Przepisy o ogrzewaniu wagonów.
Zatwierdzona rozporządzeniem Ministra Komunikacji
z dn. 30/VIII 1934 r.
Nr. MM. I 14/21/34 (Dz. Urz. M.K. z 1934 r. Nr. 35 poz 227)
CZĘŚĆ I
Urządzenia ogrzewcze.
Większość wagonów osobowych P. K. P. ogrzewana jest parą; w nielicznych przypadkach stosowane jest ogrzewanie wodne lub piecowe.
§ l. Zarys ogólny.
Źródłem pary jest parowóz albo kocioł ustawiony w osobnym wagonie, zwanym wagonem ogrzewczym; na stacjach większych pociągi ogrzewane są zapomocą sieci ogrzewczej z centralnej kotłowni albo przeznaczonego na ten cel wagonu ogrzewczego lub parowozu. Jeżeli źródłem, dostarczającem parę do ogrzewania jest parowóz, to parę pobiera się z głowicy osprzętu kotła, jeżeli zaś źródłem pary jest wagon ogrzewczy, to ze zbieralnika kotła wagonu ogrzewczego. Na parowozie na głowicy osprzętu znajdują się samoczynny zawór redukcyjny wraz z zaworem bezpieczeństwa do ogrzewania parowego. Kominek tych zaworów wystaje ponad dach budki maszynisty. Dalej para przechodzi przewodem po stojaku do zaworu trójdrogowego, skąd do przodu lub tyłu parowozu. Manometr ogrzewania parowego znajduje się na wspólnej desce z innemi manometrami. Para z parowozu, wagonu ogrzewczego, lub sieci ogrzewczej przedostaje się do wagonów przewodami rurowemi, izolowanemi zzewnątrz, umieszczonemi wzdłuż każdego wagonu, tendra i parowozu; przewody te, zwane głównemi, mają odpowiednie pochylenia dla umożliwienia ściekania skroplin; przy belkach zderzakowych przewody opatrzone są kurkami końcowemi, do których przymocowują się sprzęgi ogrzewaniowe. W ten sposób się tworzy jakby jeden nieprzerwany rurociąg, od którego w pewnych miejscach wystają odnogi prowadzące do wewnętrznej instalacji ogrzewczej wagonów. Sprzęgi ogrzewaniowe bywają gumowe i metalowe. Gumowy sprzęg ogrzewaniowy (rys. Nr.l) składa się z dwóch kiszek gumowych wymiaru 35x55x600 mm, złączonych żelaznem złączem A, za opatrzonem w kurek spustowy B lub mały zawór sprężynowy C; sprężynka zaworu jest tak dobrana, że przy prężności pary ponad 0,5 atm. para zamyka otworek. Wolne końce sprzęgów mają żelazne końcówki i pałąki ze śrubami, służące do przymocowania sprzęgów do kurków końcowych wagonów.
Wszystkie nowe wagony prócz sprzęgów gumowych zaopatrzone są w sprzęgi metalowe (rys. Nr. 2). Całość sprzęgu stanowią 2 półłączniki, które w wagonach stojących obok łączą się tak jak kiszki hamulcowe; środkową część A półsprzęgu stanowi rurka żelazna, zakończona głowicami B i C, z któremi umocowane są przegubowo przyłączki – górna D i dolna E. Przyłączka górna D przegubem kulistym F łączy się na gwint osobnym kurkiem końcowym głównego przewodu ogrzewczego. Metalowy sprzęg ogrzewaniowy umożliwia szeroki i wolny przepływ pary pomiędzy wagonami.
§2.
Rodzaje ogrzewania parowego.
Ogrzewanie parowe w wagonach bywa 3-ch zasadniczych rodzajów:
ogrzewanie wysokoprężne,
nisko-prężne i okrężno-niskoprężne.
W niektórych wagonach używane jest jednocześnie ogrzewanie wysokoprężne i niskoprężne, tworzące wówczas tak zwane ogrzewanie mieszane.
§ 3.
Ogrzewanie wysokoprężne.
Ogrzewanie tego systemu polega na tem, że para z głównego przewodu przez zawór wpustowy przechodzi do grzejników, skąd niema już wyjścia i pozostaje ta sama prężność pary, co w przewodzie głównym. Przykład ogrzewania tego systemu wskazany jest na schematach Nr. 3 (wagony serji BCy) i Nr. 4 (wagony serji Ci).
Zawory A umocowane są bezpośrednio na głównym przewodzie albo na odgałęzieniu i uruchamiają się dźwignią nastawczą D z przedziału, lub też w najstarszych typach wagonów rękojeścią R, znajdującą się zewnątrz wagonu, przy stopniu wejściowym do wagonu (rys. Nr. 5). Przy ustawieniu dźwigni w położenie ciepło zawór jest otwarty, para z głównego przewodu przechodzi do grzejników G, w których wówczas panuje to samo ciśnienie, co i w przewodzie głównym. W położeniu pośredniem, oznaczonem 1/2, z przewodem
głównym połączony jest tylko jeden grzejnik danego przedziału wagonu, w położeniu zaś zimno zawór zamyka dopływ pary z przewodu głównego do grzejników, łącząc jednocześnie grzejniki z zewnętrznem powietrzem. Grzejniki żeliwne lub spawane mają najczęściej kształt wydłużonych cylindrów, umieszczonych pod ławkami, niekiedy zaś postać rur wygiętych w kształcie litery U (w korytarzu), wreszcie bywają złożone z kilku krótkich pionowych rur osadzanych na wspólnej podstawie (w ustępach). Grzejniki pod ławkami lub w korytarzu ułożone są z pochyleniem dla umożliwienia ściekania skroplin. Najczęściej grzejniki korytarza i ustępów są połączone z głównym przewodem na stałe, bez możności wyłączania ogrzewania.
Zależnie od budowy zaworu można włączać dźwignią nietylko dwa grzejniki, jak to jest wskazane na rys. Nr. 3, lecz i więcej (rys. Nr. 4). Strzałka wskazuje kierunek ścieku wody, literą K oznaczony jest ustęp, Z oznacza zimno, C – ciepło.
Ogrzewanie wysokoprężne stosowane jest we wszystkich wagonach pochodzenia austrjackiego, w niektórych wagonach rosyjskich, w starszych wagonach pochodzenia niemieckiego oraz w niektórych wagonach pocztowych, bagażowych i służbowych.
W wagonach z ogrzewaniem wysokoprężnem natężenie ogrzania wagonu zależne jest do pewnego stopnia od miejsca ustawienia wagonu w składzie pociągu; w wagonach ustawionych dalej od źródła pary temperatura bywa znacznie niższa niż w wagonach stojących bliżej.
§ 4.
Ogrzewanie niskoprężne.
