanie kurka końcowego.
9. Należy bezwzględnie przestrzegać aby szczelność przewodu głównego hamulca pociągu nigdy nie była mniejsza od dopuszczalnej. Mając na uwadze, że trudne warunki zimowe powodują powstawanie większej ilości nieszczelności w urządzeniach hamulcowych, szczególnie wrażliwymi miejscami na powstanie nieszczelności są:
a) połączenia główek sprzęgów hamulcowych,
b) opaski sprzęgu hamulcowego,
c) kurki końcowe,
d) wszelkie połączenia gwintowe przewodów,
e) połączenia gwintowe w zaworach rozrządowych i cylindrach hamulcowych. Wszelkie wykryte, nawet drobne nieszczelności powinny być usunięte.
10. W przypadku stwierdzenia nieszczelności w połączeniach główek sprzęgów nie wolno usuwać tych nieszczelności przez uderzanie w główki sprzęgów (patrz Uwaga z Rozdziału I).
11. Należy odwadniać i oczyszczać z wody i zanieczyszczeń: odpylacze, komory odwadniające zaworów rozrządowych, zawory zwrotne, przewody główne itp. wagonów bagażowych, pocztowych, pocztowo-bagażowych, sypialnych, restauracyjnych, specjalnych (służbowych), brankardów, po każdym powrocie takich wagonów do stacji macierzystej.
12. Podczas mrozów ze względu na gęstnienie smarów zwiększające opory tarcia części ruchomych w urządzeniach hamulcowych należy przed dokonaniem próby hamulca, uruchamiać je przez obniżenie ciśnienia w przewodzie głównym o około 0,1 MPa (1,0 bar), a następnie hamulce wyluzowywać.
13. W wagonie przeznaczonym dla konduktora hamulcowego sprawdzić czy nie jest zamarznięty kurek nagłego hamowania.
14. W okresie zimowym po zestawieniu pociągu towarowego i połączeniu przewodu głównego składu pociągu wagonów z przewodem głównym pojazdu trakcyjnego lub z siecią stałą sprężonego powietrza przed wykonaniem szczegółowej próby hamulca idąc od czoła pociągu rozłączać sprzęgi hamulcowe co 15-20 wagonów i oczyszczać z wody i zanieczyszczeń przewód główny hamulca silnym strumieniem powietrza.
15. Jeżeli do końca składu pociągu dołączony jest wagon lub grupa wagonów, to po połączeniu sprzęgów hamulcowych należy przewód główny hamulca wagonu lub grupy wagonów oczyścić z wody i zanieczyszczeń przez kurek końcowy ostatniego wagonu.
16. Jeżeli do środka składu wagonów dołączony jest wagon lub grupa wagonów to po połączeniu sprzęgów hamulcowych z przednią częścią pociągu należy przewód główny ostatniego dołączonego do składu wagon
oczyścić z wody i zanieczyszczeń przez kurek końcowy, a następnie sprzęgi hamulcowe połączyć z pozostałą częścią pociągu i oczyścić przewód główny ostatniego wagonu w składzie pociągu.
17. W pociągu pasażerskim z ogrzewaniem parowym na czas odszukiwania i usuwania nieszczelności w urządzeniach hamulcowych stwierdzonych podczas badania szczelności (przy próbie szczegółowej) należy przerwać zasilanie parą urządzeń ogrzewczych.
18. Jeżeli skład pociągu jest ogrzewany elektrycznie to dopuszcza się jedynie wykonywanie próby hamulca bez wchodzenia pod lub pomiędzy wagony.
R O Z D Z I A Ł III
OBSŁUGA HAMULCA PODCZAS PROWADZENIA POCIĄGU W OKRESIE ZIMY
§ 5. Maszynista pojazdu trakcyjnego podczas prowadzenia pociągu powinien zwracać baczną uwagę na działanie hamulców poprzez obserwację manometrów i na pracę sprężarki powietrza co umożliwia wykrywanie zakłóceń w działaniu hamulców spowodowanych zamarzaniem i pozwala na uniknięcie niebezpieczeństwa przez wcześniejsze zatrzymanie pociągu w przypadku zakłóceń uniemożliwiających lub utrudniających uruchomienie hamulca.
§ 6. Maszyniście nie wolno dopuszczać aby w zbiornikach głównych powietrza i odwadniaczach pojazdu trakcyjnego zebrała się znaczna ilość wody. Dlatego należy systematycznie odwadniać zbiorniki główne pojazdów trakcyjnych. Odwadnianie tych zbiorników powinno być dokonywane przez drużynę trakcyjną obowiązkowo przed każdym wyjazdem do pociągu. Podczas jazdy zbiorniki główne należy odwadniać możliwie co dwie do trzech godzin pracy pojazdu trakcyjnego. Każdy dłuższy postój maszynista powinien wykorzystać na dokładne odwodnienie zbiorników głównych i odwadniaczy.
§ 7. Hamowanie stopniowe w czasie temperatur poniżej 0°C należy dokonywać przez obniżenie ciśnienia w przewodzie głównym hamulca pociągu o 0,8 1,0 bar (0,008 0,1 MPa), aby zapewnić uruchomienie szczególnie w końcowej części długiego pociągu, zaworów rozrządczych.
