Polskie Koleje Państwowe

Nr. M 1.
Instrukcja
maszynisty parowozowego

Zatwierdzona zarządzeniem Ministra Komunikacji z dnia 17 sierpnia 1945r. Nr RT-60/17/45 Dz. Urz. M.K. z 1945 r. Nr 12 poz. 119 Obowiązuje od dnia 1 listopada 1945r.

Spis rzeczy


Część I. Postanowienia ogólne
§ 1. Skład drużyny parowozowej.
§ 2. Zakres działania i obowiązki maszynisty.
§ 3. Zwierzchnicy maszynisty.
§ 4. Podwładni maszynisty.
§ 5. Znajomość obowiązujących przepisów.
§ 6. Odpowiedzialność maszynisty.
§ 7. Ubiór w czasie służby.
§ 8. Wyznaczanie i stawienie się na służbę maszynisy.
§ 9. Przewóz na parowozie osób i przedmiotów.
§ 10. Specjalne kwalifikacje wymagane od maszynisty.


Część II. Szczegółówe obowiązki maszynisty parowozowego przy dozorze parowozu
§ 11. Znajomość urządzeń parowozowych.
§ 12. Obsługa parowozu.


Część III. Pełnienie służby przez maszyniste
§ 13. Uszkodzenia parowozu z którymi nie wolno rozpoczynać służby na parowozie.
§ 14. Rozpoczęcie służby czynnej.
§ 15. Dozór parowozu pod parą.
§ 16. Obsługa parowozu podczas jazdy.
§ 17. Meldowanie uszkodzeń.
§ 18. Zachowanie ostrożności w czasie pełnienia służby.
§ 19. Zapobieganie pożarowi.
§ 20. Regulowanie szybkości pociagu.
§ 21. Służba przy trakcji podwójnej.
§ 22. Służba przy użyciu parowozu pomocniczego popychającego.
§ 23. Służba na manewrach.
§ 24. Służba przy myciu kotła.
§ 25. Zakończenie służby.


Część IV. Zdarzenia niezwykłe
§ 26. Niezdolność pomocnika do służby.
§ 27. Przeszkody w ruchu pociągu.
§ 28. Postępowanie przy rozerwaniu pociagu.
§ 29. Ogólne obowiązki maszynisty przy uszkodzeniu parowozu na szlaku.
§ 30. Postępowanie maszynisty przy uszkodzeniu parowozu na szlaku.


ZAŁĄCZNIK 1: Zasadnicze urządzenia parowozu, niezbędne do zapewnienia bezpieczeństwa.


ZAŁĄCZNIK 2: Postępowanie maszynisty przy uszkodzeniu parowozu na szlaku.
§ 1. Uszkodzenie płomienówek.
§ 2. Niedostateczne wytwarzanie pary.
§ 3. Nadmierne wytwarzanie pary.
§ 4. Brak wody w kotle.
§ 5. Wybuch kotła.
§ 6. Wygaszenie paleniska.
§ 7. Wadliwe działanie przyrządów zasilających kocioł.
§ 8. Wadliwe działanie zaworów bezpieczeństwa.
§ 9. Uszkodzenie wodowskazu.
§ 10. Uszkodzenie manometru.
§ 11. Uszkodzenie gwizdawki
§ 12. Grzanie się panewek, czopów, równoleżników itp.
§ 13. Nieszczelność przewodów parowych.
§ 14. Porywanie wody do cylindrów.
§ 15. Ślizganie się kół.
§ 16. Uderzenia w mechniźmie podczas jazdy.
§ 17. Utrata śrub, sworzni itp. części mechanizmu.
§ 18 Uszkodzenie korków przedmuchowych cylindrów.
§ 19 Uszkodzenie przepustnicy.
§ 20 Uszkodzenie nastawnicy.
§ 21 Uszkodzenie przepustnicy jednocześnie z nastawnicą.
§ 22 Zgięcie lub pęknięcie wiązara.
§ 23 Uszkodzenie korbowodu i cylindra parowego.
§ 24 Uszkodzenie czopów korbowych.
§ 25 Uszkodzenie tłoka cylindrowego.
§ 26 Uszkodzenie zestawu kołowego.
§ 27 Przesunięcie suwaka na trzonie.
§ 28 Uszkodzenie hamulca.
§ 29 Uszkodzenie resorów, wahaczy, wieszaków i podpórek resoroych.
§ 30 Wykolejenie pociagu.
§ 31 Spotkanie pociągów
§ 32 Zgrzanie się panewek wagonowych.
§ 33 Uszkodzenie zestawu wagonowego.
§ 34 Uszkodzenie resoru wagonowego.
§ 35 Ruch pociągu podczas zawiei, zasp śnieżnych i silnych mrozów.
§ 36 Brak wody na stacjach wodnych.
§ 37 Pożar w pociągu.


INSTRUKCJA DLA MASZYNISTY PAROWOZOWEGO

CZĘŚĆ I

POSTANOWIENIA OGÓLNE
§ 1

Skład drużyny parowozowej

Do dozoru i obsługi parowozu w czasie jego pracy wyznacza się drużynę parowozową.
Drużyna parowozowa składa się zasadniczo z maszynisty parowozowego, w dalszym ciągu instrukcji zwanego w skróceniu maszynistą i pomocnika. W pewnych przypadkach ustalonych przepisami Ministerstwa Komunikacji, drużyna może składać się z trzech osób: maszynisty, pomocnika i palacza.

