Spis Treści
Rozdział 1
Postanowienia ogólne.
Rozdział 2
Obowiązki maszynisty w czasie pełnienia służby.
Rozdział 3
Wydarzenia nadzwyczajne w czasie pełnienia służby maszynisty.
Rozdział 4
Postępowanie w przypadkach ważniejszych uszkodzeń spalinowych pojazdów trakcyjnych
Wykaz
jednostek organizacyjnych, które otrzymują instrukcje, dla użytku służbowego
I. W Ministerstwie Komunikacji Według obowiązującego rozdzielnika
II. W dyrekcjach okręgowych kolei państwowych
Według obowiązującego rozdzielnika
III, Jednostki organizacyjne podległe dokp
Oddziały trakcji
Oddziały przewozów
Lokomotywownie
Stacje
Wagonownie
Ośrodki szkolenia zawodowego
IV. Inne jednostki organizacyjne
Centralny Ośrodek Badań i Rozwoju Techniki
Kolejnictwa
Technika kolejowe
Zarząd Główny ZZK
Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego
Komenda Główna MO
Komendy wojewódzkie MO
Wykaz
stanowisk pracy, dla których przydzielane są do użytku służbowego oddzielne egzemplarze instrukcji
I. W dyrekcjach okręgowych kolei państwowych
Kierownicy działów trakcji spalinowej
Dyspozytorzy trakcji
Kierownicy działów trakcji parowej
Kierownicy działów do spraw eksploatacji i gospodarki wagonowej
Dyspozytorzy do spraw pociągowych
St. kontrolerzy i st. instruktorzy w zarządach trakcji, przewozów i wagonów
II. W jednostkach organizacyjnych .podległych dokp
W oddziałach trakcji:
kontrolerzy dyspozytorzy
kierownicy referatów
technicznych pracownicy prowadzący sprawy szkolenia zawodowego
W lokomotywowniach:
kierownicy oddziałów
pracownicy prowadzący sprawy szkolenia zawodowego
maszyniści instruktorzy dyspozytorzy maszyniści spalinowych pojazdów trakcyjnych
W oddziałach przewozów:
kontrolerzy ruchu instruktorzy ruchu
kierownicy referatów technicznych dyspozytorzy zmianowi
Na stacjach:
dyspozytorzy stacyjni
referenci do spraw technicznych
W wagonowniach:
instruktorzy referenci techniczni
Rozdział 1
POSTANOWIENIA OGÓLNE
§ 1.
Przedmiot instrukcji
1. Instrukcja niniejsza ustala zakres podstawowych obowiązków maszynisty spalinowych pojazdów trakcyjnych.
2. Maszynisto spalinowych pojazdów trakcyjnych w dalszym ciągu niniejszej instrukcji zwie się maszynistą.
3. Pod pojęciem spalinowy pojazd trakcyjny należy rozumieć zarówno lokomotywą spalinową, spalinowy wagon silnikowy, jak i spalinową jednostkę.
§ 2.
Skład drużyny spalinowego pojazdu trakcyjnego
1. Obsługę spalinowego pojazdu trakcyjnego sprawuje drużyna trakcyjna.
2. Obsługę spalinowych pojazdów trakcyjnych stanowi zasadniczo drużyna dwuosobowa: maszynista i pomocnik maszynisty.
Jeżeli spalinowy pojazd ma urządzenie samoczynnego hamowania (czuwak), obsługa może być jednoosobowa. Lokomotywy spalinowe o mocy do 200 KM podczas manewrów mogą być obsługiwane tylko przez maszynistę. Przy wielokrotnej trakcji i zdalnym sterowaniu drużyna trakcyjna powinna składać się z maszynisty i tylu pomocników, ile jest czynnych spalinowych pojazdów trakcyjnych. W czasie jazdy drużyna trakcyjna powinna się znajdować w kabinie sterowniczej.
Odstępstwa od tych zasad ustala Ministerstwo Komunikacji.
Uwaga: W przypadkach prowadzenia pociągów przez linowe pojazdy trakcyjne, nie wyposażone w urządzenia czuwakowe, w czasie jazdy w kabinie sterowniczej zasadniczo powinien znajdować się oprócz. maszynisty pomocnik maszynisty. Dozwolone jest opuszczenie kabiny sterowniczej przez pomocnika na krótkie okresy czasu, niezbędne dla dokonania zleconych przez maszynistę czynności kontrolnych sprawności pracy pojazdu.
3. Przez wyrażenie drużyna trakcyjna używane w dalszym ciągu niniejszej instrukcji rozumie się zarówno drużynę lokomotywy, jak i drużynę wagonu spalinowego w obsadzie jedno- i wieloosobowej.
§ 3.
Kwalifikacje maszynisty
Kwalifikacje wymagane od maszynisty spalinowych pojazdów trakcyjnych regulują Przepisy A5.
§ 4.
Zakres pracy i obowiązki maszynisty
1. Do zakresu pracy maszynisty i jego obowiązków należy:
1) utrzymanie w należytym stanie technicznym spalinowego pojazdu trakcyjnego przydzielonego mu na stałe lub czasowo oraz obsługa pojazdu przy wykonywaniu przez niego pracy trakcyjnej;
2) pełnienie obowiązków kierownika pociągu przy jeździe luzem spalinowym pojazdem trakcyjnym lub przy prowadzeniu pociągów towarowych zgodnie z instrukcją o prowadzeniu ruchu pociągów towarowych na hamulcach zespolonych bez obsady konduktorskiej (tylko przy podwójnej obsadzie pojazdu spalinowego);
3) wykonywanie poleceń kierownika pociągu i dyżurnego ruchu podczas prowadzenia pociągu;
4) przestrzeganie postanowień obowiązujących przepisów i instrukcji, pamiętając, że nawet nieznaczne na pozór odchylenia od przepisów mogą zagrażać bezpieczeństwu ruchu i być przyczyną najechania, awarii lub katastrofy;
5) oszczędna gospodarka paliwem, smarami oraz wszelkimi materiałami i sprzętem stosowanymi przy obsłudze pojazdów;
6) regularne uczęszczanie na pouczania okresowe
7) nadzorowanie i kierowanie pracą przydzielonych pomocników we wszystkich czynnościach związanych z ich obowiązkami i bezpieczeństwem pracy;
8) praktyczne szkolenie pomocnika oraz przydzielonego kandydata na pomocnika lub maszynistę w zakresie wiadomości potrzebnych maszyniście do samodzielnego prowadzenia spalinowego pojazdu trakcyjnego; w ramach praktycznego szkolenia maszynista powinien pod osobistym nadzorem i odpowiedzialnością zezwolić swemu pomocnikowi, mającemu już pewien staż pracy na spalinowym pojeździe trakcyjnym, na prowadzenie pociągu na krótkich i łatwych odcinkach;
9) występowanie do zwierzchnika o zgodę na opuszczenie stałego miejsca zamieszkania, a w razie jej otrzymania zawiadomienie o tym dyspozytora lokomotywowni oraz informowanie domowników o miejscu swego pobytu przy wychodzeniu na dłuższy czas z domu.
2. Aby maszynista mógł prawidłowo wykonywać swe prace zawodowe, obowiązany jest:
1) znać dokładnie budowę, działanie oraz sposoby obsługi i usuwania usterek spalinowych pojazdów trakcyjnych oraz urządzeń hamulców zespolonych wagonów osobowych i towarowych;
2) rozróżniać rodzaje urządzeń ogrzewczych w wagonach osobowych oraz znać sposoby
obsługi tych urządzeń, a w szczególności umieć nastawiać przyrządy do regulowania temperatury w wagonach;
3) dbać o sprawne działanie wszystkich urządzeń na spalinowym pojeździe przez właściwe ich konserwowanie;
4) mieć przy sobie służbowy rozkład jazdy prowadzonego pociągu, dobrze chodzący zegarek, prawo kierowania spalinowym pojazdem trakcyjnym oraz kartę znajomości szlaku i legitymację służbową;
5) znać szlak, po którym ma prowadzić pociąg, a w przypadku nieznajomości szlaku zażądać pilota od dyspozytora lokomotywowni lub dyżurnego ruchu.
3. Po powrocie z drogi lub ukończeniu pracy manewrowej maszynista powinien wpisać do książki wydarzeń każdy wypadek lub wydarzenie z pojazdem lub pociągiem, wielkość opóźnienia i przyczynę, a do książki napraw spalinowego pojazdu trakcyjnego usterki.
4. W przypadku zagubienia lub uszkodzenia inwentarza obsługiwanego pojazdu maszynista łącznie z pomocnikiem ponoszą koszty jego naprawy lub uzupełnienia.
§ 5.
Odpowiedzialność służbowa maszynisty
1. Podczas pełnienia służby na spalinowym pojeździe trakcyjnym maszynista jest odpowiedzialny za właściwe wykonywanie należących do niego obowiązków (§ 4), a w szczególności za:
1) stan techniczny i niezawodne działanie wszystkich urządzeń spalinowego pojazdu trakcyjnego;
2) należyte sprzęgniecie spalinowego pojazdu trakcyjnego ze składem pociągu, bezpieczeństwo jazdy i rozkładowy bieg pociągu, a w pracy manewrowej za wydatną pracę pojazdu;
3) dostateczne ogrzewanie pociągów osobowych w okresie zimy;
4) utrzymanie w czystości pojazdu;
5) przestrzeganie bezpieczeństwa i higieny pracy, w szczególności podczas jazdy po liniach zelektryfikowanych, przez niego samego i pracowników mu podległych;
6) prawidłowe wypełnianie wykazu pracy, kwitów materiałowych, karty znajomości szlaku oraz dokonywanie zapisów w książce wydarzeń i książce napraw spalinowego pojazdu trakcyjnego;
7) ścisłe stosowanie się do obowiązujących przepisów i instrukcji dotyczących maszynisty oraz zarządzeń i poleceń władz: zwierzchnich;
8) dokładne wykonywanie poleceń swoich przełożonych.
Uwaga: Jeżeli maszynista zauważy, że wykonanie otrzymanego polecenia może zagrażać bezpieczeństwu ruchu ma prawo nie wykonać takiego polecenia, lecz staje się
wówczas odpowiedzialny za następstwa, wynikłe z niewykonania otrzymanego polecenia.
2. W razie niebezpieczeństwa grożącego pociągowi, maszyniście nie wolno opuścić pojazdu tak długo, dopóki nie wyczerpie wszystkich rozporządzalnych środków mogących zapobiec niebezpieczeństwu lub je zmniejszyć.
§ 6.