§ 8. W razie pokrycia powierzchni tocznych szyn szronem lub lodem, co powoduje niebezpieczeństwo poślizgu kół podczas hamowania, maszynista powinien przed użyciem hamulców uruchomić piasecznicę.
ROZDZIAŁ IV
CZYNNOŚCI PO ZAKOŃCZENIU JAZDY W OKRESIE ZIMY
§ 9. Po odstawieniu pojazdu trakcyjnego do lokomotywowni, zakładu taboru po zakończonej jeździe, należy:
a) oczyścić z wody i zanieczyszczeń przewód główny pojazdu trakcyjnego sprężonym powietrzem przez kurki końcowe,
b) spuścić wodę i oczyścić z zanieczyszczeń i pozostałości skroplin: odwadniacze i odpylacze przewodu głównego hamulca,
c) oczyścić z zanieczyszczeń i skroplin; zbiorniki główne, pomocnicze i wyrównawczy.
§ 10. Jeżeli podczas prowadzenia pociągu nastąpiło zakłócenie w działaniu hamulców spowodowane zamarznięciem, to niezależnie czy zakłócenie zostało usunięte lub nie maszynista po powrocie do lokomotywowni, zakładu taboru powinien wpisać do książki napraw pojazdu trakcyjnego oraz zgłosić o zaistniałym fakcie dyspozytorowi.
§ 11. Po powrocie do lokomotywowni, zakładu taboru należy usunąć oblodzenie lub zaśnieżenie z zasadniczych części hamulcowych i z przekładni hamulcowej, nie wolno do tego celu używać pary. Należy usunąć smar i brud z cylindrów powietrznych sprężarki, zbiorników głównych i przewodów powietrza.
§ 12. Zakres pozostałych czynności po zakończeniu jazdy zgodnie z obowiązkami drużyny trakcyjnej Rozdział IV § 34.
dopływu powietrza na skutek zamarznięcia miejsca (niedrożności) w przewodzie głównym hamulca.
ROZDZIAŁ V
WYKRYWANIE ZAMARZNIĘĆ W URZĄDZENIACH HAMULCOWYCH
Okres zimy stwarza warunki do pogarszania się sprawności eksploatacyjnej urządzeń hamulcowych. W warunkach tych bardzo ważnym zadaniem dla obsługi technicznej jest szybkie wykrywanie miejsc zamarzniętych. Wykrywanie zamarzniętych miejsc w urządzeniach hamulcowych związane jest z dokładnym śledzeniem wskazań manometrów oraz zwracaniem uwagi na prawidłowość działania urządzeń hamulcowych w pojeździe trakcyjnym oraz składzie pociągu. W części pneumatycznej hamulca:
§ 13. Jeżeli przy właściwie działającym regulatorze pracy sprężarki powietrza, ciśnienie w zbiorniku głównym wzrasta ponad ustaloną wartość, to przyczyną może być zamarznięcie przewodu łączącego zbiornik główny powietrza z regulatorem pracy sprężarki. W tym przypadku należy:
a) odnaleźć zamarznięte miejsce opukując przewód młotkiem,
b) podgrzać zamarznięte miejsce.
Po powrocie do lokomotywowni, zakładu taboru, należy dokonać sprawdzenia, (a w razie potrzeby) wymienić pierścienie uszczelniające połączenia przewodu.
§ 14. Jeżeli podczas próby hamulca maszynista zauważy, że przy hamowaniu następuje krótkotrwała ucieczka powietrza z przewodu głównego hamulca a przy odhamowaniu manometr zbiornika głównego wskazuje powolny spadek ciśnienia, a manometr przewodu głównego szybki wzrost ciśnienia to przyczyną tego może być zamarznięcie w przewodzie głównym hamulca pojazdu trakcyjnego lub przednich wagonów.
§ 15. Jeżeli podczas prowadzenia pociągu maszynista stwierdzi, że następuje samohamowanie pociągu to może być ono spowodowane odcięciem
§ 16. Jeżeli przy obniżeniu ciśnienia dla hamowania stopniowego zaworem maszynisty systemu Knorr uzyska się hamowanie pełne to przyczyną tego może być zamarznięcie przewodu łączącego zbiornik wyrównawczy z zaworem maszynisty.
§ 17. Jeżeli maszynista po mimo właściwego działania hamulców pociągu stwierdzi, że manometry powietrzne nie wskazują zmian ciśnienia, to mogą być zamarznięte rurki manometrów.
§ 18. Jeżeli przy napełnianiu urządzeń hamulcowych pociągu po połączeniu przewodu głównego pojazdu trakcyjnego z przewodem głównym hamulca składu pociągu manometry przewodu głównego i zbiornika głównego nie wskażą zmian ciśnienia, to mogło nastąpić zamarznięcie przewodu głównego hamulca między lokomotywą a składem wagonów.
§ 19. Jeżeli maszynista po zahamowaniu zaworem dodatkowym i przestawieniu zaworu w położenie odcięcia stwierdzi, że manometr cylindra hamulcowego wskazuje szybki spadek ciśnienia to przyczyną może być zamarznięcie uszczelniającego kołnierza tłokowego.
