Spis rzeczy
Rozdział I
POSTANOWIENIA OGÓLNE
Rozdział II
OBOWIĄZKI MASZYNISTY W CZASIE PEŁNIENIA SŁUŻBY
Rozdział III
WYDARZENIA NADZWYCZAJNE W CZASIE PEŁNIENIA SŁUŻBY MASZYNISTY
Rozdział IV
POSTĘPOWANIE MASZYNISTY W WYPADKACH WAŻNIEJSZYCH USZKODZEŃ ELEKTRYCZNYCH POJAZDÓW TRAKCYJNYCH
ZARZĄDZENIE MINISTRA KOMUNIKACJI NR 196 z dnia 8 grudnia 1972 r.
w sprawie zatwierdzenia “Instrukcji dla maszynisty elektrycznych pojazdów trakcyjnych” – Mte61.
Na podstawie art. 5 ust. l ustawy z dnia 2 grudnia 1960 r. o kolejach (Dz. U. z 1970 r. Nr 9, póz. 76) zarządza sią, co następuje:
Zatwierdza się do użytku służbowego “Instrukcję dla maszynisty elektrycznych pojazdów trakcyjnych” – Mte 61, która ukaże się w osobnym wydaniu książkowym.
Traci moc “Instrukcja dla maszynisty elektrycznych pojazdów trakcyjnych” –Mte 61 zatwierdzona zarządzeniem Ministra Komunikacji Nr 54 z dnia 23 lutego 1961 r. (Dz. Urz. MK z 1961 r. Nr 12, póz. 74 i z 1969 r. Nr 11 póz. 86).
Nr CZT2-600/2/72
MINISTER:
w z. (-) inż. S. Czermak
Podsekretarz Stanu
WYKAZ
jednostek organizacyjnych, które otrzymują “Instrukcję dla maszynisty elektrycznych pojazdów trakcyjnych” Mte 61 do użytku służbowego
I. Ministerstwo Komunikacji
1. wg obowiązującego rozdzielnika
2. Biblioteka MK
II. Dyrekcja Ok r. Kolei Państwowych
1. wg obowiązującego rozdzielnika
2. Biblioteka Okręgowa
III. Jednostki organizacyjne podległe DOKP
1. Oddziały Trakcji
2. Lokomotywownie
3. Wagonownie
4. Ośrodek Szkolenia Zawodowego
IV. Inne jednostki organizacyjne
1. Centralny Ośrodek Badań i Rozwoju Techniki Kolejnictwa
2. Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego
3. Zarząd Gł. ZZK
4. Biuro Projektów Elektryfikacji Kolei
V. Instytucje spoza resortu 1. Ministerstwo Górnictwa i Energetyki
(Przedsiębiorstwo Materiałów Podsadzkowych Przemysłu Węglowego)
WYKAZ
stanowisk pracy, dla których przydzielone są do użytku służbowego oddzielne egzemplarze “Instrukcji dla maszynisty elektrycznych pojazdów trakcyjnych” Mte 61
I. W Ministerstwie Komunikacji:
wg rozdzielnika.
II. W Dyr. Okr. Kolei Państwowych:
wg rozdzielnika.
III. W Oddziałach K.P. i jednostkach podległych:
1. W Oddziałach trakcji:
a) naczelnicy
b) zastępcy naczelników
c) kontrolerzy
d) kierownicy referatów technicznych
e) pracownicy prowadzący sprawy szkoleniowo-zawodowe.
2. W lokomotywowniach:
a) naczelnicy
b) zastępcy naczelników
c) kierownicy oddziałów
d) pracownicy prowadzący sprawy szkoleniowo-zawodowe
e) maszyniści instruktorzy
f) dyspozytorzy
g) maszyniści elektrycznych pojazdów trakcyjnych.
3. W Oddziałach ruchowo -handlowych:
a) kontrolerzy ruchu
b) instruktorzy ruchu
c) kierownicy referatów technicznych.
4. Na stacjach:
a) zawiadowcy (naczelnicy)
b) referenci techniczni.
5. W wagonowniach:
a) naczelnicy
b) instruktorzy
c) referenci techniczni.
1. Wydanie niniejszej “Instrukcji dla maszynisty elektrycznych pojazdów trakcyjnych” – Mte 61 spowodowane zostało:
1) koniecznością dostosowania postanowień instrukcji do nowych “Przepisów ruchu na kolejach normalnotorowych użytku publicznego” – R 1,
2) dużą ilością poprawek i uzupełnień wprowadzonych do instrukcji w okresie od 1961 roku,
3) brakiem egzemplarzy instrukcji w jednostkach organizacyjnych i u maszynistów z powodu wyczerpania poprzedniego nakładu.
Przedmiot instrukcji
Skład obsługi elektrycznego pojazdu trakcyjnego
2. Dla obsługi lokomotyw elektrycznych powinna być wyznaczona drużyna dwuosobowa, natomiast elektryczne zespoły trakcyjne i wagony motorowe obsługuje maszynista jednoosobowo. Odstępstwa od tej zasady ustala Ministerstwo Komunikacji na wniosek DOKP.
3. Przez wyrażenie “drużyna trakcyjna” używane w dalszym ciągu niniejszej instrukcji rozumie się zarówno drużynę w obsadzie dwuosobowej jak i jednoosobowej.
Kwalifikacje maszynisty
Zakres pracy i obowiązki maszynisty
2. Podczas obsługi elektrycznego pojazdu trakcyjnego maszynista powinien stosować się do obowiązujących w eksploatacji przepisów kolejowych, a zwłaszcza przepisów ruchu i sygnalizacji oraz niniejszej instrukcji pamiętając, że nawet nieznaczne odchylenia od przepisów mogą zagrażać bezpieczeństwu ruchu.
3. W razie nawet największego niebezpieczeństwa maszynista powinien spełniać swoje obowiązki z całą rozwagą i stanowczością. Nie wolno mu opuścić kabiny maszynisty dopóki nie wyczerpie wszelkich rozporządzalnych środków, mogących zapobiec niebezpieczeństwu lub je zmniejszyć.
4. Ponadto w czasie obsługi pojazdu trakcyjnego do maszynisty należy:
1) nadzorowanie i kierowanie pracą swego pomocnika we wszystkich czynnościach związanych z jego obowiązkami,
2) praktyczne szkolenie pomocnika oraz przydzielonego kandydata na pomocnika lub maszynistę w zakresie wiadomości potrzebnych maszyniście do samodzielnego prowadzenia elektrycznego pojazdu trakcyjnego,
3) pełnienie obowiązków kierownika pociągu przy jeździe luzem lokomotywą elektryczną, jednym elektrycznym zespołem trakcyjnym, jednym elektrycznym wagonem motorowym lub, gdy do lokomotywy dodano nie więcej niż 4 wagony,
4) dbanie o sprawne działanie i należyty stan powierzonych mu elektrycznych pojazdów trakcyjnych i ich wyposażenia oraz usuwanie we własnym zakresie drobnych usterek,
5) utrzymanie w stanie czystym lokomotywy elektrycznej, a w elektrycznym zespole trakcyjnym szyb czołowych oraz reflektorów,
6) dokładne i fachowe opisywanie w odpowiednich książkach służbowych objawów niewłaściwej pracy urządzeń taborowych,
7) regularne uczęszczanie na pouczenia okresowe,
8) stosować się ściśle do obowiązujących regulaminów przy korzystaniu z pokojów noclegowych.
5. W przypadku zagubienia lub uszkodzenia inwentarza obsługiwanego pojazdu trakcyjnego maszynista łącznie z pomocnikiem ponosi koszty ich naprawy lub uzupełnienia.
6. Po powrocie do lokomotywowni macierzystej maszynista obowiązany jest niezwłocznie wpisać do ustalonej książki wydarzeń każdy wypadek lub wydarzenie, jakie miało miejsce w czasie pełnienia swojej służby.
Odpowiedzialność maszynisty
1) całość i stan powierzonego mu taboru ze znajdującymi się na nim urządzeniami i narzędziami,
2) oszczędną gospodarkę elektryczną,
3) oszczędne zużycie smarów i innych materiałów, którymi dysponuje w czasie swojej służby,
4) prawidłowe wypełnianie wykazów pracy oraz dokonywanie zapisów do książek służbowych,
5) dokładne wykonywanie poleceń swoich przełożonych; jeśli jednak zauważy, że wykonanie otrzymanego polecenia może zagrażać bezpieczeństwu ruchu – ma prawo nie wykonać takiego polecenia, lecz staje się wówczas odpowiedzialny za następstwa wynikłe z niewykonania otrzymanych poleceń.
Znajomość obowiązujących przepisów i instrukcji
1) Przepisy sygnalizacji na Polskich Kolejach Państwowych E1,
2) Instrukcję dla pomocnika maszynisty elektrycznych pojazdów trakcyjnych – Mte*,
oraz następujące przepisy i Instrukcje w częściach dotyczących maszynisty i pomocnika maszynisty.
3) Przepisy o gospodarce pojazdami trakcyjnymi – Mt 9
4) Instrukcję dla maszynisty instruktora i starszego instruktora – Mt 23
5) Instrukcję dla dyspozytora -trakcji – Mt 26
6) Przepisy utrzymania i naprawy elektrycznych pojazdów trakcyjnych – Mte*)
7) Instrukcję bezpieczeństwa i higieny pracy przy naprawach bieżących i przeglądach okresowych elektrycznych pojazdów trakcyjnych – Mte *.
8) Przepisy o pociągach i wagonach ratunkowych oraz o postępowaniu w razie wypadków kolejowych – Mt 38
9) Przepisy o używaniu pługów odśnieżnych – Mt 41
10) Instrukcję dla rewidenta i starszego rewidenta elektrycznych zespołów trakcyjnych – Mte 53
11) Przepisy Ruchu na kolejach normalnotorowych użytku publicznego – R 1
12) Instrukcję dla nastawniczych, zwrotniczych i starszych zwrotniczych – R 7
13) Tymczasową instrukcję o użytkowaniu urządzeń radio-łączności pociągowej na PKP – R 13c
14) Instrukcję o przejazdach nadzwyczajnych specjalnego znaczenia (PONSZ) – R 14
19) Instrukcję o pracy drużyn konduktorskich na kolejach użytku publicznego – R 25
16) Instrukcję o pracy manewrowej – R 34
171) Instrukcję o utrzymaniu w czystości wagonów osobowych, taboru elektrycznego i spalinowego – Mw 8
18) Instrukcję dla rewidenta i starszego rewidenta wagonów – Mw 28 .