Znajomość obowiązujących przepisów i instrukcji
1. Maszynista jest obowiązany znać całość niniejszej instrukcji oraz wszystkie przepisy i instrukcje dotyczące pracy maszynisty, a w szczególności:
1) Instrukcję o sygnalizacji na PKP-E1
2) Instrukcję dla pomocnika maszynisty spalinowych pojazdów trakcyjnych Mts 2, oraz następujące instrukcje i przepisy w częściach dotyczących maszynisty i pomocnika maszynisty
3) Przepisy eksploatacji technicznej kolei PET
4) Przepisy o gospodarce pojazdami trakcyjnymi Mt 9
5) Przepisy o prowadzeniu ruchu pociągów na PKP R l i R 1b
6) Instrukcję obsługi i utrzymania w eksploatacji hamulców pociągów towarowych i pasażerskich Mw 56
7) Instrukcje o przejazdach nadzwyczajnych specjalnego znaczenia PONSZ R 14
8) Przepisy o pociągach i wagonach ratunkowych oraz o postępowaniu w razie wypadków kolejowych Mt 38
9) Przepisy o używaniu pługów odśnieżnych
Mt 41
10) Instrukcje dla rewidenta i starszego rewidenta wagonów Mw 28
11) Przepisy o ogrzewaniu wagonów Mw 17
12) Instrukcję o pracy drużyn konduktorskich
R 25
13) Instrukcję o pracy manewrowej R 34
14) Instrukcję dla zwrotniczych i starszych zwrotniczych R 27
15) Instrukcje dla dróżników przejazdowych
D 20
16) Przepisy dla pracowników kolejowych o udzielaniu doraźnej pomocy w nagłych wypadkach przed przybyciem lekarza S 5
17) Instrukcje o bezpieczeństwie pracy przy obsłudze spalinowych pojazdów trakcyjnych *
* Obowiązuje po ukazaniu się zarządzenia wprowadzającego instrukcję w życie
18) Regulamin obowiązków pracowników kolejowych
19) Instrukcje o wykonywaniu i organizacji wojskowych przewozów kolejowych
20) Wskazówki niesienia doraźnej pomocy w wypadku porażenia prądem elektrycznym PN/E 9
21) Wskazówki obchodzenia się z urządzeniami elektrycznymi w razie pożaru PN/E 26
22) Przepisy i instrukcje o ochronie ppożarowej na kolejach
23) Instrukcje o utrzymaniu w czystości wagonów osobowych oraz taboru elektrycznego i spalinowego M w 8
24) Instrukcje o naprawach planowo-zapobiegawczych wagonów i lokomotyw spalinowych normalnotorowych
25) Instrukcję o zapewnieniu sprawności kolei w zimie D 17.
2. Maszynista powinien znać również i stosować postanowienia wszelkich innych instrukcji i przepisów, regulaminów, okólników, zarządzeń oraz obwieszczeń związanych z jego służbą, które są wydane i ogłoszone przez wywieszenie, dostarczone w odbitkach zainteresowanym lub w inny sposób podane do wiadomości i stosowania.
3. Maszynista obowiązany jest znać ogólnie budowę, obsługę i sposoby konserwacji wszystkich serii spalinowych pojazdów trakcyjnych znajdujących się w eksploatacji PKP oraz obsługę urządzeń technicznych do pobierania paliwa, wody itp.
§ 7.
Zwierzchnicy maszynisty i zależność służbowa
1. Bezpośrednim zwierzchnikiem maszynisty jest kierownik oddziału dyspozycji trakcyjnej lub spełniający w jego imieniu funkcje dyspozytor lokomotywowni.
Przełożeni bezpośredniego zwierzchnika są pośrednimi przełożonymi maszynisty.
2. Oprócz poleceń od kierownika oddziału dyspozycji trakcji i dyspozytora lokomotywowni macierzystej maszynista w czasie pełnienia służby otrzymuje i wykonuje polecenia:.
1) dyspozytora lokomotywowni zwrotnej,
2) maszynisty instruktora.
§ 8.
Pracownicy podlegli maszyniście
Maszyniście podlega dyspozycyjnie przydzielony pomocnik (pomocnicy) maszynisty i przydzieleni praktykanci.
§ 9.
Przewożenie osób i przedmiotów w kabinach sterowniczych
1. W kabinach sterowniczych nie wolno przewozić żadnych przedmiotów nie przeznaczonych do potrzeb służbowych. Wyjątek stanowią przedmioty przeznaczone do osobistego użytku w czasie służby, jak niezbędne artykuły żywnościowe, odzież itp.
2. W kabinie sterowniczej mogą znajdować się tylko osoby zaopatrzone w odpowiednie upoważnienia.
3. Przewożenie .osób w kabinie sterowniczej, z której maszynista nie prowadzi pociągu, jest surowo zabronione.
Nie dotyczy to zwierzchników drużyny trakcyjnej.
4. W kabinie sterowniczej z wyjątkiem drużyny może znajdować się tyle osób, aby obecność ich nie utrudniała wykonywania zadań drużynie. O liczbie osób decyduje każdorazowo maszynista pojazdu trakcyjnego.
Postanowienia te nie dotyczą jazd próbnych i doświadczalnych, podczas których obowiązują osobne regulaminy.
§ 10.
Znajomość szlaku
1. Znajomość szlaku polega na szczegółowej znajomości warunków technicznych danej linii lub odcinka linii, po której maszynista prowadzi pociąg. Przede wszystkim zaś maszynista powinien znać:
1) rodzaj blokady stosowanej na danej linii (samoczynne, półsamoczynne, DUN), a w związku z tym rodzaje stosowanych semaforów (ramienne, świetlne);
2) usytuowanie semaforów wjazdowych, wyjazdowych, odstępowych i drogowskazowych oraz ich widoczność w porze dziennej i nocnej;
3) usytuowanie stacji, torów głównych, dodatkowych i bocznicowych oraz peronów i miejsc zatrzymania pociągów;
4) usytuowanie przejazdów kolejowych leżących w poziomie szyn i sposób ich zabezpieczenia;
5) usytuowanie mostów, tuneli i innych obiektów znajdujących się w bliskiej odległości od torów kolejowych;
6) profil podłużny linii, a więc wzniesienia, spadki i łuki.
2. Bez znajomości szlaku maszyniście nie wolno wyjeżdżać z pociągiem na dany odcinek linii. W tym przypadku maszynista powinien zażądać od dyspozytora lokomotywowni lub dyżurnego ruchu przydzielenia pilota.
Pilotem może być pracownik kolejowy znający wymienione warunki techniczne danej linii. Wskazane jest jednak, aby na pilotów wyznaczyć przede wszystkim maszynistów lub pomocników maszynistów z prawem kierowania pojazdem trakcyjnym.
3. Znajomość nieznanego szlaku nabywa się po dokonaniu czterech jazd pojazdem trakcyjnym na danym odcinku, przy czym dwie jazdy należy odbyć w porze, gdy jest ciemno. Znajomość szlaku zatraca się po upływie sześciu miesięcy od ostatniej jazdy z pociągiem na danym szlaku. Znajomość szlaku, poprzednio już znanego, odzyskuje się po dokonaniu dwóch jazd na lokomotywie na danym odcinku, przy czym jedną jazdę należy odbyć w porze, gdy jest ciemno.
4. Do rejestracji znajomości szlaku służy karta znajomości szlaku wydawana maszyniście przez lokomotywownię macierzystą na okresy półroczne (zał. 2); sposób wypełniania karty przez maszynistę i sposób wymiany podane są na odwrocie karty.
5. Kartę znajomości szlaku maszynista powinien mieć stale przy sobie i okazywać ją na każde żądanie przełożonym, dyżurnemu ruchu zaś w przypadkach, gdy zachodzi potrzeba stwierdzenia, czy maszynista rzeczywiście nie zna szlaku, po którym odmawia jazdy bez pilota, np. przy kierowaniu pociągów inną drogą.
§ 11.
Ubiór w czasie pełnienia służby
Podczas pełnienia służby maszynista powinien nosić przepisowe umundurowanie, odzież roboczą, ochronną i sprzęt ochrony osobistej oraz starać się o czysty i schludny wygląd.
Rozdział 2
OBOWIĄZKI MASZYNISTY W CZASIE PEŁNIENIA SŁUŻBY
§ 12.
Wyznaczanie i zgłaszanie się na służbą
1. Sposób wyznaczania maszynisty na służbę jest zależny od rodzaju wykonywanej przez niego pracy. Jeżeli maszynista jest zatrudniony według ustalonego turnusu pracy, to powinien zgłaszać się na służbę bez oddzielnego zawiadomienia.
W innych przypadkach maszynista powinien być zawiadomiony o następnej służbie ustnie lub pisemnie (przez wywieszanie wykazu pracy na dobę następną lub awizowanie).
2. O niemożności przybycia na służbę maszynista obowiązany jest zawiadomić dyspozytora lokomotywowni przynajmniej na 6 godzin przed rozpoczęciem służby i podać przyczynę niemożności przybycia.
W przypadku choroby maszynista powinien przedstawić w ciągu 3 dni urzędowe świadectwo lekarskie.
3. Maszynista jest obowiązany zgłaszać się na służbę w stanie trzeźwym i wypoczęty.
§ 13.
Rozpoczęcie służby i przygotowanie spalinowego pojazdu trakcyjnego do pracy
1. Maszynista powinien zgłosić się na służbę nie później, niż to wynika z ustalonego turnusu pracy, zawiadomienia ustnego lub pisemnego. Pierwszą czynnością maszynisty powinno być zgłoszenie swego przybycia dyspozytorowi lokomotywowni. Obowiązuje to również w przypadkach, gdy maszynista ma przyjąć pojazd na stacji przy pociągu, na manewrach lub choć jako pasażer do innej stacji w celu objęcia tam służby; odstępstwa od tej zasady są dopuszczalne za każdorazową zgodą naczelnika lokomotywowni lub jego zastępcy.
2. Przy krótkich okresach czasu na przejście spalinowego pojazdu znajdującego się w lokomotywowni macierzystej lub zwrotnej, od jednego pociągu do drugiego pojazd ten drużyna kończąca pracę może przekazać bezpośrednio drużynie rozpoczynającej na nim pracę. W takim przypadku każda drużyna trakcyjna wykonuje swoje czynności, przewidziane przy zdawaniu i przyjmowaniu pojazdu, a niezależnie od tego maszynista zdający pojazd powinien poinformować maszynistę przyjmującego o stanie pojazdu i zauważonych usterkach oraz okazać pomoc przy ich usuwaniu.
Wzajemne informowanie się o stanie pojazdu jest szczególnie ważne i obowiązujące, gdy zmiana drużyny trakcyjnej odbywa się przy pociągu, z uwagi na stosunkowo krótki czas przeznaczony na tę czynność.