§ 20. Jeżeli podczas hamowania pociągu maszynista stwierdzi, że manometr cylindra hamulcowego nie wskazuje wzrost ciśnienia, to może wskazywać że nastąpiło zamarznięcie:
a) zaworu rozrządczego,
b) przewodu łączącego przewód główny z zaworem rozrządczym,
c) przewodu łączącego zawór rozrządczy ze zbiornikiem pomocniczym powietrza,
d) przewodu łączącego zawór rozrządczy z cylindrem hamulcowym.
ROZDZIAŁ VI
USUWANIE ZAMARZNIĘĆ W URZĄDZENIACH HAMULCOWYCH
§ 21. W przypadku stwierdzenia niesprawnego działania hamulców podczas prowadzenia pociągu wskutek zamarznięcia miejsc w przewodzie głównym hamulca lub innych części urządzeń hamulcowych maszynista powinien postąpić zgodnie z Instrukcją Mw 56 § 30.
§ 22. Usuwanie usterek spowodowanych zamarznięciem urządzeń hamulcowych należy:
a) na pojeździe trakcyjnym do obowiązku drużyny trakcyjnej,
b) w wagonach składów przyjeżdżających, wyprawionych oraz w pojedynczych wagonach znajdujących się na stacji do obowiązku rewidentów wagonów,
c) w pociągach zatrzymanych na szlaku do obowiązku drużyny pociągowej.
§ 23. W celu zlokalizowania miejsca zamarzniętego przewodu głównego hamulca pojazdu, należy przewód lekko opukiwać młotkiem. Głuchy dźwięk wskaże na zamarznięte miejsca.
Miejsca te należy: podgrzać, zebrany lód całkowicie roztopić, oczyścić z wody i zanieczyszczeń silnym strumieniem powietrza.
§ 24. Do usuwania zamarznięć w urządzeniach hamulcowych przez podgrzanie (oprócz zaworu rozrządczego) mogą być używane: pochodnie parafinowe, maszynki do podgrzewania lub inne środki zastępcze. Podczas podgrzewania urządzeń hamulcowych należy pamiętać o konieczności przestrzegania przepisów bezpieczeństwa przeciwpożarowego.
Zabronione jest odmrażanie urządzeń hamulcowych przy pomocy pary.
§ 25. Zamarzniętego sprzętu hamulcowego w podany wyżej sposób odmrażać nie wolno ale należy go wymienić na sprawny. Zamarznięta w sprzęgu hamulcowym woda powinna być usunięta przez roztopienie w ciepłym pomieszczeniu a sprzęg dokładnie oczyszczony z wody i zanieczyszczeń.
§ 26. W razie zamarznięcia zbiorników głównych, przewodów powietrznych biegnących od sprężarki do zbiornika głównego, należy po obniżeniu ciśnienia powietrza podgrzewać je przy zamkniętych kurkach spustowych, a następnie po usunięciu ognia otworzyć kurki spustowe w celu odwodnienia i oczyszczenia z zanieczyszczeń i wody.
§ 27. Zamarznięte zbiorniki pomocnicze, sterujące, wyrównawcze i dowadniacze można odmrażać przez podgrzewanie po uprzednim otwarciu kurków spustowych i wypuszczeniu z nich powietrza.
§ 28. Cylindrów hamulcowych w wypadku stwierdzenia zamarznięcia nie wolno podgrzewać ogniem. Należy w miarę możliwości, po wyjęciu tłoka oczyścić wewnętrzną powierzchnię cylindra z lodu i nasmarować. Kołnierz tłoka cylindra hamulcowego przepuszczający powietrze należy wymienić. Jeżeli nie ma możliwości dokonania tych czynności na miejscu to hamulec powinien być wyłączony, a wagon oznaczony nalepkami zgodnie z R1. Wagony z takim uszkodzeniem należy wyłączyć do naprawy bieżącej, a cylinder hamulcowy po niezbędnej konserwacji musi być poddany sprawdzeniu szczelności oraz prawidłowości działania.
§ 29. Zamarzniętych zaworów rozrządowych podgrzewać nie wolno, Zamarznięty zawór rozrządczy powinien być wymieniony na dobrze działający. Jeżeli nie ma możliwości wymiany zaworu rozrządczego na miejscu, to hamulec powinien być wyłączony, a wagon oznaczony nalepkami zgodnie z R 1. Zdjęte zamrożone” zawory rozrządcze, należy umieścić w ogrzanym pomieszczeniu w celu odmrożenia, po czym zawór taki należy oczyścić, odpowiednio zakonserwować oraz sprawdzić jego działanie.
§30. W podobny sposób j.w. należy postąpić z innymi zamrożonymi częściami hamulcowymi jak: odluźniacze, kurki wszelkiego typu, zawory hamulca bezpieczeństwa, głowice nastawiaczy SAB itp.
§31. W przypadku przymarznięcia wstawek hamulcowych do obręczy kół należy spowodować zwolnienie wstawek poprzez uderzenie w nie młotkiem.
ROZDZIAŁ VII
OBSŁUGA SIECI STAŁEJ SPRĘŻONEGO POWIETRZA
§ 32. Przed nadejściem zimy należy skontrolować stan techniczny urządzeń sieci stałej sprężonego powietrza i zabezpieczeń przed ich zamarznięciem.
§ 33. W warunkach okresu zimowego personel obsługujący urządzenie sieci stałej sprężonego powietrza powinien wzmóc kontrolę stanu technicznego urządzeń tej sieci. Wszystkie usterki powinny być niezwłocznie usuwane.