§ 2
Zakres działania i obowiązki maszynisty

1. Do zakresu działalności maszynisty i jego obowiązków należy:
a) utrzymanie w porządku, obsługa i prowadzenie powierzonego mu parowozu z pociągami lub bez pociągów (luzem), oraz wykonywanie manewrów;
b) dozorowanie i kierowanie pracą swego pomocnika oraz palacza we wszystkich czynnościach, związanych z ich obowiązkami;
c) obznajmianie swego pomocnika w zakresie wiedzy potrzebnej maszyniście do samodzielnego kierowania parowozem.
2. Maszynista jest obowiązany:
a) dokładnie zaznajomić się z konstrukcją, działaniem, obsługą i sposobami naprawy wszystkich części parowozu i wszystkich urządzeń na parowozie;
b) dbać o sprawne działanie i należyty stan parowozu, jego części i urządzeń na nim ustawionych, oraz usuwać we własnym zakresie drobne usterki parowozu i jego urządzeń przy pomocy swego pomocnika względnie i palacza. O większych usterkach, których maszynista łącznie z pomocnikiem nie są w stanie usunąć, należy zapisywać do księgi napraw parowozów;
c) przy wykonywaniu swych czynności na parowozie, przestrzegać postanowień przepisów ruchu, przepisów sygnalizacji i niniejszej instrukcji, pamiętając, że nawet nieznaczne uchylenia od przepisów mogą zagrażać bezpieczeństwu podróżnych i jemu osobiście.
3. Maszynista powinien po powrocie do parowozowni macierzystej niezwłocznie zapisać do ustalonej książki wydarzeń o każdym wypadku lub wydarzeniu z parowozem i pociągiem w czasie jego pracy oraz o każdym nie przewidzianym zatrzymaniu pociągu na szlaku.
4. a) Maszyniście nie wolno opuścić parowozu, dopóki nie wyczerpie wszystkich rozporządzalnych środków, mogących zapobiec niebezpieczeństwu, grożącemu pociągowi, lub je zmniejszyć
b) Maszynista w razie największego nawet niebezpieczeństwa, powinien spełnić swój obowiązek przytomnie i stanowczo.
5. Maszynista powinien wskazać w biurze parowozowni swój adres i niezwłocznie zawiadomić o jego zmianie, a wydalając się z domu, wskazać, gdzie można go znaleźć w razie nagłej potrzeby.
6. Maszynista nie ma prawa bez uprzedniego pozwolenia swej władzy przełożonej wyjeżdżać z miejsca stałego zamieszkania.
7. Przy korzystaniu z pokojów noclegowych maszynista powinien stosować się ściśle do przepisów obowiązujących w pokojach noclegowych co do utrzymania w nich porządku i czystości.
8. W przypadku zagubienia lub uszkodzenie inwentarza obsługiwanego parowozu, maszynista łącznie z pomocnikiem oraz palaczem, ponoszą koszta ich naprawy i uzupełnienia.
9. Przy wystąpieniu lub zwolnieniu ze służby maszynista obowiązany jest należycie zdać parowóz wraz z jego inwentarzem, oraz wszelkie instrukcje i druki.

§ 3

Zwierzchnicy maszynisty

1. Bezpośrednio zwierzchnikiem maszynisty jest naczelnik tej parowozowni, do której maszynista jest przydzielony, zastępca naczelnika, jak również naczelnik każdej parowozowni w, której maszynista czasowo znajduje się na służbie. Przełożonych naczelnika swej parowozowni maszynista powinien uważać za swych przełożonych.
2. Co do obsługi parowozu, spełniania przepisów i pełnienia służby maszynista podlega również dyżurnemu dyspozytorowi parowozowni, maszyniście instruktorowi, oraz kontrolerom Służby Mechanicznej.
3. Podczas prowadzenia pociągu maszynista podlega w sprawach związanych z ruchem pociągu i parowozu, dyżurnemu ruchu i kierownikowi pociągu, natomiast podczas manewrów wynywa zarządzenie kierującego manewrami.
Uwaga: Zastępcy wymienionych w p.1 i 2-im zwierzchników są również przełożonymi maszynisty.

§ 4

Podwładni maszynisty

1. Podwładnymi maszynisty na powierzonym mu parowozie są jego pomocnik i palacz.
2. Na tych stacjach, na których nie ma administracji służby mechanicznej, maszyniście podlegają w sprawach obsługi jego parowozu i wagonów obsługiwanego przez niego pociągu, pracownicy Służby Mechanicznej, jako to: palacze parowozowi, stróże i robotnicy obsługujący parowozownie, obrotnice i punkty postojowe parowozu.