3. Po zgłoszeniu swego przybycia dyspozytorowi lokomotywowni i otrzymaniu przydziału pracy i spalinowego pojazdu trakcyjnego maszynista powinien:
1) zapoznać się z zarządzeniami wydanymi w czasie jego odpoczynku, urlopu lub choroby i potwierdzić o swym podpisem;
2) udając się na spalinowy pojazd, sprawdzić po drodze ostatnie zapisy w książce napraw, a po stwierdzeniu, że roboty zostały wykonane pokwitować je;
3) sprawdzić obecność swego pomocnika oraz przekonać się, czy pojazd nie stoi poza ukresem i czy jest podklinowany;
4) pobrać właściwe narzędzia albo sprawdzić wg książki, a w przypadku stwierdzenia braków złożyć raport;
5) sprawdzić stan zasadniczych elementów przyjmowanego pojazdu, a w szczególności: zestawów kołowych, ram wózków, urządzeń, hamulcowych, urządzeń smarowniczych, sprzęgów, zderzaków, reflektorów i latarń sygnałowych, stan urządzeń przeciwpożarowych i sprzętu BHP, taśmę w szybkościomierzu, ilość piasku w piasecznicach i prawidłowość ich działania, działanie syren, zapas paliwa, -oleju i wody oraz stan akumulatorów, silnika spalinowego, układu napędowego itp.;
6) uruchomić pojazd zgodnie z regulaminem obsługi i uruchamiania danej serii pojazdów, właściwie osygnalizować pojazd, sprawdzić i wyregulować wskazania zegara szybkościomierza oraz nakręcić go; wskazania zegara szybkościomierza powinny być następnie wyregulowane do wskazań zegarka kierownika pociągu lub dyżurnego ruchu, którego to wskazanie uważa się za miarodajne;
7) w okresie kiedy obowiązuje ogrzewanie pociągów, przy przyjmowaniu pojazdu, maszynista obowiązany jest sprawdzić działanie układu ogrzewczego.
4. Jeżeli maszynista stwierdził niewykonanie zapisanej uprzednio naprawy, powinien uczynić odpowiednią adnotację w książce napraw.
5. W przypadku ujawnienia uszkodzeń lub usterek wymienionych w załączniku l, maszynista obowiązany jest zgłosić o tym niezwłocznie dyspozytorowi, a uszkodzenie zapisać do książki napraw.
6. Przed wyjazdem z lokomotywowni maszynista obowiązany jest przeprowadzić szczegółową próbę hamulców oraz sprawdzić prawidłowość działania silnika, układu napędowego, urządzeń pomocniczych i układu sterowania.
7. Maszyniście nie wolno bez zezwolenia dyspozytora lokomotywowni macierzystej przekazywać służby innemu maszyniście.
§ 14.
Obowiązki maszynisty w czasie dojeżdżania do pociągu i prowadzenia pociągu
1. Wyjazd do pociągu powinien nastąpić w takim czasie, aby zgłoszenie pojazdu na punkcie kontrolnym nastąpiło nie później niż w czasie ustalonym przez administrację lokomotywowni lub w planie pracy. Maszynista powinien pamiętać o tym, że nawet minimalne opóźnienie w zgłoszeniu pojazdu na punkcie kontrolnym, może być przyczyną dużego opóźnienia w odejściu pociągu.
2. Dojeżdżanie do pociągu lub taboru powinno być ostrożne, szczególnie do wagonów zajętych przez pasażerów lub inne osoby, a w okresach gołoledzi i opadów, dla uniknięcia obrotowego poślizgu kół przy ruszaniu z pociągiem, należy przy dojeżdżaniu pojazdem do pociągu uruchomić piasecznicą.
3. Po dojechaniu do pociągu należy dokonać przepisowej i prawidłowej próby hamulców, wręczyć kierownikowi pociągu wykaz pracy lokomotywy i uzgodnić z nim dokładny czas.
4. Maszyniście nie wolno uruchamiać pociągu bez otrzymania od kierownika pociągu lub, w przypadku jazdy luzem,- od właściwego pracownika służby przewozów (dyżurnego ruchu) odpowiedniego sygnału zezwalającego, który powinien być zgodny z obowiązującymi przepisami ruchu i sygnalizacji.
5. W czasie jazdy maszynista obowiązany jest bacznie obserwować sygnały, ściśle stosować się do nich, głośno powtarzać obraz widzianego sygnału pomocnikowi lub kierownikowi pociągu oraz zwracać uwagę na jazdą prowadzonego pociągu.
Przy mijaniu stacji i przy jeździe, obok dróżników przejazdowych należy uważać, czy obsługa stacji lub dróżnik nie podają sygnału stój
6. Przy przejazdach w obrębie stacji maszynista obowiązany jest obserwować drogę przebiegu.
7. Podczas prowadzenia pociągu maszynista powinien unikać zbędnych rozmów, a osoby nieuprawnione- bądź utrudniające pracę maszynisty wezwać do opuszczenia kabiny.
8. W czasie prowadzenia pociągu maszynista obowiązany jest obserwować stan torów, po których prowadzi pociąg, jak i torów sąsiednich i w razie zauważenia jakichkolwiek niewłaściwości postąpić zgodnie z § 21 do 24.
9. W przypadku najechania na zwrotnice znajdującą się w położeniu niewłaściwym dla odbywającej się jazdy z ostrza, czyli rozprucia zwrotnicy, maszynista obowiązany jest niezwłocznie zawiadomić o tym dyżurnego ruchu, a w miarę możliwości właściwego zwrotniczego. Przy rozpruciu zwrotnicy nie wolno pojazdu trakcyjnego cofać.
10. Maszyniście ani pomocnikowi nie wolno samowolnie odczepiać pojazdu trakcyjnego od .pociągu.
11. Przed odczepieniem pojazdu trakcyjnego od pociągu z hamulcami zespolonymi maszynista obowiązany jest zahamować pociąg hamulcem pociągowym.
12. W czasie jazdy maszyniście nie wolno ustawiać rączki nastawnika kierunku jazdy w położenie zerowe. Poza tym zabrania się zmiany kierunku jazdy przed całkowitym. zatrzymaniem pojazdu.
13. Maszynista powinien przestrzegać rozkładowych czasów jazdy, stosować się do wszelkich wskazówek podanych w służbowym rozkładzie jazdy i załączonych doń dodatków.
14. W razie opóźnienia pociągu maszynista powinien starać się zlikwidować opóźnienie przez stosowanie skróconego czasu jazdy, przy czym w zadym przypadku nie wolno przekraczać maksymalnej dopuszczalnej szybkości na danym odcinku, podanej w służbowym rozkładzie jazdy.
15. Nie wolno w żadnym przypadku przekroczyć szybkości maksymalnej prowadzonego pojazdu, nawet jeśli rozkład jazdy zezwala na stosowanie wyższej szybkości na danym odcinku. Nie dotyczy to jazd próbnych i doświadczalnych.
16. Maszynista powinien zawsze pamiętać o ekonomicznym zużywaniu paliwa, co należy uzyskać m. in. przez wykorzystanie profilu linii i stosowanie możliwie długiej jazdy z rozbiegu.
17. Na stacjach i przystankach osobowych maszynista, powinien zatrzymywać pociąg w ściśle określonym miejscu.
18. Maszynista obowiązany jest zmniejszać natężenie świateł reflektorowych w następujących okolicznościach:
1) przy zbliżaniu się do stacji oraz podczas jazdy i postoju w obrębie stacji;
2) przy krzyżowaniu się z pociągami i pojazdami trakcyjnymi przeciwnego kierunku;
3) podczas jazdy na szlakach położonych równolegle lub pod kątem ostrym i w bliskiej odległości od bitych dróg kołowych, zgodnie z obowiązującymi w tej sprawie przepisami;
4) innych, w których zredukowanie siły światła może przyczynić się do zwiększenia bezpieczeństwa jazdy i uniknięcia wypadku.
19. Maszynista obowiązany jest dawać sygnały baczność w przypadkach przewidzianych w instrukcji o sygnalizacji El.
Nadużywanie sygnałów dźwiękowych jest zabronione.
20. W przypadku zauważenia, w czasie prowadzenia pociągu, pożaru lasu, zabudowań, podkładów itp., maszynista obowiązany jest podawać sygnały pożar oraz powiadomić o tym najbliższy posterunek ruchu, podając miejsce pożaru.
21. Podczas dojeżdżania do semafora ustawionego na stój maszynista powinien starać się tak dojechać, aby zatrzymać pociąg możliwie blisko semafora bez ryzyka minięcia go.
§ 15.
Wykonywanie pracy manewrowej
1. Manewry mogą być wykonywane tylko lokomotywami. Zabrania się wykonywania manewrów przy niepełnym składzie drużyny trakcyjnej. Podczas nieobecności maszynisty na lokomotywie pomocnikowi nie wolno wykonywać żadnych ruchów lokomotywą.
Maszynista wykonuje manewry na polecenie ustawiacza, po uprzednim otrzymaniu odpowiedniego sygnału, który może być powtórzony przez spinacza. Jazdy luzem lokomotyw manewrowych (bez drużyny manewrowej) w poszczególnych rejonach nastawczych odbywają się na odpowiednie sygnały dawane za pomocą tarcz zaporowych, manewrowych lub na sygnały manewrowe, podawane przez nastawniczych (zwrotniczych) tych rejonów.
Przed rozpoczęciem manewrów maszynista powinien być poinformowany, na czym będą one polegały i jaki jest plan pracy. Drużyna trakcyjna zatrudniona przy manewrach powinna znać warunki techniczne stacji.
3. Podczas manewrów drużyna trakcyjna powinna:
1) uważnie obserwować podawane sygnały i ściśle się do nich stosować, jeżeli to nie zagraża bezpieczeństwu ruchu, bezpieczeństwu pracowników i osób postronnych;
2) uważnie obserwować położenie zwrotnic i rozstawienie taboru na torach;
3) uważać na bezpieczeństwo pracowników zatrudnionych przy manewrach oraz osób postronnych;
4) uruchamiać lokomotywę tylko na sygnały przewidziane w instrukcji o sygnalizacji na PKP, a sygnały niezrozumiałe uważać za sygnał Stój;
5) ostrożnie dojeżdżać do wagonów aby uniknąć silnych uderzeń mogących uszkodzić
tabor lub ładunek;
6) powtarzać sobie wzajemnie sygnały, jeżeli są podawane po stronie pomocnika;
7) wykonywać manewry sprawnie i zgodnie z instrukcją R 34;
8) należycie obsługiwać i chronić przed uszkodzeniem urządzenia radiofoniczne zainstalowane na lokomotywie.
4. Przetaczanie odrzutowe podwójną trakcją jest zabronione.
5. Przy wykonywaniu manewrów lokomotywa powinna znajdować się na końcu lub na początku przetaczanego składu. Wyjątkowo na stacjach położonych na poziomie lub spadku nie większym niż 2,5% lokomotywa może znajdować się w środku składu wagonów, przy czym z jednej strony lokomotywy nie może się znajdować więcej niż trzy wagony.
Przy wykonywaniu manewrów poza stacją lokomotywa powinna znajdować się od strony spadku.
6. Lokomotywa wykonująca manewry powinna mieć czynny hamulec zespolony i ręczny.
§ 16.
Obowiązki maszynisty po zakończeniu służby
1. Po zjeździe na teren lokomotywowni macierzystej maszynista powinien:
1) unieruchomić pojazd przez zaciśnięcie hamulca ręcznego i wyłączyć wszystkie urządzenia zgodnie z obowiązującym regulaminem obsługi danego typu pojazdu;
2) dokonać przeglądu stanu technicznego urządzeń pojazdu w zakresie podanym w § 13 ust. 4;
3) wszelkie zauważone niedociągnięcia, usterki i uszkodzenia lub oznaki niewłaściwej pracy odnotować w książce napraw, podając dokładnie opisy towarzyszących objawów i w miarę możliwości przyczyny usterek;
4) zdjąć i opisać taśmę szybkościomierza, a następnie wraz z wykazem pracy lokomotywy, pokwitowaniami za pracę manewrową lub pracę dodatkową oraz odbitkami kwitów na pobrane paliwo przekazać dyspozytorowi;
5) zwrócić pobrane przed służbą narzędzia;
6) o wszelkich wydarzeniach w czasie pełnienia służby zameldować dyspozytorowi oraz złożyć odpowiedni pisemny raport;
7) upewnić się o wyznaczonym czasie rozpoczęcia następnej służby;
8) sprawdzić, czy w międzyczasie nie zostały wydane nowe zarządzenia. Nowe zarządzenia należy przeczytać i potwierdzić podpisem przyjęcia do wiadomości bądź wykonania.