§ 34. Pomieszczenie w którym znajdują się sprężarki sieci stałej sprężonego powietrza powinno być w okresie zimy ogrzewane tak, aby układ chłodzenia nie zamarzał.
§ 35. Zbiorniki powietrza sieci stałej sprężonego powietrza powinny być oczyszczane z wody i zanieczyszczeń w okresie zimy co kilka, ale nie rzadziej niż co 3 godziny.
§ 36. Dla usunięcia zbierającej się wody w przewodach powietrzna i zbiornikach odwadniających studzienki rewizyjne, należy oczyszczać sieć stałą sprężonego powietrza przez kurki odwadniające studzienek, kolejno zaczynając od stanowiska sprężarki, aż do punktów odbioru sprężonego powietrza. Odwadnianie i oczyszczanie z zanieczyszczeń sieci stałej, należy w okresie zimy dokonywać co najmniej 4 razy w ciągu doby, a poza tym każdorazowo oczyścić przewód powietrzny tej sieci przed połączeniem go z głównym przewodem hamulcowym pociągu.
§ 37. Przed rozpoczęciem służby personel obsługujący, powinien sprawdzić czy sprężone powietrze dochodzi do wszystkich punktów poboru z sieci stałej oraz wielkości ciśnienia, które powinno wynosić 0.7 MPa (7 bar). Należy również sprawdzić wielkość ciśnienia w sieci stałej sprężonego powietrza przed każdym napełnieniem przewodu głównego składu wagonów.
§ 38. W celu zabezpieczenia przed przedostawaniem się śniegu do sieci stałej sprężonego powietrza oraz przewodu głównego hamulca składu wagonów, należy punkty poboru powietrza oraz końcówki przewodów gumowych, (gdy nie są używane), zamykać specjalnymi zagłusznikami.
ROZDZIAŁ VIII
WSKAZÓWKI OGÓLNO – MONTAŻOWE
§ 39. Sprężarki pojazdów trakcyjnych powinny być zaopatrzone w filtry zabezpieczające przed przedostawaniem się do nich kurzu i wilgoci.
§ 40. W układzie hamulcowym pojazdu trakcyjnego powinny być zainstalowane odwilżacze powietrza, co umożliwia większe ochłodzenie sprężonego powietrza.
§ 41. Promienie zgięć wszystkich przewodów powietrza powinny być nie mniejsze niż 300 mm. Wszystkie przewody powietrza powinny być tak ułożone aby miały spadek w kierunku zbiorników głównych i odwadniaczy w celu ułatwienia spływu skroplonej wody.
Przewody powietrza nie powinny posiadać przeszkód utrudniających przepływ powietrza. W kurkach końcowych i sprzęgach hamulcowych nie wolno zakładać uszczelek o nieprawidłowych wymiarach.
§ 42. Zbiorniki powietrza (główne i inne), w których zbiera się skroplona woda, powinny być umieszczone tak aby miały lekki spadek w kierunku kurka spustowego.
§ 43. Kurki spustowe zbiorników głównych, odoliwiaczy, odwadniaczy i innych urządzeń hamulcowych powinny być umieszczone w miejscach dostępnych i umożliwiać łatwe wypuszczanie kondensatu.
Załącznik 2
Ujednolicone oznaczenia systemów hamulca i wyposażenia hamulcowego taboru kolejowego użytkowanego w ruchu krajowym i międzynarodowym.
1. Oznaczenie systemu hamulca.
a) Hamulce samoczynne bez stopniowego odhamowania (luzowania).
K – Knorr szybkodziałający
W – Westinghouse szybkodziałający lub z zaworem rozrządczym trójdrogowym LuV-l albo LuXR-l
b) Hamulce samoczynne ze stopniowym odhamowaniem (luzowaniem)
Bo – Bozie
Bd – Breda
Ch – Charmlles
Dk – Dako
Dr – Drolshammer
Hik – Hildebrand Knorr
KE – Knorr ujednoliconego działania
Kk – Kunze Knorr
O – Oerlikon
WA – Westinghouse typ A
WE – Westinghouse typ E
WU –Westinghouse Typ U
K-RL – Knorr szybkodziałający z zaworem Rihosek – Leuchter
W-RL – Westinghouse szybkodziałający lub z zaworem rozrządczym trójdrogowym LuR i zaworem Rihasek – Leuchter Zawór Rihoudsk – Leuchter umożliwia działanie hamulca ze stopniowym odhamowaniem lub bez stopniowego odhamowania zależnie od nastawienia tego zaworu.
2. Oznaczenia nastawień hamulca.
G (T*) towarowy
P (O*) osobowy
R (P*) pośpieszny
R koloru czerwonego – pośpieszny z włączonym przyspieszaczem nagłego hamowania,
R+ Mg pośpieszny z włączonym do działania magnetycznym hamulcem szynowym,
*) uprzednio stosowane krajowe oznaczenia
3. Oznaczenia dodatkowego wyposażenia
A- urządzenie samoczynnej regulacji siły hamowania w zależnosci od zmiany masy brutto pojazdu.
