SPIS RZECZY:
CZĘŚĆ I.
PRZYGOTOWYWANIE PAROWOZÓW I TENDRÓW DO JAZDY
§ 1. Rozpalanie parowozów
§ 2. Badanie parowozu i tendra
§ 3. Smarowanie parowozu i tendra
§ 4. Podgrzewanie cylindrów parowych
CZĘŚĆ II.
OBSŁUGIWANIE PAROWOZU W CZASIE JAZDY.
§ 5. Ruszanie z miejsca
§ 6. Obsługiwanie rusztów, regulowanie przegrzania i zasilanie kotła parowozu wodą
§ 7. Regulator i rozdział pary
§ 8. Bieg jałowy parowozu (z rozpędu)
§ 9. Przyrządy do smarowania
§ 10. Zakrapiacz dymnicy i popielnika
§ 11. Pękanie płomieniówek i płomienie
§ 12. Postępowanie z wykolejonemi parowozami i tendrami
§ 13. Uszkodzenie silnika parowego z jednej strony parowozu
CZĘŚĆ III.
OBSŁUGIWANIE PAROWOZU PO SKOŃCZONEJ JEŹDZIE.
§ 14. Usuwanie leszu z dymnicy i żużla z paleniska
§ 15. Oględziny parowozu i tendra
CZĘŚĆ IV.
ROBOTY W CELU UTRZYMANIA PAROWOZÓW I TENDRÓW W STANIE ZDATNYM DO RUCHU.
§ 16. Czyszczenie płomieniówek i płomienie
§ 17. Utrzymanie kotła
§ 18. Sklepienie paleniska
§ 19. Roboty konserwacyjne w dymnicy
§ 20. Tłoki parowe i suwaki
§ 21. Części składowe przyrządu do wyrównania ciśnienia
§ 22. Roboty przy utrzymaniu w porządku niektórych odpowiedzialnych części mocno naprężonych
§ 23. Badanie obręczy
§ 24. Części zapasowe
Nr. M 35
Zatwierdzono rozporządzeniem Ministra Komunikacji
z dnia 27-go stycznia 1929 r. Nr. VI/943/20/29
(Dz. Urz. M.K. z dnia 29 marca 1929 r. Nr. 3 poz 47).
Przepisy o obsłudze w ruchu parowozów i tendrów.
CZĘŚĆ I.
Przygotowywanie parowozów i tendrów do jazdy.
§ 1.
Rozpalanie parowozów.
Przed przystąpieniem do rozpalania w parowozie, którego kocioł powinien zawierać dostateczną ilość wody, należy oczyścić gruntownie: popielnik, ruszty, ściany paleniska, sklepienie paleniska, płomieniówki, płomienice, rury przegrzewacza, dymnice i iskrochron oraz sprawdzić czy wszystkie części te znajdują się w dobrym stanie. Przy podpalaniu ogień powinien być prędko rozrzucony po całej powierzchni rusztów, celem zatamowania dopływu zimnego powietrza do ścian paleniska. Ruszty należy tak zasypywać węglem, ażeby, o ile można uniknąć dymienia i otrzymać we właściwym czasie dobrze przepalony żar na rusztach oraz niezbędną nadprężność pary. Przyrząd przeciwdymny należy nastawić należycie. (Jeżeli drzwiczki paleniskowe zaopatrzone są w suwak pomocniczy do wpuszczania powietrza, należy go otworzyć po zarzuceniu węgla i zamknąć we właściwym czasie).
§ 2.
Badanie parowozu i tendra.
Przed rozpoczęciem jazdy należy przekonać się dokładnie, czy parowóz i tender są w porządku. W szczególności należy:
a) Wypróbować hamulec (ręczny, parowy i powietrzny, każdy oddzielnie), przez nastawienie go w położeniu zahamowania i odhamowania. Klocki hamulcowe powinny mocno przylegać do obręczy przy zahamowaniu. Pompa powietrzna powinna napełniać zbiornik w przeciągu przepisanego czasu.
b) Wypróbować działanie piaseczniczy. Piasek przy próbie powinien sypać się na szyny w dostatecznej ilości. Piasecznicza powinna być obficie napełniona piaskiem suchym i przesianym.
c) Wypróbować obydwa przyrządy zasilające kocioł w wodę. Zapas wody w skrzyniach wodnych winien być taki, aby pod koniec jazdy w tendrze lub w skrzyniach wodnych pozostawała dostatecznie wysoka warstwa wody, zapobiegająca przedostaniu się powietrza do kotła.
d) O ile przegrzewacz posiada klapy, wypróbować czy wskaźnik samoczynnego przyrządu nastawia się prawidłowo, przy obracaniu klap od jednego krańcowego położenia do drugiego. Przy zamkniętym regulatorze wskaźnik powinien się znajdować w swem końcowem położeniu, które oznacza całkowite zamknięcie klap przegrzewacza. Przy otwartym regulatorze klapy powinny odsłaniać całkowicie przejście dla przepływu spalin; w przeciwnym razie należy dopomóc temu przez obrócenie kółka ręcznej przekładni.
e) Kosze ssących zaworów powietrznych i sprężyny zaworów bezpieczeństwa przy cilindrach parowych powinny być czyste. Osad pomiędzy zwojami sprężyn przeszkadza swobodnej grze ich i utrudnia skuteczne działanie zaworów.