Ogrzewanie tego systemu polega na tem, że grzejniki są stale połączone z atmosferą, wobec czego ciśnienie pary w grzejnikach jest prawie równe atmosferycznemu. Do grzejników nie można doprowadzać pary pod pełnem ciśnieniem, panującem w przewodzie głównym, ze względu na nieuniknione wielkie straty pary; dla zmniejszenia ciśnienia pary, doprowadzonej do grzejników, stosuje się zawory wpustowe, dławiące parę. Ogrzewanie niskoprężne stosowane jest w wagonach pochodzenia niemieckiego; z bocznem wejściem do przedziałów, w wagonach przejściowych i niektórych bagażowych. Jako przykład niskoprężnego ogrzewania na rys. Nr. 6 przedstawiony jest schemat ogrzewania w wagonach IV kl. z bocznemi wejściami. Sieć ogrzewczą stanowią dwie grupy grzejników, których powierzchnie ogrzewcze są w stosunku jeden do dwóch; pod każdą ławką znajdują się 3 cylindryczne grzejniki, z których każde dwa są włączone do jednej grupy; drugą grupę stanowią pozostałe grzejniki; zamiast 3-ch grzejników pod każdą ławką stosowane są niekiedy 2 grzejniki, z których jeden bywa o powierzchni 2 razy większej od drugiego. Wzdłuż ścian wagonu pod podłogą ułożone są dwie rury B, doprowadzające parę i dwie rury C, odprowadzające parę; rury te (B i C) doprowadzają i odprowadzają parę do odpowiednich sieci ogrzewczych.
Przewody doprowadzające parę do obydwóch grup połączone są z głównym przewodem ogrzewczym zaworem wpustowym i rozdzielczym. Zawór wpustowy jest to zwykły zawór grzybkowy, dławiący parę, dostępny z obydwóch stron wagonu. W zaworze rozdzielczym główną część stanowi suwak obrotowy, który ma 4 położenia: w pierwszem położeniu na temperaturę zewnętrzną powyżej 6° C, obydwie grupy grzejników są wyłączone; w drugiem położeniu na temperaturę od 0° do + 6° C z przewodem głównym jest połączona grupa grzejników mniejszych (mniejsza powierzchnia ogrzewcza); w trzeciem – na temperaturę od 0° do-6° C połączona jest tylko grupa zbiorników większych (większa powierzchnia ogrzewcza), a w czwartem położeniu na temperaturę poniżej-6° C, połączone są obie grupy grzejników. Położenia suwaka są wskazane na półokrągłej tabliczce wskaźnicy nastawienia ogrzewania (rys. Nr. 7), znajdującej się przy ostojnicy wagonu bliżej belki zderzakowej. Suwak powinien być ustawiany ściśle podług opórek, gdyż pośrednie położenia nie dają prawidłowego rozdziału pary. Para z głównego przewodu przechodzi rurą A (rys. Nr. 6) przy otwartym zaworze wpustowym i odpowiednio ustawionym zaworze rozdzielczym do rur rozprowadzających; w grzejnikach oddaje swe ciepło i przez rury odprowadzające i wylotowe wychodzi ponad dach wagonu, skropliny zaś ściekają pod wagon. Regulacja ogrzewania odbywa się przez ustawienie zaworu rozdzielczego w zależności od temperatury zewnętrznej i otwarciu zaworu wpustowego na tyle, aby ponad dach wagonu uchodziła niewielka ilość pary (słupek pary wysokości do 200 mm); dla prędszego ogrzania wagonu zawór rozdzielczy należy
ustawić na najniższą temperaturę zewnętrzną, zawór wpustowy otworzyć zupełnie, a po ogrzaniu wagonu obydwa zawory ustawić w położeniu właściwem W wagonach przechodnich z ogrzewaniem nisko-prężnem rury rozprowadzające umieszczone są wewnątrz wagonu, tworząc jednocześnie dwie sieci grzejników o powierzchni ogrzewania, w stosunku 1:2. Schemat ogrzewania w 4-osiowym wagonie przechodnim jest wskazany na rys. Nr. 8. Zawory wpustowy i rozdzielczy umieszczone są w blaszanej skrzyneczce, znajdującej się w korytarzu, ochronnej, zamykanej zwykłym kluczem czworokątnym; właściwy klucz do regulacji ogrzewania zawieszony jest na łańcuszku wewnątrz skrzyneczki. Podobnie jak w wagonach z bocznem wejściem, i tu są cztery położenia suwaka rozdzielczego, które wskazuje przesuwna tabliczka z odpowiedniemi napisami (rys. Nr. 9). W pierwszem położeniu na temperaturę zewnętrzną powyżej + 6° C obydwa przewody ogrzewcze są wyłączone. W drugiem – na temperaturę zewnętrzną od 0° do + 6° C para dopływa do przewodu krótszego, w trzeciem – na temperaturę od 0° do -6° C tylko do dłuższego, a w czwartem na temperaturę poniżej -6° C do obydwóch przewodów równocześnie. Z głównego przewodu para dostaje się przez zawory wpustowy i rozdzielczy do obydwóch przewodów rozdzielczych w połowie ich długości, a następnie przepływa ku obydwom końcom wagonu i przez rury wylotowe, sięgające ponad dach wagonu, ulatuje nazewnątrz, podczas gdy skropliny ściekają pod wagon.
Ogrzewanie korytarza jest również niskoprężne; grzejniki składają się z poziomych rur, zgiętych w kształcie litery U. Zawór regulacyjny znajduje się w umieszczonej w korytarzu blaszanej skrzyneczce ochronnej, zamykanej czworokątnym kluczem; odpowiednia wskazówka daje stopień otwarcia zaworu; resztki pary przez osobną rurę ulatują nad dach, a skropliny ściekają pod wagon. Oznaczone lit. K pomieszczenia ustępu i umywalni w wagonach tego rodzaju ogrzewane są systemem wysokoprężnym pionowemi grzejnikami o 4-ch rurach umocowanych na wspólnej podstawie (rys. Nr. 10). Suwak obrotowy ma 3 położenia:
ciepło – kiedy para podług strzałki l kanałami a i b dopływa do wszystkich grzejników,
1/2 – kiedy para przez kanał b dopływa tylko do 2-ch grzejników i
zimno – kiedy dopływ pary do grzejników jest zamknięty, natomiast skropliny mają ujście wzdłuż strzałki 2 pod wagon.
Suwak pokręcany bywa zwykłym czworokątnym kluczem w nasadzie A. W wagonach 2-lub 3-osiowych przechodnich z nisko-prężnem ogrzewaniem sieć ogrzewczą stanowią (rys. Nr. 11) dwie rury:
jedna A w kształcie litery U, ułożona wzdłuż podłużnej ściany wagonu,
druga B – odpowiednio wygięta pod ławkami – powraca wzdłuż ściany wagonu. Dopływ pary do każdej rury (sieci ogrzewczej) regulowany jest takim samym zaworem, jaki ma zastosowanie do ogrzewania korytarza w wagonach 4-ro-osiowych przejściowych (rys. Nr. 8); zawory umieszczone są przy drzwiach wejściowych do wagonu, resztki pary uchodzą nad dach, a skropliny ściekają pod wagon.
§ 5
Ogrzewanie mieszane.