Mg- hamulec szynowy
E- hamulec elektrodynamiczny w pojeździe szynowym
koloru żółtego -pojazd wyposażony w hamulec elektropnematyczny
koloru czerwonego- pojazd wyposażony w przewód przelotowy do sterowania hamulca elektropneumatycznego
4. Pozostałe oznaczenia.
– hamulec tarczowy
– hamulec klockowy wyposazony w wstawki hamulcowe z tworzywa sztucznego.
– przy oznaczeniu:
Nastawienie P
– efektywnośc i sposób działania hamulca przy tym nastawieniu spełnia wymagania przepisów międzynarodowych,
– przy oznaczeniu:
nastawienia R- efektywność hamowania w tym nastawieniu spełnia wymagania UIC (% masy hamującej w granicach 150-170 w odniesieniu do masy własnej wagonu w min. 135% dla wagonu obciążonego do wartości zryczałtowanego obciążenia)
– biały pasek na słupku narożnym wagonu towarowego- wagon wyposażony w przewód przelotowy hamulca.
Załącznik 3
TABLICA XI
procent wymaganej masy hamującej dla drogi hamowania 1300m
w % |
hamowa- nia |
120 | 125 | 130 | 135 | 140 | 145 | 150 | 155 | 160 | Prędkość km/h |
| Procent masy hamującej wynosi: | |||||||||||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | |
| 0 | R | 92 | 100 | 100 | 100 | 101 | 110 | 119 | 129 | 140 | |
| 1 | R | 94 | 100 | 100 | 100 | 102 | 111 | 121 | 131 | 142 | |
| 2 | R | 96 | 100 | 100 | 100 | 104 | 113 | 123 | 133 | 143 | |
| 3 | R | 98 | 100 | 100 | 100 | 106 | 115 | 124 | 134 | 145 | |
| 4 | R | 100 | 100 | 100 | 100 | 107 | 116 | 126 | 136 | 146 | |
| 5 | R | 100 | 100 | 100 | 100 | 109 | 118 | 127 | 137 | 148 | |
| 6 | R | 100 | 100 | 100 | 102 | 110 | 119 | 129 | 139 | 150 | |
| 7 | R | 100 | 100 | 100 | 103 | 112 | 121 | 131 | 141 | 151 | |
| 8 | R | 100 | 100 | 100 | 105 | 113 | 123 | 132 | 142 | 153 | |
| 9 | R | 100 | 100 | 100 | 106 | 115 | 124 | 134 | 144 | 155 | |
| 10 | R | 100 | 100 | 100 | 108 | 117 | 126 | 135 | 145 | 156 |
procent wymaganej masy hamującej dla drogi hamowania 1000m
I-hamulce zespolone szybko działajace
II- Hamulce zespolone wolno działające.
procent wymaganej masy hamującej dla drogi hamowania 700m
I-hamulce zespolone szybko działajace
II- Hamulce zespolone wolno działające.
procent wymaganej masy hamującej dla drogi hamowania 1000m
R- hamulce szybko działające.
w % |
hamowa- nia |
120 | 125 | 130 | 135 | 140 | 145 | 150 | 155 | 160 | Prędkość km/h |
| Procent masy hamującej wynosi: | |||||||||||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | |
| 0 | R | 92 | 100 | 100 | 100 | 101 | 110 | 119 | 129 | 140 | |
| 1 | R | 94 | 100 | 100 | 100 | 102 | 111 | 121 | 131 | 142 | |
| 2 | R | 96 | 100 | 100 | 100 | 104 | 113 | 123 | 133 | 143 | |
| 3 | R | 98 | 100 | 100 | 100 | 106 | 115 | 124 | 134 | 145 | |
| 4 | R | 100 | 100 | 100 | 100 | 107 | 116 | 126 | 136 | 146 | |
| 5 | R | 100 | 100 | 100 | 100 | 109 | 118 | 127 | 137 | 148 | |
| 6 | R | 100 | 100 | 100 | 102 | 110 | 119 | 129 | 139 | 150 | |
| 7 | R | 100 | 100 | 100 | 103 | 112 | 121 | 131 | 141 | 151 | |
| 8 | R | 100 | 100 | 100 | 105 | 113 | 123 | 132 | 142 | 153 | |
| 9 | R | 100 | 100 | 100 | 106 | 115 | 124 | 134 | 144 | 155 | |
| 10 | R | 100 | 100 | 100 | 108 | 117 | 126 | 135 | 145 | 156 |
szczegółowych oraz uproszczonych prób hamulców samoczynnych
w pociągach złożonych z wagonów towarowych kolei 1520 mm
(dot. pracowników obsługujących ten tabor)
1. Przed przystąpieniem do obsługi urządzeń hamulcowych wagonów towarowych kolei 1520 mm należy zapoznać się z wyciągiem z informacji (lub pełną informacją) wzoru WU-45, obowiązującej na tych kolejach (Informacja o zabezpieczeniu pociągu w hamulce i ich sprawnym działaniu zał. 2 do Instrukcji 
Wyciąg ten powinien być dostarczony przez przedstawicieli kolei przekazującej wagony na teren sieci PKP i powinien obejmować:
masę składu wagonów (pociągu),
ilość osi ogółem i ilość osi hamowanych hamulcem ręcznym,
wymagany i rzeczywisty nacisk wstawek hamulcowych,
szczelność układu pneumatycznego hamulców samoczynnych.