§ 3.
Smarowanie parowozu i tendra.
Przy smarowaniu panewek korbowodów i wiązarów należy baczyć, aby smar w oliwiarkach nie dochodził aż do pokrywy. Należy raczej zostawiać niewielką część każdej oliwiarki wypełnioną powietrzem, ponieważ w przeciwnym razie ciśnienie powietrza zewnętrznego przeszkadzać będzie wyciekaniu smaru ku panewce. Należy smarować części sprzęgu parowozu z tendrem i zderzaki łącznie z ich prowadnikami regularnie i wystarczająco. Maźnice tendrów powinny być napełniane tylko do znaku odlanego w tym celu wewnątrz maźnicy. Lubrykatory i tłocznie smarne powinny być napełniane regularnie, zaraz po skończonej jeździe, świeżym smarem doprowadzonym do należytej ciekłości przez podgrzanie, odpowiednio do wskazówek, zawartych w przepisach co do ich użycia. Na parowozach o parze przegrzanej powinna być zawsze bańka napełniona smarem dla pary przegrzanej. Bańka ta pomalowała na czerwono winna mieć przylutowaną tabliczkę mosiężną z napisem “smar dla pary przegrzanej”. W zimowej porze roku smar, przeznaczony do cylindrów i suwaków parowych powinien być trzymany na kotle lub w pobliżu jego. Lubrykatory i tłocznie smarów, kurki probiercze i miejsca połączeń przewodów smarnych należy utrzymywać czysto i szczelnie. Siatki w otworach oliwiarek trzeba często oczyszczać. Wszystkie przyrządy smarne powinny być tak nastawione, aby od początku jazdy smar przedostawał się do miejsc zużycia w należytej ilości. Mechanizm ruchowy tłoczni smarnej lub pompy należy posmarować po otwarciu zaś kurków lub śrubek probierczych, tak długo poruszać korba ręczną, w odpowiednim kierunku, dopóki smar nie wystąpi we wszystkich miejscach próbnych. Wówczas należy zakręcić wszystkie kurki lub śrubki. Lubrykatory należy regulować odpowiednio do prędkości biegu.
§ 4.
Podgrzewanie cylindrów parowych.
Przed początkowem ruszeniem z miejsca, w zimowej zaś porze roku, po każdym dłuższym postoju, należy podgrzewać cylindry parowe, otwierając nieznacznie regulator, ażeby osiągnąć wydatny dopływ pary, należy przedstawiać kilkakrotnie dźwignię nawrotczą całkowicie naprzód i wtył. Zawory odwodniające przy podgrzewaniu cylindrów należy stale trzymać otwarte tak, aby woda skroplona mogła z nich wypływać. Jeżeli nadto parowóz jest wyposażony w przyrząd, wyrównujący ciśnienie, to należy go również trzymać otwartym.
CZĘŚĆ II.
Obsługiwanie parowozu w czasie jazdy.
§ 5.
Ruszanie z miejsca.
Przy wszystkich wyjazdach z parowozowni należy najpierw jechać z zawrotnicą, nastawioną na największe napełnienie, ażeby suwaki przesuwały się po całej długości gładzi luster lub tulei skrzynek suwakowych. Przy ruszaniu z pociągiem należy regulator otwierać ostrożnie, ażeby zapobiec ślizganiu się parowozu i porywaniu wody do cylindrów. Po ruszeniu zaś parowozu na dobre, należy stopniowo przesuwać dźwignię ku środkowi, odpowiednio do wzrastającej prędkości jazdy. W parowozach z suwakami tłokowemi lekkość przesuwania mechanizmu rozdziału pary pozwala trzymać w ręku nawrotnicę przy ruszaniu z miejsca i każdej chwili dawać takie napełnienie, przy jakiem jeszcze unika się ślizgania, a jednak osiąga się już możliwie mocne ruszanie z miejsca. W razie rozpoczęcia ślizgania się parowozu należy przedewszystkiem zamknąć regulator.
Piasecznicą można posiłkować się dopiero wówczas, gdy koła parowozu przestaną się ślizgać.
§ 6.
Obsługiwanie rusztów, regulowanie przegrzania i zasilanie kotła parowozu wodą.