Jeżeli w wagonach z ogrzewaniem niskoprężnem pod ławkami znajdują się dodatkowe cylindryczne grzejniki wysokoprężne, połączone bezpośrednio z głównym przewodem ogrzewczym, to układ ten tworzy tak zwane ogrzewanie mieszane. Para do grzejników wchodzi przez zawory ogrzewcze, zaopatrzone w suwaki obrotowe, uruchomiane dźwignią z przedziałów. Schemat ogrzewania mieszanego w wagonach 4-osio-wych z bocznemi wejściami przedstawiony jest na rys. Nr. 12. W każdym przedziale umieszczone są po 4 grzejniki jednakowej średnicy, z których jeden ogrzewany parą wysokoprężną – a inne parą niskiego ciśnienia. Zawory grzejników wysokoprężnych, umocowane bezpośrednio na głównym przewodzie ogrzewczym, uruchomiane są rękojeścią dźwigni z każdego przedziału: w położeniu rękojeść na ciepło – grzejniki są ogrzewane, w położeniu zimno – grzejniki są odłączone od dopływu świeżej pary, otrzymując jednocześnie połączenie z atmosferą, tak że skropliny ściekają nazewnątrz. Grzejniki niskoprężne jak na rys. Nr. 6 tworzą 2 grupy ogrzewcze w stosunku powierzchni ogrzewczej 1:2; dwa grzejniki w każdym przedziale połączone są z rurami B1; doprowadzającemi parę, i rurami C1 odprowadzającemi parę, pozostałe grzejniki niskoprężne włączone są do rur B2 i C2.
Para z głównego przewodu przechodzi rurą A do zaworu wpustowego, i rozdzielczego, w zależności od jego ustawienia przedostaje się do rur doprowadzających albo do B1 albo do B2, lub do B1 i B2 jednocześnie, lub też nie wchodzi do żadnej w grzejnikach, oddaje swe ciepło i przez rury odprowadzające C1 i C2 i wylotowe wychodzi ponad dach wagonu, a skropliny ściekają pod wagon. Zawór rozdzielczy ustawia się w zależności od temperatury zewnętrznej podług wskazań półokrągłej tabliczki, znajdującej się przy ostojnicy wagonu. Zawór wpustowy dostępny jest z obydwóch stron wagonu, zawór rozdzielczy – tylko z jednej strony. W ustępach znajdują się grzejniki w kształcie litery U, włączone na stałe do przewodu głównego. Ogrzewanie mieszane ma zastosowanie na P. K. P. w przedwojennych nowszych wagonach pochodzenia niemieckiego.
§6.
Ogrzewanie okrężno-niskoprężne.
Opisane powyżej systemy ogrzewania, spotykane wyłącznie w wagonach przedwojennych, charakteryzuje nadmierny rozchód pary, sięgający w wagonach 4-osiowych wysokoprężnych do 50-60 kg. na godzinę. System ogrzewania okrężny zmniejsza go do 35-42 kg. na godzinę. Zasada ogrzewania okrężnego polega na tem, że para dostawszy się do urządzeń ogrzewczych – obiega stale system rur i grzejników, oddaje swe ciepło i tylko w postaci skroplin schodzi nazewnątrz. Pobieranie pary z głównego przewodu reguluje się samoczynnie zapomocą rurki aluminjowej lub żelaznej, która pod wpływem temperatury łatwo ulega skurczeniu lub wydłużeniu, powodując tem przymykanie lub otwieranie otworów wlotowych. Ogrzewanie okrężne jest czynne przy niskiej (kilka dziesiątych atmosfery) prężności pary i dlatego nadaje się do ogrzewania długich pociągów. Na P. K. P. są wagony z ogrzewaniem okrężnem 2-ch systemów: systemu Friedmanna i system Pintsch’a.
§7.
Ogrzewanie systemu Friedmanna.
Na rys. Nr. 13 przedstawiony jest schemat ogrzewania Friedmanna. Para z głównego przewodu A przez główny zawór parowy B wchodzi do przyrządu zasilającego R, regulującego dopływ pary do grzejników. Jeżeli grzejniki są zimne, para swobodnie przechodzi przez dyszę D do rury zasilającej E, od której odgałęziają się rury do grzejników G. Grzejniki mogą być wyłączone nawet przez podróżnego zapomocą zaworów F, uruchamianych dźwignią z każdego przedziału. Przy otwartych zaworach F para przechodzi do grzejników, ogrzewa je i schodzi do rury kondensacyjnej H, a stąd do rury odlotowej L. Skraplająca się w grzejnikach woda wylewa się przez otwór K pod wagon, resztki zaś pary przechodzą do rury M, w której znajduje się aluminjowa rurka N, zakończona grzybkiem C; jeżeli para odchodząca ma temperaturę wysoką, to rurka N rozgrzewa się i zamyka dopływ świeżej pary. Działanie smoczka D polega na wysysaniu pary z rury wylotowej i ułatwianiu tym sposobem krążenia pary.
Schemat ogrzewania systemu Friedmanna w wagonach 4-osiowych przejściowych uwidoczniony jest na rys. Nr. 14. Oddzielne części urządzenia ogrzewczego oznaczone są na rysunku literami. Ogrzewanie wagonu stanowią 4 grupy grzejników: dwie dla ogrzewania korytarza i dwie dla ogrzewania przedziałów i ustępów. Każda grupa ma osobne przyrządy zasilające R z regulującemi aluminjowemi rurkami, które znajdują się w rurach żelaznych M; nieruchome końce rurek osadzone są w króćcach P. Do regulacji ogrzewania służy rączka V2 głównego zaworu, umieszczona w korytarzu i dostępna tylko dla konduktora.
Rączka (rys. Nr. 15) ma 3 położenia:
ciepło – obydwie grupy grzejników korytarzowych i obydwie grupy grzejników przedziałowych są wyłączone;
średnio – sieć przedziałowa jest włączona, a siec korytarzowa wyłączona,
i zimno – urządzenie ogrzewcze całego wagonu jest wyłączone.
Prócz tego każdy podróżny ma możność włączać lub wyłączać ogrzewanie grzejników przedziałowych zapomocą zaworu F. Jak widać ze schematu, przedziały ogrzewają się nietylko grzejnikami G, znajdującemi się pod ławkami, lecz również 3 rurami E, H i L, biegnącemi wzdłuż ściany – pod oknami przedziałów, ustawienie więc rączki w przedziale na zimno nie wyłącza całkowicie ogrzewania przedziału, lecz tylko łagodzi stopień nagrzania. W niektórych wagonach ogrzewanie ustępów jest wyłączone z ogólnej sieci, natomiast stanowi jedną całość z ogrzewaniem przedsionka wagonu, ma samodzielny przyrząd zasilający, rurkę aluminjową i przy samej podłodze rączkę w blaszanem schowanku do włączania lub wyłączania ogrzewania. Na głównym przewodzie parowym w najniższem miejscu znajduje się garnek kondensacyjny, samoczynnie opróżniany że skroplin (rys. Nr. 16). W ciągu ogrzewania grzybek T1 jest zamknięty; para z głównego przewodu A przez dyszę U unosi gorącą wodę do góry i rurą B pędzi ją do grzejników, gdzie woda oddaje resztki swego ciepła, a później, znacznie ochłodzona, wychodzi rurami ściekowemi na-zewnątrz. Po skończonem ogrzewaniu pałąkowata rurka T2, napełniona łatwoparującą cieczą, np. eterem, pod wpływem stygnącej wody kurczy się, grzybek T1 odsuwa się i woda wylewa się z garnka przez otworek T4; nacisk pałąkowatej rurki reguluje się śrubką T3. Wszystkie nowe 4-osiowe wagony polskie jak również pochodzące z włoskiej wytwórni Breda są zaopatrzone w ogrzewanie systemu Friedmanna.