19) Instrukcję obsługi d utrzymania w eksploatacji hamulców pociągów towarowych i pasażerskich – Mw 56
20) Tymczasową instrukcję utrzymania i obsługi urządzeń elektrycznego ogrzewania wagonów- Mw 62
21) Instrukcję o zapewnieniu sprawności kolei w zimie – D 17
22) Instrukcję dla dróżnika przejazdowego – D 20
23) Instrukcję o organizacji wykonywaniu przewozów wojskowych transportem kolejowym – Pk 11
24) Przepisy o służbie przygotowawczej i egzaminach pracowników przedsiębiorstwa “Polskie Koleje Państwowe” – A 5.
25) Zarządzenie Ministra Komunikacji Nr 185 z dnia 15 lipca 1958r o wyróżnianiu pracowników i Regulamin obowiązków pracowników kolejowych oraz zasad i trybu postępowania dyscyplinarnego, zatwierdzony zarządzeniem Ministra Komunikacji -Nr 186 z dnia 18 lipca 1958 r. – z późniejszymi zmianami
26) Przepisy w sprawie czasu pracy w przedsiębiorstwie “Polskie Koleje Państwowe”
27) Przepisy o badaniach i orzecznictwie lekarskim w jednostkach organizacyjnych resortu komunikacji, których pracownicy objęci są kolejową opieką lekarską – S 1
28) Przepisy dla pracowników kolejowych o udzielaniu doraźnej pomocy w nagłych wypadkach przed przybyciem lekarza – S 5
29) Wskazówki niesienia doraźnej pomocy w -wypadku porażenia prądem elektrycznym PN/E 9
30) Przepisy i instrukcje o ochronie przeciwpożarowej na kolejach
31) Wskazówki obchodzenia się z urządzeniami elektrycznymi -w razie pożaru PN/E 26.Uwaga: Przepisy i instrukcje oznaczone gwiazdką obowiązują po ukazaniu się zarządzenia wprowadzającego.2. Maszynista powienien znać również i stosować postanowienia wszelkich innych przepisów, instrukcji, regulaminów, zarządzeń, okólników oraz obwieszczeń związanych z jego służbą które są wydawane i ogłoszone przez wywieszenie, dostarczone w odbitkach zainteresowanym lub w inny sposób podane do wiadomości do stosowania.
3. Maszynista obowiązany jest znać ogólnie budowę, obsługę i sposoby konserwacji wszystkich serii elektrycznych pojazdów trakcyjnych znajdujących się w eksploatacji PKP oraz obsługę urządzeń technicznych używanych do obrządzania elektrycznych pojazdów trakcyjnych,
Zależność służbowa maszynisty
2. W przypadku, gdy maszynista podczas służby jest w innej lokomotywowni niż macierzysta, podlega on wtedy analogicznym jak w lokomotywowni macierzystej – organom tej lokomotywowni.
3. Podczas prowadzenia pociągu maszynista podlega w sprawach związanych z ruchem pociągu kierownikowi pociągu i dyżurnemu ruchu, natomiast podczas manewrów – pracownikowi kierującemu manewrami.
4. Dyspozytorzy są pośrednimi przełożonymi maszynisty.
Personel podległy dyspozycyjnie maszyniście
2. Na stacjach z punktami rewidenckimi elektrycznych pojazdów trakcyjnych maszyniście podlegają w sprawach dotyczących naprawy obsługiwanych przez niego elektrycznych pojazdów trakcyjnych pracownicy służby trakcji obsługujący dany punkt rewidencki.
Służba maszynisty
2. Maszyniście nie wolno bez zezwolenia dyspozytora lokomotywowni macierzystej przekazywać służby innemu maszyniście.
3. Maszynista podczas pełnienia służby obowiązany jest nosić przepisowy mundur służbowy.
4. Maszyniście nie wolno spać ani drzemać podczas obsługiwania elektrycznego pojazdu trakcyjnego, nawet w przypadkach, gdy pojazd ma dłuższy postój.
5. Maszynista powinien znać dokładnie odcinki linii kolejowych, po których ma prowadzić pociągi. W przypadku nieznajomości odcinka, po którym ma prowadzić pociąg, postępować w myśl § 12. . Podczas pełnienia służby maszynista powinien mieć przy sobie:
a) prawo kierowania elektrycznym pojazdem trakcyjnym,
b) legitymację służbową,
c) kartę znajomości szlaku,
d) aktualne właściwe rozkłady jazdy razem z odpowiednimi dodatkami,
e) odpowiednio wypełniony wykaz pracy lokomotywy, gdy nie ma kierownika pociągu,
f) zegarek.
7. O zakończeniu służby maszynista powiadamia dyspozytora lokomotywowni. Zakończenie służby powinno być potwierdzone w wykazie pracy elektrycznego pojazdu trakcyjnego przez dyspozytora lokomotywowni lub dyżurnego ruchu, jeżeli zakończenie służby nastąpiło na stacji.
Przewożenie osób i przedmiotów w kabinach maszynisty
2. W kabinie maszynisty mogą znajdować się tylko osoby zaopatrzone w odpowiednie upoważnienia.
3. Przewożenie osób w kabinie maszynisty, z której maszynista nie prowadzi pociągu jest surowo wzbronione.
4. W kabinie maszynisty może znajdować się tyle osób, aby obecność ich nie utrudniała wykonywania zadań przez drużynę (maszynistę). Ilość osób w kabinach dla poszczególnych serii pojazdów określają oddzielne przepisy. Powyższe postanowienia nie dotyczą jazd próbnych i doświadczalnych, na które są opracowywane osobno regulaminy.
Zachowanie ostrożności osobistej
b)zabrania się wszelkich prac przy urządzeniach elektrycznych pojazdu przy podniesionych pantografach.
2. Zabrania się dokonywania wszelkich prac pod pudłem pojazdu, gdy nie jest on zahamowany hamulcem (ręcznym i zabezpieczony przed najechaniem oraz ma podniesione pantografy.
3. Wszelkie prace związane z obsługą i konserwacją elektrycznych pojazdów trakcyjnych maszynista obowiązany jest wykonywać zgodnie z postanowieniami Instrukcji o bezpieczeństwie pracy przy elektrycznych pojazdach trakcyjnych.
4. Zabrania się wchodzenia do przedziału wysokiego napięcia lokomotywy w czasie ruchu pojazdu nawet przy opuszczonych pantografach.
Znajomość szlaku
1) rodzaju blokady stosowanej na danej linii (samoczynna, półsamoczynna, DUN), a w związku z tym rodzajów stosowanych semaforów (ramienne, świetlne),
2) usytuowania semaforów wjazdowych, wyjazdowych, odstępowych i drogowskazowych oraz ich widoczności w porze dziennej i nocnej,
3) usytuowania stacji, torów głównych dodatkowych i bocznych oraz peronów i miejsc zatrzymania pociągów,
4) ogólnej orientacji odnośnie usytuowania przejazdów kolejowych leżących w poziomie szyn i sposobów ich zabezpieczenia,
5) usytuowania mostów, tuneli i innych obiektów leżących w bliskiej odległości od torów kolejowych,
6) profilu podłużnego linii, a więc wzniesień, spadków i łuków.
2. Bez znajomości szlaku, maszyniście nie wolno wyjeżdżać z pociągiem na dany odcinek linii. W takim przypadku maszynista powinien mieć od dyspozytora lokomotywowni lub dyżurnego ruchu przydzielonego pilota. Pilotem może być każdy pracownik kolejowy, znający wymienione warunki techniczne danej linii. Wskazane jest jednak, aby na pilotów wyznaczać przede wszystkim maszynistów lub pomocników maszynistów z prawem kierowania pojazdem trakcyjnym. Jeżeli nie ma pilota, maszynista może jechać ostrożnie, nie przekraczając szybkości 40 km/godz. o czym należy go powiadomić rozkazem szczególnym.
3. Znajomość szlaku zatraca się po upływie sześciu miesięcy od ostatniej jazdy z pociągiem na danym szlaku. Odzyskuje się znajomość szlaku poprzednio już znanego, po dokonaniu dwóch jazd na lokomotywie na danym odcinku, przy czym jedną jazdę należy odbyć w porze, gdy jest ciemno. Nabywa się znajomości szlaku poprzednio nie znanego, po dokonaniu czterech jazd na lokomotywie na danym odcinku, przy czym dwie jazdy należy odbyć w porze, gdy jest ciemno.
4. Do rejestracji znajomości szlaku służy “Karta znajomości szlaku” wydawana maszyniście przez lokomotywownię macierzystą na okresy półroczne (zał. 2) sposób wypełniania karty przez maszynistę i sposób wymiany podane są na odwrocie karty.
5. Kartę znajomości szlaku należy mieć stale przy sobie i okazywać zainteresowanym zwierzchnikom i organom kontrolnym.
OBOWIĄZKI MASZYNISTY W CZASIE PEŁNIENIA SŁUŻBY
§ 13
Obowiązki maszynisty przy obejmowaniu służby
Niezależnie od tego zwierzchnik służbowy może polecić pełnienie służby w innym czasie, a w uzasadnionych przypadkach maszynista może być wezwany do natychmiastowego objęcia służby w czasie, w którym plan pracy nie przewiduje jego zatrudnienia.
2. W przypadku niemożności stawienia się na służbę maszynista obowiązany jest zawiadomić o tym dyspozytora lokomotywowni nie później niż na 6 godzin przed czasem rozpoczęcia służby, podając jednocześnie powód niemożności stawienia się. W razie choroby, niezależnie od zameldowania o tym dyspozytorowi lokomotywowni, maszynista obowiązany jest złożyć w możliwie krótkim czasie przewidziane przepisami świadectwo lekarskie nie później niż do dnia następnego. Ponadto z chwilą zgłoszenia się do objęcia służby winien usprawiedliwić i udokumentować przyczyny przeszkód objęcia służby zgłoszonych uprzednio dyspozytorowi.