2. Postanowienia Ust. l mają odpowiednie zastosowanie do pobytu pojazdu w lokomotywowni zwrotnej.
3. W przypadku zakończenia służby na szlaku maszynista obowiązany jest:
1) zgłosić telefonicznie – dyspozytorowi zakończenie służby,
2) niezwłocznie dostarczyć wykaz pracy lokomotywy do macierzystej lokomotywowni, sposób dostarczenia regulują miejscowe zarządzenia,
3) o uszkodzeniu pojazdu oraz o innych ważnych nieprawidłowościach w przebiegu służby, maszynista obowiązany jest telefonicznie zgłaszać możliwie jak najszybciej dyspozytorowi macierzystej lokomotywowni i uzgodnić dalsze postępowanie. Dyspozytor w przypadkach ważnych może wezwać maszynistę do natychmiastowego przybycia i złożenia szczegółowego raportu na piśmie.
§ 17.
Zachowanie ostrożności osobistej podczas pełnienia służby
1. Maszynista jest obowiązany wykonywać wszystkie czynności związane z obsługą spalinowych pojazdów trakcyjnych w taki sposób; aby zapewnione było bezpieczeństwo drużyny trakcyjnej i innych pracowników, a także osób postronnych.
Z tych względów należy przestrzegać następujących zasad:
1) przed każdym ruszeniem samym spalinowym pojazdem należy dać sygnał Baczność oraz upewnić się, że nikogo nie ma pod pojazdem;
2) wchodzić na spalinowy pojazd, trakcyjny i schodzić z niego należy przodem do pojazdu i tylko podczas postoju, posługując się stopniami i poręczami przy użyciu obydwóch rąk;
3) wchodzenie na pomost i na dach pojazdu dozwolone jest tylko podczas postoju pojazdu na torach nie zelektryfikowanych, jeżeli wyjście na pomost i dach jest konieczne dla usunięcia usterki uniemożliwiającej kontynuowanie jazdy, to należy pociąg (pojazd) zatrzymać i usterkę usunąć;
4) nieznaczne wychylenie się podczas jazdy poza linię zewnętrzną spalinowego pojazdu trakcyjnego jest dozwolone tylko z okna bocznego, przy czym nie wolno w ogóle wychylać się przy zbliżaniu się do obiektów stojących w bliskiej odległości od toru, jak np.: mostów, przepustów, tuneli, budynków, wszelkiego rodzaju masztów i słupów oraz podczas wyprzedzania lub krzyżowania się z innymi pociągami;
5) wchodzić pod spalinowy pojazd trakcyjny
można tylko przy zachowaniu następujących środków ostrożności:
a) pojazd jest zahamowany i silnik nie pracuje,
b) pojazd jest zabezpieczony od najechania przez inny tabor,
c) na pojeździe znajduje się maszynista lub pomocnik, uprzedzony o zamiarze udania się pod pojazd albo też wchodzący pod pojazd ma przy sobie klucze ryglujące;
6) wchodzenie między zderzaki dla sprzęgnięcia spalinowych pojazdów między sobą lub z wagonami jest dozwolone dopiero po dojechaniu do taboru;
7) przy smarowaniu spalinowego pojazdu oraz dokonywaniu oględzin i napraw, nigdy nie należy stawać w taki sposób, aby mogło nastąpić zgniecenie zderzakami podjeżdżającego lub uruchamianego taboru;
8) stopnie spalinowego pojazdu, poręcze, pomosty oraz podłogę na stanowisku drużyny trakcyjnej, jak również narzędzia ślusarskie, należy utrzymywać w czystości.
2. Dodatkowe środki ostrożności należy stosować na zelektryfikowanych torach dla uniknięcia porażenia prądem. W związku z tym na takich torach zabrania się:
1) wchodzić na dach spalinowego pojazdu trakcyjnego zarówno na postoju, jak i podczas jazdy,
2) posługiwać się długimi przedmiotami w sposób umożliwiający dotkniecie sieci trakcyjnej,
3) zatrzymywać spalinowy pojazd dyszą wylotową bezpośrednio pod izolatorem, na którym są zawieszone przewody sieci trakcyjnej.
3. Szczególną ostrożność maszynista jest obowiązany zachowywać przy wykonywaniu jakichkolwiek prac przy spalinowych pojazdach trakcyjnych wyposażonych w urządzenia elektryczne o napięciu ponad 24 V, a zwłaszcza przy pojazdach z przekładnią elektryczną, gdzie występuje wysokie napięcie.
4. W spalinowych pojazdach trakcyjnych ż przekładnią elektryczną zabronione jest, w czasie pracy silnika spalinowego, otwieranie pomieszczeń z urządzeniami elektrycznymi wysokiego napięcia.
5. Zdejmowanie w czasie jazdy pokryw podłogowych w wagonach spalinowych Jest zabronione.
6. Podczas zaopatrywania pojazdu w materiały pędne zabrania się palenia tytoniu oraz posługiwania się latarkami z otwartym płomieniem, poza tym należy utrzymywać bańki olejowe w czystości, a ewentualnie rozlany olej niezwłocznie dokładnie zetrzeć (zmyć).
§ 18.
Rozruch pociągu
1. Rozruch pociągu należy przeprowadzać w sposób nie powodujący szarpań, zadziałania przekaźników nadmiarowych lub poślizgu kół napędowych, starać się o uzyskanie możliwie największego przyspieszenia rozruchu.
2. Maszynista, prowadzący pociąg obowiązany jest znać jego ciężar.
3. Jeżeli zachodzi konieczność zatrzymania ciężkiego pociągu towarowego, należy zatrzymać się w miejscu ułatwiającym następny rozruch pociągu oraz mieć na uwadze widoczność podawanych dla pociągu sygnałów. Nie dotyczy to konieczności nagłego zatrzymania pociągu z innych przyczyn.
4. Jeżeli istnieje uzasadniona obawa wystąpienia w czasie rozruchu pociągu poślizgu kół pojazdu trakcyjnego, to należy:
1) uruchomić piasecznicę przed każdym ustawieniem nastawnika jazdy na dalsze położenie; przed przejazdem po zwrotnicach należy zamknąć piasecznicę:
2) nie zmieniać położenia nastawnika jazdy na dalsze położenie w czasie przejazdu przez krzywizny zwrotnic oraz po łukach o małym promieniu.
5. W przypadkach wystąpienia poślizgu kół należy bezzwłocznie nastawnik jazdy ustawić w pozycję jałowego biegu silnika. W trakcie trwania poślizgu nie wolno używać piasecznic.
§ 19.
Obowiązki maszynisty przy jeździe podwójną trakcją
1. Służba przy jeździe z doprzegiem.
1) Maszynista pojazdu prowadzącego (przedniego) przed jego uruchomieniem daje sygnał baczność.
2) Przy ruszaniu pociągu maszynista drugiego pojazdu pociągowego uruchamia swój pojazd dopiero po uruchomieniu pojazdu pierwszego (prowadzącego).
3) Maszynista drugiego pojazdu pociągowego jest obowiązany ściśle stosować się do sygnałów podawanych przez maszynistę pojazdu prowadzącego.
4) Przy hamulcach zespolonych hamulec pojazdu pociągowego powinien być włączony do ogólnej sieci instalacji obwodów hamulcowych, a zawór główny maszynisty powinien być nastawiony do jazdy z podwójną trakcją, przy czym sterowanie działalnością hamulca (hamowanie i odhamowanie) należy do maszynisty pojazdu prowadzącego.
2. Służba przy jeździe z popychaczem.
1) Na sygnał odjazd maszynista pojazdu popychającego daje sygnał odhamować zupełnie, po czym maszynista, pojazdu ciągnącego wprawia w ruch swój pojazd.
2) przed ukończeniem popychania maszynista pojazdu popychającego daje sygnał baczność i zmniejsza stopniowo nacisk na zderzaki ostatniego wagonu tak, aby nie nastąpiło rozerwanie pociągu.
3) Rozpoczęcie i wstrzymanie popychania nie może odbywać się nagle, lecz stopniowo.
4) Maszynista pojazdu popychającego stosuje się ściśle do sygnałów podawanych z pojazdu prowadzącego i jest obowiązany zwracać uwagę na jazdę pociągu, podczas jazdy po łukach i przy zmianie profilu toru.
5) Jeżeli maszynista pojazdu popychającego zauważy przeszkodę, która wymaga zatrzymania pociągu, powinien dać sygnał hamować mocno i powoli przestać popychać, po czym maszynista pojazdu pociągowego powinien natychmiast użyć wszelkich środków, aby zatrzymać pociąg.
6) Maszynista pierwszego pojazdu pociągowego zauważywszy przeszkodę, która wymaga zatrzymania pociągu, powinien natychmiast dać sygnał hamować mocno, maszynista pojazdu popychającego powinien natychmiast powtórzyć ten sygnał i wstrzymać popychanie stopniowo, aby uniknąć rozerwania pociągu. Z wyjątkiem przypadku nagłego niebezpieczeństwa maszynista pojazdu prowadzącego powinien zacząć hamować. Stosowanie wszelkich środków do zatrzymania pociągu jest dopuszczalne dopiero po powtórzeniu sygnału hamować mocno przez maszynistę pojazdu popychającego.
7) W czasie prowadzenia pociągu z pojazdem popychającym pojazdy powinny pracować równomiernie. W przypadku gdy pojazd popychający nie jest sprzęgnięty z pociągiem, należy stale utrzymywać zetknięcie, go ze zderzakami ostatniego wagonu.
8) Przy popychaniu na hamulcach zespolonych i sprzęgnięciu pojazdu popychającego z pociągiem, hamulec pojazdu popychającego musi być włączony do ogólnego układu hamulcowego pociągu.
Zawór główny maszynisty pojazdu popychającego musi być ustawiony w takim położeniu, jak przy jeździe z doprzęgiem.
3. Przy jeździe podwójną trakcją sprzęgniętymi elektrycznie spalinowymi pojazdami trakcyjnymi, wyposażonymi w układ sterowania wielokrotnego, postępować należy, jak przy jeździe trakcją pojedynczą, przy czym hamulec pojazdu zdalnie sterowanego musi być włączony do układu hamulcowego pociągu, a zawór główny maszynisty ustawiony, jak przy jeździe z doprzęgiem lub popychem.
§ 20.