§ 5

Znajomość obowiązujących przepisów

1. Maszynista jest obowiązany znać i wykonywać następujące instrukcje i przepisy:
a) Przepisy niniejszej instrukcji,
b) Przepisy o obsłudze parowozów z żelaznymi skrzyniami paleniskowymi,
c) Przepisy o prowadzeniu pociągów na hamulcach zespolonych,
d) Przepisy sygnalizacji na Kolejach Polskich,
e) Przepisy ruchu (w części dotyczącej maszynisty),
f) Instrukcje dla konduktora, przetokowego, ustawiacza, kierownika pociągu, zwrotniczego, dyżurnego ruchu i dróżnika o tyle o ile odnoszą się do służby maszynisty,
g) Przepisy o służbie przygotowawczej i egzaminach pracowników PKP ( w części dotyczącej maszynisty, pomocnika maszynisty i palacza parowozowego),
h) Przepisy o pierwszej pomocy sanitarnej,
i) Znać instrukcję dla pomocnika maszynisty,
j) Znać instrukcję dla palacza parowozowego,
k) Znać instrukcje dla przemywacza kotłów i maszynisty stacji wodnych,
l) Znać instrukcje dla starszych rewidentów wagonów, oraz przepisy o ogrzewaniu i oświetleniu wagonów,
2. Ponadto maszynista powinien być obznajomiony z poszczególnymi typami parowozów, ich mocą , oraz składowymi częściami, a także ich działaniem.
3. Powinien być obznajomiony z materiałami używanymi przy budowie i naprawie parowozów, oraz sposobie używania tych materiałów.
4. Maszynista powinien być obznajomiony z urządzeniem i obsługą obrotnic, przesuwnic, żurawi węglowych itp. Urządzeń maszynowych.
5. Maszynista jest obowiązany mieć przy sobie rozkład jazdy prowadzonego pociągu.
6. Maszynista powinien znać szlak, po którym ma prowadzić pociąg
W przypadku nieznajomości profilu szlaku, po którym ma prowadzić pociąg, maszynista jest obowiązany zażądać pilota obznajomionego z tym szlakiem od dyspozytora parowozowni lub od dyżurnego ruchu.

§ 6

Odpowiedzialność maszynisty

Maszynista jest odpowiedzialny:
a) za całość i stan powierzonego mu parowozu, wraz ze znajdującymi się na nim przyrządami i narzędziami.
b) Za oszczędne użycie paliwa, smarów i innych materiałów, przeznaczonych do obsługi parowozu.
c) Za prawidłowe prowadzenie ksiąg i wykazów służbowych.
d) Za stosowanie się ścisłe do obowiązujących go przepisów.

§ 7

Ubiór w czasie służby.

Podczas służby maszynista powinien być w przepisowym ubiorze i mieć przy sobie dobrze wyregulowany zegarek

§ 8

Wyznaczanie i stawianie się na służbę maszynisty

1. Służba maszynisty jest wyznaczona każdorazowo w nakazie dziennym, wykresie, lub przez rozporządzenie bezpośredniego zwierzchnika.
2. O niemożności stawienia się na służbę maszynista jest obowiązany, nie później, niż na 3 godziny przed rozpoczęciem służby zawiadomić dyspozytora parowozowni, a w przypadku choroby, złożyć urzędowe świadectwo lekarskie nie później niż dnia następnego, a w ogóle usprawiedliwić niemożność stawienia się na służbę.

§ 9

Przewóz na parowozie osób i przedmiotów

1. Pod groźbą kary sądowej lub administracyjnej nie wolno na parowozie przewozić przedmiotów nie przeznaczonych do potrzeb służbowych.
2. Na parowozie mogą znajdować się tylko osoby zaopatrzone w odpowiednie upoważnienie urzędowe do przejazdu na parowozie.
3. W budce maszynisty może znajdować się co najwyżej 5 osób łącznie z drużyną parowozową.

§ 10

Specjalne kwalifikacje wymagane od maszynisty

Prócz warunków przewidzianych w Przepisach o stosunku służbowym maszynista powinien posiadać następujące kwalifikacje:
a) Wykształcenie ogólne przynajmniej w zakresie szkoły powszechnej.
Uwaga: W przypadkach braku kandydatów, posiadających wykształcenie w zakresie szkoły powszechnej, wyjątkowo może być zezwolone, aby kandydat na maszynistę złożył egzamin z języka polskiego i rachunków z liczbami całkowitymi i ułamkami zwykłymi i dziesiętnymi, początków fizyki, chemii i mechaniki w zakresie szkoły powszechnej.

b) Zdać egzamin na pomocnika maszynisty i przejść co najmniej jednoroczną praktykę pomocnika maszynisty w pociągach, z którymi powinien przejechać nie mniej niż 50.000 km.
c) Zdać egzamin na prawo kierowania parowozem przed właściwą Komisją Egzaminacyjną, jak również pod okiem maszynisty instruktora , lub wyższego urzędnika trakcji, odbyć jazdę próbną i wykazać umiejętność prowadzenia parowozu w pociągu.
Uwagi: Wychowankowie szkół technicznych i techniczno-rzemieślniczych, uznanych za wystarczające, mogą być zakwalifikowani jako maszyniści, jeśli ukończyli 18 lat, odbyli przepisaną wyżej praktykę dla pomocnika maszynisty i zdali egzaminy (pp. b i c )

CZĘŚĆ II

SZCZEGÓŁOWE OBOWIĄZKI MASZYNISTY PAROWOZOWEGO PRZY DOZORZE PAROWOZU.

§ 11

Znajomość urządzeń parowozowych.

Maszynista obowiązany jest być dokładnie obznajomiony z urządzeniami (załącznik 1) i stanem powierzonego mu parowozu, oraz dbać aby wszystkie urządzenia parowozu były w stanie używalnym, a poszczególne ich części nie przekraczały granic zużycia, lub odkształcenia, a mianowicie:
a) Prześwit pomiędzy obręczami jednej osi powinien wynosić 1360m/m z dopuszczalnym odchyleniem nie więcej niż 3m/m w jedną, lub w drugą stronę.
b) Grubość obręczy, mierzona w płaszczyźnie okręgu tocznego, powinna wynosić co najmniej 25 m/m.
c) Grubość obręczy, mierzona w odległości 10 m/m od okręgu tocznego, nie może być mniejsza niż 20 m/m.
d) Wysokość obrzeża nad okręgiem tocznym powinna być zachowana od 25 do 36 m/m.
e) Średnica pałąka sprzęgowego w punkcie stycznym z hakiem pocięgla powinna wynosić co najmniej 40 m/m
f) Środek zderzaka powinien wznosić się nad główką szyny przynajmniej o 940 m/m, najwięcej o 1065 m/m
g) Przy najniższym położeniu zderzaków, wynoszącym 940 m/m, zwieszające się części parowozu i tendra powinny się wznosić nad główką szyny przynajmniej o 75m/m, a części ochronne kół, hamulca i ściągi- przynajmniej o 50 m/m.
Uwaga: Jeżeli maszynista ma wątpliwości co do stopnia zużycia jakiekolwiek części parowozu lub tendra, powinien to wpisać do książki napraw, w celu sprawdzenie ich za pomocą odpowiednich przyrządów i naprawy, w razie ich zużycia.