§ 8.
Ogrzewanie systemu Pintsch’a.
Wagony 2-u i 4-ro osiowe zbudowane w roku 1922 przez firmę Zieleniewski i Ska w Sanoku zaopatrzone są w system ogrzewania Pintsch’a (rys. Nr. 17). Para z głównego przewodu H wchodzi do regulatora wlotu A, którego zawór otwiera się rączką z wnętrza, wagonu i ustawia w odpowiedniem położeniu w zależności od temperatury zewnętrznej. Dodatkową regulację rozchodu pary osiąga się samoczynnie przez wydłużenie się wskutek temperatury rur G, umocowanych jednym końcem F na stałe do ściany wagonu, podczas gdy drugi – przesuwając się, wpływa na stopień otwarcia zaworu. Rury G ogrzewają się parą odlotową, która obiegła grzejniki, oddała swe ciepło i jako częściowe jeszcze niezużyte, powraca do ponownego krążenia. Obieg pary wywołany jest ssącem działaniem dysz, znajdujących się w dolnej części regulatora wlotu, przez które przepływa świeża para od chwili otwarcia zaworu wlotowego. Z regulatora rurą C para doprowadza się do grzejników (strzałka Nr. 1), następnie schodzi pod podłogę, przechodzi przez system dysz, znajdujących się nad odwadniaczem D, gdzie pozostawia skroplmy; z odwadniacza, podług kierunku strzałki Nr. 2, para idzie wzdłuż drugiej ściany wagonu, odgałęzia się do grzejników, znów schodzi do systemu dysz nad drugim odwadniaczem, oddaje skropliny i wzdłuż strzałki Nr. 3 przechodzi przez rury G do regulatora wlotu. W ten sposób tworzy się zamknięty obieg pary. System Pintsch’a niema prawie ruchowych części, co stanowi dużą jego zaletę; do ogrzewania wystarcza para o niskiem ciśnieniu.
§ 9.
Ogrzewanie wodne.
Ogrzewanie wodne jest używane w wagonach salonowych, w wagonach Międzynarodowego Towarzystwa Wagonów Sypialnych i w niektórych wagonach
pochodzenia rosyjskiego. Zasada ogrzewania polega na krążeniu ciepłej wody, która podgrzewa się w osobnym pionowym kociołku, opalanym węglem lub koksem; niekiedy woda podgrzewana jest parą. Schemat ogrzewania wodnego przedstawia rys. Nr.18; obieg wody wskazuje strzałka, gorąca woda odpływa górą, a ostudzona powraca dołem; rury ułożone są z pochyleniem i stanowią jednocześnie grzejniki.
Żeby wagon z wodnem ogrzewaniem można było włączyć do pociągu, przewód parowy w wagonie musi być zaopatrzony w kurki końcowe. Ogrzewanie wodne jest pewne w użyciu, nawet podczas bardzo silnych mrozów, wymaga jednak osobnej obsługi.
§10
Ogrzewanie piecowe.
Ogrzewanie piecowe ma zastosowanie w wagonach bagażowych towarowych, (serja Ft), niektórych służbowych i jako dodatkowe – w wagonach pocztowych. Piec zwykły żeliwny, mniejszy lub większy, opalany węglem lub drzewem i ma rurę wyprowadzoną przez dach wagonu i zakończoną kominkiem; piec musi być izolowany azbestem od podłogi i ścian; w pobliżu w suficie otwór rury kominowej powinien być również należycie izolowany. Wagony z ogrzewaniem piecowem, kursują w pociągach osobowych, powinny mieć przewód ogrzewczy do pary i dwa końcowe kurki.
CZĘŚĆ II.
Przepisy używania urządzeń ogrzewczych.
A. Przepisy ogólne.
§ 11.
Okres ogrzewania.
Okres ogrzewania wagonów zaczyna się normalnie l października, a kończy się l lub 15 maja. W razie pomyślnego stanu pogody dyrekcje Okręgowe Kolei Państwowych (zwane dalej Dyrekcje kolejowe) mogą zarządzić w swoich okręgach wcześniejsze zakończenie okresu ogrzewania. Temperatura w wagonach podczas biegu pociągów powinna wynosić od 15° do 18° Celsjusza. Celem uniknięcia przegrzania wagonu w drodze, ze stacji początkowej pociąg powinien odchodzić z temperaturą wewnętrzną od 12° do 14° C. Termometry w wagonach powinny być rtęciowe – czułe na wahania temperatury.
B. Ogrzewanie parowe.
§ 12.
Sprzęgi ogrzewaniowe.
W okresie ogrzewania wszystkie składy pociągów osobowych powinny być zaopatrzone w odpowiednią ilość sprzęgów ogrzewaniewych, wszystkie zaś parowozy osobowe i towarowe powinny mieć połączony przewód ogrzewczy parowozu z tendrem; parowozy pociągów osobowych powinny posiadać ponadto jeden zapasowy sprzęg, a parowozy towarowe tylko w tych dyrekcjach, gdzie kursują w pociągach towarowych wagony osobowe lub bagażowe ogrzewane parą. Gumowe sprzęgi ogrzewaniowe powinny być oznaczone kolorową opaską, znakiem przynależności do jednej z dyrekcyj. Na żelaznym złączniku kiszek gumowych powinien być wybity skrót nazwy dyrekcji. Wyszczególnienie kolorów podane jest na rys. Nr. 19.