W parowozach o parze przegrzanej należy tak regulować ogień, aby przegrzanie, o ile można, wynosić średnio 320°. To osiągnąć można w ten sposób, że na dostatecznie wysoką, dobrze przepalona warstwę ognia, całkowicie przykrywającą ruszty, zarzuca się stale tylko umiarkowaną ilość łopat węgla i to sypiąc węgiel więcej ku tyłowi. Drzwiczki paleniska nie wolno trzymać długo otwarte. Należy raczej unikać wszystkiego, co może sprowadzić silna lub raptowną zmianę temperatury w palenisku, ponieważ zmiana ta sprzyjałaby cieknięciu płomieniówek i płomienie. Niedostateczne przegrzanie pary przy średniem natężeniu pracy parowozu powstaje przy zbyt wysokim i dymiącym ogniu, lub przy zbyt niskiej warstwie żaru, co powoduje ochładzanie gazów ogniowych przez zbyt wielki przypływ powietrza, wreszcie zaś przy niedostatecznie oczyszczonym przegrzewaczu.
Raptowny spadek przegrzania zwiastuje porywanie wody do przegrzewacza. W takim wypadku, jak i wówczas gdy woda dostaje się do cylindrów, należy natychmiast zamknąć regulator i na krótki czas otworzyć przyrząd do wyrównania ciśnienia, jak również zawory odwadniające. Przypadek ten zachodzi niejednokrotnie przy pieniącej się wodzie kotłowej. Przez ostrożne użycie regulatora w czasie jazdy można to zmniejszyć, lecz usunąć pienienia się wody można jedynie przez częste spuszczanie wody kotłowej po jeździe i w razie potrzeby, przez bardziej gruntowne mycie kotła. Przy zasilaniu kotła parowozu wodą należy, o ile można, trzymać drzwiczki paleniska zamknięte. Smoczki (inżektory) należy uruchamiać naprzemian, i o ile można, nie używać ich jednocześnie. W parowozach z podgrzewaczami wody zasilającej należy regulować zasilanie kotła, możliwie w ten sposób, aby pompa tłokowa sama jedna dostarczała do kotła ilość wody, odpowiadającą każdorazowej wyparowalności jego. Jeżeli regulator został zamknięty na czas dłuższy, to należy używać smoczka do zasilania kotła woda, bo inaczej wprowadza się do kotła wodę niedostatecznie podgrzaną.
§7.
Regulator i rozdział pary.
Najmniejszy stopień napełniania cylindrów parowozu typu bliźniaczego ze zwykłemi suwakami płaskiemi lub tłokowemi powinien wynosić nie mniej niż 15% Parowozy typu bliźniaczego z suwakami Tricka mogą jeździć z dowolnie małem napełnieniem.
W parowozach sprężonych ze zwykłemi suwakami najbliższa granica napełnienia wynosi 25%; w takich samych parowozach z suwakami Trick’a- 15%.
Jeżeli sprawność parowozu przy najmniejszych napełnianiach i przy pełnym ciśnieniu w skrzynce suwakowej, jeszcze przekracza zapotrzebowanie, to należy dławić parę za pomocą regulatora. Chociaż dławienie pary samo przez się jest niekorzystne, to jednak wadę tę w tych wypadkach równoważy korzyść, osiągana skutkiem mniejszego ciśnienia przy ściskaniu w parowych cylindrach i spokojniejszego biegu parowozu. Odpowiednio do okoliczności, przy parze dławionej, należy nastawiać nawrotnice tak daleko, aby spokój biegu był zachowany. W parowozach o parze przegrzanej przy wszystkich napełnieniach, większych od wymienionych najmniejszych ich wartości krańcowych, należy zasadniczo jeździć z pełnem ciśnieniem w skrzynce suwakowej. W parowozach o parze nasyconej, zwłaszcza z silnikiem bliźniaczym, należy dławić cokolwiek parę za pomocą regulatora. Przez dławienie zapobiega się porywaniu wody do cylindrów, i osiąga umiarkowane osuszanie pary. Manometr, połączony ze skrzynka suwakową pozwala w każdym czasie przekonać się o ciśnieniu roboczem w skrzynce suwakowej.
Przejeżdżanie dłuższych spadków z parą przy otwartym byepass’ie (przyrządzie do wyrównywania ciśnienia przed i za tłokiem) jest wzbronione dla parowozów o parze przegrzanej, ponieważ przy tym rodzaju ruchu suwaki i tłoki przez czas długi są wystawione na działanie wysokiej temperatury wskutek czego materjał smarny zaskorupia się. W parowozach o parze nasyconej dla ochrony suwaków celowe jest dopuszczanie małej ilości pary.
§ 8.
Bieg jałowy parowozu (z rozpędu).