2. Podczas obsługi urządzeń hamulcowych wagonów kolei 1520 mm w składzie pociągu należy sprawdzić:
a) zużycie i stan zespołów i części stosownie do ustalonych dla nich wymiarów;
b) prawidłowość połączenia sprzęgów na głównym przewodzie hamulca przez otwarcie kurków końcowych i kurków odcinających na przewodach doprowadzających sprężone powietrze od przewodu głównego do zaworu rozrządczego, a także ich stan techniczny i pewność zamocowania;
c) prawidłowość ustawienia zaworów rozrządczych w poszczególnych wagonach, w zależności od stanu załadowania i trasy przebiegu;
d) szczelność głównego przewodu hamulcowego badanego składu wagonów (pociągu) powinna odpowiadać normatywom ustanowionym przez zarządy kolejowe właścicieli wagonów;
e) próba działania hamulców samoczynnych przy wykonaniu I-go stopnia hamowania i odhamowania;
f) prawidłowość regulacji przekładni hamulcowej i działania samoczynnych nastawiaczy skoków tłoków cylindrów hamulcowych;
g) grubość wstawek hamulcowych i ich rozmieszczenie na powierzchni tocznej zestawów kołowych; h) wartość rzeczywistego nacisku wstawek hamulcowych w badanym pociągu i porównać ją z wartością wymaganą, zamieszczoną w wyciągu z informacji wzór WU-45 a ustaloną na podstawie wymagań MPS.
Wagony nie poddane obsłudze technicznej i nie wpisane do wykazu nie
mogą być włączone do pociągu.
3. Do składu pociągu zabrania się również włączać wagony, którym w układach hamulcowych wykryto chociażby jedną z niżej wymienionych usterek:
a) niesprawny zawór rozrządczy, uszkodzony kurek końcowy lub odcinający, odluźniacz, cylinder hamulcowy lub zbiornik pomocniczy;
b) uszkodzone przewody powietrza pęknięte, przetarte lub rozwarstwione sprzęgi hamulcowe, pęknięte lub pogięte przewody główne i doprowadzające, nieszczelne połączenia, osłabione zamocowania;
c) uszkodzone lub niesprawne części i zespoły układu mechanicznego hamulca trójkąty hamulcowe, dźwignie, cięgła, wieszaki, samoczynne nastawiacze skoku tłoka cylindrów hamulcowych oraz uszkodzone lub brakujące elementy zabezpieczenia układu mechanicznego hamulca;
d) niesprawny hamulec ręczny;
e) osłabione mocowanie zespołów i części.
4. Dla stwierdzenia poprawności działania hamulców samoczynnych w pociągu stosuje się dwa rodzaje prób hamulca szczegółową i uproszczoną. Przy próbie szczegółowej hamulców, sprawdza się stan i drożność przewodu głównego, szczelność pneumatycznego układu hamulcowego, działanie hamulców we wszystkich wagonach (hamowanie i odhamowanie) oraz oblicza się nacisk wstawek hamulcowych w pociągu i ilość hamulców ręcznych.
Przy próbie uproszczonej hamulca sprawdza się stan i drożność przewodu głównego na podstawie działania hamulca w ostatnim wagonie, przez co stwierdza się przepływ sprężonego powietrza w całym przewodzie głównym hamulcowym pociągu.
5. Szczegółową próbę hamulców należy przeprowadzić:
a) na stacjach formowania, przed odjazdem pociągu;
b) po zmianie lokomotywy;
c) na stacjach poprzedzających odcinek międzyprzystankowy z długim spadkiem gdzie pociąg zatrzymuje się ze względów technicznych.
6. Uproszczoną próbę hamulców należy przeprowadzić:
a) po doczepieniu lokomotywy pociągowej do składu, jeśli uprzednio na
stacji była wykonana szczegółowa próba hamulców z sieci stałej sprężonego powietrza lub z innej lokomotywy;
b) po jakimkolwiek rozłączeniu sprzęgów hamulcowych w składzie pociągu pomiędzy składem pociągu a lokomotywą;
c) po postoju pociągu towarowego dłuższym niż 30 min. na stacjach na których pracują rewidenci wagonów.
7. Stan i drożność przewodu głównego pociągu (pełne otwarcie kurków końcowych, prawidłowe połączenie sprzęgów hamulcowych) stwierdza się na podstawie swobodnego przepływu sprężonego powietrza w układzie pneumatycznym i działanie hamulca zespolonego w ostatnim wagonie.
8. Próba szczelności pociągu.
Z uwagi na większe dopuszczalne ubytki sprężonego powietrza w układach pneumatycznych wagonów kolei 1520 mm, (do czasu ujednolicenia wymagań tych kolei i PKP), próbę szczelności należy wykonywać zgodnie z wymaganiami Instrukcji eksploatacji hamulców w pociągach i taborze kolej SZD 4440 Moskwa, Transport 1990 r. obowiązującej na tych kolejach:
a) napełnić zbiornik główny lokomotywy do ciśnienia maksymalnego;
b) napełnić przewód główny pociągu do ciśnienia roboczego 0,5 MPa (5,0 bara);
c) odłączyć sprężarki;
d) ustawić główny zawór maszynisty w położenie jazda;
e) odczekać do chwili gdy na manometrze zbiornika głównego lokomotywy nastąpi spadek ciśnienia od 0,04 do 0,05 MPa (0,4 – 0,5 bara) od ciśnienia maksymalnego;
f) zmierzyć czas dalszego spadku ciśnienia o 0,05 MPa (0,5 bara) na manometrze zbiornika głównego lokomotywy przy nastawieniu rękojeści zaworu maszynisty w położeniu jazda.