§ 12

Obsługa parowozu.

1. Maszynista jest obowiązany umiejętnie utrzymać i obsługiwać powierzony mu parowóz, oszczędnie używać materiałów, utrzymać w porządku i stanie nadającym się do natychmiastowego użycia narzędzia i przyrządy, jak i również osprzęt kotła i silnika.
W ogóle maszynista powinien przyjmować z naprawy oraz utrzymywać parowóz w takim stanie, aby można było bezpiecznie jechać z największą dozwoloną szybkością.
2. Przed rozpoczęciem jazdy i po jej ukończeniu maszynista jest obowiązany sprawdzić stan wszystkich dostępnych części parowozu i tendra. Powinien on osobiście sprawdzić zamocowanie: panwi, łożysk, sworzni, śrub i klinów, stan dostępnych części trących, smarownic, wodowskazu, kurków i dławnic, dokładność uszczelnienia przyrządów sygnałowych i odiskiernych.
W razie potrzeby maszynista powinien usunąć niedokładności.
3. Jeśli przemywanie kotła nie jest wykonywane pod kierunkiem wyznaczonego do tego pracownika, maszynista wraz z pomocnikiem są obowiązani doglądać przy przemywaniu zamknięcia wyczystek i włazów.
4. Maszynista wraz z pomocnikiem powinni sami wykonywać drobne naprawy.
5. Maszyniście nie wolno zmieniać urządzeń poszczególnych części w parowozie, a szczególnie obciążenia resorów, a pod karą sądową- zaworów bezpieczeństwa.
6. Jeżeli naprawa parowozu jest dokonywana bez odpowiedniego dozoru, maszynista ma prawo dozoru naprawy i odpowiada za dobre wykonanie tej roboty.
7. Tylko przy niskiej nadprężności pary, nie przekraczającej 4 atm., maszynista może ostrożnie przyciągnąć szczeliwo włazów kotłowych.
8. Podłoga i mostek w budce parowozowej powinny być utrzymane w porządku i czystości.
9. Tylko w czasie, kiedy parowóz stoi i jest zabezpieczony od najechania, wolno pomocnikowi maszynisty wejść pod parowóz dla posmarowania odpowiednich części; przed tym przepustnica powinna być zamknięta, nastawnica postawiona na środku, kurki cylindrowe otwarte i hamulec zaciśnięty.
Przed uruchomieniem parowozu maszynista obowiązany jest sprawdzić, czy pomocnik wyszedł z pod parowozu.
10. Należy zwracać uwagę na wodowskaz i manometry jak również sprawdzać często kurkami poziom wody w kotle.
11. Należy uważać, aby paliwo i inne przedmioty nie wypadały z parowozu lub tendra.
12. Podczas mrozów należy ogrzewać parą smoczki, skrzynie wodne, cylindry parowe, przewody ogrzewania, przyrządy do smarowania i t. p.

CZĘŚĆ III

PEŁNIENIE SŁUŻBY PRZEZ MASZYNISTĘ

§ 13

Uszkodzenia parowozu, z którymi nie wolno rozpocząć służby na parowozie.

W przypadku ujawnienia przez maszynistę, uszkodzeń w urządzeniach parowozu, jak wskazano poniżej, maszynista obowiązany jest niezwłocznie donieść o tym dyspozytorowi parowozowni i zapisać w księdze naprawy parowozów. Tylko za zezwoleniem dyspozytora parowozowni, po pisemnym odnotowaniu w księdze napraw parowozów, że naprawa jest dokonana lub odłożona do następnego postoju maszynista ma prawo rozpocząć służbę.
Nie wolno rozpoczynać służby na parowozie z uszkodzeniami jak wyszczególniono poniżej:
1. Zaprzestanie działania gwizdka parowozowego.
2. Niesprawne działanie pompy hamulca zespolonego, jak również niesprawne działanie hamulca parowozu lub tendra.
3. Niesprawne działanie chociażby jednego z przyrządów zasilających wodą kocioł parowozowy.
4. Niesprawne działanie klap bezpieczeństwa
5. Niesprawne działanie kurków probierczych lub szkła wodowskazowego.
6. Niesprawne działanie manometru.
7. Niesprawne działanie piasecznicy
8. Przeciekanie korków topliwych w palenisku przy ich nadtopieniu.
9. Niesprawne działanie pras doprowadzających smary.
10. Uszkodzenie panewek korbowodów.
11. Pogięte lub nadpęknięte korbowody i wiązary.
12. Połamane pierścienie uszczelniające tłokowe lub suwakowe.
13. Pęknięcie lub naderwanie wieszaków resorowych.
14. Niesprawnie działające latarki sygnałowe.
15. Uszkodzenie lub wytopienie panewek osiowych.
16. Osłabienie śrub ostojnicy i cylindrów parowozowych.
17. Pęknięcie dwóch lub trzech ramion w kołach bosych parowozów lub tendra, jak również pęknięcie wieńca koła.
18. Nadpęknięcie ściany skrzyni ogniowej i stojaka, lub pęknięcie 2-3 zespórek obok rozmieszczonych.