Metalowe sprzęgi ogrzewaniowe stanowią nieodłączną całość wagonu i nie powinny być zdejmowane. Metalowe sprzęgi nie mają żadnych specjalnych oznak. Przechowywanie sprzęgów gumowych w okresie letnim oraz ich naprawa należą do warsztatów, wyznaczonych w tym celu przez dyrekcję. Na miesiąc przed rozpoczęciem okresu ogrzewania warsztaty powinny rozesłać do parowozowni (wagonowni) wyznaczone przez dyrekcję ilości sprzęgów, przyczem pewien ich zapas powinien pozostać w warsztacie dla wymiany. Parowozownie (wagonownie) zaopatrują wszystkie czynne składy w kiszki ogrzewaniowe, pozostawiając pewną ilość w zapasie. Ilość gumowych sprzęgów ogrzewaniowych, znajdujących się w składzie pociągu, rewidenci wpisują do wykazu stanu wagonów. Powstałe w drodze braki uważać należy jako brak inwentarza i postępować z niemi zgodnie z istniejącemi przepisami. Wszystkie zepsute i uszkodzone sprzęgi ogrzewani owe, których na miejscu naprawić nie można, bez względu na ich przynależność, należy odsyłać do warsztatów wyznaczonych w danym okręgu, które zamiast zepsutych sprzęgów powinny wysłać natychmiast do odpowiedniej parowozowni (wagonowni) ze swego zapasu taką samą ilość sprzęgów w dobrym stanie. Sprzęgi oznaczone znakami obcych dyrekcyj P. K. P. lub obcego zarządu kolejowego, po wykonaniu naprawy, powinny warsztaty odesłać do właściwych warsztatów tej dyrekcji lub odpowiedniego zarządu kolejowego. Kiszki ogrzewaniowe P. K. P. które pękły w okresie gwarancyjnym, należy oznaczyć zdłuż kiszki czerwoną kreską i wraz z odpowiednim protokółem przesłać do warsztatów wyznaczonych przez dyrekcję. Po upływie okresu zimowego należy wszystkie gumowe sprzęgi ogrzewaniowe, dobre i zepsute, odesłać do wyznaczonych przez dyrekcję warsztatów, które powinny zarządzić ich oględziny i naprawę. Warsztaty poddają wszystkie sprzęgi ogrzewaniowe próbie parą prężności 6 atm. w przeciągu 3-ch minut. Gumowe sprzęgi ogrzewaniowe należy przechowywać w miejscu niezbyt suchem (piwnicach). Odjęte z wagonu sprzęgi, zwłaszcza zamarznięte, należy umieszczać w miejscu ogrzanem i zawieszać zdała od pieca na drewnianych podporach, aby woda z nich mogła całkowicie spłynąć. Podczas okresowej rewizji wagonu, metalowe sprzęgi ogrzewaniowe narówni z innemi częściami wagonu podlegają naprawie i rewizji.
§ 13.
Formowanie składów.
a) Wagony z ogrzewaniem wysokoprężnem umieszczać należy bliżej źródła pary, najdalej na 5-em miejscu.
b) Z jednego źródła pary przy temperaturze do 15° C może być ogrzany skład pociągu złożony z 9-ci 2-lub 3-osiowych wagonów z różnym systemem ogrzewania, a mianowicie: z ogrzewaniem wysokoprężnem niskoprężnem lub mieszanem.
Uwaga: Pod względem ogrzewania przyjmować na leży:
1. wagon 4-ro osiowy jako półtora wagonu 2-3-osiowego,
2. wagony bagażowe, pocztowe,. restauracyjne i sypialne – jako wagony osobowe, ogrzewane normalnie parą,
3. wagony z ogrzewaniem mieszanem – jako wagony z ogrzewaniem niskoprężnem.
c) W drodze należy ogrzewać pociągi przy dłuższych składach z 2-ch źródeł pary, z parowozu i wagonu ogrzewczego, przyczem wagon ogrzewczy może znajdować się w końcu lub w środku pociągu; część składu pociągu ogrzewana z parowozu powinna być oddzielona od wagonów ogrzewanych z wagonu ogrzewczego.
Uwaga: Składy pociągów z system ogrzewania Friedmanna lub Pintsch’a nie wymagają takiego oddzielenia. d) Składy, złożone z 9-ciu 4-ro-osiowych wagonów z ogrzewaniem Friedmana lub 14 dwuosiowych z ogrzewaniem Pintsch’a, mogą kursować bez wagonu ogrzewczego.
e) Normy powyższe obowiązują przy temperaturze zewnętrznej do -15 C°, jeżeli na stacji postojowej skład pociągu został ogrzany do temperatury +14° C.§ 14.
Początek ogrzewania.Przed odejściem w drogę przy temperaturze zewnętrznej od + 6° C do 0° C skład pociągu powinien być podgrzewany przynajmniej w ciągu godziny; przy temperaturze zewnętrznej od 0° C do -6° C półtorej godziny, a przy temperaturze niżej -6° C conajmniej w ciągu dwóch godzin. Przed rozpoczęciem ogrzewania należy:
a) sprawdzić czy wszystkie kiszki ogrzewaniowe są założone,
b) otworzyć całkowicie wszystkie kurki głównych przewodów wagonowych i kurki spustowe w kiszkach ogrzewaniowych,
c) we wszystkich wagonach w składzie pociągu ustawić dźwignie i zawory w położenie, zamykające dopływ pary do grzejników, suwaki rozdzielcze w wagonach niskoprężnych – w położenie najniższej temperatury, w wagonach z ogrzewaniem Friedmanna dźwignie w przedziałach na ciepło, a główny zawór na zimno w wagonie z ogrzewaniem Pintsch’a – dźwignie głównego zaworu w położenie wyłączone.
Po takiem przygotowaniu należy puścić parę z kotła parowozu, wagonu ogrzewczego lub sieci ogrzewczej, przyczem ze względu na konieczność skrócenia czasu niezbędnego na ogrzewanie pociągu, nadprężność pary przy wejściu do wagonów utrzymywać nie mniejszą niż 4 atm. Gdy z otwartych kurków spustowych sprzęgów ogrzewczych i końcowego kurka ostatniego wagonu przestanie wypływać -woda, a zacznie wychodzić tylko sucha para, należy pokolei przymykać kurki spustowe, zaczynając od źródła pary. Jeżeli wypusty sprzęgów ogrzewaniowych mają sprężynowe za worki odwadniające, należy je wypróbować przez naciśnięcie ku górze czy się nie zahaczyły. Następnie należy kurek końcowy u ostatniego wagonu przymknąć, tak jednak, aby z niego uchodził jeszcze lekki obłok pary i zaczynając od ostatniego wagonu, włączać kolejno wewnętrzne urządzenia ogrzewcze. Każdy następny wagon należy włączać tylko wtedy, gdy w poprzednim wagonie para przeszła przez wszystkie grzejniki. W wagonach z ogrzewaniem niskoprężnem okaże się to przez ujście pary wylotem nad dach wagonu i ściek skroplin pod wagon, w wagonach z ogrzewaniem Friedmanna – przez ściek skroplin przez rury zlewowe, a w wagonach ogrzewania Pintsch’a – poznać można po charakterystycznym szumie i ścieku skroplin z odwadniaczy. Zawory wpustowe w wagonach z ogrzewaniem niskoprężnem należy tak ustawić, aby z rur wylotowych wychodziła mała ilość pary; w wagonach stojących bliżej źródła pary zawory wpustowe powinny być mniej otwarte niż zawory wagonów końcowych. Celem usunięcia skroplin z grzejników wagonów ogrzewania wysokoprężnego należy dźwignie, umieszczone w przedziałach lub na zewnątrz wagonu, od czasu do czasu przestawiać w położenie zimno, a po chwili znów na ciepło. Skoro temperatura w wagonach osiągnie od +15° do + 18° C należy wszystkie regulujące zawory ustawić odpowiednio do temperatury zewnętrznej, a mianowicie:
a) w wagonach z ogrzewaniem wysokoprężnem należy dźwignie nastawcze w przedziałach przy temperaturze zewnętrznej powyżej zera ustawić , w położenie 1/2, przy temperaturze zaś niżej 0 w położenie ciepło;
b) w wagonach przechodnich z systemem ogrzewania niskoprężnem lub miesza nem należy ustawić suwak rozdzielczy, znajdujący się w korytarzu, według napisu wskaźnicy nastawienia ogrzewania, zależnie od temperatury zewnętrznej ;
c) w wagonach z bocznemi wejściami z systemem ogrzewania niskoprężnem lub mieszanem należy ustawić suwak rozdzielczy umieszczony pod podłogą wagonu według wskaźnika półokrągłej tabliczki nastawienia ogrzewania,
d) w wagonach z ogrzewaniem mieszanem dźwignie nastawcze w przedziałach pozostawić na ciepło;
e) w wagonach z ogrzewaniem Friedmanna dźwignie głównego zaworu ustawić na średnio lub na ciepło zależnie od temperatury zewnętrznej, dźwignie zaś nastawcze w przedziałach stawić na ciepło; f) w wagonach z ogrzewaniem Pintsch’a, dźwignie głównego zaworu ustawić na odpowiedniej opórce, stosownie do temperatury zewnętrznej.