Układ pneumatyczny hamulca pociągu towarowego i towarowo- osobowego można uznać za szczelny jeżeli czas zmierzonego obniżenia ciśnienia w zbiorniku głównym lokomotywy o 0,05 MPa (0,5 bara), w zależności od serii lokomotywy znajdującej się na czole pociągu, pojemności zbiorników głównych i długości składu, będzie nie mniejszy od niżej podanych dopuszczalnych wartości minimalnych:
| Seria | Pojemność zbiornika |
Minimalny czas spadku ciśnienia o 0,5 bara w zbiorniku głównym lokomotywy dla długości pociągu (s) |
||
| lokomotywy | głównego (l) |
do 100 osi rzeczyw. |
101-150 osi rzeczyw. |
151-200 osi rzeczyw. |
| ST 43 | 970 | 70 | 50 | 35 |
| ST 44 | 888 | 65 | 45 | 35 |
| 2x ST 44 | 1776 | 130 | 90 | 70 |
| ET 21 | 880 | 65 | 45 | 35 |
| ET 22 | 810 | 60 | 40 | 30 |
| ET 41 | 1656 | 120 | 80 | 60 |
Dla innych serii lokomotyw (pojemności zbiorników głównych) lub innych długości pociągów, w razie potrzeby minimalny dopuszczalny czas spadku ciśnienia o 0,5 bara w zbiorniku głównym lokomotywy można obliczyć, ze wzoru:
t = 60•V/2•n•u [s]
gdzie:
t minimalny czas spadku ciśnienia w (s), V pojemność zbiornika głównego lokomotywy w (1). n liczba wagonów w składzie pociągu w (szt.) u maksymalny dopuszczalny ubytek sprężonego powietrza w jednym wagonie, wynoszący mas 17 l/min.
Czas otrzymany z tego obliczenia należy zaokrąglić do najbliższej piątki lub dziesiątki sekund wzwyż (np. wynik obliczenia 62,4 s należy zaokrąglić do 65,0 s). W razie dokonywania próby szczelności pociągu przy użyciu dwóch lokomotyw połączonych ze sobą pneumatycznie i elektrycznie, przed pomiarem czasu spadku ciśnienia o 0,05 MPa (0,5 bara) należy, wyłączyć sprężarki w obydwu lokomotywach, a za minimalny dopuszczalny czas spadku ciśnienia należy przyjmować sumę minimalnych dopuszczalnych spadków dla obydwu lokomotyw. 9. Próba hamowania.
Dla sprawdzenia działania hamulców samoczynnych w pociągu towarowym należy obniżyć ciśnienie w przewodzie głównym hamulca o 0,06 + 0,07 MPa (0,6 ÷ 0,7 bara).
Po obniżeniu ciśnienia, dźwignię zaworu maszynisty należy przestawić w położenie odcięcia. Po takim obniżeniu ciśnienia wszystkie hamulce samoczynne w pociągu powinny zadziałać i nie powinny się samoczynnie odhamować aż do momentu odhamowania zapomocą zaworu maszynisty. W stanie zahamowanym wstawki hamulcowe powinny być dociśnięte do zestawów kołowych, a trzony tłoków cylindra hamulcowego wysunięte. Stan zahamowania należy sprawdzić po upływie minimum dwu minut od chwili wdrożenia hamowania.
10. Skok tłoka cylindra hamulcowego.
Skok tłoka cylindra hamulcowego w wagonach towarowych w zależności od rodzaju wstawek hamulcowych (wartości przełożenia układu dźwigni hamulcowej), powinien wynosić odpowiednio dla hamowania służbowego pełnego (wartość w liczniku) i pierwszego stopnia hamowania (wartość w mianowniku);
wstawki żeliwne:
75-125
———
40-100
wstawki niemetalowe:
40 100
————-
30 80
11. Próba odhamowania.
Po zakończeniu sprawdzania hamowania w pociągu towarowym hamulce należy odhamować przestawiając dźwignię zaworu maszynisty do położenia jazda. Pełne odhamowanie powinno nastąpić po podniesieniu ciśnienia w przewodzie głównym hamulca wymaganej wartości ciśnienia 0,48 – 0,50 MPa (4,8 5,0 bar). Odhamowanie należy sprawdzić w każdym wagonie na podstawie cofnięcia się tłoka cylindra hamulcowego i odsunięcia się wstawek hamulcowych od zestawów kołowych.
12. Minimalna grubość wstawek hamulcowych.
Minimalna grubość wstawek żeliwnych nie powinna być mniejsza niż
12 mm, natomiast wstawek niemetalowych z metalowymi oprawkami
14 mm. Grubość wstawki sprawdza się po stronie zewnętrznej, a przy zużyciu klinowym, w odległości 50 mm od czoła cieńszego czoła końca wstawki.