3. Maszynista zgłaszający się na służbę powinien być w stanie trzeźwym i należycie wypoczęty.
4. Po przyjściu na służbę maszynista obowiązany jest:
a) zameldować swe przybycie dyspozytorowi lokomotywowni, który odnotuje godzinę jego zgłoszenia,
b) zapoznać się z wydanymi ostatnio zarządzeniami, które winien pokwitować w książce zarządzeń własnoręcznym podpisem,
c) pobrać właściwe narzędzia, telefon polowy, trąbkę i petardy,
d) sprawdzić i pokwitować wykonanie zapisanych przez poprzednika napraw przydzielonego pojazdu,
e) sprawdzić stan zasadniczych elementów przyjmowanego pojazdu, a w szczególności:
zestawów kołowych, ram wózków, urządzeń hamulcowych, sprzęgów, zderzaków, prawidłowość zaryglowania pomieszczeń z aparaturą W.N., reflektorów i sygnałów końcowych, stan urządzeń przeciwpożarowych i sprzętu B.H.P., taśmę w szybkościomierzu, ilość piasku w piasecznicach, prawidłowość ich działania oraz działanie syren, Stan zawieszenia elektromagnesów, prawidłowość działania urządzeń SHP, stan i prawidłowość działania radiotelefonu,
f) uruchomić pojazd zgodnie z regulaminem obsługi i uruchamiania danej serii pojazdów, właściwie osygnalizować pojazd oraz odnotować na taśmie szybkościomierza swoje nazwisko, datę i numer pociągu, a następnie sprawdzić i wyregulować wskazania zegara szybkościomierza oraz nakręcić go. Wskazania zegara szybkościomierza winny być następnie wyregulowane do wskazań zegarka kierownika pociągu, które to wskazania uważa się za miarodajne,
g) w okresie kiedy obowiązuje ogrzewanie pociągów przy przyjmowaniu pojazdu, maszynista obowiązany jest sprawdzić pracą obwodów ogrzewania.
h) wykonać, przejazdy sprawdzające urządzeń SHP nad elektromagnesami kontrolnymi.
5. Jeżeli maszynista stwierdził niewykonanie zapisanej uprzednio naprawy, winien uczynić odpowiednią adnotację w książce napraw, a w razie stwierdzenia iż usterka zagraża bezpieczeństwu ruchu, winien zgłosić o tym niezwłocznie dyspozytorowi i zażądać wymiany pojazdu, a po zakończeniu służby złożyć o powyższym raport.
6. Przed wyjazdem z lokomotywowni maszynista obowiązany jest przeprowadzić szczegółową próbę hamulców oraz sprawdzić prawidłowość działania pantografów. Przy elektrycznych zespołach trakcyjnych próba hamulca powinna być przeprowadzona przy współudziale rewidenta.
7. Przy wyjeździe z lokomotywowni maszynista ma obowiązek zgłosić pojazd trakcyjny na punkcie kontrolnym w ustalonym czasie.
8. Jeżeli przyjęcie służby przewidziane jest na szlaku, drużyna lokomotywowa powinna przybyć na wskazaną stację przed czasem przybycia pociągu i obecność swoją zgłosić dyspozytorowi lokomotywowni.
9. Maszynista zdający służbę na szlaku powinien powiadomić maszynistę przejmującego służbę o stanie, w jakim pojazd się znajduje i w razie potrzeby pomóc w usunięciu usterek. W ruchu podmiejskim maszynista zdający służbę, powinien przejechać przynajmniej jeden przystanek w celu omówienia stwierdzonych uszkodzeń.
Obowiązki maszynisty w czasie prowadzenia pociągu
2. W czasie jazdy maszynista obowiązany jest bacznie obserwować sygnały, ściśle stosować się do nich, głośno podawać obraz widzianego sygnału pomocnikowi względnie kierownikowi pociągu oraz zwracać uwagę na prowadzony pociąg. Przy mijaniu stacji i przy jeździe obok dróżników przejazdowych należy uważać, czy obsługa stacji lub dróżnik nie podają sygnału “Stój”.
3. Przy przejazdach w obrębie stacji maszynista obowiązany jest obserwować drogę przebiegu.
4. Podczas prowadzenia pociągu maszynista powinien unikać zbędnych rozmów z pomocnikiem, kierownikiem pociągu lub też innymi osobami znajdującymi się w kabinie maszynisty.
5. W czasie prowadzenia pociągu maszynista obowiązany jest obserwować stan torów oraz sieci trakcyjnej zarówno na torze, po którym prowadzi pociąg, jak na torach sąsiednich i w razie zauważenia jakichkolwiek niewłaściwości postąpić zgodnie z “odpowiednimi postanowieniami Rozdziału III”.
6. W przypadku najechania na zwrotnicę znajdującą się w położeniu niewłaściwym dla odbywającej się jazdy z ostrza, czyli tzw. “rozprucia” zwrotnicy, maszynista obowiązany jest niezwłocznie zawiadomić o tym dyżurnego ruchu, a w miarę możliwości właściwego zwrotniczego. Przy “rozpruciu” zwrotnicy nie wolno pojazdu trakcyjnego cofać.
7. Maszyniście ani pomocnikowi nie wolno samowolnie odczepić lokomotywy od pociągu.
8. Przed odczepieniem lokomotywy od pociągu z hamulcami zespolonymi maszynista obowiązany jest z lokomotywy zahamować pociąg.
9. W czasie jazdy maszyniście nie wolno ustawiać rączki kierunkowej nastawnika jazdy w położenie zerowe. Poza tym zabrania się używania biegu wstecznego przed całkowitym zatrzymaniem pojazdu.
10. Prowadząc pociąg maszynista powinien przestrzegać rozkładowych czasów jazdy, stosować się do wszelkich wskazówek podanych w służbowym rozkładzie jazdy i załączonych doń dodatków.
11. W razie opóźnienia pociągu maszynista powinien starać się zlikwidować opóźnienie, aby możliwie jak najszybciej wejść w normalny rozkład jazdy – stosując skrócone czasy jazdy, przy czym w żadnym przypadku nie wolno przekraczać maksymalnej dopuszczalnej szybkości na danym odcinku, podanym w służbowym rozkładzie jazdy, a winien to uzyskać głównie przez stosowanie zwiększonego przyspieszenia rozruchu i hamowania.
12. Nie wolno w żadnym przypadku przekroczyć szybkości maksymalnej prowadzonego pojazdu, nawet jeśli rozkład jazdy zezwala na stosowanie wyższej szybkości na danym odcinku. (Powyższe nie dotyczy jazd próbnych i doświadczalnych) . 13. Maszynista prowadząc pociąg powinien zawsze pamiętać o ekonomicznym zużywaniu energii elektrycznej co należy uzyskiwać przez:
a) stosowanie możliwie dużej siły rozruchu,
b) stosowanie możliwie długiej jazdy bez pobierania prądu,
c) silne hamowanie pociągu z możliwie najmniejszej szybkości, pozwalającej na utrzymanie rozkładowych czasów jazdy,
d) wykorzystanie profilu linii.
14. Na stacjach i przystankach osobowych maszynista powinien zatrzymać pociąg w ściśle określonym miejscu.
15. Maszynista obowiązany jest zmniejszać natężenie świateł reflektorowych w następujących okolicznościach:
1) przy zbliżaniu się do stacji oraz podczas przejazdu i na postoju w obrębie stacji,
2) przy mijaniu pociągów i pojazdów trakcyjnych przeciwnego kierunku,
3) podczas jazdy na szlakach położonych równolegle lub pod kątem ostrym i w bliskiej odległości od bitych dróg kołowych, przy mijaniu się z pojazdami kołowymi,
4) w innych okolicznościach, w których zredukowanie siły światła może przyczynić się do zwiększenia bezpieczeństwa jazdy i uniknięcia wypadku.
16. Maszynista obowiązany jest dawać sygnały “baczność” w przypadkach przewidzianych przepisami sygnalizacji El. Nadużywanie sygnałów dźwiękowych jest zabronione.
17. Maszyniście zabrania się wyłączać sprawne urządzenia SHP z pracy oraz zrywać plomby z elementów urządzeń SHP, jeżeli nie jest to spowodowane koniecznością wyłączenia urządzenia wskutek wadliwego jego działania.
18. W przypadku zauważenia w czasie prowadzenia pociągu pożaru lasu, zabudowań, podkładów itp. maszynista obowiązany jest podawać sygnał “pożar” oraz powiadomić o tym najbliższy posterunek ruchu, podając miejsce pożaru.
19. Podczas dojeżdżania do semafora ustawionego na “stój” maszynista powinien starać się tak dojechać, aby zatrzymać pociąg możliwie blisko semafora bez ryzyka jednak przejechania semafora, przy czym obraz sygnału na semaforze powinien być widoczny przez czołową szybę pojazdu trakcyjnego.
20. Po wyjeździe pociągu ze stacji początkowej biegu pociągu lub zmiany pojazdu trakcyjnego, a także kabiny maszynisty, na pierwszym odcinku linii poziomej lub na spadku dokonać kontrolnego hamowania składu pociągu. Ponadto hamowanie kontrolne należy stosować w przypadkach przewidzianych w Instrukcji obsługi i utrzymania w eksploatacji hamulców pociągów towarowych i pasażerskich Mw 56.
21. Wszelkie zauważone usterki w działaniu semaforów, tarcz i wskaźników, zarówno na stacjach jak i na szlakach, maszynista powinien zgłaszać ustnie lub telefonicznie dyżurnemu ruchu najbliższej stacji postoju pociągu.
22. Dla uniknięcia wypadków uszkodzeń pantografów bądź, przeniesienia napięcia na uziemioną sieć trakcyjną maszynista, obowiązany jest bezwzględnie przestrzegać, aby elektryczne pojazdy trakcyjne w czasie przeciągania ich przez odcinki linii bez napięcia w sieci trakcyjnej miały opuszczone pantografy przez cały czas prowadzenia pociągu lokomotywą parową lub spalinową,
23. Maszyniście zabrania się wyłączać sprawne urządzenia radiołączności oraz zrywać plomby z elementów urządzenia jeżeli nie jest to spowodowane koniecznością wyłączenia urządzenia.
Obowiązki maszynisty w czasie dokonywania manewrów
2. W przypadku wątpliwości co do podawanego sygnału lub niedostrzeżenia go, maszynista powinien zatrzymać pojazd i wezwać do siebie kierującego manewrami.
3. W czasie manewrów elektrycznym zespołem trakcyjnym jazda powinna się odbywać zawsze ze skrajnej kabiny, w której rączka kierunkowa nastawnika jazdy ustawiona będzie w pozycji “do przodu”. Przy manewrowaniu lokomotywą elektryczną luzem, z wyjątkiem dojazdu do wagonów, dopuszcza się prowadzenie lokomotywy z kabiny tylnej w stosunku do kierunku jazdy.
4. Podczas manewrów drużyna na elektrycznym pojeździe trakcyjnym powinna się znajdować w pełnym składzie.
5. W czasie przeprowadzania manewrów drużyna trakcyjna powinna zwracać szczególną uwagę na bezpieczeństwo pracowników, zatrudnionych przy manewrach i osób postronnych.
6. Jednym elektrycznym zespołem trakcyjnym można jednocześnie przetaczać jeden elektryczny zespół trakcyjny niepracujący. Używanie do tego typu prac elektrycznego zespołu trakcyjnego z wyłączoną grupą silników trakcyjnych jest zabronione.