Ogrzewanie pociągu
1. Przy ogrzewaniu pociągu prowadzonego spalinowym pojazdem trakcyjnym do obowiązków drużyny trakcyjnej należy:
1) przed wyjazdem z lokomotywowni i po odbytej jeździe zbadać urządzenia ogrzewcze spalinowego pojazdu trakcyjnego;
2) przed rozpoczęciem ogrzewania sprawdzić,
czy spalinowy pojazd trakcyjny jest należycie połączony sprzęgiem ogrzewczym, z wagonami i czy kurek końcowy jest otwarty;
3) otwierać i zamykać dopływ pary do przewodów ogrzewczych według wskazówek rewidenta wagonów lub kierownika pociągu; zabrania się zamykać zawór ogrzewczy przed zatrzymaniem się pociągu na stacji końcowej; zawór ogrzewczy może być zamknięty jedynie na wyraźne żądanie rewidenta lub konduktora po dokonaniu przedmuchania instalacji ogrzewczej;
4) w razie potrzeby pomagać służbie konduktorskiej, dając techniczne wskazówki co do należytej obsługi ogrzewania pociągu;
5) na stacjach zwrotnych, gdzie nie ma rewidentów zakładać lub zdejmować sprzęgi, ogrzewcze miedzy spalinowym pojazdem trakcyjnym a składem wagonów.
2. Jeżeli w składzie pociągu znajduje się wagon ogrzewczy lub wagony z indywidualnym ogrzewaniem, czynności wskazane w p. 4 i 5 i opiekę nad ogrzewaniem składu pociągu obejmuje palacz tego wagonu lub osobno wyznaczony pracownik.
§ 21.
Obsługa spalinowych pojazdów trakcyjnych w warunkach zimowych
1. W okresie zimowym (przy temp. niższej od 0°C i opadach śnieżnych) postępować należy zgodnie z instrukcjami obsługi w okresie zimowym poszczególnych serii spalinowych pojazdów trakcyjnych, a w szczególności należy zwracać uwagę na :
1) stosowanie właściwych rodzajów paliwa, olejów i smarów,
2) stan urządzeń zasilania paliwem, urządzeń ogrzewczych i hamulcowych,
3) naładowanie i stan baterii akumulatorów,
4) stan wszystkich izolacji,
5) utrzymanie wody chłodzącej silnika spalinowego w wymaganym zakresie temperatury.
2. Przy niskiej temperaturze otoczenia (10°C i niższej) silnik spalinowy wymaga bardzo troskliwej obsługi. W związku z tym należy przy uruchamianiu, pracy i zatrzymywaniu silnika ściśle przestrzegać fabrycznych instrukcji obsługi.
Rozdział 3
WYDARZENIA NADZWYCZAJNE W CZASIE PEŁNIENIA SŁUŻBY MASZYNISTY
§ 22.
Pożar w pociągu
1. Jeżeli maszynista zauważy, że w spalinowym pojeździe trakcyjnym lub w wagonach powstał pożar lub gdy zostanie o tym zawiadomiony, powinien niezwłocznie pociąg zatrzymać w najbliższym miejscu, umożliwiającym gaszenie bez zagrożenia dalszego rozprzestrzeniania się ognia.
2. Po zatrzymaniu pociągu maszynista i pomocnik maszynisty obowiązani są przystąpić do gaszenia ognia wszystkimi dostępnymi środkami. Wodą wolno gasić urządzenia elektryczne wewnątrz w przypadku, gdy odłączona jest bateria akumulatorów, zwracając uwagę, aby nie kierować strumienia wody na niewyłączoną spod napięcia sieć trakcyjną w przypadku jazdy na linii zelektryfikowanej.
Uwaga: W żadnym wypadku nie wolno gasić wodą płonących materiałów pędnych.
3. Gdy nie można odłączyć urządzeń spod napięcia, maszynista może przystąpić do ich gaszenia pod napięciem, używając wyłącznie gaśnic śniegowych, tetrowych lub proszkowych.
4. W przypadku powstania pożaru w prowadzonym pociągu i groźby jego rozszerzenia się na przyległe wagony maszynista powinien dążyć (posiadanymi środkami) do zlikwidowania pożaru w zarodku i zabezpieczenia sąsiednich wagonów przez odczepienie ich z obu stron palącego się wagonu i odciągnięcie ich na bezpieczną odległość.
§ 23.
Choroba lub inne przyczyny niezdolności pomocnika maszynisty do służby
1. Jeżeli podczas jazdy pojazdu trakcyjnego pomocnik maszynisty stanie się wskutek choroby lub innej przyczyny niezdolny do służby, maszynista obowiązany jest zdwoić uwagę na sygnały, doprowadzić pociąg do najbliższej stacji i tam zażądać od kierownika pociągu zastępcy. Na zastępcę pomocnika może być wyznaczony pracownik kolejowy spośród drużyny pociągowej lub jadący jako pasażer do objęcia służby lub ze służby członek drużyn trakcyjnych. Maszynista obowiązany jest powiadomić o tym dyspozytora lokomotywowni macierzystej.
2. Jeżeli spalinowy pojazd trakcyjny, o którym mowa w instrukcji, jedzie luzem i na nim pomocnik stanie się niezdolny do służby maszynista, zwracając baczną uwagę na sygnały
i tor, powinien sam doprowadzić pojazd do najbliższej stacji, tam zgłosić niezdolność pomocnika do służby i żądać pomocy, przy czym może to być ktoś z pracowników kolejowych z nim dojechać do stacji, na której otrzyma odpowiedniego zastępcę.
§ 24.
Przeszkody w ruchu pociągu
1. Maszynista jest obowiązany niezwłocznie zatrzymać pociąg w następujących przypadkach:
1) gdy w pociągu został uszkodzony spalinowy pojazd trakcyjny lub wagon, w sposób zagrażający bezpieczeństwu ruchu,
2) na sygnał Stój podany jakimkolwiek sposobem,
3) jeżeli pomimo podawanych sygnałów, nie usuwają się znajdujący się na torze ludzie lub większe zwierzęta,
4) jeżeli z pociągu wypadł człowiek,
5) spostrzeżenia w skrajni taboru przedmiotu, który mógłby stanowić niebezpieczeństwo dla pociągów,
6) jeżeli sygnał wskazuje nieprawidłowo, jest wątpliwy lub niezrozumiały,
7) jeżeli na sąsiednim torze zdarzył się wypadek z pociągiem lub ludźmi,
8) jeżeli dostrzeże przeszkodą uniemożliwiającą swobodny przejazd na swoim lub sąsiednim torze,
9) jeżeli podczas jazdy na szlaku dwutorowym lub wielotorowym zauważy nieosłonięte sygnałami przeszkody lub uszkodzenia na którymkolwiek torze.
W przypadku powstania pożaru w pociągu należy pociąg zatrzymać, zgodnie z § 21.
2. Maszynista pojazdu trakcyjnego wysłanego do pomocy, zbliżając się do stojącego na szlaku pociągu, powinien jechać z ostrożnością, bacząc pilnie na sygnały. Po dojechaniu maszynista obowiązany jest porozumieć się z kierownikiem zatrzymanego pociągu.
3. Jeżeli w prowadzonym spalinowym pojeździe trakcyjnym wystąpi usterka nie wymagająca natychmiastowego zatrzymania pociągu, maszynista powinien starać się zatrzymać pociąg w miarę możności na poziomym profilu toru, szczególnie przy prowadzeniu ciężkich pociągów towarowych.
§ 25.
Postępowanie przy rozerwaniu pociągu
1. W przypadku rozerwania pociągu i stwierdzeniu, że oderwana część pociągu zatrzymała się bądź biegnie w kierunku odwrotnym do biegu pociągu lub też biegnie w tym samym kierunku, ale przylega do pociągu, maszynista powinien niezwłocznie zatrzymać pojazd trakcyjny z przednią częścią pociągu.
2. Po zatrzymaniu rozerwanego pociągu maszynista po porozumieniu się z kierownikiem
pociągu powinien ostrożnie dojechać do części oderwanej i po złączeniu prowadzić pociąg dalej. Jeżeli oderwanej części pociągu nie można połączyć z przednią częścią tak, aby zabrać cały pociąg, to należy z przednią częścią pociągu połączyć prowizorycznie uszkodzony wagon, dojechać do stacji, a następnie wrócić po drugą część pociągu.
§ 26.
Postępowanie przy uszkodzeniach spalinowego pojazdu trakcyjnego na szlaku
1. W przypadku uszkodzenia spalinowego pojazdu trakcyjnego na szlaku maszynista powinien:
1) dążyć do usunięcia uszkodzeń własnymi środkami w czasie ruchu pociągu, pod warunkiem zachowania pełnego bezpieczeństwa ruchu i bhp, lub po zatrzymaniu pociągu na szlaku,
2) gdy nie może usunąć uszkodzenia doprowadzić pociąg do najbliższej stacji w pełnym składzie lub po porozumieniu z kierownikiem pociągu częściami, a gdy to jest niemożliwe dojechać luzem do najbliższej stacji,
3) wyłączyć uszkodzony pojazd z pracy pociągowej i zażądać pomocy.
2. Jeżeli podczas jazdy spalinowy pojazd trakcyjny zostanie tak uszkodzony, że maszynista nie może usterki usunąć w krótkim czasie lub nie może bez ryzyka doprowadzić pociągu do najbliższej stacji, to jest obowiązany zażądać przez kierownika pociągu zastępczego pojazdu trakcyjnego; podczas oczekiwania na jego przybycie zająć się usunięciem uszkodzeń lub pracami przygotowawczymi, aby pociąg jak najszybciej mógł być uruchomiony.
3. Przed przybyciem żądanej pomocy nie wolno maszyniście podjąć jazdy, choćby wcześniej zostało usunięte uszkodzenie, chyba, że uzyska zgodę na uruchomienie pojazdu od najbliższej stacji, od której zażądał pomocy.
4. Jeżeli jadący luzem spalinowy pojazd trakcyjny wskutek uszkodzenia został zatrzymany na szlaku, maszynista jest obowiązany zabezpieczyć go sygnałami i jak najszybciej przez pomocnika lub pracownika służby drogowej powiadomić najbliższą stację o wypadku telefonicznie lub pisemnie.
5. W przypadku katastrofy maszynista, po wyłączeniu wszystkich urządzeń, powinien wziąć udział w ratowaniu rannych, strzec, aby nie dopuścić do pożaru pociągu lub porażenia prądem z sieci trakcyjnej, jeżeli wypadek zdarzył się na linii zelektryfikowanej, a po przybyciu pomocy stosować się do poleceń kierownika akcji ratunkowej.
6. W przypadku dokonania akcji przestępczych na jadący luzem spalinowy pojazd trakcyjny, maszynista powinien starać się o zabezpieczenie śladów i dowodów rzeczowych, mogących służyć do wykrycia przestępcy.
7. We wszystkich przypadkach uszkodzenia spalinowego pojazdu trakcyjnego na szlaku, którego naprawa nie może być wykonana w krótkim czasie, a dalsza jazda jest niemożliwa lub niedozwolona, należy bezwzględnie żądać zastępczego pojazdu.
Rozdział4
POSTĘPOWANIE W PRZYPADKACH WAŻNIEJSZYCH USZKODZEŃ SPALINOWYCH POJAZDÓW TRAKCYJNYCH
§ 27.