§ 14

Rozpoczęcie służby czynnej

1. Maszynista powinien przyjść na służbę do na służbę do parowozowni przynajmniej na godzinę przed rozpoczęciem służby parowozu.
2. Po przyjściu na służbę maszynista jest obowiązany:
a) zameldować się dyspozytorowi parowozowni i odnotować w odpowiedniej księdze o objęciu służby,
b) sprawdzić i pokwitować wykonanie zażądanej uprzednio naprawy,
c) sprawdzić stan ognia w palenisku, stan wody w kotle przez otwieranie i zamykanie kurków wodowskazowych, sprawność manometru, zaworów bezpieczeństwa, przyrządów zasilających kocioł, korków topliwych, stan paleniska, dmuchawek, siatek odiskiernikowych, zakrapiaczy i szczelność drzwi dymnicznych, jak i również stan piasecznicy,
d) sprawdzić stan wszystkich ważniejszych części parowozu i dopilnować, aby wszystkie trące się części były należycie osmarowane,
e) sprawdzić działanie pompy hamulca zespolonego i oliwiarek samoczynnych do podgrzewacza,
f) sprawdzić, czy dostateczny jest zapas: wody, paliwa, smarów i innych materiałów.
3. Maszynista parowozu rezerwowego powinien go stale utrzymywać w takim stanie, aby w ciągu 15 minut po zażądaniu parowozu mógł nim wyjechać.
4. Jeżeli maszyniści zmieniają się na parowozie podczas jego służby, to zdający powinien powiadomić przyjmującego o stanie parowozu, i w razie potrzeby, pomóc do usunięcia w nim niedokładności.
Drużyna parowozowa przyjmująca powinna być na stacji przed czasem przybycia pociągu, wskazanym w rozkładzie jazdy, jeżeli nie jest powiadomiona o jego opóźnieniu.

§ 15

Dozór parowozu pod parą

1. Na parowozie pod parą zasadniczo oprócz maszynisty powinien znajdować się drugi pomocnik, umiejący hamować ręcznie.
2. Maszynista jest obowiązany być przy parowozie przez cały czas służby w pociągu lub na manewrach. W czasie postoju maszynista może chwilowo odejść od parowozu, jeżeli na nim pozostanie pomocnik, jednak maszyniście nie wolno wychodzić poza teren stacyjny. Również pomocnik może podczas postoju być na krótki czas zwolniony przez maszynistę, jeżeli on sam pozostaje na parowozie.
3. Pełniąc służbę rezerwową, może maszynista wraz z pomocnikiem opuścić parowóz, jeżeli go przez ten czas pozostawia pod dozorem fachowym.
4. Kocioł należy możliwie równomiernie opalać i zasilać wodą, aby przez raptowne ochłodzenie nie dopuścić do uszkodzenia paleniska lub płomieniówek.
5. Parowóz po zatrzymaniu nie powinien wystawać za wskaźnik graniczny schodzących się torów.
6. Po nabraniu wody do zbiornika wodnego maszynista jest obowiązany dopilnować, aby żuraw stacyjny był prawidłowo ustawiony.
7. Maszynista nie powinien dopuścić, aby parowóz był uruchomiony przez osobę, nie mającą do tego uprawnień.
8. Bezwzględnie nie wolno maszyniście, ani pomocnikowi spać, ani drzemać na parowozie, będącym pod parą.

§ 16

Obsługa parowozu podczas jazdy

1. Przy rozpoczęciu jazdy z pociągiem, lub przy zmianie kierownika pociągu, maszynista jest obowiązany sprawdzić swój zegarek z zegarkiem kierownika.
2. Bez otrzymania odpowiedniego sygnału maszyniście nie wolno uruchomić parowozu.
3. Maszynista jest obowiązany ostrożnie uruchamiać parowóz. W razie zebrania się wody w cylindrach należy je odwodnić przez kurki cylindrów przedmuchowe.
4. Ruszanie z miejsca powinno być możliwie spokojne, bez szarpania. Przez użycie piasku należy unikać poślizgiwania się kół.
5. Po każdym przyczepieniu parowozu lub wagonu do pociągu z hamulcami zespolonymi, należy przed odjazdem sprawdzić działanie hamulca.
6. Przy hamulcach ze sprężonym powietrzem, należy w głównym zbiorniku stale utrzymywać najwyższe przepisane ciśnienie, jak również co pewien czas wypuszczać z niego skroploną wodę.
7. Stosownie do szybkości jazdy, ciężaru pociągu, profilu toru, pogody, typu i mocy parowozu, maszynista winien tak ustawiać przepustnicę i nastawnicę aby utrzymać przepisany czas jazdy, możliwie oszczędnie zużywać paliwo.
8. Należy uważać na poziom wody w kotle i tak regulować ogień w palenisku, aby nie przekroczyć dozwolonej nadprężności jak również nie obniżyć nadprężności w kotle i natężenia ognia w palenisku do granic uniemożliwiających utrzymanie potrzebnej szybkości jazdy.
9. Przy otwartej przepustnicy trzeba unikać użycia dmuchawki.
10. Podczas jazdy maszynista jest obowiązany zwracać uwagę na sygnały i na prowadzony pociąg.
11. Wyjątkowo w zależności od stanu parowozu i od stanu pogody, maszynista na stacjach, gdzie nie ma bezpośredniej zwierzchności, przed wyruszeniem w drogę, ma prawo na własną odpowiedzialność zażądać pisemnie od dyżurnego stacji zmniejszenie składu pociągu w granicach przewidzianej przepisami ruchu.
12. Przy ruszaniu maszynista powinien obejrzeć się na koniec pociągu, czy nie podają mu sygnału zatrzymania.
13. Podczas jazdy na szlaku tendrem na przód na tendrze powinien znajdować się pracownik ruchu, jeżeli tego wymagają miejscowe warunki.
14. Przed odczepieniem parowozu od pociągu z hamulcami zespolonymi maszynista jest z parowozu odhamować pociąg.
15. Maszyniście ani pomocnikowi nie wolno samowolnie odczepiać parowozu od pociągu.