Po zamknięciu regulatora należy natychmiast nastawić nawrotnice w kierunku jazdy tak daleko, jak to jest konieczne, aby bieg mechanizmu rozdziału pary był wolny od uderzeń. W parowozach z przyrządami do wyrównywania ciśnienia przed i za tłokiem i z samoczynnemi zaworami powietrznemi należy, bezpośrednio po zamknięciu regulatora otworzyć przyrząd wyrównywujący ciśnienia za pomocą rączki, znajdującej się po stronie maszynisty. Jeśli naodwrót na parowozie są ssące zawory powietrzne, dające się sterować, to, po zamknięciu regulatora, należy przedewszystkiem wyłożyć dźwignie nawrotczą tak daleko, jak to jest możliwe i wtedy dopiero otworzyć przyrząd, wyrównywujący ciśnienie. Otwarcie przyrządu, wyrównywującego ciśnienie, przyczynia się do spokojnego i lekkiego biegu parowozu. Ssanie świeżego powietrza przez otwarte zawory powietrzne wywołuje ochłodzenie suwaków, nie dopuszcza ssanie spalin i przyczynia się tym sposobem istotnie do dobrego utrzymania suwaków i tłoków. Jazdę jałową parowozu należy stosować możliwie jaknajczęściej, mianowicie na spadach. Przyrząd do wyrównywania ciśnienia należy zamykać bezpośrednio przed otworzeniem regulatora. Jeśli przy jeździe bez pary ogień w palenisku wypalił się to w pazowozach z ssącemi zaworami powietrznemi, należy zamknąć klapy popielnika, ażeby zapobiec iskrzoniu, które może być spowodowane przez powietrze wydychowe.
§ 9
Przyrządy do smarowania.
Należy zwracać baczną uwagę na bieg tłoczni smarnej względnie sączenie smaru przez lubrykator. W razie zauważenia zaburzenia w biegu, mechanizm rozdziału pary należy raz jeszcze naoliwić ręcznie lub zwiększyć liczbę kropel, sączonych przez lubrykator.
§ 10.
Zakrapiacz dymnicy i popielnika.
Przy dłuższej jeździe, jak również przy większym natężeniu pracy parowozu należy często otwierać na krótko zakrapiacz dymnicy i popielnika, ażeby części dymnicy lub popielnika, stykające się z rozżarzonym drobnym węglem lub popiołem, nie rozpalały się nadmiernie i aby uniknąć pożarów na szlaku. Zakrapiacz dymnicy i dmuchawkę należy uruchamiać przy regulatorze zamkniętym, gdyż w razie przeciwnym, skutkiem próżni wytwarzanej przez parę, woda wtryskiwana porywana jest przez iskrochron i sprzyja zapychaniu otworów w iskrochronie.
§ 11
Pękanie płomieniówek i płomienic.
Jeśli w czasia jazdy pęknie płomieniówka, to należy popróbować zabić ją z tylnego końca za pomocą kołka. W tym celu na każdym parowozie należy mieć 6 kołków z odpowiednim drągiem do wbijania. Nie należy zabijać rurę nieszczelną z obydwóch końców, ponieważ skutkiem powstającego w rurze ciśnienia kołki mogą być wyrzucone i mogą spowodować przez to wypadki nieszczęśliwe. Jeżeli w czasie jazdy pęknie płomienica, to należy popróbować doprowadzić pociąg do najbliższej stacji, w przeciwnym razie zaś zażądać pomocniczego parowozu.
§ 12.
Postępowanie z wykolejonemi parowozami i tendrami.
Każdy parowóz wykolejony i każdy tender wykolejony należy zbadać przed oddaniem go z powrotem do ruchu, Przy nieznacznych wykolejeniach tymczasowe zbadanie parowozu i tendra powinien przedsiębrać maszynista, jeżeli na miejscu niema wyższego fachowego pracownika kolejowego. Jeżeli przytem w parowozie nie znaleziono żadnej wady, to parowóz może jechać ostrożnie luzem lub z pociągiem do najbliższej stacji. Tutaj parowóz winien być zbadany przez naczelnika parowozowni lub jego zastępcę. Od rezultatu zbadania zależy, czy parowóz ma być przekazany do naprawy do warsztatów głównych, czy zwrócony do parowozowni.
§ 13.
Uszkodzenie silnika parowego z jednej strony parowozu.
Jeżeli w parowozie podczas jazdy zaszło tego rodzaju uszkodzenie, że kontynuowanie jazdy jest możliwe tylko po wyłączeniu z ruchu maszyny parowej z jednej strony parowozu, to należy przedewszystkiem zbadać, czy szlak w krótszym czasie może być oswobodzony przez sprowadzenie pomocniczego parowozu czy też pociąg prędzej może być poprowadzony dalej przez ten sam parowóz. Jeżeli zbadanie wykaże (pomimo przyjęcia pod uwagę, że przy niekorzystnych okolicznościach “okulawienie” w ten sposób parowozu według doświadczenia wymaga wiele czasu) – że więcej celowem jest kontynuowanie jazdy parowozem “okulawionym” z jednej strony, to należy uwzględnić co następuje.