Usuwanie uszkodzeń w urządzeniach elektrycznych
1. Zabrania się dokonywać jakichkolwiek czynności przy urządzeniach elektrycznych w czasie pracy silnika spalinowego.
Oględziny i czynności przy kontroli i ewentualnej naprawie urządzeń elektrycznych mogą być wykonywane wyłącznie po zatrzymaniu pojazdu, unieruchomieniu silnika spalinowego i ustawieniu nastawnika jazdy w pozycję O.
2. W przypadku powstania uszkodzeń lub nieprawidłowości w działaniu urządzeń elektrycznych, czynności maszynisty powinny ograniczyć się do:
1) wyszukiwania i usuwania przerw w obwodach elektrycznych,
2) wyszukiwania i usuwania zwarć w obwodach elektrycznych,
3) dokonywania przełączeń za pomocą wyłączników, odłączników, przełączników, przynależnych do odpowiednich obwodów elektrycznych.
Uwaga: Za wykonanie naprawy w sposób zapewniający właściwe działanie urządzeń i maszyn, maszynista ponosi pełną odpowiedzialność.
3. Pod żadnym pozorem maszyniście nie wolno:
1) bocznikować, unieruchamiać, odłączać, regulować urządzeń elektrycznych, a w szczególności ochrony ziemnozwarciowej, przeciążeniowej i zwarciowej w obwodach elektrycznych,
2) zmieniać układów połączeń przewodów elektrycznych,
3) zamieniać urządzeń różniących się konstrukcyjnie,
4) stosować niewłaściwych bezpieczników topikowych.
§ 28.
Pożar spalinowego pojazdu trakcyjnego
1. W przypadku stwierdzenia pożaru spalinowego pojazdu trakcyjnego należy:
1) wyłączyć silnik spalinowy, nastawnik jazdy ustawić w pozycję O,
2) zatrzymać pociąg zgodnie z postanowieniami § 22,
3) zamknąć drzwi i okna,
4) odłączyć baterię akumulatorów,
5) przystąpić do gaszenia pożaru, kierując strumień gaśnicy w źródło ognia,
6) w przypadku użycia gaśnicy tetrowej należy, po zlikwidowaniu ognia, jak najszybciej udać się na zewnątrz spalinowego pojazdu trakcyjnego, aby nie ulec zatruciu gazami.
Uwaga: w czasie gaszenia nie wolno otwierać okien: lub drzwi.
2. W razie, gdy nie można ugasić pożaru posiadanymi środkami, należy natychmiast wezwać straż pożarną i podawać sygnały pożar.
3. W czasie pożaru na linii zelektryfikowanej należy się liczyć z możliwością nagrzania i zerwania przewodu jezdnego, co grozi porażeniem osób znajdujących się na zewnątrz spalinowego pojazdu trakcyjnego lub na zewnątrz wagonów.
W związku z niebezpieczeństwem porażenia należy ostrzec drużynę konduktorską, która z kolei powinna ostrzec pasażerów przed grożącym im niebezpieczeństwem.
§ 29.
Uszkodzenie styczników wysokiego napięcia
1. W przypadku uszkodzenia styczników wysokiego napięcia należy:
1) unieruchomić silnik spalinowy,
2) sprawdzić możliwość naprawy,
3) zamienić stycznik lub jego uszkodzone części, przy czym postój pociągu nie może wynosić więcej niż 30 minut.
2. Po stwierdzeniu, że uszkodzona liczba styczników uniemożliwia doraźną ich zamianę, należy zażądać pojazdu zastępczego.
§ 30.
Działanie przekaźników ochronnych lub palenie się bezpieczników topikowych
1. Po dwukrotnym, kolejno po sobie następującym zadziałaniu przekaźnika ochronnego lub spaleniu się bezpiecznika, należy odłączyć odpowiedni obwód.
2. Jeżeli odłączenie obwodu uniemożliwi dalszą jazdę, należy zażądać pojazdu zastępczego.
3. W miarę możności należy zbadać przyczynę działania przekaźnika ochronnego (nadmiarowego lub ziemnozwarciowego) lub palenia się bezpieczników i ewentualnie usunąć usterkę.
§ 31.
Uszkodzenie prądnicy głównej
1. W przypadku elektrycznego uszkodzenia prądnicy głównej należy:
1) starać się doprowadzić pociąg do najbliższej
stacji, wykorzystując maksymalnie jazdę z rozbiegu,
2) unieruchomić silnik spalinowy,
3) zbadać możliwość usunięcia usterki,
4) w razie niemożności dokonania naprawy, zażądać pojazdu zastępczego.
2. W przypadku mechanicznego uszkodzenia prądnicy głównej należy:
1) natychmiast unieruchomić silnik spalinowy,
2) zatrzymać pociąg,
3) zbadać możliwość usunięcia usterki,
4) w razie niemożności usunięcia uszkodzenia zażądać pojazdu zastępczego.
3. W przypadku uszkodzenia jednej prądnicy głównej w pociągu prowadzonym podwójną trakcją, należy:
1) unieruchomić uszkodzony zespół napędowy;
2) doprowadzić pociąg z możliwą do osiągnięcia szybkością do najbliższej stacji, wykorzystując maksymalnie posiadaną szybkość;
3) w razie zadziałania zabezpieczeń nadmiarowych w czasie prowadzenia tego pociągu należy zatrzymać pociąg, rozdzielić go i jedną część doprowadzić do najbliższej stacji, a pozostałą osłonić zgodnie z postanowieniami instrukcji El o sygnalizacji na PKP;
4) na najbliższej stacji zatrzymać pociąg i zbadać przyczynę uszkodzenia oraz możliwość usunięcia usterki;
5) w razie niemożności usunięcia usterki należy zażądać pojazdu zastępczego.
Uwaga: W żadnym przypadku nie wolno bocznikować, blokować czy w inny sposób unieruchamiać przekaźników nadmiarowych.
§ 32.
Uszkodzenie silnika trakcyjnego
1. W przypadku elektrycznego uszkodzenia silnika trakcyjnego (działa przekaźnik nadmiarowy lub ziemnozwarciowy) należy:
1) unieruchomić silnik spalinowy i ustawić nastawnik jazdy w pozycję 0;
Uwaga: Unieruchomienie silnika spalinowego obowiązuje tylko przy tych spalinowych pojazdach trakcyjnych, które nie mają samoczynnego odłącznika grup silników.
2) odłącznikiem silników odłączyć uszkodzoną grupę silników trakcyjnych,
3) kontynuować jazdę do najbliższej stacji ze zmniejszoną szybkością;
4) po dojechaniu do stacji zatrzymać pociąg, unieruchomić silnik spalinowy, nastawnik jazdy ustawić w pozycję 0, sprawdzić możliwość usunięcia usterki i ocenić możliwość dalszej jazdy; gdy nie można usunąć uszkodzenia, zażądać pojazdu zastępczego;
5) w razie zadziałania przekaźnika ziemnozwarciowego zerwać plombę i wyłączyć przekaźnik ziemnozwarciowy, po czym kontynuować jazdę do najbliższej stacji, zwracając szczególną uwagę na pracę poszczególnych urządzeń elektrycznych, dalej postępować jak podano w pkt 4.
Uwaga: Zerwanie plomby należy opisać w książce napraw pojazdu trakcyjnego natychmiast po przybyciu do lokomotywowni macierzystej.
2. W przypadku mechanicznego uszkodzenia silnika trakcyjnego należy:
1) natychmiast zatrzymać pociąg,
2) odłącznikiem silników odłączyć uszkodzoną grupę silników, postępując wg wskazań ust.l,
3) ocenić możliwość jazdy do najbliższej stacji z całym pociągiem, jego częścią lub luzem,
4) w razie niemożności dalszej jazdy zażądać pojazdu zastępczego i pomocy technicznej.
§ 33.
Uszkodzenie wentylatorów silników trakcyjnych
1. W przypadku uszkodzenia wentylatorów silników trakcyjnych należy:
1) unieruchomić silnik spalinowy,
2) zbadać możliwość usunięcia usterki,
3) w przypadku gdy nie można dokonać naprawy, odłączyć uszkodzony wentylator,
4) odłączyć właściwą grupę silników pozbawionych przewietrzenia.
2. Jeżeli odłączenie- grupy silników trakcyjnych pozbawionych przewietrzenia uniemożliwi przeprowadzenie rozruchu pociągu pasażerskiego, należy te silniki włączyć do pracy, dojechać do najbliższej stacji i tam zażądać pojazdu zastępczego.
3. Przy prowadzeniu pociągu towarowego silników trakcyjnych pozbawionych przewietrzenia nie należy odłączać, lecz pociąg doprowadzić do najbliższej stacji.
§ 34.
Uszkodzenie obwodu baterii akumulatorów
1. W przypadku braku wskazań woltomierza baterii, należy sprawdzić rodzaj uszkodzenia i jeżeli to jest możliwe, uszkodzenie usunąć.
2. Jeżeli napięcie baterii spadnie o więcej niż 85% wartości znamionowej, należy baterię odłączyć, a dawkowanie paliwa do silnika spalinowego pompować dźwignią ręczną, pojazd, należy doprowadzić do lokomotywowni macierzystej i tam wymienić baterię.
3. Gdy nie można uruchomić silnika spalinowego na skutek wyczerpania lub uszkodzenia baterii akumulatorów, należy zażądać pojazdu zastępczego.
4. Jeżeli uszkodzenie baterii nastąpiło podczas prowadzenia pociągu podwójną trakcją, w pojeździe pociągowym (drugim), należy odłączyć uszkodzoną baterię i kontynuować jazdę dalej. W razie odłączenia baterii, na pojeździe tym, nie wolno unieruchamiać silnika spalinowego.
5. Jeżeli uszkodzenie nastąpiło w pojeździe prowadzącym, to pociąg należy doprowadzić do najbliższej stacji z przedniej kabiny drugiego pojazdu z zachowaniem postanowień § 35 ust. 2 niniejszej instrukcji.
Uwaga: Ustęp 4 i 5 dotyczy jazdy podwójną trakcją spalinowymi pojazdami trakcyjnymi ze sterowaniem wielokrotnym.
§ 35.
Uszkodzenie w układzie starowania elektrycznego obwodów głównych i pomocniczych
1. W przypadku stwierdzenia uszkodzenia w układzie sterowania należy:
1) ustalić miejsce powstania uszkodzenia, po czym starać się je usunąć,
2) jeżeli nie da się ustalić uszkodzenia lub też naprawa uszkodzenia jest niemożliwa, należy zażądać pojazdu zastępczego.
2. W przypadku gdy nastąpiło uszkodzenie w układzie sterowania uniemożliwiające prowadzenie pociągu z przedniej kabiny, należy przygotować spalinowy pojazd trakcyjny do prowadzenia z kabiny tylnej. .
Nieczynną kabinę obsadzić przez konduktora, zlecając mu obserwację i powtarzanie (przez telefon lub wychylając się z okna) widzianych sygnałów oraz podawanie syreną sygnału baczność. Pociąg należy z szybkością zmniejszoną do 25 km/h doprowadzić do najbliższej stacji, gdzie należy zażądać wymiany uszkodzonego pojazdu.