Ujawnione podczas próby hamulców niesprawne zawory rozrządcze należy wymienić na sprawne i powtórzyć próbę hamowania i odhamowania. W przypadku braku możliwości wymiany zaworu rozrząd-czego na sprawny, wagon należy wyłączyć z ruchu.
13. Nastawienie hamulca.
1. Poszczególne nastawienia hamulca w wagonach towarowych kolei
1520 mm oznaczone są na tablicy przestawczej wyciętymi w blasze literami alfabetu rosyjskiego:
próżny -Π 
średni – C,
ładowny – Γ 
2. W wagonach towarowych, wyposażonych, w żeliwne wstawki hamulcowe, zawory rozrządcze włącza się w położenie:
ładowny przy załadunku wagonu (netto) większym od 6 t/oś,
średni przy załadunku wagonu (netto) 3 6 t/oś (włącznie),
próżny przy załadunku mniejszym od 3 t/oś,
3. W wagonach towarowych, wyposażonych w niemetalowe wstawki hamulcowe zawory rozrządcze włącza się w nastawienie:
próżny przy załadunku netto do 6 t/oś (włącznie),
średni przy załadunku netto większym od 6 t/oś,
4. Zawory rozrządcze w wagonach kolei 1520 mm mogą być włączone na system góry przed jazdą na długich spadkach o pochyleniu 18‰ i większym. Przy jeździe na pozostałych liniach zawór rozrządczy powinien być włączony na system równiny.
14. Obliczeniowy nacisk wstawek hamulcowych.
Obliczeniowy nacisk wstawek hamulcowych (w przeliczeniu na wstawki żeliwne) na jedną oś wagonu towarowego w zależności od załadunku i rodzaju wagonu podano w pozycjach 6 14 załączonej tabeli, stanowiącej załącznik 3 do Instrukcji
Uwagi:
1. W wagonach wyposażonych w samoczynny zmieniacz siły hamowania w zależności od załadunku, naciski wstawek hamulcowych należy przyjmować odpowiednio do obciążenia jak przy nastawieniu próżny, średni, ładowny.
2. W wagonach chłodniach, przystosowanych do kursowania z prędkością do 120 km/h, naciski niemetalowych wstawek hamulcowych należy przyjmować w przeliczeniu jak na wstawki żeliwne w nastawieniu średni 14 t. a próżny 8,5 t.
3. Obliczeniowy nacisk wstawek hamulcowych na oś wagonu jest miernikiem hamowności odpowiadającej w przybliżeniu pojęciu masy hamującej pociągu przydatnej do wyznaczenia wymaganej masy hamującej (procentu masy hamującej).
| Lp. | Typ wagonu | Nacisk wstawek hamulców na oś (T) |
| 1 | 2 | 3 |
| 1 | Osobowe o konstrukcji metalowej o masie własnej: | |
| 53t i więcej | 10,0 | |
| 48t i więcej, jednak nie mniej niż 53t | 9,0 | |
| 42t i więcej, jednak nie mniej niż 48t | 8,0 | |
| 2 | Osobowe, konstrukcji metalowej o skrajni RIC z hamulcem KEC, w nastawieniu: | |
| -osobowy | 8,0 | |
| -pospieszny | 12,0 | |
| 4 | Osobowe o długości 20,2 m i więcej | 9,0 |
| 5 | Pozostałe wagony osobowe | 6,5 |
| 6 | Towarowe (oprócz wymienionych w punktach 9, 11, 12, 13, 14) ze wstawkami zeliwnymi w nastawieniu: | |
| -ładowny | 7,0 | |
| -średni | 5,0 | |
| -próżny | 3,5 | |
| 7 | Towarowe, (oprócz wymienionych w pkt 10) z niemetalowymi wstawkami hamulcowymi w nastawieniu: | |
| -ładowny | 8,5 | |
| -średni | 7,0 | |
| -próżny | 3,5 | |
| 8 | Czteroosiowe, konstrukcji metalowej- izotermiczne i bagazowe z jednostronnym hamowaniem | 6,0 |
| 9 | Wagony chłodnie z zeliwnymi wstawkami hamulcowymi w nastawieniu: | |
| -ładowny | 9,0 | |
| -średni | 6,0 | |
| próżny | 3,5 | |
| 10 | Wagony chłodnie z niemetalowymi wstawkami hamulcowymi w nastawieniu: | |
| -średni | 7,0 | |
| -próżny | 4,5 | |
| 11 | Wagony samowyładowcze- dozatory     w nastawieniu: |
|
| -ładowny | 3,5 | |
| -próżny | 1,25 | |
| 12 | Wagony samowyładowcze- dozatory   i samowyładowcze do przewozu cementu, budowy do 1973r. w nastawieniu: |
|
| -ładowny | 6,0 | |
| -próżny | 2,5 | |
| 13 | Wagony wywrotki 3BC50, 4BC50, 5BC50 ze wstawkami zeliwnymi w nastawieniu: | |
| -ładowny | 6,0 | |
| -średni | 4,5 | |
| -próżny | 3,0 | |
| 14 | Wagony wywrotki BC-59, BC-95 z żeliwnymi wstawkami hamulcowymi w nastawieniu: | |
| -ładowny | 7,0 | |
| -średni | 4,5 | |
| próżny | 3,5 |