§ 17
Meldowanie uszkodzeń

1. Jeżeli maszynista z pomocnikiem nie mogą sami usunąć uszkodzeń w parowozie, maszynista powinien zażądać potrzebnej naprawy, zapisując o tym w książce napraw parowozu.
Maszynista odpowiada za prawidłowość zapisanych uszkodzeń.
2. W przypadku uszkodzenia ( ścięcia) zwrotnicy, maszynista jest obowiązany niezwłocznie zawiadomić o tym dyżurnego ruchu i , o ile można zwrotniczego.
3. O wszelkich usterkach w hamulcach zespolonych maszynista powinien niezwłocznie zawiadomić kierownika pociągu.

§ 18
Zachowanie ostrożności w czasie pełnienia służby

1. Wchodzić na parowóz i schodzić z niego można jedynie podczas postoju, posługując się stopniami i poręczami, podczas zaś ruchu tylko wyjątkowo i to przy bardzo wolnym posuwaniu się parowozu.
2. Na stacjach i około zabudowań maszynista jest obowiązany możliwie unikać dymienia parowozu, niepokojenia ludzi lub zwierząt gwizdaniem, otwieraniem kurków cylindrowych, puszczania w ruch pompy powietrznej, używania dmuchawki.
Zbyteczne używanie gwizdawki jest zabronione.
3. Na zwrotnicach, obrotnicach i przesuwnicach należy unikać przedmuchiwania wodowskazu i cylindrów parowych.
4. Maszynista powinien używać hamulca tak ręcznego jak i zespolonego, z taką ostrożnością, aby nie powodować poślizgu kół, ani rozerwania sprzęgieł.
5. Maszynista wychylając się z parowozu, celem obejrzenia sygnałów lub pociągu, powinien uważać, czy obok niego nie stoją mogące go zaczepić przedmioty.
6. Tylko w przypadkach wyjątkowych wolno maszyniście lub pomocnikowi podczas jazdy wyjść na pomost parowozowy poza budkę, i to jedynie dla zapobieżenia mogącemu nastąpić niebezpieczeństwu.
7. Dojrzawszy na torze ludzi lub zwierzęta maszynista jest obowiązany dać sygnał ostrzegawczy- Baczność- jednym długim tonem gwizdawką parowozową.
Taki również sygnał należy od czasu do czasu podawać przy ruchu parowozu podczas mgły, ulewy, lub zawiei śnieżnej.
8. Przy wjeździe na stację na szlaku jednotorowym maszynista jest obowiązany zatrzymać parowóz przed otwartym sygnałem wjazdowym, jeżeli jest widoczny otwarty sygnał wyjazdowy z przeciwnego końca stacji, o ile wjazd pociągów z obu końców stacji nie jest dozwolony.
9. Na szlakach dwutorowych pociąg danego kierunku stale przebiega, po właściwym prawym torze.
Maszyniście nie wolno jechać po niewłaściwym torze bez odpowiedniego pisemnego upoważnienia (rozkaz szczególny) wydanego przez właściwego dyżurnego ruchu.
10. Maszynista powinien ostrożnie wjeżdżać na obrotnicę lub przesuwnicę , jak i również z nich zjeżdżać.
11. O zmierzchu i w nocy, a także we dnie podczas mgły i zawiei śnieżnej, na będącym w ruchu lub stojącym na torach jezdnych parowozie, latarnie sygnałowe powinny być jasno oświetlone.
12. Podczas zasp śnieżnych, jak również w ich oczekiwaniu, należy możliwie dużo nabierać paliwa i materiałów świetlnych na parowóz wyznaczony do pociągu.
13. Na stacjach wymijania maszynista jest obowiązany pilnie uważać, czy do niego stosuje się sygnał podawany na odjazd.
14. Podczas jazdy na parowozie maszynista powinien zwracać uwagę na sygnały i ściśle stosować się do nich.
15. Przy wyjeździe ze stacji maszynista powinien zwracać baczną uwagę, czy obsługa stacyjna, pociągowa lub drogowa nie podaje sygnałów