Wyłączenie z ruchu jednego cylindra wymaga zupełnego unieruchomienia należącego doń suwaka. Wyłączony suwak należy ustawić, według osobno danych na ten wypadek wskazówek, albo w jego środkowem położeniu, przykrywajacem obydwa kanały wlotowe, albo na przedmuchiwanie. W ostatniej pozycji, której w zwykłym ruchu nigdy suwak nie przybiera, para, wchodząca do skrzynki suwakowej, kieruje się do kanału wylotowego cylindra.
Uwaga: Suwak nastawia się na przedmuchiwanie za pomocą przesunięcia go w tył lub naprzód poza zwykłą jego krańcową pozycją, o ile na to pozwala konstrukcja skrzyni suwakowej. Ponieważ przytem odpowiedni tłok musi być unieruchomiony w swej pozycji, to w zasadzie powinien on być przesunięty przy zewnętrznym wlocie w tył, przy wewnętrznym zaś naprzód, ażeby tłok mógł być możliwie unieruchomiony w jego tylnem krańcowem położeniu.
CZĘŚĆ III.
Obsługiwanie parowozu po skończonej jeździe.
§ 14.
Usuwanie leszu z dymnicy i żużla z paleniska.
Dymnice należy oczyszczać z leszu przy zamkniętych klapach popielnika i zamkniętych drzwiczkach paleniska, poczerń drzwi dymnicy należy zamknąć, otworzyć drzwiczki paleniska i oczyścić ruszty; w końcu trzeba zamknąć drzwiczki paleniska, oczyścić popielnik i zamknąć klapy popielnika. W trakcie tych robót nie wolno zasilać kotla wodą. Jeśli ogień dostatecznie się wypalił, to przy wyrzucaniu żużla z paleniska powinno się wyjąć rusztowiny (pręty rusztu). Przy usuwaniu żużla należy przesunąć ogień ku ścianie sitowej, klapy popielnika trzymać zamknięte i uruchomić dmuchawkę na tyle, aby tylko gazy ogniowe nie wydostawały się przez otwór drzwiczek. Ruszt wywracalny, powinien być opuszczony dopiero wówczas, gdy żużel stracono z rusztu i zepchnięto na wywracalna cześć rusztu. Po usunięciu żużla wywracalna część rusztu winna być cofnięta do pierwotnego położenia, a pozostały ogień zsunięty ku ścianie sitowej. Jeżeli po wyrzuceniu żużla już nie pozostało więcej ognia, to klapy popielnika powinny być zamknięte.
§ 15.
Oględziny parowozu i tendra.
Po każdej jeździe należy dokładnie obejrzeć parowóz i tender, czy niema w nich przypadkiem nadpeknięć lub innych uszkodzeń. Szczególnie troskliwie powinny być obejrzane: śruby, nity i sworznie, cylindry parowe, mechanizm rozdziału pary, panewki drągów korbowych i wiązarowych, sworznie krzyżulców i wiązarów, ostojnice, widły maźniczne, zestawy kołowe i hamulec.
Szerokość szczelin w iskroschronach z blachy dziurkowanej lub z siatki drucianej powinna wynosić najwyżej 3 mm. W iskroschronach z siatki drucianej nie powinno być miejsc uszkodzonych. Drzwi dymnicy i wykłady rur parowych powinny być szczelne, w przeciwnym razie ucierpi na tem wydajność oraz ekonomja pracy parowozu. Ponadto powietrze, przedostające się do dymnicy przez miejsca nieszczelne, przyczynia się do gwałtownego spalania leszu i ta drogą do uszkodzeń przylegających części dymnicy.
Osłabienie napięcia sprężyn zderzakowych pomiędzy parowozem i tendrem tudzież luz głównych sworzni w otworach skrzyni cięgłowej, jak również zbyt wielki luz w tylnem prowadzeniu kotła i niedostateczne wyregulowanie klinów w widłach maźniczych wywołują niespokojny bieg parowozu i silne zużycia odpowiednich części. Znalezione braki należy sumiennie i nie odkładając odnotować w księdze napraw. W wypadkach, niecierpiących zwłoki, prócz tego należy ustnie zdać sprawę ze swych spostrzeżeń. Jeśli parowóz dla naprawy musi być oddany do warsztatów głównych albo pomocniczych, w wykazie robót należy omówić szczegółowo takie uszkodzenie, które można zauważyć tylko wówczas, gdy parowóz jest pod parą albo w ruchu.