Obowiązki maszynisty po zakończeniu służby
a) unieruchomić i wyłączyć spod pracy wszystkie urządzenia pojazdu zgodnie z obowiązującym regulaminem obsługi danego typu pojazdu,
b) dokonać przeglądu stanu technicznego urządzeń pojazdu w zakresie podanym w § 13 pkt 4 niniejszej instrukcji,
c) wszelkie zauważone niedociągnięcia i usterki lub oznaki niewłaściwej pracy odnotować w książce napraw,
d) zdjąć i opisać taśmą szybkościomierza, a następnie wraz z wykazem pracy lokomotywy przekazać dyspozytorowi,
e) zwrócić pobrane przed służbą narzędzia,
f) o wszelkich wydarzeniach w czasie pełnienia służby zameldować dyspozytorowi oraz niezależnie od tego złożyć odpowiedni pisemny raport,
g) upewnić się o czasie rozpoczęcia następnej służby,
h) sprawdzić, czy w międzyczasie nie zostały wydane nowe zarządzenia.
2. Postanowienia ust. l mają odpowiednie zastosowanie do pobytu pojazdu trakcyjnego w lokomotywowni zwrotnej. W przypadku zakończenia służby na szlaku maszynista obowiązany jest:
a) zgłosić telefonicznie dyspozytorowi zakończenie służby,
b) niezwłocznie dostarczyć wykaz pracy lokomotywy do macierzystej lokomotywowni. Sposób dostarczenia regulują miejscowe zarządzenia,
c) o uszkodzeniu pojazdu oraz o innych ważnych nieprawidłowościach w przebiegu służby maszynista obowiązany jest telefonicznie zgłaszać możliwie jak najszybciej dyspozytorowi macierzystej lokomotywowni, który w przypadkach ważnych może go wezwać do natychmiastowego przybycia i złożenia szczegółowego raportu na piśmie.
Rozruch pociągu pasażerskiego
2. Rozruch pociągu należy przeprowadzać w sposób nie powodujący szarpań, zadziałania przekaźników nadmiarowych lub poślizgu kół napędowych, jednak dający uzyskanie możliwie największego przyspieszenia rozruchu.
3. W czasie rozruchu należy zwracać uwagę, aby czas jazdy na poszczególnych stopniach oporowych nie był za długi i nie nastąpiło nadmierne nagrzanie się lub przepalenie oporów rozruchowych.
Rozruch ciężkiego pociągu towarowego
2. Jeżeli zachodzi konieczność zatrzymania ciężkiego pociągu towarowego, należy zatrzymać się w miejscu ułatwiającym późniejszy rozruch pociągu, mając jednak na uwadze widoczność podawanych dla pociągu sygnałów. Nie dotyczy to konieczności nagłego zatrzymania pociągu.
3. W pierwszej fazie rozruchu pociągu nastawnik obracać stopniowo po każdym wyczuwalnym wzroście oporu składu pociągu.
4. Po stwierdzeniu, że skład został naprężony utrzymywać możliwie największy prąd rozruchu, nie powodujący jednak poślizgu kół napędowych, lub zadziałanie przekaźników nadmiarowych,
5. Czas osiągnięcia położenia bezoporowego winien być jak najkrótszy.
6. Jeżeli istnieje uzasadniona obawa wystąpienia w czasie rozruchu pociągu poślizgu kół lokomotywy, należy:
a) uruchomić piasecznicę przed każdym ustawieniem nastawnika na dalsze położenie (piaskowanie dawkowe) lub w wyjątkowych warunkach otworzyć zawór na stałe (piaskowanie ciągłe). Podczas przejazdu po zwrotnicach zamknąć piasecznicę,
b) stosować przyhamowywanie kół napędowych hamulcem lokomotywowym około 0,5 atm,
c) nie nastawiać nastawnika na dalsze położenie w czasie przejazdu przez krzywizny zwrotnic oraz po łukach o małym promieniu,
d) zwracać uwagę aby opory rozruchowe nie nagrzewały się nadmiernie lub nie ulegały przepaleniu.
7. W przypadkach wystąpienia poślizgu kół należy bezzwłocznie nastawnik jazdy ustawić w pozycję “zero”. W trakcie trwania poślizgu nie wolno używać piasecznic.
8. Jeżeli wystąpi nadmierne nagrzewanie się oporów rozruchowych spowodowane nieudanymi lub ciężkimi rozruchami, należy przez kilka minut zaniechać dokonywania dalszych rozruchów, umożliwiając tym samym ochłodzenie oporów.
9. Jeżeli prąd rozruchu wzrasta do wielkości zagrażającej poślizgiem kół, względnie do granicy nastawienia przekaźników nadmiarowych, zaś skład pociągu nie rusza, należy bezwzględnie upewnić się czy we wszystkich wagonach wyluzowały hamulce.
10. Przy przełączeniu silników trakcyjnych z układu szeregowego na równoległy (lub szeregowo-równoległy), wielkość prądu rozruchu nie może doprowadzić do obniżenia napięcia w sieci trakcyjnej poniżej 2100 V.
Obsługa elektrycznych pojazdów trakcyjnych w warunkach zimowych
1) dojeżdżać do składu pociągu lokomotywą przy podniesionych obu pantografach. Oba pantografy utrzymywać podniesione również po podjęciu jazdy do chwili uzyskania jazdy bezoporowej, “stosowanie dwóch pantografów obowiązuje również przy rozruchu ciężkich pociągów (niezależnie od pory roku,) a także w czasie dojazdu lokomotywy elektrycznej do składu /pociągu”,
2) ogrzewać skład pociągowy z lokomotywy elektrycznej podczas postoju ponad 5 min. przy obu podniesionych pantografach,
3) w przypadku oblodzenia przewodów jezdnych sieci trakcyjnej (sadź) powodującego silne iskrzenie pantografów prowadzić pojazd (pojazdy trakcyjne) przy podniesionych obu pantografach,
4) przy przyjmowaniu służby sprawdzić czy jest nalany lub nalać spirytus -do odpowiednich zbiorników w celu przeciwdziałania zamrażaniu obwodów pneumatycznych,
5) przy temperaturach poniżej -10°C opuszczać co pewien czas (co 0,5 godz.,) i powtórnie podnosić pantografy celem przeciwdziałania tężeniu smaru w przegubach i cylindrach pantografów.
Ogrzewanie pociągu
2. Drużyna lokomotywowa dokonuje połączenia i rozłączenia sprzęgu ogrzewczego między lokomotywą a składem również i na tych stacjach, gdzie odczepianie i doczepianie lokomotywy do składu należy do obowiązków odpowiedniego pracownika stacyjnego.
3. Szczegółowy sposób obsługi elektrycznych urządzeń ogrzewczych w wagonach pociągu reguluje instrukcja Mw 62.
WYDARZENIA NADZWYCZAJNE W CZASIE PEŁNIENIA SŁUŻBY MASZYNISTY
§ 21
Pożar w pociągu
2. Po opuszczeniu pantografów i zatrzymaniu pociągu, maszynista i pomocnik maszynisty obowiązani są przystąpić do gaszenia ognia wszystkimi dostępnymi środkami. Wodą wolno gasić urządzenia elektryczne wewnątrz, w przypadku gdy:
a) pantografy są opuszczone,
b) odłączona jest bateria, zwracając uwagę aby nie kierować strumienia wody na niewyłączoną spod napięcia sieć trakcyjną.
3. W przypadku niemożności odłączenia urządzeń spod napięcia maszynista może przystąpić do ich gaszenia pod napięciem używając wyłącznie gaśnic śniegowych, tetrowych lub proszkowych,
4. Na zewnątrz pojazd trakcyjny i wagony wolno gasić wodą w przypadku, gdy zostało wyłączone napięcie z sieci trakcyjnej zgodnie z postanowieniami § 28 mniejszej instrukcji.
5. W przypadku powstania pożaru w prowadzonym pociągu i groźby jego rozszerzenia się na przyległe wagony, maszynista powinien dążyć posiadanymi środkami do zlikwidowania pożaru w zarodku i zabezpieczenia sąsiednich wagonów przez odczepienie ich z obu stron palącego się wagonu i odciągnięcie ich na bezpieczną odległość.
Przerwa w zasilaniu lub uszkodzenie sieci trakcyjnej
2.W przypadku zaników napięcia spowodowanych zwarciem na elektrycznym pojeździe trakcyjnym, należy po zlokalizowaniu miejsca uszkodzenia kontynuować jazdę jeżeli to jest możliwe, po uprzednim odłączeniu obwodu uszkodzonego. Przy pociągu złożonym z zespołów trakcyjnych należy kontynuować jazdę po wyłączeniu z pracy zespołu uszkodzonego lub zażądać lokomotywy zastępczej.
3. W przypadkach, gdy zanik napięcia utrzymuje się i nie powoduje uszkodzenia pojazdu trakcyjnego, to należy pociąg doprowadzić z rozbiegu do najbliższej stacji, przystanku, przejazdu strzeżonego lub miejsca, gdzie znajduje się telefon (miejsca takie są oznaczone literą T na białym polu), skąd telefonicznie kierownik pociągu obowiązany jest powiadomić bezpośrednio lub za pośrednictwem służby ruchu dyspozytora sieci i zasilania o zaniku napięcia w sieci trakcyjnej, podając swoje nazwisko, numer prowadzonego pociągu, gdzie obecnie znajduje się pociąg i z jakiego telefonu składany jest meldunek. Przy tym telefonie powinien on oczekiwać na dalsze polecenie dyspozytora sieci i zasilania. Pantografy na pojeździe trakcyjnym powinny być opuszczone, aż do chwili otrzymania powiadomienia od dyspozytora sieci i zasilania, że napięcie jest załączone.
4. W przypadku zauważenia uszkodzenia sieci trakcyjnej lub jej oberwania czy obniżenia, maszynista obowiązany jest opuścić pantografy i niezwłocznie pociąg zatrzymać w miarę możliwości przed miejscem uszkodzenia. Po zatrzymaniu pociągu, jeżeli maszynista uzna, że miejsce uszkodzenia sieci trakcyjnej będzie mógł przejechać z opuszczonymi pantografami, może pociąg cofnąć w porozumieniu z kierownikiem pociągu na odległość do 500 m dla nabrania rozpędu i przejechać miejsce uszkodzenia sieci trakcyjnej zgodnie z obowiązującymi przepisami i z opuszczonymi pantografami. Nie wolno cofać pociągu w stację lub za semafor odstępowy, bez zgody dyżurnego ruchu dysponującego daną stacją lub szlakiem. Również nie wolno cofać pociągu na liniach z blokada samoczynną oraz w tych wszystkich przypadkach gdy cofanie jest niedozwolone.