§19
Zapobieganie pożarom

1. Maszynista odpowiada za stan iskrochronów w dymnicy i w popielniku, jak również za szczelne domykanie się drzwi dymnicznych i klap popielnikowych.
Przy każdorazowym przyjmowaniu i zdawaniu parowozu, maszynista jest obowiązany osobiście sprawdzić stan iskrochronów i zakrapiacza w dymnicy i popielniku.
W przypadku znacznego iskrzenia parowozu, maszynista powinien zanotować o tym w książce naprawy.
Z dwóch klap popielnika, należy otwierać tylko przednią (licząc w kierunku ruchu) z wyjątkiem, kiedy parowóz przebija się przez zaspy śnieżne.
2. Należy unikać zatrzymania parowozu przez czas dłuższy nad mostami lub pod mostami drewnianymi.
3. Przy wjeździe na most drewniany należy mieć zamknięte obie klapy popielnika.
4. W parowozowni, na torach koło ramp krytych, magazynów, składów drewna itp. urządzeń stacyjnych nie wolno otwierać dmuchawki.
5. Przyrządy przeciwpożarowe należy utrzymywać stale w porządku.
6. Aby nie dopuścić do zbytniego napełnienia dymnicy i popielnika, należy je czyścić w miejscach do tego wyznaczonych.
7. Na tor nie wolno wyrzucać żarzących się węgli, szlaki, pakuł, obcinków itp. Jeżeli jest to nieuniknione, należy je zalewać wodą.

§20
Regulowanie szybkości pociągu

1. W rozkładzie jazdy jest wskazana najwyższa szybkość pociągu na każdym szlaku. Maszyniście nie wolno jej przekraczać, gdyż mając ilość osi hamulcowych przystosowaną do tej szybkości, może nie zdołać zatrzymać pociągu.
2. Na stację postoju maszynista powinien wjeżdżać tak, aby mógł w odpowiedniej chwili pociąg zatrzymać.
3. Regulując szybkość pociągu maszynista powinien pamiętać, że działanie hamulca słabnie, gdy szyny są mokre, w takim przypadku jest on obowiązany posiłkować się piasecznica, o ile zajdzie tego potrzeba. Jadąc na hamulcach ręcznych jest obowiązany zawczasu dać sygnał na hamowanie, aby pociąg mógł się zatrzymać w miejscu wskazanym.
4. Jeżeli pociąg był przyhamowany, to należy zachować wielką ostrożność przy zwiększaniu szybkości pociągu, aby nie wywołać zerwanie sprzęgieł. Szybkość pociągu zahamowanego ręcznie, można powiększyć dopiero po uprzednim podaniu sygnału na zluzowanie i wyczekaniu odpowiedniego czasu.
5. W przypadku jazdy po torze dwóch nie sprzężonych ze sobą parowozów, maszynista tylniego parowozu, powinien jechać w takiej odległości od przedniego, aby nie najechał go, w razie zatrzymania lub zwolnienia biegu.
6. W żadnym przypadku szybkość parowozu nie może przekraczać dozwolonej najwyższej szybkości, oznaczonej w budce maszynisty.
7. Maszynista jest obowiązany każdy pociąg prowadzić w czasie wskazanym w rozkładzie jazdy, unikając zbędnych odchyleń od przepisanej przeciętnej szybkości.
8. Podczas ulewy maszynista jest zobowiązany zmniejszyć szybkość pociągu, przy przejeździe przez miejsca, budzące w nim wątpliwość co do bezpieczeństwa z powodu podmycia toru.
9. W przypadku opóźnienia pociągu maszynista jest zobowiązany jechać ze zwiększoną prędkością, nie przekraczając jednak najwyższej dozwolonej szybkości ani pociągu, ani parowozu i skróconych czasów jazdy.

§ 21
Służba przy trakcji podwójnej

1. Maszynista pociągu prowadzącego (przedniego) przed otwarciem przepustnicy daje sygnał ostrzegawczy.
2. Przy ruszaniu pociągu z miejsca maszynista parowozu pomocniczego (drugiego) otwiera przepustnicę dopiero po uruchomieniu go przez parowóz prowadzący.
3. Maszynista parowozu pomocniczego jest obowiązany ściśle stosować się do sygnałów, podawanych przez maszynistę parowozu prowadzącego.
4. Przy hamulcach zespolonych hamulec parowozu pomocniczego powinien być włączony do ogólnej sieci hamulców, przy czym kierowanie działalnością hamulca (hamowanie i odhamowywanie) należy do maszynisty prowadzącego parowóz.

§ 22
Służba przy użyciu parowozu pomocniczego popychającego.

1. Na sygnał odjazdu maszynista popychacza daje sygnał Odhamować zupełnie, po czym maszynista parowozu ciągnącego, na znak gotowości do jazdy, daje sygnał Baczność.
Po tym sygnale maszynista popychacza wprawia w ruch popychacz, po czym dopiero maszynista parowozu ciągnącego wprawia w ruch swój parowóz.
2. Przed ukończeniem popychania maszynista popychacza daje sygnał Baczność i zmniejsza stopniowo nacisk na zderzaki ostatniego wagonu, aby nie nastąpiło rozerwanie pociągu.
3. Rozpoczęcie i wstrzymanie popychania nie może odbywać się nagle lecz stopniowo.
4. W czasie jazdy z popychaczem parowóz powinien pracować równomiernie.
5. Jeżeli maszynista popychacza zauważy przeszkodę, która wymaga zatrzymania pociągu, powinien dać sygnał, Hamować mocno i powoli przestać popychać, po czym maszynista parowozu pociągowego, powinien natychmiast użyć wszelkich środków, aby zatrzymać pociąg.
6. Maszynista parowozu pociągowego, zauważywszy przeszkodę, która wymaga zatrzymania pociągu, powinien dać sygnał Hamować mocno; maszynista popychacza powinien natychmiast powtórzyć ten sygnał i wstrzymać popychanie stopniowo, aby uniknąć rozerwania pociągu. Z wyjątkiem wypadku nagłego niebezpieczeństwa maszynista parowozu pociągowego powinien zacząć hamować i stosować wszelkie środki do zatrzymania pociągu dopiero po powtórzeniu sygnału Hamować mocno przez maszynistę popychacza.
7. Maszynista parowozu popychającego stosuje się ściśle do sygnałów, podawanych z parowozu prowadzącego i jest obowiązany zwracać uwagę na pociąg szczególnie przy przejeżdżaniu po łukach i przy zmianie profilu drogi.
8. W przypadku, jeżeli parowóz popychający nie jest doprzężony do pociągu, należy stale utrzymywać zetknięcie go z ostatnim wagonem.