CZĘŚĆ IV.
Roboty w celu utrzymania parowozów i tendrów w stanie zdatnym do ruchu.
§ 16.
Czyszczenie płomieniówek i płomienie.
Płomienice i płomieniówki powinny być możliwie codziennie czyszczone za pomocą przedmuchiwania powietrzem sprężonem lub, gdzie go niema, parą.
Żużel, przywarte części sadzy i resztki paliwa na zagięciach rur przegrzewczych lub na płomieniówkach i płomienicach należy usuwać przez ostrożne odbijanie przy każdem myciu kotła.
§ 17.
Utrzymanie kotła.
Kocioł winien być myty regularnie. Przy myciu należy otwierać wszystkie wyczystki ; mogą być one zamykane z powrotem dopiero, gdy pracownik nadzorujący przekona się o porzadnem wymyciu kotła. Przy następującem potem rozpalaniu kotła wyczystki należy uszczelnić na gorąco za pomocą dociągania śrub. Przy używaniu do zasilenia kotła wody twardej lub oczyszczonej chemicznie w przerwie pomiędzy dwoma terminami ustalonemi dla mycia, należy dodatkowo spuszczać wodę z kotła, ponieważ woda kotłowa, przesycona rozpuszczonemi w niej solami niszczy części żelazne kotła i wywołuje rzucanie wody. Należy unikać szybkiego spuszczania wody gorącej pod ciśnieniem. Do mycia i napełniania kotła parowozu powinna być używana, o ile można, woda gorąca. Mycie wodą zimną powinno być dokonywane dopiero po zupełnem ostudzeniu kotła. Do mycia i napełniania wodą kotła parowozu zaleca się budowanie instalacji z wodą gorącą. Jeżeli kocioł po wymyciu lub naprawie nie ma być napełniany zaraz wodą, to nad drzwiczkami paleniska należy umieszczać wielką tablicę z napisem “W kotle niema wody”. Należy usunąć nieszczelności w rurach możliwie- szybko, a nie dopiero wówczas, gdy lanie rur przybierze znaczne rozmiary. Roboty te po uprzedniem gruntownem oczyszczeniu płomieniówek i płomienie i o ile możności, po zupełnem ochłodzeniu paleniska, powinny być wykonywane przez wprawnych robotników. Uszczelniacz musi być tak daleko wsunięty do rury, aby w tylnym końcu rury wałki jego ocierały się na całej długości zwężenia, a w przednim końcu rury – na całej grubości ściany sitowej. Ażeby uniknąć zgniecenia końców rur i mostów, celowe jest wbijać lekko smukłe kołki stalowe w końce sąsiednich rur. Dla ochrony ścian sitowych i rur należy posuwać walcowanie o tyle daleko, jak to jest potrzebne dla niezawodnego uszczelnienia.
Wzbronione jest nadmierne walcowanie rur, również jak powtórne uszczelnianie za pomocą wbijania kołków gwałtem w poszczególne rury. Jeśli nieszczelność płomieniówek nie daje się usunąć na długo przez prawidłowe walcowanie, to należy przyjść do wniosku, że w tem miejscu ściany sitowej nagromadziło się dużo kamienia kotłowego. Wówczas należy zmienić tyle płomieniówek, ile wymaga usuniecie kamienia kotłowego. Zmiana uszkodzonych rur powinna być dokonywana za pomocą niezbędnych przyrządów przez dostatecznie wyszkolonych robotników. Zapasowe rury należy sprowadzać już gotowe do wstawienia, przygotowane zawczasu przez warsztaty główne, jeżeli w parowozowni niema maszyn, odpowiednich do obróbki rur. Jeżeli więcej niż 2 sąsiednie zespórki są oberwane, należy je zaraz zmienić.
§ 18.
Sklepienie paleniska.
Parowóz winnien być zaopatrzony w sklepienie przepisanego typu. Sklepienie paleniskowe należy badać jak najczęściej co do zdatności jego do użytku i naprawiać względnie odnawiać we właściwym czasie.
§ 19.
Roboty konserwacyjne w dymnicy.
Przy każdem myciu kotła należy wyjmować iskrochron lub otwierać go i badać wylot dyszy, czy niema w niej przywartej sadzy. Jeśli utworzył się przywar wskutek zbyt obfitego smarowania tłoków i suwaków, to należy usunąć go i zmiejszyć skok tłoczni smarnej lub pompy, lub liczbę kropel smaru z lubrykatoru. Zmiany przekroju wylotu dyszy, naprzykład przez wstawienie pierścienia, grubszej beleczki lub nakładania kaptura mogą być wprowadzane tylko z zezwolenia władzy przełożonej. Przy myciu kotła należy również zbadać wszystkie śruby umocowujące, przy pomocy klucza sztorcowego, czy mocno siedzą, a w razie potrzeby dokręcić je. Należy przytem zbadać dokładnie, czy są ślady przedmuchiwania. Podejrzane pierścienie uszczelniające należy zmienić; po podpalaniu zaś odpowiednie śruby umocowywujące powtórnie dociągnąć.