5. Wprzypadku przejechania miejsca uszkodzenia sieci trakcyjnej z opuszczonymi pantografami, należy pociąg zatrzymać na pierwszym posterunlku ruchowym lub w miejscu zainstalowania telefonu i zgłosić uszkodzenie sieci trakcyjnej. Jeżeli pierwszym posterunkiem ruchowym jest stacja, należy pociąg zatrzymać przy pierwszej zwrotnicy wjazdowej, w celu powiadomienia służby ruchu o uszkodzeniu sieci trakcyjnej.
6. Jeżeli maszynista zauważy uszkodzenie sieci trakcyjnej na torze sąsiednim, powinien również na pierwszym posterunku ruchu pociąg zatrzymać i zgłosić o uszkodzeniu sieci trakcyjnej. W przypadku zauważenia jadącego pociągu po torze sąsiednim, na którym zauważył uszkodzenie sieci, maszynista powinien starać się zatrzymać pociąg jadący po torze sąsiednim.
Choroba lub inne przyczyny niezdolności pomocnika maszynisty do służby
2. Jeżeli elektryczny pojazd trakcyjny, o którym mowa w instrukcji, jedzie luzem i na nim pomocnik stanie się niezdolnym do służby, maszynista zwracając baczną uwagę na sygnały i tor powinien sam doprowadzić pojazd do najbliższej stacji, sam zgłosić niezdolność pomocnika do służby i zażądać pomocy, przy czym może to być ktoś z pracowników kolejowych i z nim dojechać do stacji, na której otrzyma odpowiedniego zastępcę.
Przeszkody w ruchu pociągu
a) gdy w pociągu został uszkodzony elektrowóz, elektryczny zespół trakcyjny lub wagon w sposób zagrażający bezpieczeństwu ruchu,
b) na sygnał “Stój” podawany jakimkolwiek sposobem,
c) jeżeli pomimo podawanych sygnałów nie usuwają się znajdujący się na torze ludzie lub większe zwierzęta,
d) jeżeli z pociągu wypadł człowiek,
e) spostrzeżenia w skrajni taboru przedmiotu, który mógłby stanowić niebezpieczeństwo dla pociągów,
f) jeżeli sygnał wskazuje nieprawidłowo, jest wątpliwy lub niezrozumiały,
g) jeżeli na sąsiednim torze zdarzył się wypadek z pociągiem lub ludźmi,
h) jeżeli dostrzeże przeszkodę uniemożliwiającą swobodny przejazd na swoim lub sąsiednim torze,
i) jeżeli podczas jazdy na szlaku dwutorowym lub wielotorowym zauważy nieosłonięte sygnałami. przeszkody lub uszkodzenia na którymkolwiek torze,
k) w przypadku powstania pożaru w pociągu, należy pociąg zatrzymać, zgodnie z postanowieniami § 21 niniejszej instrukcji.
2. Maszynista elektrycznego pojazdu trakcyjnego wysłanego do pomocy, zbliżając się do stojącego na szlaku pociągu powinien jechać z ostrożnością, bacząc pilnie na sygnały. Po dojechaniu, maszynista obowiązany jest porozumieć się z kierownikiem zatrzymanego pociągu.
3. Jeżeli w prowadzonym elektrycznym pojeździe trakcyjnym wystąpi usterka nie wymagająca natychmiastowego zatrzymania pociągu, to maszynista powinien starać się zatrzymać pociąg w miarę możności na poziomym profilu toru, szczególnie przy prowadzeniu ciężkich pociągów towarowych.
Postępowanie przy rozerwaniu pociągu
2. Po zatrzymaniu rozerwanego pociągu maszynista po porozumieniu się z kierownikiem pociągu powinien ostrożnie dojechać do części oderwanej i po złączeniu prowadzić pociąg dalej. Jeżeli oderwanej części pociągu nie można połączyć z przednią częścią tak, aby zabrać cały pociąg, to należy z przednią częścią pociągu połączyć prowizorycznie uszkodzony wagon, dojechać do stacji, a następnie wrócić po drugą część pociągu.
3. W przypadku rozerwania pociągu złożonego z elektrycznych zespołów trakcyjnych należy:
a) gdy rozerwanie pociągu nastąpiło na sprzęgu Scharfenberga, ustalić możliwość jazdy poszczególnymi częściami pociągu, sprawdzając uprzednio, czy nie ma zwarć na obwodach sterowania. W przypadku stwierdzenia zwarcia na obwodach sterowania należy w miarę możliwości je usunąć lub zażądać pomocy.
b) gdy rozerwanie pociągu nastąpiło na sprzęgu międzywagonowym, w zależności od powstałej sytuacji, należy pociąg sprowadzić w dwóch częściach lub zażądać pomocy.
Postępowanie maszynisty przy uszkodzeniach elektrycznego pojazdu trakcyjnego na szlaku
a) dążyć do usunięcia uszkodzeń po zatrzymaniu pociągu na szlaku własnymi środkami w czasie ruchu pociągu pod warunkiem zachowania pełnego bezpieczeństwa ruchu i B.H.P. lub po jego zatrzymaniu na szlaku,
b) w przypadku niemożności usunięcia uszkodzenia doprowadzić pociąg do najbliższej stacji w pełnym składzie lub po porozumieniu z kierownikiem pociągu częściami, a gdy to jest niemożliwe – dojechać luzem do najbliższej stacji,
c) wyłączyć uszkodzony elektryczny pojazd trakcyjny z pracy pociągowej i zażądać pomocy.
2. Jeżeli podczas jazdy elektryczny pojazd trakcyjny zostanie tak uszkodzony, że maszynista nie może usterki usunąć w krótkim czasie lub nie może bez ryzyka doprowadzić pociągu do najbliższej stacji, to jest obowiązany zażądać przez kierownika pociągu zastępczego pojazdu trakcyjnego i w oczekiwaniu na jego przybycie, zająć się usunięciem uszkodzeń lub pracami przygotowawczymi, aby pociąg, jak najszybciej mógł być uruchomiony.
3. Przed przybyciem żądanej pomocy nie wolno maszyniście podjąć jazdy, choćby wcześniej zostało usunięte uszkodzenie, chyba, że uzyska zgodą na uruchomienie pojazdu trakcyjnego od najbliższej stacji, od której zażądał pomocy.
4. Jeżeli jadący luzem elektryczny pojazd trakcyjny wskutek uszkodzenia został zatrzymany na szlaku, maszynista jest obowiązany zabezpieczyć go sygnałami i jak najszybciej przez pomocnika lub pracownika służby drogowej powiadomić najbliższą stacją o wypadku, telefonicznie lub pisemnie.
5. W przypadku katastrofy, maszynista po wyłączeniu urządzeń elektrycznych i opuszczeniu pantografu, powinien wziąć udział w ratowaniu rannych, strzec aby nie dopuścić do pożaru pociągu lub porażenia prądem z sieci trakcyjnej, a po przybyciu pomocy stosować się do poleceń kierownika akcji ratunkowej.
6. W przypadku dokonania akcji przestępczych na jadący luzem elektryczny pojazd trakcyjny, maszynista powinien starać się o zabezpieczenie śladów i dowodów rzeczowych, mogących służyć do wykrycia przestępcy.
7. We wszystkich przypadkach uszkodzenia elektrycznego pojazdu trakcyjnego na szlaku, którego naprawa nie może być wykonana w krótkim czasie, a dalsza jazda jest niemożliwa lub niedozwolona, należy bezwzględnie żądać trakcyjnego pojazdu zastępczego.
POSTĘPOWANIE MASZYNISTY W WYPADKACH WAŻNIEJSZYCH USZKODZEŃ ELEKTRYCZNYCH POJAZDÓW TRAKCYJNYCH
§ 27
Usuwanie uszkodzeń w urządzeniach elektrycznych
2. W przypadku powstania uszkodzeń lub nieprawidłowości w działaniu urządzeń elektrycznych, czynności maszynisty powinny się ograniczać do: a) wyszukiwania i usuwania przerw w obwodach WN i NN,
b) wyszukiwania i usuwania zwarć w obwodach WN i NN,
c) dokonywania przełączeń przy pomocy wyłączników, odłączników, przełączników przynależnych do odpowiednich obwodów WN i NN.
Uwaga: Za wykonanie naprawy w sposób zapewniający właściwe działanie urządzeń i maszyn, maszynista ponosi pełną odpowiedzialność.
3. Pod żadnym pozorem nie wolno:
a) bocznikować, unieruchamiać, odłączać, regulować urządzeń elektrycznych, a w szczególności ochrony przetężeniowej, przepięciowej, zwarciowej, w obwodach WN i NN (z wyjątkiem wymienionych w osobnych paragrafach niniejszej instrukcji),
b) zmieniać układ połączeń przewodów WN i NN,
c) zamieniać urządzenia różniące się konstrukcyjnie,
d) stosować niewłaściwe bezpieczniki topikowe.
Pożar urządzeń elektrycznych
1. Wyłączyć wentylatory.
2. Opuścić pantografy.
3. Zamknąć okna.
4. Zatrzymać pociąg zgodnie z postanowieniami § 21.
5. Odłączyć baterię.
6. Przystąpić do gaszenia pożaru, kierując strumień gaśnicy w źródło ognia. W czasie gaszenia nie wolno otwierać okna lub drzwi.
7. W przypadku użycia gaśnicy tetrowej, należy po zlikwidowaniu ognia jak najszybciej udać się na zewnątrz elektrycznego pojazdu trakcyjnego, aby nie ulec zatruciu gazami.
8. W razie niemożności ugaszenia pożaru posiadanymi środkami natychmiast wezwać straż pożarną, zażądać wyłączenia napięcia z sieci trakcyjnej i podawać sygnały “pożar”.
9. W przypadku stwierdzenia, że pantograf nie oderwał się od sieci mimo ustawienia wyłącznika rozrządczego w położenie “opuszczony” należy oderwać go od sieci przy pomocy drążka izolacyjnego.
10. W czasie pożaru należy się liczyć z możliwością nagrzania i zerwania się przewodu jezdnego, co grozi porażeniem osób, znajdujących się na zewnątrz elektrycznego pojazdu trakcyjnego lub na zewnątrz -wagonów. W związku z niebezpieczeństwem porażenia należy ostrzec drużynę konduktorską, która z kolei winna ostrzec pasażerów przed grożącym im niebezpieczeństwem.