§ 15.
Ogrzewanie w drodze.
W czasie jazdy w razie zmiany temperatury lub na żądanie podróżnych należy przestawić odpowiednie zawory regulujące przyczem jednak temperatura nie powinna przekraczać norm wskazanych w § 11. Aby uniknąć zamarzania urządzeń ogrzewczych w czasie jazdy należy:
a) nie zmniejszać nadprężności pary określonej do ogrzewania na stacji wyjścia;
b) przestawiać na krótko w wagonach z ogrzewaniem wysokoprężnem i mieszanem dźwignie nastawcze w przedziałach w położenie zimno, a później znów na ciepło;
c) dbać o to, aby w wagonach z ogrzewaniem niskoprężnem i mieszanem wychodził lekki strumień pary przez rurki ściekowe pod wagon i rury wylotowe nad dach;
d) na stacjach pośrednich, jeżeli postój (dłuższy niż 10 minut) na to pozwala, otwierać kurki spustowe w kiszkach ogrzewaniowych.
Jeżeli wskutek nieszczelności lub zamarznięcia głównego przewodu w wagonie pośrednim dopływ pary do dalszych wagonów jest wstrzymany, należy zdjąć kiszki ogrzewaniowe we wszystkich wagonach stojących za nim, krany końcowe zostawić otwarte, uszkodzoną lub zamarzniętą kiszkę ogrzewaniową należy zamienić na kiszkę z parowozu, gdzie powinna być w zapasie dobra kiszka. Jeżeli czas postoju pociągu pozwala na to, należy wagon z uszkodzonym ogrzewaniem przestawić na koniec pociągu.
§ 16.
Czynności po przybyciu z drogi.
Po przybyciu pociągu na stację końcową należy:
a) w wagonach z ogrzewaniem wysokoprężnem i mieszanem ustawić dźwignie nastawcze w przedziałach w położenie zimno, w wagonach z niskoprężnem i mieszanem ogrzewaniem otworzyć całkowicie wszystkie zawory wpustowe i suwaki rozdzielcze, tj. ustawić na najniższą temperaturę zewnętrzną;
b) otworzyć całkowicie kurek końcowy w ostatnim wagonie i kurki spustowe sprzęgów ogrzewaniowych;
c) przedmuchać parą skład pociągu; przedmuchiwanie należy uważać za ukończone, gdy z kurków węży ogrzewczych i kurka końcowego wagonu pójdzie sucha para;
Uwaga : W składzie złożonym z wagonów z ogrzewaniem systemu Friedmanna lub Pintsch’a przedmuchanie nie jest konieczne.
d) w wagonach z ogrzewaniem Friedmanna i Pintsch’a należy główne zawory ustawić w położenie ,zimno, dźwignie nastawcze w przedziałach z ogrzewaniem Friedmanna pozostawić w położeniu ciepło; w ostatnim wagonie kurki spustowe sprzęgów ogrzewaniowych otworzyć całkowicie i kurek końcowy;
e) jeżeli na torach postojowych skład pociągu nie jest ogrzewany, należy przy temperaturze-niżej -5° C zwolnić od kiszek wyloty głównych przewodów wagonowych, kiszki ogrzewaniowe zawiesić na haczykach, kurki zaś spustowe otworzyć.
C. Ogrzewanie wodne.
§ 17
Napełnianie wodą i rozpalenie pieca.
Przed napełnieniem kotła wodą należy zamknąć kurki wpustowe, zamykające dopływ wody do rur rozprowadzających. Po napełnieniu kotła wodą, trzeba zapalić w piecu i skoro w zbiorniku nad piecem woda zacznie wrzeć, otworzyć kurki wpustowe. Gdy w rurach zacznie krążyć woda, co można poznać po ich ogrzaniu, trzeba włączyć stopniowo grzejniki w przedziałach, jeżeli same rury nie stanowią całkowitej powierzchni ogrzewczej, przyczem kurki powietrzne (odwietrzniki), należy ostrożnie tak długo trzymać otwarte, aż syczenie wychodzącego powietrza ustanie i ukaże się woda. Zbiornik na wodę gorącą należy uzupełniać wodą zapomocą ręcznej pompki, aby nie dopuścić do jego wypróżnienia, co wskazuje szkło wodowskazowe. Gdyby jednak z jakichkolwiek powodów zabrakło wody w zbiorniku na ciepłą wodę, należy ogień natychmiast wygasić, aby uniknąć przepalenia się pieca. Jeżeli wagon odczepiony od pociągu ma być wkrótce znowu użyty, to w piecu należy podtrzymać ogień, a w rurach krążenie ciepłej wody. W przeciwnym razie należy usunąć ogień z pieca i wypuścić wodę z wszystkich zbiorników, rur i grzejników przez kurki spustowe, przeczem regulatory grzejników powinny być postawione na ciepło, a odwietrzniki otwarte.
D. Ogrzewanie piecowe.
§ 18
Przyrządy do ogrzewania.
Piec, rury, kominek, izolacja stanowią nieodłączną całość wagonu i nie powinny być z niego wyjmowane. Inwentarz ruchomy składa się ze skrzynki do węgla i pogrzebacza, które w wagonach bagażowych (serji Ft) podczas sezonu letniego należy wyjmować i przechowywać na stacji macierzystej danego wagonu.
CZĘŚĆ III.
Obowiązki jednostek służbowych i pracowników kolejowych.§ 19.
Warsztaty powinny:
(1) Co rok przed rozpoczęciem okresu ogrzewania wagonów wykonać rewizję wagonów ogrzewczych, wyznaczonych przez dyrekcję.