§ 36.
Uszkodzenie elektrycznych przyrządów pomiarowych
1. W przypadku uszkodzenia elektrycznego przyrządu pomiarowego należy zwracać baczniejszą uwagę na pracę maszyn i urządzeń elektrycznych spalinowego pojazdu trakcyjnego w obwodach z uszkodzonym przyrządem.
2. W razie uszkodzenia amperomierzy obwodów trakcyjnych rozruch pociągu należy przeprowadzić z wyczuciem, bez powodowania poślizgu kół i zadziałania przekaźników nadmiarowych.
3. W razie uszkodzenia woltomierza wysokiego napięcia, o istnieniu napięcia w obwodzie głównym wnioskować należy z wielkości wskazań amperomierza.
§ 37.
Uszkodzenie aparatów elektrycznych sterowania samoczynnego
1. W przypadku uszkodzenia elektrycznego aparatu sterowania samoczynnego należy przełączyć układ na sterowanie ręczne.
2. Gdy nie można przejść na sterowanie ręczne, należy dojechać do najbliższej stacji, a gdy to jest niemożliwe, należy starać się jak najdalej dojechać z rozpędu, po czym zatrzymać pociąg i ustalić przyczynę usterki oraz zbadać możliwość jej usunięcia.
3. W razie uznania, że naprawić uszkodzenia nie można, należy zażądać pojazdu zastępczego.
§ 38.
Uszkodzenie prądnicy oświetleniowej lub pomocniczej
1. W przypadku uszkodzenia prądnicy oświetleniowej lub pomocniczej należy:
1) dojechać do najbliższej stacji, obserwując przez cały czas wskazania woltomierza baterii akumulatorów;
Uwaga: Jeżeli napięcie baterii spadnie o więcej niż. 15% w stosunku do znamionowego, należy unikać unieruchamiania silnika spalinowego ze względu, na trudność lub niemożność ponownego uruchomienia.
2) zatrzymać pociąg na stacji, gdzie jest przewidziane planowe zatrzymanie i unieruchomić silnik spalinowy, pamiętając jednak: o zaleceniach w uwadze;
3) zbadać przyczynę uszkodzenia prądnicy i możliwość usunięcia usterki;
4) gdy nie można usunąć usterki, ocenić możliwości dalszej jazdy zależnie od stanu naładowania baterii akumulatorów, pamiętając, że bateria naładowana w 100% wystarcza na 35 godzin pracy.
§ 39.
Uszkodzenie układu tłokowo-korbowego silnika spalinowego
1. W przypadku jakiegokolwiek uszkodzenia układu tłokowo-korbowego (tłok, sworzeń tłokowy, korbowód, wał korbowy, koło zamachowe itd.) należy:
1) natychmiast unieruchomić silnik spalinowy,
2) zatrzymać pociąg,
3) zażądać pojazdu zastępczego.
2. W miarę możności należy zbadać przyczynę uszkodzenia oraz zabezpieczyć ewentualne ślady.
§ 40.
Uszkodzenie układu rozrządu silnika spalinowego
1. W razie uszkodzenia układu rozrządu (wał rozrządu, popychacze, dźwignie zaworu, zawory, sprężyny zaworowe i inne) należy:
1) unieruchomić silnik spalinowy,
2) zatrzymać pociąg,
3) zbadać możliwość usunięcia usterki, ewentualnie ocenić możliwość dalszej jazdy po zabezpieczeniu silnika przed uszkodzeniem.
2. Gdy nie można usunąć uszkodzenia, należy zażądać pojazdu zastępczego.
§ 41.
Uszkodzenie układu zasilania silnika spalinowego
1. W przypadku niesprawności lub uszkodzenia układu zasilania (pompa wtryskowa, wtryskiwacze, filtry i przewody paliwa, przewody ssące i wydechowe itd.) należy:
1) unieruchomić silnik spalinowy i zatrzymać
pociąg,
2) zbadać przyczynę usterki oraz możliwość
dokonania napraw.
2. Gdy nie można usunąć usterki w ciągu najwyżej 30 minut, należy zażądać pojazdu zastępczego.
§ 42.
Uszkodzenie układu chłodzenia silnika spalinowego
1. W przypadku uszkodzenia układu chłodzenia (pompa wodna, chłodnica, wentylator, zbiorniki i przewody wodne itd.) należy:
1) unieruchomić silnik spalinowy,
2) zabezpieczyć układ chłodzenia przed stratą wody,
3) zbadać możliwość usunięcia usterki,
4) ocenić możliwość dalszej jazdy z częściowo nieczynnym układem chłodzenia (np. odcięta jedna chłodnica, nieczynny wentylator lub itp.).
2. Gdy nie można usunąć usterki w ciągu najwyżej 30 minut lub nie można jechać z częściowo nieczynnym układem chłodzenia, należy bezzwłocznie zażądać pojazdu zastępczego.
§ 43.
Uszkodzenie układu smarowania silnika spalinowego
1. W przypadku uszkodzenia układu smarowania (pompa, filtry, chłodnica, przewody olejowe itd.) należy natychmiast:
1) unieruchomić silnik spalinowy,
2) zabezpieczyć układ przed ewentualną stratą smaru (wyciek przez pęknięty przewód
itp.),
3) zbadać przyczynę powstania uszkodzenia i możliwość usunięcia usterki.
2. Gdy nie można usunąć usterki w ciągu najwyżej 30 minut, należy zażądać bezzwłocznie pojazdu zastępczego.
3. W żadnym razie nie wolno uruchomić silnika z niesprawnym układem smarowania.
§ 44.
Uszkodzenie układu rozruchowego silnika spalinowego
1. W razie uszkodzenia układu rozruchowego (bateria akumulatorów, rozrusznik, prądnica itd.) należy:
1) zbadać przyczynę uszkodzenia i możliwość usunięcia usterki,
2) gdy nie można usunąć uszkodzenia, .zażądać niezwłocznie pojazdu zastępczego,
2. W żadnym razie nie wolno przekazywać innej drużynie pojazdu z niesprawnym układem rozruchowym.
§ 45.
Inne uszkodzenia silnika spalinowego
1. W przypadku innych uszkodzeń silnika .spalinowego (np. pęknięcie korpusu silnika, urwania łap albo śrub mocujących itp.) należy:
1) unieruchomić silnik spalinowy,
2) zatrzymać pociąg,
3) zażądać pojazdu zastępczego.
§ 46.
Uszkodzenie jednego silnika spalinowego w pociągu prowadzonym podwójną trakcją
1. W razie uszkodzenia silnika spalinowego w pojeździe z przekładnią elektryczną, należy:
1) wyłączyć uszkodzony silnik spalinowy,
2) postępować dalej zgodnie z wytycznymi § 3 ust. 3 niniejszej instrukcji.
2. W razie uszkodzenia silnika spalinowego w pojeździe z przekładnią mechaniczną lub hydrauliczną należy:
1) wyłączyć uszkodzony silnik spalinowy,
2) ze zmniejszoną szybkością doprowadzić pociąg do najbliższej stacji,
3) zbadać przyczynę uszkodzenia i możliwości usunięcia usterki,
4) gdy nie można usunąć uszkodzenia, ocenić możliwość dalszej jazdy ze zmniejszonym obciążeniem, ewentualnie zażądać pojazdu zastępczego.
§ 47.
Uszkodzenie układu napędowego
1. W razie uszkodzenia układu napędowego spalinowego pojazdu trakcyjnego z przekładnią elektryczną należy postąpić zgodnie z postanowieniami § 2933.
go (tj. sprzęgła głównego, skrzyni biegów, urządzenia do zmiany kierunku jazdy, przekładni głównej, wałów napędowych itp. spalinowego pojazdu trakcyjnego z przekładnią mechaniczną lub hydrauliczną, należy:
1) natychmiast odłączyć silnik od układu napędowego,
2) zatrzymać bezzwłocznie pociąg,
3) zbadać przyczynę powstania uszkodzenia: oraz możliwość usunięcia usterki,
4) gdy nie można usunąć, uszkodzenia w czasie (najdłużej) 30 minut, zażądać pojazdu zastępczego, przygotowując jednocześnie uszkodzony pojazd trakcyjny do transportu na zimno.
Uwaga: Gdy nie można rozłączyć układu napędowego, należy natychmiast unieruchomić silnik spalinowy i jednocześnie zatrzymać pociąg.
§ 48.
Uszkodzenie sprężarki
1. W razie stwierdzenia uszkodzenia sprężarki powietrznej należy:
1) odłączyć sprężarkę od pracującego silnika lub unieruchomić silnik spalinowy,
2) zatrzymać pociąg,
3) sprawdzić możliwość naprawy,
4} gdy nie można usunąć uszkodzenia, zażądać pojazdu zastępczego.
2. W przypadku uszkodzenia jednej sprężarki powietrznej w pociągu prowadzonym
podwójną trakcją należy:
1) sprawdzić możliwość naprawy,
2) uznając, że uszkodzenie nie da się naprawić, odłączyć sprężarkę,
3) ocenić możliwość dalszej jazdy przy pracującej pozostałej sprężarce, mając na uwadze właściwe działanie całości urządzeń hamulcowych w pociągu.
3. Przy stwierdzeniu, że pracująca sprężarka nie jest zdolna zasilać powietrzem całości urządzeń hamulcowych, a pociąg znajduje się na płaskim profilu drogi, należy starać się doprowadzić pociąg do najbliższej stacji z szybkością 5 km/h, po uprzednim obsadzeniu hamulców ręcznych przez drużynę pociągowa.
4. Pod surową odpowiedzialnością zabrania się wyłączania w części pociągu hamulca zespolonego bez obsadzenia hamulców ręcznych w odłączonej części.
§ 49.
Zaklinowanie się zestawu kołowego
1. Najczęstszymi przyczynami zaklinowania się zestawu kołowego są uszkodzenia: łożyska zestawu, przekładni głównej, mechanizmu nawrotnego, łożyska wirnika silnika trakcyjnego itd.
2. W przypadku stwierdzenia zaklinowania się zestawu należy:
1) ustalić, który z podanych elementów uległ uszkodzeniu, przez sprawdzenie dotykiem stopnia ich nagrzania;
2) w ruchu pasażerskim zbadać możliwość i ewentualnie kontynuować jazdę do najbliższej stacji z szybkością 30 km/h i tam zażądać pojazdu zastępczego;
3) w ruchu towarowym należy zażądać pojazdu zastępczego.
§ 50.
Uszkodzenie zestawu kołowego
1. W przypadku stwierdzenia miejscowego wybicia obręczy należy sprawdzić głębokość wybicia oraz zwrócić większą uwagę na bieg spalinowego pojazdu trakcyjnego.
2. W przypadku znacznego wybicia obręczy, wynoszącego 2 mm wg oceny na oko albo wg pomiaru przez, rewidenta, należy zmniejszyć szybkość pociągu, aby nie spowodować pośrednich uszkodzeń spalinowego pojazdu trakcyjnego oraz pękania szyn.