Uszkodzenie pantografu
1) natychmiast ustawić wyłącznik rozrządczy pantografu w położenie “opuszczony”, 2) zatrzymać pociąg stosując nagłe hamowanie,
3) sprawdzić wzrokowo zakres uszkodzeń pantografu i sieci trakcyjnej,
4) porozumieć się osobiście telefonicznie z dyspozytorem sieci i zasilania podając mu swoje nazwisko, numer pociągu, numer toru i szlak oraz zażądać wyłączenia napięcia z sieci trakcyjnej, podając mu jednocześnie informacje o stanie sieci trakcyjnej. Dyspozytor sieci i zasilania, winien podać swoje nazwisko oraz numer zezwolenia na prowadzenie robót na dachu elektrycznego pojazdu trakcyjnego. W przypadku braku bezpośredniej łączności z dyspozytorem sieci i zasilania należy porozumieć się za pośrednictwem służby ruchu z zachowaniem powyższych zasad,
5) po otrzymaniu zezwolenia na prowadzenie robót uszynić sieć trakcyjną po obu stronach pojazdu trakcyjnego przez zawieszenie tyczek uszyniających na wysięgach pomocniczych dwóch sąsiednich słupów trakcyjnych,
6) przed wejściem na dach pojazdu rozładować kondensator odgromowy. Do uszynienia używać tylko tyczek, na których jest oznaczone napięcie próbne nie mniejsze niż 40 kV, napięcie robocze nie mniejsze niż 4 kV oraz data badania tyczki, przy czym od daty badania nie może upłynąć czas dłuższy niż 6 miesięcy. Przy każdorazowym zakładaniu i zdejmowaniu tyczki, oraz użyciu jej w innym celu np.: do ściągnięcia pantografu, należy zakładać rękawice i półbuty dielektryczne.
2. Uszynia się sieć trakcyjną w następujący sposób:
a) przykręcić zacisk linki uszyniającej do główka szyny,
b) unieść tyczkę do góry i dotknąć prętem probierczym wysięgu pomocniczego unikając stykania się z linką uszyniającą,
c) zawiesić tyczkę na wysięgu pomocniczym. Po wykonaniu tych czynności, założyć pas bezpieczeństwa, wejść na dach elektrycznego pojazdu trakcyjnego, zapiąć zaczep za przewód jezdny, zabezpieczyć uszkodzony pantograf przez założenie i przywiązanie jego części, a następnie otworzyć odłącznik uszkodzonego pantografu.
3. Po zejściu z dachu odciąć kurkiem dopływ powietrza do uszkodzonego pantografu oraz zdjąć tyczki uszyniające.
4. Tyczki zdejmować należy w następujący sposób:
a) uchwycić tyczkę i unieść do góry unikając stykania się z linką uszyniającą, po czym położyć ją na ziemi,
b) odkręcić zacisk linki uszyniającej od główki szyny.
5. Po zdjęciu tyczki należy porozumieć się osobiście z dyspozytorem sieci i zasilania zgłaszając mu ukończenie robót, zdjęcie tyczek uziemiających oraz zażądać załączenia napięcia.
6. Jeżeli nastąpiło równoczesne uszkodzenie sieci trakcyjnej, to należy ocenić czy możliwe jest przejechanie z opuszczonym pantografem bez dalszego uszkodzenia sieci.
7. W przypadku przebicia izolatora pantografu należy:
a) opuścić pantograf ‘wyłącznikiem rozrządczym lub drążkiem izolacyjnym,
b) otworzyć odłącznik pantografu przy pomocy drążka izolacyjnego, bądź odłącznika pokrętnego,
c) podnieść pantograf zapasowy.
8. Stwierdzając nieuzasadnione duże iskrzenie pantografu, należy pociąg zatrzymać, sprawdzić przyczynę, opuścić iskrzący pantograf, po czym podnieść pantograf zapasowy.
Uszkodzenie odgromnika dachowego
W przypadku uszkodzenia odgromnika dachowego należy:
1. Jeżeli istnieje możliwość odłączenia uszkodzonego odgromnika odłącznikiem:
a) opuścić pantografy,
b) otworzyć odpowiedni odłącznik odłączający uszkodzony odgromnik.
2. Jeżeli nie ma możliwości odłączenia uszkodzonego odgromnika odłącznikiem:
a) zażądać wyłączenia napięcia z sieci trakcyjnej i dokonać koniecznych prac na dachu pojazdu, zachowując postanowienia § 29 niniejszej instrukcji lub
b) zażądać przestawienia pojazdu na tor niezelektryfikowany i tam odłączyć odgromnik, lub też
c) zażądać lokomotywy zastępczej.
3. Maszynista powinien zastosować jeden z podanych wyżej sposobów postępowania, który zapewni najszybsze przywrócenie ruchu pociągów.
Uszkodzenie silnika trakcyjnego
1) po wyłączeniu jednej pary silników trakcyjnych w lokomotywie typu CoCo prowadzącej pociąg pasażerski lub pociąg towarowy do 1500 ton dalsza jazda jest możliwa bez ograniczeń,
2) prowadzenie cięższego pociągu towarowego w takiej sytuacji może się odbywać do najbliższej stacji. Przy tak prowadzonej jeździe dopuszcza się wykonanie jednego rozruchu po zatrzymaniu, pod warunkiem nieprzegrzewania oporów rozruchowych,
3) w przypadku odłączenia jednej pary silników trakcyjnych w lokomotywie typu BoBo prowadzącej pociąg pasażerski lub pociąg towarowy do 1000 ton, jazdę należy kontynuować do najbliższej stacji,, z zastrzeżeniem jak w pkt 2),
4) dalsze prowadzenie ciężkiego pociągu towarowego powyżej 1000 ton lokomotywą BoBo jest niemożliwe i należy zażądać lokomotywy zastępczej,
5) jeśli zachodzi konieczność odłączenia jednej pary silników w pociągu złożonym z dwóch lub więcej elektrycznych zespołów trakcyjnych, dalsza jazda może odbywać się bez ograniczeń,
6) w przypadku konieczności odłączenia większej ilości par silników trakcyjnych (całego elektrycznego zespołu trakcyjnego), to jazdę za pomocą pozostałych zespołów należy kontynuować do najbliższej stacji zwrotnej. Minimalna ilość silników trakcyjnych pracujących w tym przypadku, nie może być mniejsza od połowy ogólnej ich ilości. Jeżeli natomiast ilość nieczynnych silników przekracza 50% ogólnej ich ilości, jazda jest niedozwolona. Należy zażądać pomocy. Przy prowadzeniu pociągów złożonych z elektrycznych zespołów trakcyjnych, w którym jeden z nich ma wyłączaną grupę silników trakcyjnych, zabrania się ustawienia korby nastawnika jazdy trwale w położenie “jazda szeregowa”. Należy ustawić korbę nastawnika jazdy w położenie “jazda równoległa”, przy czym należy stosować samoczynny rozruch pociągu.
Uszkodzenie oporów rozruchowych silników trakcyjnych
a) opuścić pantografy,
b) odłączyć wszystkie silniki trakcyjne,
c) zażądać lokomotywy zastępczej,
d) przy pociągach złożonych z elektrycznych zespołów trakcyjnych odłączyć zespół z uszkodzonymi oporami i kontynuować jazdę zgodnie z postanowieniami § 31.
Uszkodzenie wyłącznika szybkiego
2. Po stwierdzeniu, że usunięcie uszkodzenia w napędzie załączania lub wyłączania wyłącznika szybkiego jest niemożliwe, należy opuścić pantografy, odłączyć wszystkie silniki trakcyjne i zażądać lokomotywy zastępczej.
3. W razie stwierdzenia pożaru wyłącznika, należy opuścić pantografy, odłączyć baterię, ugasić ogień i odłączyć wszystkie silniki trakcyjne oraz zażądać lokomotywy zastępczej.
4. Pod surową odpowiedzialnością zabrania się mechanicznego blokowania wyłącznika w stanie zamkniętym oraz odłączania obwodów stanowiących zasilanie -układu wyłączania wyłącznika. być mniejsza od połowy ogólnej ich ilości. Jeżeli natomiast ilość nieczynnych silników przekracza 50% ogólnej ich ilości, jazda jest niedozwolona. Należy zażądać pomocy. Przy prowadzeniu pociągów złożonych z elektrycznych zespołów trakcyjnych, w którym jeden z nich ma wyłączaną grupę silników trakcyjnych, zabrania się ustawienia korby nastawnika jazdy trwale w położenie “jazda szeregowa”. Należy ustawić korbę nastawnika jazdy w położenie “jazda równoległa”, przy czym należy stosować samoczynny rozruch pociągu.
Uszkodzenie styczników wysokiego napięcia
a) opuścić pantografy,
h) sprawdzić możliwość naprawy,
c) zamienić stycznik lub jego uszkodzone części, przy czym postój pociągu nie może wynosić więcej niż 30 minut.
2. Przy stwierdzeniu, że uszkodzona ilość styczników uniemożliwia doraźną ich zamianę, należy zażądać lokomotywy zastępczej.
Działanie przekaźników ochronnych lub palenie się bezpieczników topikowych
2. Jeżeli odłączenie obwodu uniemożliwi dalszą jazdę, zażądać lokomotywy zastępczej.
3. W miarę możności zbadać przyczynę działania przekaźnika lub palenia się bezpieczników.
Uszkodzenie przetwornicy głównej
a) odłączyć uszskodzony silnik,
b) przełączyć na silnik zapasowy.
2. Jeżeli uszkodzenie przetwornicy pozbawia możliwości zasilania maszyn pomocniczych szczególnie sprężarek i wentylatorów silników trakcyjnych, należy starać się doprowadzić pociąg do najbliższej stacji wykorzystując maksymalnie jazdę z rozbiegu i zażądać lokomotywy zastępczej. W pociągach towarowych zabrania się dokonywania rozruchu pociągu zatrzymanego. W pociągach pasażerskich zezwala się na dokonanie jednego rozruchu dla doprowadzenia pociągu do najbliższej stacji.
3. Jazda luzem do lokomotywowni macierzystej jest dozwolona bez przewietrzania silników trakcyjnych, jeżeli uruchomienie sprężarki zgodnie z instrukcją obsługi pojazdu danego typu jest możliwe.
4. Jeżeli nastąpi uszkodzenie przetwornicy głównej w jednym elektrycznym zespole trakcyjnym pociągu złożonego z trzech elektrycznych zespołów trakcyjnych, to jazdę należy kontynuować bez ograniczeń. We wszystkich innych przypadkach należy żądać wymiany składu i starać się w miarę możliwości doprowadzić pociąg do stacji, na której będzie podstawiony skład zastępczy.