(2) Przechowywać, naprawiać i sprawdzać pod ciśnieniem pary kiszki ogrzewaniowe.
(3) Baczyć na izolację i należyte pochylenie przewodów ogrzewczych.
(4) W razie wymiany kurków końcowych nie zakładać mniejszych niż o wolnym przekroju pary 6,5cm2.
(5) Zaopatrywać wagony bagażowe w manometry.
(6) Dopasować, uszczelnić i sprawdzić pod ciśnieniem pary działanie wszelkich suwaków, kurków i zaworów ogrzewczych.
(7) Wyregulować odwadniacze.
§ 20.
Oddziały mechaniczne powinny:
(1) Zorganizować przed każdym okresem zimowym pouczanie pracowników, którzy mają styczność z ogrzewaniem wagonów; nauczanie należy odbywać praktycznie, używając do tego wagonu ogrzewczego i kilku wagonów z różnemi systemami ogrzewania. Nauczać należy: służbę wydziału mechanicznego, jako to starszych rewidentów wagonów, rewidentów wagonów i rewidentów pociągów, ogrzewaczy, palaczy oraz służbę wydziału ruchu, kierowników pociągów i konduktorów.
(2) Polecić kontrolerom mechanicznym, maszynistom instruktorom lub osobnym kontrolerom sprawdzać podczas przejazdów służbowych stan ogrzewania wagonów.
(3) Określić w porozumieniu z oddziałem ruchu czas i sposób podgrzewania składów pociągów na stacjach macierzystych i zwrotnych.
§ 21.
Parowozownie powinny:
(1) Sformować składy pociągów zgodnie z § 13 niniejszych przepisów w porozumieniu z zawiadowcą stacji.
(2) Przeprowadzić przed rozpoczęciem okresu zimowego rewizję i próbę urządzeń ogrzewczych w powierzonych do utrzymania składach pociągów, wagonach specjalnych, parowozach i wyznaczonych przez dyrekcję wagonach ogrzewczych, i usunąć wszelkie usterki.
(3) Zaopatrzyć na czas parowozy i składy pociągów w potrzebne sprzęgi ogrzewaniowe.
(4) Odsyłać do wyznaczonych przez dyrekcję warsztatów zepsute i uszkodzone sprzęgi ogrzewaniowe, których na miejscu naprawić nie można, sporządzać protokóły na kiszki pęknięte w okresie gwarancyjnym i wysyłać wykazy do dyrekcji.
(5) Dostarczać na czas parowozy i wagony ogrzewcze do podgrzewania pociągów, tam zaś, gdzie jest centrala ogrzewcza baczyć, aby kocioł był zawsze zaopatrzony w węgiel i wodę.
(6) Wyznaczyć plan pracy palaczy wagonów ogrzewczych, powierzając każdy wagon ogrzewczy możliwie stałym palaczom; grupę wagonów ogrzewczych na postoju należy powierzać opiece jednego palacza.
§ 22
Oddziały ruchu powinny:
(1) Przedstawić oddziałom mechanicznym wykazy pracowników, przeznaczonych do nauczania, uzgodnić czas i miejsce nauczania.
(2) Współdziałać z oddziałami mechanicznemi w zarządzeniach, zmierzających do usprawnienia dziedziny ogrzewania pociągów.
(3) Polecić kontrolerom ruchu podczas odjazdów służbowych zwracać uwagę na sprawność ogrzewania.
(4) Na każdej stacji, do której są przydzielone składy pociągów osobowych, zaprowadzić książkę Usterek ogrzewania pociągów, do której drużyny konduktorskie miałyby obowiązek wpisywać możliwie przed odejściem pociągu i bezwzględnie po przybyciu z drogi wszelkie zauważone niedomagania w ogrzewaniu.
§23.
Zawiadowca stacji i dyżurny ruchu powinni:
(1) Ustawiać wagony w składzie pociągu, w porozumieniu z naczelnikiem parowozowni zgodnie z postanowieniami §§ 13 i 21 niniejszych przepisów.
(2) Zależnie od temperatury zewnętrznej lub zwiększenia składu pociągu żądać dołączenia do pociągu wagonu ogrzewczego.
§ 24.
Maszynista jest obowiązany:
(1) Przed wyjazdem z parowozowni i po odbytej jeździe zbadać urządzenia ogrzewcze na parowozie.
(2) Przed rozpoczęciem ogrzewania przekonać się, czy parowóz z wagonami jest należycie połączony sprzęgiem ogrzewaniowym i czy kurek końcowy u tendra otwarty.
(3) Otwierać i zamykać dopływ pary do przewodów ogrzewczych według wskazówek rewidenta wagonów lub kierownika pociągu. Zabrania się zamykać zawór ogrzewczy przed zatrzymaniem się pociągu na stacji krańcowej. Zawór ogrzewczy może być zamknięty jedynie na wyraźne żądanie rewidenta, ogrzewacza lub konduktora po dokonanem przedmuchaniu składu.
(4) W razie potrzeby pomagać służbie konduktorskiej w należytej obsłudze ogrzewania pociągu.
(5) Na stacjach zwrotnych, gdzie niema rewidentów lub ogrzewaczy:
a) zakładać lub zdejmować kiszki ogrzewaniowe,
b) na czas odpoczynku drużyny konduktorskiej opieka nad ogrzewaniem składu poleca się maszyniście.
Uwaga: Jeżeli w składzie pociągu znajduje się wagon ogrzewczy, czynności wskazane wyżej obejmuje palacz tego wagonu.
§25.
Palacz kotła wagonu ogrzewczego jest obowiązany:
(1) Przed wyjazdem w drogę sprawdzić stan ognia w palenisku, stan rur, działanie przyrządów zasilających i wodowskazowych, zapas paliwa i wody, oraz narzędzia inwentarzowe; o zauważonych brakach zameldować rewidentowi.
(2) Obsługiwać kocioł zgodnie z przepisami o obsłudze /kotłów parowych i dbać o to, aby nadprężność pary w czasie ogrzewania pociągu miała przepisową wysokość.
(3) Przed rozpoczęciem ogrzewania przekonać się czy wagon ogrzewczy jest złączony z wagonami sprzęgiem ogrzewaniowym i czy kurek końcowy w wagonie ogrzewczym jest otwarty.
(4) Otwierać i zamykać dopływ pary do przewodów ogrzewczych według wskazówek rewidenta wagonów lub kierownika pociągu.
(5) Na stacjach zwrotnych, gdzie niema rewidentów lub ogrzewaczy lub w drodze, na żądanie kierownika pociągu, zakładać lub zdejmować węże ogrzewaniowe.
(6) Na stacjach pośrednich w miarę potrzeby, uzupełniać zapas wody w kotle wagonu ogrzewczego, jeżeli postój i warunki pozwalają na to.