§ 20.
Tłoki parowe i suwaki.
Trwały dobry stan tłoków parowych i suwaków osiąga się przez używanie dobrej wody zasilającej, prawidłowe obsługiwanie lubrykatorów, tłoczni smarnych napełnionych dobrym smarem, przez utrzymywanie w czystości ssących zaworów powietrznych, przez dokładne przestrzeganie przepisów co do użycia przyrządu, wyrównywającego ciśnienia i przez właściwe używanie nawrotnicy w biegu jałowym. Suwaki tłokowe powinny być rozbierane w odpowiednich odstępach czasu, badane i oczyszczane. Na ogół okazał się wystarczającym dla tego celu przeciąg czasu od 4 do 6 tygodni. Jeśli zaś przy badaniu spostrzega się nadzwyczajne zanieczyszczenie lub zaskorupienie tych suwaków tłokowych, to należy również zbadać i oczyścić tłoki parowe. Przedewszystkiem należy troszczyć się o używanie odpowiedniego smaru dla tłoków i suwaków. Niezbędne do ustawienia suwaków tłokowych sprawdziany należy wozić na parowozie w jednej skrzynce razem z śrubami do ustalenia położenia trzonów suwakowych i z pierścieniami dla suwaków tłokowych. Jednocześnie z oględzinami suwaków tłokowych powinny być rozbierane, zawory zwrotne w przewodach smarnych; w razie potrzeby poszczególne części powinny być oczyszczane w kąpieli naftowej. Jednostronne zużycie tulei prowadników trzonów tłokowych i dolnych płoź krzyżulców powinno wynosić najwyżej l mm. W razie potrzeby tuleje powinny być wylane i płozy podłożone. Części zużyte mocno powinny być zmienione.
§ 21.
Części składowe przyrządu do wyrównywania ciśnienia.
Części tego przyrządu należy od czasu do czasu rozbierać i oczyszczać, a po złożenin zbadać czy wszystkie części prawidłowo funkcjonują.
§ 22.
Roboty przy utrzymaniu w porządku niektórych odpowiedzialnych części mocno naprężonych.
Należy stale przestrzegać całkowitego stykania się krawędziami panewek drągów korbowych i wiązarowych. Piłowanie pół panewek celem osiągnięcia luzu miedzy obiema częściami jest wzbronione, gdyż prowadzi do grzania się czopów i do marnotrawienia smaru.
Kliny nastawcze panewek korbowodów i wiązarów oraz maźnic osiowych powinny być okresowo regulowane odpowiednio do potrzeby. Ze szczególna ostrożnością należy nastawiać kliny maźnic o zahartowanych powierzchniach ślizgowych, podlegających małemu zużyciu. Należy zwracać baczną uwagę, aby połączenie parowozu z tendrem było stale naprężone i połączenie kotła z ramami w kierunku bocznym było wolne od gry. Głowica trzona tłoka cylindrowego nie powinna dać się wyciągnąć z krzyżulca inaczej, jak tylko za pomocą prasy trzona tłokowego.
§ 23.
Badanie obręczy.
Obręcz winna być zmieniona, jeśli grubość jej, mierzona w płaszczyźnie kręgu tocznego, wynosi zaledwie 25 mm. Wysokość obrzeża ponad kręg toczny powinna wynosić conajmniej 25 mm i conajwyżej 36 mm. Ponieważ wierzchołek obrzeża według obowiązujących normalji i zestawu kołowego sięga na 28,25 mm wyżej kręgu tocznego*), to z tego wynika, że największe dozwolone zużycie powierzchni biegowej obręczy, mierzone w płaszczyźnie kręgu tocznego i sprowadzone do promienia wynosi 36 – 28,25 = 7,75 mm.
*) Pod kręgiem tocznym należy rozumieć linję leżącą na powierzchni biegowej koła w płaszczyźnie prostopadłej do osi przeprowadzonej w odległości 750 mm od środka osi.