5. W przypadku uszkodzenia prądnicy głównej należy:
a) zbadać możliwość usunięcia usterki i w przypadku niemożności dokonania naprawy odłączyć przetwornicę,
b) starać się doprowadzić pociąg do najbliższej stacji z zachowaniem warunków podanych w § 37 niniejszej instrukcji,
C) zażądać lokomotywy zastępczej odłączając uprzednio wszystkie silniki trakcyjne.
Uszkodzenie zespołu wentylatorów silników trakcyjnych
a) zbadać możliwość usunięcia usterki,
b) w przypadku gdy naprawy nie można dokonać, odłączyć uszkodzony zespół wentylatorów,
c) odłączyć właściwą grupę silników trakcyjnych pozbawionych chłodzenia.
2. Jeżeli odłączenie grupy silników trakcyjnych pozbawionych przewietrzania uniemożliwia przeprowadzenie rozruchu pociągu pasażerskiego, należy te silniki trakcyjne załączyć do pracy i doprowadzić pociąg do najbliższej stacji, gdzie należy zażądać lokomotywy zastępczej. Przy prowadzeniu pociągu towarowego silników pozbawionych przewietrzania nie należy odłączać i pociąg doprowadzić do najbliższej stacji. Nie wolno jednak w tym czasie dokonywać rozruchu pociągu towarowego.
Uszkodzenie zespołu sprężarkowego
a) sprawdzić możliwość naprawy,
b) uznając, że uszkodzenie nie da się naprawić, odłączyć zespół sprężarkowy,
c) ocenić możliwość dalszej jazdy przy pracującym jednym zespole sprężarkowym mając na uwadze właściwe działanie całości urządzeń hamulcowych w pociągu oraz aparatury rozrządczej w elektrycznym pojeździe trakcyjnym.
2. Przy stwierdzeniu, że pracujący jeden zespół sprężarkowy nie jest zdolny zasilać w powietrze całości urządzeń hamulcowych,, a pociąg znajduje się na płaskim profilu drogi, należy starać się doprowadzić pociąg do najbliższej stacji z szybkością 5 km/godz. po uprzednim obsadzeniu hamulców ręcznych przez drużynę pociągową.
3. Pod surową odpowiedzialnością zabrania się odłączania części składu pociągu spod hamulca zespolonego bez obsadzenia hamulców ręcznych w odłączonej części.
4. Przy uszkodzeniu sprężarki w pociągu złożonym z elektrycznych zespołów trakcyjnych dalsze postępowanie jak przy uszkodzeniu przetwornicy wg § 36 pkt 4.
Uszkodzenie obwodu baterii akumulatorów
2. W przypadku obniżenia napięcia baterii poniżej 70 V należy:
a) kontynuować jazdę, jeżeli po odłączeniu baterii możliwe jest uruchomienie przetwornicy,
b) jeżeli taka możliwość nie istnieje, doprowadzić pociąg do najbliższej stacji i tam zażądać lokomotywy zastępczej,
3. Jeżeli uszkodzenie baterii nastąpiło w pociągu złożonym z elektrycznych zespołów trakcyjnych na zespole nie prowadzącym, to należy uszkodzoną baterię odłączyć i jazdę kontynuować dalej. Jeżeli uszkodzenie baterii nastąpiło na zespole prowadzącym, a uruchomienie przetwornicy jest niemożliwe, pociąg należy doprowadzić do najbliższej stacji z przedniej kabiny drugiego zespołu, z zachowaniem postanowień § 41 pkt 3 niniejszej instrukcji.
Uszkodzenie wyłączników ciśnieniowych
2. Przy stwierdzeniu uszkodzenia wyłącznika ciśnieniowego w rozrządzie silników trakcyjnych należy odciąć dopływ powietrza, zbocznikować go, po czym zwracać szczególną uwagę aby silniki trakcyjne nie pracowały przy zahamowanym elektrycznym – pojeździe trakcyjnym oraz aby ciśnienie w przewodzie głównym (hamulcowym) wynosiło 5 atm.
Uszkodzenia w rozrządzie obwodów pomocniczych i obwodu głównego W.N.
a) ustalić miejsce powstania uszkodzenia, po czym starać się je usunąć.
b) jeżeli nie da się ustalić uszkodzenia lub też naprawa uszkodzenia jest niemożliwa, zażądać lokomotywy zastępczej. Przy użyciu lokomotywy zastępczej należy uprzednio odłączyć wszystkie silniki trakcyjne uszkodzonego pojazdu.
2. Jeżeli lokomotywa wyposażona jest w ręczny napęd wału kułakowego (zastępczy), należy z niego skorzystać, pamiętając o przestrzeganiu bezpieczeństwa ruchu. Stosując napęd ręczny z drugiej kabiny maszynisty, wezwać do lokomotywy członka drużyny konduktorskiej, zlecając mu obserwację i powtarzanie sygnałów. O fakcie prowadzenia lokomotywy przy zastosowaniu napędu ręcznego wału kułakowego należy powiadomić najbliższą stację i zażądać lokomotywy zastępczej.
3. W przypadku gdy nastąpiło uszkodzenie w rozrządzie uniemożliwiające prowadzenie pociągu z przedniej kabiny, należy elektryczny pojazd trakcyjny przygotować do prowadzenia z tylnej kabiny. Nieczynną kabinę obsadzić członkiem drużyny konduktorskiej zlecając mu obserwację i powtarzanie przez wychylenie się z okna widzianych sygnałów oraz podawanie syreną sygnałów “baczność”. Pociąg należy ze zmniejszoną szybkością do 25 km/godz. doprowadzać do najbliższej stacji, gdzie należy zażądać wymiany uszkodzonej lokomotywy lub odczepienia uszkodzonego elektrycznego zespołu trakcyjnego.
Uszkodzenie elektrycznych przyrządów pomiarowych
1. W przypadku uszkodzenia amperomierzy obwodów trakcyjnych, rozruchy pociągu przeprowadzać z wyczuciem bez powodowania poślizgu i zadziałania przekaźników nadmiarowych.
2. W przypadkach uszkodzenia woltomierza W N, o istnieniu napięcia w sieci trakcyjnej należy wnioskować z pracy maszyn W.N.
Uszkodzenie w obwodzie ogrzewania elektrycznego wagonów
a) opuścić pantograf,
b) rozłączyć sprzęg ogrzewania między lokomotywą a wagonami,
c) podnieść pantograf,
d) załączyć ogrzewanie pociągu wyłącznikiem rozrządczym i stwierdzić czy nie działa ponownie przekaźnik nadmiarowy, czy też uszkodzenie powstało w składzie pociągu, czy lokomotywie.
2. Po stwierdzeniu, że uszkodzenie nastąpiło w składzie pociągu nie należy załączać ogrzewania pociągu dotąd, dopóki odpowiedni pracownik służby wagonowej nie zgłosi przygotowania składu do załączenia ogrzewania.
3. Bliższe szczegóły elektrycznego ogrzewania wagonów reguluje instrukcja Mw 62.
Zaklinowanie się zestawu kołowego
2. W przypadku stwierdzenia zaklinowania się zastawu należy:
a) ustalić, który z podanych wyżej elementów uległ uszkodzeniu przez sprawdzenie dotykiem stopnia ich nagrzania,
b) odłączyć silnik (grupę silników) napędzający zaklinowany zestaw,
c) w ruchu pasażerskim kontynuować jazdę do najbliższej stacji z szybkością 30 km/godz. i tam zażądać lokomotywy zastępczej lub pozostawić uszkodzony elektryczny zespół trakcyjny,
d) w ruchu towarowym należy zażądać lokomotywy zastępczej.
Uszkodzenie zestawu kołowego
2. W przypadku znacznego wybicia obręczy wynoszącego ponad 2 mm według oceny “na oko” względnie wg pomiaru przez rewidenta, należy zmniejszyć szybkość pociągu, aby nie spowodować pośrednich uszkodzeń elektrycznego pojazdu trakcyjnego oraz pękania szyn. Na najbliższej stacji zażądać zastępczego elektrycznego pojazdu trakcyjnego.
3. Stwierdzając obluzowanie się obręczy, należy wyłączyć odpowiedni zestaw spod hamowania i napędu przez silnik trakcyjny. Zaznaczyć kreską pionową obręcz i koło bose. O ile dalsze przesuwanie obręczy nie ma miejsca, należy jazdę kontynuować ze szczególną ostrożnością do stacji docelowej, W przypadku przesuwania się obręczy, należy zażądać zastępczego pojazdu trakcyjnego.
4. W przypadku pęknięcia obręczy należy:
a) wyłączyć uszkodzony zestaw spod hamowania oraz napędu przez silnik trakcyjny,
b) próbować doprowadzić pociąg do najbliższej stacji zlecając pomocnikowi lub członkowi drużyny konduktorskiej obserwację zestawu z pękniętą obręczą i tam zażądać zastępczego elektrycznego pojazdu trakcyjnego.
5. Przy stwierdzeniu, że obręcz lub część obręczy spadła podczas ruchu, należy zażądać pogotowia technicznego.
6. W przypadku stwierdzenia pęknięcia koła bosego na całym obwodzie, dalsza jazda pojazdu jest niemożliwa. Jeżeli natomiast pęknięcie nastąpiło na części obwodu, należy postępować w sposób podany w ust. 4. W przypadku nieluzowania hamulca któregoś wagonu, należy wyłączyć go, pamiętając że zmniejszenie wymaganego procentu ciężaru hamującego nakłada obowiązek odpowiedniego zmniejszenia szybkości pociągu.
5. W przypadku niedziałania układu hamulcowego samej lokomotywy, jazdę z pociągiem towarowym należy kontynuować do najbliższej stacji bez ograniczenia szybkości pociągu. Natomiast przy pociągach pasażerskich z szybkością odpowiednio zmniejszoną.
6. W przypadku uszkodzenia sterowania hamulcem E.P. należy przejść na hamowanie hamulcem pneumatycznym z uwzględnieniem odpowiednio dłuższej drogi hamowania.
Uszkodzenie resoru
2. W miarę możliwości uszkodzony resor należy zdjąć i zabezpieczyć zestaw kołowy od odciążenia przy pomocy podkładki drewnianej założonej między maźnicę i ramę wózka, dalszą jazdę kontynuując z szybkością nie przekraczającą 20 km/godz.
Grzanie się łożysk
2. Stwierdzając nadmierne grzanie się łożyska zawieszenia silnika trakcyjnego, należy sprawdzić czy znajduje się smar w maźnicy. Gdy wynik sprawdzenia okaże się ujemny należy dolać smaru i po odłączeniu odpowiedniego silnika z ostrożnością doprowadzić pociąg do najbliższej stacji, po czym zażądać zastępczego elektrycznego pojazdu trakcyjnego.