3. Stwierdzając obluzowanie się obręczy należy wyłączyć odpowiedni zestaw spod hamowania i napędu. Zaznaczyć pionową kreską obręcz i koło bose. Jeśli dalsze przesuwanie się obręczy nie następuje, należy jazdę kontynuować ze szczególną ostrożnością do stacji docelowej. W przypadku przesuwania się obręczy należy zażądać pojazdu zastępczego.
4. W przypadku pęknięcia obręczy należy:
1) wyłączyć uszkodzony zestaw spod hamowania i napędu,
2) próbować doprowadzić pociąg do najbliższej stacji, zlecając pomocnikowi lub członkowi drużyny konduktorskiej obserwację zestawu z pękniętą obręczą, i tam zażądać pojazdu zastępczego.
5. Gdy nie można kontynuować dalszej jazdy na skutek wyłączenia uszkodzonego zestawu kołowego spod napędu, należy bezzwłocznie zażądać pojazdu zastępczego.
6. Przy stwierdzeniu, że obręcz lub część obręczy spadła podczas ruchu, należy zażądać pogotowia technicznego.
7. W przypadku stwierdzenia pęknięcia koła bosego na całym obwodzie, dalsza jazda pojazdu jest niemożliwa. Jeżeli natomiast pęknięcie nastąpiło na części obwodu, należy postępować w sposób podany w ust. 4.
§ 51.
Uszkodzenie resoru
W przypadku pęknięcia wieszaka resorowego lub resoru należy pociąg zatrzymać, w miarę możliwości uszkodzony resor zdjąć lub zabezpieczyć, dalszą jazdę należy kontynuować z szybkością nie przekraczającą: 30 km/h dla pojazdów z resorami piórowymi, 60 km/h dla pojazdów z resorami zwojowymi.
§ 52.
Grzanie się łożysk
1. W przypadku stwierdzenia nadmiernego nagrzania się łożyska zestawu kołowego lub silnika trakcyjnego należy pociąg ostrożnie doprowadzić do najbliższej stacji i tam zażądać pojazdu zastępczego.
2. Stwierdzając nadmierne grzanie się łożyska zawieszenia silnika trakcyjnego należy sprawdzić ilość smaru i ewentualnie uzupełnić jego stan, po czym ostrożnie doprowadzić pociąg do najbliższej stacji i tam zażądać pojazdu zastępczego.
3. W przypadku nadmiernego grzania się łożysk maszyn pomocniczych, należy uważać je za uszkodzone, wyłączając maszynę z pracy.
§ 53.
Uszkodzenie hamulca
1. Stwierdzając uszkodzenie hamulca powietrznego spalinowego pojazdu trakcyjnego, należy hamulec odłączyć i posługiwać się hamulcem ręcznym, przy odpowiednim zmniejszeniu szybkości pociągu, zgodnie z przepisami PET i Instrukcja R 1.
2. Jeżeli okaże się, że hamulec zespolony pociągu działa niesprawnie, należy zbadać przyczynę, dążąc do jej usunięcia.
3. Przy stwierdzeniu, że pewność działania hamulca zespolonego jest wątpliwa, należy zażądać obsadzenia hamulców ręcznych, zmniejszając odpowiednio szybkość pociągu.
4. W przypadku nie luzowania hamulca któregoś wagonu należy wyłączyć go, pamiętając, że zmniejszenie wymaganego procentu ciężaru hamującego nakłada obowiązek odpowiedniego zmniejszenia szybkości pociągu.
5. W przypadku nie działania układu hamulcowego samego spalinowego pojazdu trakcyjnego, jazdę z pociągiem towarowym należy kontynuować do-najbliższej stacji bez ograniczenia szybkości pociągu, przy pociągach pasażerskich natomiast szybkość należy odpowiednio zmniejszyć.
§ 54.
Uszkodzenie manometru
1. Przy stwierdzeniu uszkodzenia manometru podwójnego, należy starać się zamienić manometr z innej kabiny sterowniczej.
2. W przypadku uszkodzenia manometru cylindra hamulcowego należy zwracać uwagę, aby przy hamowaniu hamulcem dodatkowym nie nastąpiło zakleszczenie się zestawów kołowych, spowodowane nadmiernym ciśnieniem w cylindrach hamulcowych spalinowego pojazdu trakcyjnego.
§ 55.
Uszkodzenie syreny
1. W przypadku uszkodzenia syreny należy:
1) posługiwać się trąbką sygnałową,
2) dążyć do naprawy syreny.
2. Przy obsłudze jednoosobowej sygnały trąbką podaje kierownik pociągu.
3. Jeżeli uszkodzenia syreny nie da się usunąć, należy doprowadzić pociąg do najbliższej stacji z zachowaniem szczególnej ostrożności, po czym zażądać pojazdu zastępczego.
§ 56.
Inne uszkodzenia
1. Jeżeli w czasie jazdy spalinowym pojazdem trakcyjnym stwierdzi się słuchowo uderzenia pod podłogą, należy pociąg zatrzymać, zbadać oraz starać się usunąć przyczynę uderzeń.
2. Stwierdzając rozsprzęgniecia się dźwigni układu hamulcowego lub innych części, należy po zatrzymaniu pociągu uzupełnić zagubioną część, sworzeń lub śrubę oraz założyć we właściwym miejscu. Gdyby zagubiona cześć nie została znaleziona, należy zastąpić ja odpowiednio inną lub zastosować inne środki do umocowania części i nie dopuścić do ich uszkodzenia.
3. W przypadku stwierdzenia lub otrzymania meldunku o uszkodzeniu wagonu w prowadzonym pociągu, należy pociąg zatrzymać i stwierdzić rodzaj uszkodzenia oraz ocenić ewentualną możliwość dalszej jazdy, którą należy kontynuować do najbliższej stacji i tam uszkodzony wagon wyłączyć z pociągu. Jeżeli uszkodzenie zagraża bezpieczeństwu ruchu, a maszynista nie jest w stanie go usunąć, powinien zażądać pomocy.
Załącznik 1
Wykaz uszkodzeń, przy których nie wolno użyć
spalinowego pojazdu trakcyjnego do pracy
pociągowej i manewrowej
1. Obluzowanie obręczy na kole lub osi w piaście koła.
2. Poprzeczne pęknięcie osi.
3. Podłużne pęknięcie lub skaza na osi długości ponad 20 mm.
4. Wytarte miejsca na osi z ostrymi krawędziami głębszymi ponad 2,5 mm.
5. Pęknięcie obręczy lub piasty koła.
6. Zużycie obręczy na powierzchni tocznej mierzone w płaszczyźnie kręgu tocznego wzdłuż promienia największego zużycia dla pojazdów w ruchu pasażerskim ponad 5 mm, a dla innych pojazdów 7 mm.
7. Miejscowe wytarcie obręczy na powierzchni tocznej, mierzone w płaszczyźnie kręgu tocznego głębsze niż 1,5 mm.
8. Wyszczerbienie na powierzchni tocznej obręczy długości ponad 25 mm i głębsze niż 3 mm.
9. Grubość obręczy w płaszczyźnie kręgu tocznego, mierzona wzdłuż promienia największego zużycia, nie może być mniejsza niż 40 mm dla pojazdów trakcyjnych pasażerskich, a dla towarowych mniejsza niż 30 mm.
10. Grubość obrzeża obręczy, mierzona na obwodzie nakreślonym promieniem o 10 mm większym niż promień kręgu tocznego, mniejsza niż 22 mm, przy czym suma grubości obydwu powinna wynosić co najmniej 48 mm.
11. Wysokość obrzeża obręczy, mierzona od kresu tocznego w miejscu największego zużycia nie może być mniejsza niż 25 mm, a nie większa niż 36 mm.*
*) Wymagania wymienione w pkt 10- oraz w pkt II nie dotyczą zestawów kołowych; dla których konstrukcyjnie przewidziano zwężenie grubości obrzeża.
12. Uszkodzone lub nieprawidłowo działające manometry i zawory bezpieczeństwa urządzeń powietrznych.
13. Uszkodzona (nieczynna albo dająca słaby dźwięk) syrena.
14. Nienależycie działające światło sygnalizacyjne (białe i czerwone) w obu końcach spalinowego pojazdu trakcyjnego.
15. Nieprawidłowo działająca sprężarka powietrzna, jak również nieprawidłowo działający hamulec zespolony, dodatkowy lub ręczny.
16. Nieprawidłowo działające lub niezaopatrzone w piasek piasecznice.
17. Pęknięta opaska, wieszak, jedno z głównych piór sprężyny nośnej piórowej lub sprężyna nośna zwojowa.
18. Wytopione lub pęknięte łożysko ślizgowe lub toczne.
19. Pęknięty kadłub łożyska osiowego.
20. Obluzowane śruby lub nity w połączeniach ostoi, części podwozia, silnika lub układu napędowego.
21. Brak lub uszkodzone urządzenia zabezpieczające układ hamulca lub układ napędowy.
22. Nieprawidłowo działające urządzenie cięgłowe i zderzakowe.
23. W razie obsługi jednoosobowej nie działające urządzenie samoczynnego hamowania (czujnik) lub sygnalizacji kabinowej.
24. Wadliwie pracujące lub zdekompletowane urządzenie ochrony ziemno-zwarciowej, przeciążeniowej i zwarciowej.
25. Nieprawidłowo działający lub uszkodzony układ paliwowy.
26. Nieprawidłowo działający lub uszkodzony układ chłodzenia silnika spalinowego lub elektrycznych silników trakcyjnych.
27. Nieprawidłowo działający lub uszkodzony układ smarowania silnika spalinowego.
28. Nieprawidłowo działający lub uszkodzony układ rozruchowy silnika spalinowego albo nieprawidłowo działający lub uszkodzony rozrusznik.
29. Uszkodzony lub wadliwie działający układ napędowy (sprzęgło, skrzynia biegów, urządzenie zmiany kierunku jazdy, wały napędowe, przekładnia główna, silnik trakcyjny, przetwornik hydrauliczny, prądnica główna).
30. Nieszczelność, powodująca wyciekanie oleju smarnego-, wody lub oleju napędowego.
31. Nieprawidłowo działająca prądnica pomocnicza lub oświetleniowa.
32. Nieprawidłowo działające lub uszkodzone urządzenia sterownicze (styczniki, przekaźniki, wyłączniki, nastawniki, przewody elektryczne, powietrzne lub hydrauliczne, zawory elektropneumatyczne, redukcyjne itp.).
33. Uszkodzona lub wyczerpana bateria akumulatorów.
34. Nieczynna instalacja oświetleniowa.
35. Nieczynne lub uszkodzone urządzenie ogrzewcze-(dotyczy tylko pojazdów pasażerskich w okresie-chłodów).
36. Uszkodzone lub nieszczelne rury wydechowe w przedziale maszynowym. Ponadto spalinowy pojazd trakcyjny nie może być wydany do pracy z uszkodzonym nadwoziem, zagrażającym bezpieczeństwu ruchu lub bezpieczeństwu podróżnych i obsługi pojazdu oraz z brakiem wyposażenia w narzędzia, sprzęt przeciwpożarowy bhp oraz w inny sprzęt zgodnie z obowiązującymi wyposażeniem danej serii pojazdu.
Załącznik 2