Grubość obrzeża, mierzona w kierunku poziomym 10 mm zewnątrz kręgu tocznego, powinna wynosić conajmniej 20 mm. Boczne zużycie jednego obrzeża, mierzone w kierunku poziomym 10 mm zewnątrz kręgu tocznego, powinno wynosić nie więcej niż 11,5 mm obrzeży zaś obu zestawu kołowego nie więcej niż 15 mm.
a) Obręcz musi być obtoczona, jeżeli:
1) na obrzeżu jej, skutkiem zużycia, utworzyła się krawędź ostra,
2) obręcz na swej powierzchni biegowej wykazuje miejsca płaskie lub wyboje,
3) obręcz posiada nadpęknięcia poprzeczne lub podłużne.
b) Obręcz musi być zmieniona, jeżeli:
1) obręcz siedzi luźno na kadłubie koła lub wykazuje ślady przesunięcia bocznego,
2) obręcz pękła,
3) wady, przytoczone pod a) 3, nie dają się usunąć przez obtoczenie obręczy.
Dla obręczy parowozowych i tendrowych, jako miarę największej dozwolonej wysokości strzałki miejsc płaskich lub wybojów ustala się 2 mm. W obręczach parowozów towarowych i ich tendrów ta wysokość strzałki może dochodzić do 4 mm., jeżeli obręcz, według punktu 9, obtoczono już poraz ostatni.
Zaleca się ze względów gospodarczych obtaczać obręcze najpóźniej, gdy:
a) zużycie w płaszczyźnie biegowej, sprowadzone do promienia, w zestawach kołowych napędnych i tocznych parowozów pospiesznych i osobowych doszło do 5 mm., w zestawach kołowych zaś parowozów towarowych i kusych doszło do 7 mm.,
b) zużycie na więcej zdartym obrzeżu, mierzone w kierunku poziomym 10 mm. zewnątrz kręgu tocznego, doszło do 5 mm. Jeżeli zestawy kołowe parowozu lub tendru, wytoczone z innych względów, niż poprzednie wskazane, lub jeżeli parowóz oddano do warsztatów na czas dłuższy, to przy tej sposobności jest celowe obtoczenie obręczy, gdy:
a) zużycie, według punktu 6-a, doszło do 3 zamiast 5 mm., względnie do 5 zamiast 7 mm.,
b) zużycie, według punktu 6-b, doszło do 3 zamiast 5 mm.,
c) okazują się płaskie miejsca lub wyboje.
Jeżeli jedno koło zestawu kołowego wykazuje znaczniejsze zużycie obręczy niż drugie, celowem jest przez obrócenie zestawu osiągnąć równomierność zużycia przy zestawach tendrowych i parowozowych tocznych, a także i przy wiązarowych, jeżeli konstrukcja na to pozwala. Również może być często korzystne przestawienie zestawów tendrowych, tocznych i wiązarowych, jeżeli poszczególne zestawy zużyte są więcej, niż takie same inne. W mocno zużytych obręczach parowozowych i tendrowych powierzchnia biegowa, ze względu na mocne siedzenie obręczy na kole i na przepis pod 2), winna być tylko na tyle obtoczona, żeby obręcz, mierzona w płaszczyźnie kręgu tocznego, pozostawała grubą jeszcze na 32 mm.
Często dozwala się, przy ostatniem obtaczaniu obręczy, odtwarzać przepisany przekrój obrzeża nie całkowicie. Wtedy należy ukształtować przekrój obrzeża możliwie podobnie do przepisanej formy, mianowicie w ten sposób, aby podstawa obrzeża, pozostawała tak grubą, jak tylko to da się osięgnąć.
We wszystkich pozostałych wypadkach, przy obtaczaniu obręczy przepisane przekroje muszą być stale odtwarzane całkowicie.
Obręcze, obtoczone poraź ostatni, których grubość zbliża się do dozwolonej według punktu 2 krańcowej wartości 25 mm., muszą być w ruchu częściej badane co do mocnego siedzenia na kołach, zwłaszcza jeśli koła te są hamowane. Do wymierzenia przekrojów obręczy, warsztaty przy parowozowniach musza posiadać odpowiednie szablony.
§ 24.
Części zapasowe.
Zaleca się, dla umożliwienia szybkiego doprowadzania do porządku parowozów w warsztatach przy parowozowniach, trzymać w zapasie dla każdego typu przydzielonych parowozów następujące części zapasowe:
1) pewną ilość cegieł dla sklepień paleniskowych,
2) pewna ilość pierścieni uszczelniających z przedkładkami do elementów przegrzewaczy,
3) pewną ilość pierścieni do normalnych suwaków tłokowych, obrobionych ostatecznie,
4) pewna ilość przednich i tylnych tulei wodzących, obrobionych zupełnie dla trzonów suwakowych,
5) jeden komplet pierścieni tłoków parowych, na-wpół obrobionych,
6) pewną ilość pakunków dławnic trzonów tłokowych, całkowicie obrobionych,
7) jeden komplet sprężyn z tulejami dla tylnych i przednich dławnic trzonów tłokowych, obrobionych zupełnie,
8) dwa komplety tulei wodzących dla przedniej części trzona tłokowego, całkowicie obrobione.