3. W przypadku nadmiernego grzania się łożysk maszyn pomocniczych ,należy uważać je za uszkodzone, wyłączając maszynę z pracy.
Uszkodzenie hamulca
2. Jeżeli okaże się, że hamulec zespolony pociągu działa niesprawnie, należy zbadać przyczynę dążąc do jej usunięcia.
3. Przy stwierdzeniu, że pewność działania hamulca zespolonego jest wątpliwa, należy zażądać obsadzenia hamulców ręcznych dostosowując odpowiednio szybkość pociągu.
Uszkodzenie manometru
2. W przypadku uszkodzenia manometru cylindra hamulcowego, należy zwracać uwagę, aby podczas hamowania hamulcem lokomotywowym nie nastąpiło zakleszczenie się zestawów kołowych, spowodowane nadmiernym ciśnieniem w cylindrach hamulcowych lokomotywy.
Uszkodzenie syreny
a) posługiwać się trąbką sygnałową,
b) dążyć do naprawy syreny.
Przy obsłudze jednoosobowej sygnały trąbką podaje kierownik pociągu. Jeżeli uszkodzenie syreny nie da się usunąć, doprowadzić pociąg do najbliższej stacji z zachowaniem szczególnej ostrożności, po czym zażądać pojazdu zastępczego.
Uszkodzenie zaworu bezpieczeństwa
2. W przeciwnym przypadku należy starać się zawór naprawić i wyregulować, a następnie prowadzić pociąg dalej przy bezwzględnie czynnym regulatorze ciśnienia sprężarki.
3. Jeżeli nie można uzyskać warunków do jazdy określonych w ust. l lub 2, należy zażądać pojazdu zastępczego.
Inne uszkodzenia
2. Stwierdzając rozsprzęgnięcie się dźwigni układu hamulcowego lub innych części, należy po zatrzymaniu pociągu uzupełnić zagubioną część, sworzeń lub śrubę oraz założyć ją we właściwe miejsce. Gdyby zagubiona część nie została znaleziona, należy zastąpić ją odpowiednio inną lub zastosować inne środki do umocowania części i nie dopuścić do ich uszkodzenia.
3. W przypadku stwierdzenia lub otrzymania meldunku o uszkodzeniu wagonu w prowadzonym pociągu, należy pociąg zatrzymać i stwierdzić rodzaj uszkodzenia i ocenić ewentualną możliwość dalszej jazdy, którą należy kontynuować do najbliższej stacji i tam uszkodzony wagon wyłączyć z pociągu. Jeżeli uszkodzenie zagraża bezpieczeństwu ruchu, a maszynista nie jest w stanie go usunąć, powinien zażądać pomocy.
Uszkodzenie urządzeń SHP
2. Jeżeli okaże się, że urządzenie SHP nie działa lub działa niesprawnie, należy zbadać przyczynę dążąc do jego usunięcia.
3. W przypadku niemożliwości usunięcia uszkodzenia w urządzeniach SHP, należy je odłączyć a dalszą jazdę kontynuować bez ograniczenia szybkości.
Wykaz uszkodzeń, przy których nie wolno przekazywać elektrycznego pojazdu trakcyjnego do obsługi pociągu
2) poprzeczne pęknięcie osi,
3) podłużne pęknięcie lub skaza na osi długości ponad 20 mm,
4) wytarte miejsce na osi z ostrymi krawędziami głębokości ponad 2,5 mm,
5) pęknięcie obręczy lub piasty koła,
6) pęknięcie jednego ramienia koła i jednoczesne pęknięcie dwóch przyległych do tego ramienia części wieńca (oddzielenie się części koła) albo pęknięcie dwóch sąsiednich ramion koła, albo dwa pęknięcia wieńca między sąsiednimi ramionami, albo pęknięcie tarczy koła jednolitego,
7) zużycie obręczy na powierzchni tocznej mierzone w płaszczyźnie kręgu tocznego wzdłuż promienia największego zużycia dla pojazdów w ruchu pasażerskim ponad 5 mm, a dla innych pojazdów – 7 mm,
8) miejscowe wytarcie obręczy na powierzchni tocznej, mierzone w płaszczyźnie kręgu tocznego głębokie powyżej 1,5 mm,
9) wyszczerbienie na powierzchni tocznej obręczy długości powyżej 25 mm i głębokości ponad 3 mm,
10) grubość obręczy w płaszczyźnie kręgu tocznego mierzona wzdłuż promienia największego zużycia nie może być mniejsza niż 40 mm dla pojazdów trakcyjnych pasażerskich, a dla towarowych – mniejsza niż 30 mm. Dla wagonów doczepnych elektrycznych zespołów trakcyjnych minimalna grubość obręczy mierzona w płaszczyźnie kręgu tocznego – mniejsza niż 35 mm,
11) grubość obrzeża obręczy, mierzona na obwodzie nakreślonym promieniem o 10 mm większa niż promień kręgu tocznego, a mniejsza niż 22 mm, przy czym suma grubości obydwu obrzeży powinna wynosić co najmniej 48 mm,
12) wysokość obrzeża obręczy mierzona od kręgu tocznego w miejscu największego zużycia nie może być mniejsza niż 25 mm a większa niż 36 mm. Wymagania wymienione w pkt. 11 oraz w pkt. mniejszym nie dotyczą zestawów kołowych, dla których konstrukcyjnie przewidziano zwężenie grubości obrzeża,
13) środek zderzaka znajduje się pod główką szyny poniżej 940 mm lub powyżej 1100 mm,
14) przy najniższym dopuszczalnym położeniu zderzaków wynoszącym 940 mm części podwozia nie mogą się znajdować nad główką szyny niżej niż 80 mm, a części ochronne kół i hamulce nie niżej niż 65 mm,
15) uszkodzony lub nieprawidłowo działający manometr podwójny i zawory bezpieczeństwa urządzeń powietrznych,
16) uszkodzona pompka ręczna lub zespół sprężarkowy do podnoszenia pantografów,
17) uszkodzona (nieczynna lub dająca słaby dźwięk) syrena,
18) nienależycie działające światła sygnalizacyjne (białe i czerwone w obu końcach elektrycznego pojazdu trakcyjnego),
19) nieprawidłowo działająca sprężarka powietrza, jak również nieprawidłowo działający hamulec zespolony dodatkowy lub ręczny,
20) nieprawidłowo działające urządzenia smarujące,
21) nieprawidłowo działające lub nie zaopatrzone w piasek piasecznice,
22) pęknięta opaska, wieszak lub jedno z głównych piór sprężyny nośnej (resor albo sprężyna urządzenia zwrotnego),
23) wytopione lub pęknięte łożysko ślizgowe lub toczne,
24) pęknięty kadłub maźnicy,
25) obluzowanie śruby lub nitów w połączeniach ostoi, części podwozia lub silników,
26) brak lub uszkodzone urządzenie zabezpieczające układ hamulca lub silnik trakcyjny,
27) nieprawidłowo działające urządzenia zderzne i cięgłowe,
28) w przypadku obsługi jednoosobowej nieprawidłowo działające urządzenie samoczynnego hamowania (czuwak) lub sygnalizacji kabinowej,
29) nieprawidłowo działający lub uszkodzony pantograf,
30) wadliwie pracujące lub zdekompletowane urządzenie ochrony przepięciowej,
przeciążeniowej i zwarciowej,
31) uszkodzony silnik trakcyjny,
32) pęknięcie lub złamanie jednego zęba w przekładni zębatej,
33) nieszczelna obudowa przekładni zębatej powodująca wyciekanie smaru,
34) nieprawidłowo działające urządzenie chłodzenia silników i oporów rozruchowych,
35) nieprawidłowo działająca przetwornica główna lub urządzenia ładowania baterii,
36) nieprawidłowo działające urządzenia rozrządcze,
37) uszkodzona lub wyczerpana bateria,
38) nieczynna instalacja oświetlenia i ogrzewania,
39) nieczynne wentylatory przewietrzania pomieszczeń z aparaturą W.N.,
40) nieprawidłowo działające urządzenia blokujące umożliwiające dostęp do aparatury W.N.
41) obluzowanie się lub uszkodzenie konstrukcji zawieszenia elektromagnesów,
42) nieprawidłowo działające urządzenie SHP,
43) niesprawnymi urządzeniami radiołączności do pracy pociągowej na liniach wyposażonych w radiołączność
Ponadto elektryczny pojazd trakcyjny nie może być wydany do obsługi pociągu z brakiem wyposażenia w narzędzia, sprzęt przeciwpożarowy, B.H.P. (tyczki uszyniające, izolacyjne, pas bezpieczeństwa, rękawice) oraz w inny sprzęt z obowiązującym wyposażeniem danej serii pojazdu.
Kartą znajomości szlaku obowiązany jest posiadać każdy maszynista wyjeżdżający pojazdem trakcyjnym poza granice stacji, na której jest usytuowana jego lokomotywownia macierzysta. Kartę znajomości szlaku maszynista obowiązany jest okazywać na żądanie organów kontrolnych. Karta znajomości szlaku służy na okres 6 miesięcy od l stycznia do 30 czerwca lub od l lipca do 31 grudnia każdego roku kalendarzowego. Kartę znajomości szlaku należy wypełniać czytelnie i atramentem; zabrania się dokonywania jakichkolwiek wycierań gumą lub skrobań. Kartę znajomości szlaku należy utrzymywać w stanie czystym i chronić ją przed zagubieniem. Nagłówek i rubryki l, 2, 3 i 4 wypełnia wyłącznie administracja lokomotywowni na podstawie zapisów z poprzedniej karty oraz wpisuje nowe odcinki obsługi trakcyjnej poznane przez maszynistę. Do rubryki 4 nowej karty znajomości szlaku należy wpisywać daty wynikające z odpowiednich działek rubryki 5 poprzedniej karty. Po upływie każdego miesiąca maszynista wpisuje do odpowiedniej działki 5 datę ostatniej jazdy w charakterze maszynisty na danym odcinku, a zgodność zapisów ze stanem faktycznym potwierdza własnoręcznym podpisem przy zdawaniu zakończonej karty. Jeżeli maszynista w danym miesiącu i na danym odcinku jazdy nie dokonywał, należy postawić kreskę poziomą. W ustalonym przez lokomotywownię terminie, maszynista obowiązany jest zwrócić zakończoną kartę znajomości szlaku w lokomotywowni, otrzymując w zamian nową, którą podpisuje na stronie czołowej przy odbiorze. Nowo wystawioną kartę znajomości szlaku z wypełnionym nagłówkiem oraz rubrykami 1, 2, 3 i 4 podpisuje wystawiający pracownik.