(7) Po odstawieniu od pracy wagonu ogrzewczego usunąć ogień i popiół, przebić rury, a następnie wypuścić wodę z kotła i wszystkich przewodów, pozostawiając kurki otwarte. Jeżeli zaś wagon ogrzewczy ma być w niedługim czasie znowu użyty, należy tylko oczyścić ruszta, popieteiik i rury, a kocioł utrzymywać pod parą.
(8) Zwracać uwagę, aby woda nie dostawała się do maźnic wagonów.
§26.
Starsi rewidenci i dyżurni nadzorczy są obowiązani:
(1) Dbać, aby składy pociągów co do ogrzewania były sformowane, jeżeli to jest możliwe, podług wymagań § 13 mniejszych przepisów.
(2) Sprawdzać zapisy służby konduktorskiej w książce usterek ogrzewania pociągów i natychmiast poczynić odpowiednie kroki.
(3) Dla skrócenia czasu nagrzewania składu pociągu pilnować, aby nadprężność pary przy wejściu do głównego przewodu nie była niniejsza niż 4 atm.
(4) Sprawdzić, czy temperatura w wagonach nie przekracza przepisowo wymaganej 12°-15° C. przy odjeściu pociągu i 15°-18° C. w drodze.
(5) Sprawdzić przed odjazdem pociągu obecność palacza w wagonie ogrzewczym.
(6) W razie użycia przez ogrzewaczy ognia do odmrażania wagonów, sprawdzić po ukończeniu odmrażania, czy nie pozostawiono tlejących się części wagonów.
(7) W wagonach z ogrzewaniem wodnem baczyć, aby po odstawieniu wagonu, wypuszczono wodę z kotła stosownie do wskazówek § 17 niniejszych przepisów.
§ 27.
Rewidenci wagonów i ogrzewacze są obowiązani:
(1) Przygotować pociąg przed odjazdem według wskazań § 14.
(2) Po przybyciu pociągu z drogi postąpić według wskazań § 16.
(3) Łączyć lub rozłączać sprzęg ogrzewaniowy pomiędzy parowozem lub wagonem ogrzewczym, a składem pociągu.
(4) W razie potrzeby zdejmować lub zakładać sprzęgi ogrzewaniowe pomiędzy wagonami i dbać o prawidłowe wykonanie tego.
(5) Sprawdzać działanie urządzeń ogrzewczych w wagonach i na poczekaniu naprawiać błędy, dające się łatwo usunąć.
Uwaga: Pod nazwą ogrzewacz należy rozumieć robotnika lub ślusarza, którzy pełnią powyższe czynności na stacjach z większym ruchem obok rewidentów stacyjnych lub na mniejszych – samodzielnie.
§ 28
Konduktorzy i rewidenci pociągów są obowiązani:
(1) Dbać, aby temperatura w wagonach wahała się w granicach określonych przepisami. Jeżeli nie ma termometrów w wagonie, a odczuwa się nadmierne ciepło, lub zimno w wagonach, zapytać uprzejmie podróżnych, czy nie jest im za gorąco lub zimno.
(2) Przed odjazdem i zaraz po powrocie z drogi zapisać do książki usterek ogrzewania pociągów, wszelkie zauważone uchybienia co do ogrzewania pociągu.
(3) W celu usunięcia skroplin z grzejników wagonów z ogrzewaniem wysokoprężnem i mieszanem przestawiać podczas jazdy na chwilę dźwignię nastawczą w przedziałach na zimno, poczem znów na ciepło.
(4) Po przybyciu pociągu na stację zwrotną:
a) przestawić na zimno dźwignię w przedziałach wagonów wysokoprężnych i mieszanych;
b) otworzyć kurki spustowe w kiszkach ogrzewaniowych oraz kurek końcowy ostatniego wagonu;
c) polecić maszyniście przedmuchać skład pociągu parą, przekonać się czy otworkami spustowemi w kiszkach ogrzewaniowych i przez końcowy kurek ostatniego wagonu schodzi sucha para, po sprawdzeniu, polecić maszyniście zamknąć dopływ pary;
d) jeżeli postój składu trwa dłużej niż 3 godziny, należy zamknąć dopływ pary do wewnętrznej instalacji wagonów, przymknąć kurki w sprzęgach ogrzewaniowych i końcowych i przepuszczać parę tylko przez główny przewód ogrzewczy.
(5) Do wagonów z ogrzewaniem niskoprężnem, które w powrotnym biegu pociągu będą się znajdowały dalej od źródła pary niż poprzednio, należy zwiększyć dopływ pary przez pokręcenie zaworów wpustowych i odwrotnie – zmniejszyć, jeżeli wagon będzie stać bliżej źródła pary.
(6) W razie żądania pasażerów, aby zmniejszyć natężenie ogrzewania wagonu należy: w wagonie z ogrzewaniem wysokoprężnem przestawić dźwignię nastawczą w przedziale na 1/2, a jeżeli to nie osiągnie skutku, na zimno, w wagonie z ogrzewaniem niskoprężnem i mieszanem – przymknąć kran wpustowy, w wagonie z systemem ogrzewania Friedmanna – przestawić dźwignię w korytarzu na średnio i otworzyć drzwi na korytarz; jeżeli to nie pomoże – przestawić czasowo dźwignię w korytarzu na zimno; w wagonie z ogrzewaniem syst. Pintsch’a – przestawić dźwignię na wyższą temperaturę.
Uwaga I: System ogrzewania wagonu napisany jest w skrócie na ostojnicach.
Uwaga II: Dla szybszego ochłodzenia przedziału w razie potrzeby należy otworzyć wentylatory.
(7) W razie mrozów na stacjach pośrednich, gdzie postój trwa dłużej niż 10 minut i gdzie on się przedłuża ponad postój przepisowy, spuszczać skropliny przez otwarcie kurków spustowych sprzęgów ogrzewaniowych. Jeżeli kurek nie obraca się, zażądać na pierwszej stacji rewizyjnej rewidenta dla obluzowania kurka.
(8) Jeżeli wskutek uszkodzenia lub zamarznięcia przewodów w wagonie pośrednim, dopływ pary do dalszych wagonów jest wstrzymany, należy zawiadomić kierownika pociągu, aby polecił odjąć sprzęgi ogrzewaniowe w nieogrzanej części pociągu, otworzyć zupełnie kurek końcowy w ostatnim wagonie i pasażerów przeprowadzić do pierwszych wagonów.
Uwaga: Jeżeli w pociągu jest rewident, czynności te powinien on sam wykonać. (9) Dbać o to, aby drzwi w przejściach pomiędzy wagonami były zamykane.
§ 29.
Konwojent wagonów ogrzewanych ciepłą wodą jest obowiązany zaopatrzyć się w potrzebny zapas paliwa i wody i obsługiwać urządzenia ogrzewcze przydzielonego wagonu według wskazań § 17 niniejszych przepisów, zwracając szczególną uwagę na stan szkła wodowskazowego.
§ 30.
Kierownik pociągu obowiązany jest sprawować nadzór nad czynnościami personelu pociągowego i dbać o sprawność ogrzewania pociągu; dla kontroli powinien posiadać czuły rtęciowy termometr.