§ 23
Służba na manewrach

1. Wszelkie manewry maszynista wykonywa z rozporządzenia wyznaczonego do tego kierującego manewrami i na podany przez niego sygnał. Przed rozpoczęciem manewrów maszynista powinien być dokładnie powiadomiony, na czym one mają polegać.
2. W przypadku wątpliwości co do podawanego sygnału, lub niedostrzeżenia go, maszynista powinien zatrzymać parowóz i wezwać do siebie kierującego manewrami.
3. Nie wolno manewrować dwoma doprzężonymi parowozami czynnymi.
4. Manewry należy wykonywać możliwie pośpiesznie, lecz bez uszkodzenia taboru lub ładunku w wagonach.
5. Manewrowanie w ten sposób, że parowóz znajduje się miedzy wagonami, może być dopuszczone tylko wyjątkowo pod warunkiem, że z jednej strony parowozu znajduje się nie więcej niż pięć wagonów.

§ 24
Służba przy myciu kotła

1. Przy ustawianiu parowozu po ukończeniu pracy na mycie, maszynista jest obowiązany zapisać do księgi napraw parowozu wszystkie takie uszkodzenia parowozu, które nie mogły być usunięte w czasie krótkich postojów parowozu po ostatnim uprzednim myciu parowozu, lub wymagają dłuższego czasu na ich usunięcie.
2. Maszynista , wyznaczony nakazem służby na myciu parowozu, powinien sprawdzić, czy pomocnik maszynisty, względnie inny pracownik do tego wyznaczony, należycie uzupełnił szczeliwo w dławnicach, osmarował przepustnicę smarami, obejrzał knoty oliwiarek, zrewidował sprzęgi, dotarł i osmarował wszystkie kurki probiercze i wodowskazowe, oraz czy oczyścił osprzęt kotła, a polerowane części mechanizmu przetarł zatłuszczonymi odpadkami dla zabezpieczenia od rdzy.

§ 25
Zakończenie służby

1. Po ukończeniu jazdy maszynista jest obowiązany dopilnować oczyszczenia popielnika i dymnicy, nabrać na parowóz pełną ilość wody, paliwa i materiałów. Na wybrane materiały wydaje on odpowiednie kwity i numery ich odnotowuje w dzienniku pracy. Paliwo należy pobierać na wyznaczonych do tego stacjach.
2. Przy odstawieniu parowozu na postój po ukończonej pracy nadprężność pary powinna być możliwie niska, a ogień w palenisku bliski wygaśnięcia. Po ustawieniu parowozu na wyznaczonym miejscu należy: przepustnicę zamknąć, nastawnicę postawić w położenie martwe, kurki cylindrowe otworzyć i hamulec zacisnąć. Następnie maszynista powinien starannie obejrzeć parowóz i zapisać w księdze naprawy te braki, których sam razem z pomocnikiem nie może usunąć. Prócz tego o swoim przybyciu maszynista odnotowuje w odpowiedniej księdze parowozu.
3. Przed odejściem od parowozu maszynista jest obowiązany przekonać się, czy w kotle jest dosyć wody i czy klapy popielnika są należycie domknięte.
4. Przed opuszczeniem parowozowni maszynista powinien dowiedzieć się, kiedy ma stanąć na służbę następną i zajrzeć do nakazów służby.

CZĘŚĆ IV

ZDARZENIA NIEZWYKŁE

§ 26
Niezdatność pomocnika do służby

1. Jeżeli podczas jazdy pomocnik stanie się niezdatny do służby, maszynista jest obowiązany zatrzymać parowóz, od kierownika pociągu zażądać zastępcy, a mianowicie pomocnika kolejowego z pośród drużyny pociągowej lub jadących luzem, i dojechać z nim do stacji , na której będzie mu dany inny pomocnik.
2. Jeżeli parowóz jedzie luzem i na nim pomocnik stanie się niezdatny do służby, maszynista, zwolniwszy odpowiednio bieg i zwracając baczną uwagę na tor i sygnały, może sam dojechać do pierwszej stacji. Ma jednak prawo zabrać na parowóz do pomocy spotkanego po drodze pracownika wydziału drogowego i z nim dojechać do stacji, na której będzie mu dany odpowiedni zastępca.

§ 27
Przeszkody w ruchu pociągu

1. Maszynista jest obowiązany niezwłocznie użyć wszelkich środków, którymi rozporządza do zatrzymania pociągu w następujących wypadkach:
a) gdy w pociągu został uszkodzony parowóz lub wagon w sposób zagrażający bezpieczeństwu ruchu;
b) gdy w pociągu wybuchł pożar.
2. Maszynista parowozu pomocniczego, zbliżając się do stojącego na szlaku pociągu, powinien jechać z wielką ostrożnością, bacząc na sygnały. Po dojechaniu maszynista jest obowiązany porozumieć się z kierownikiem zatrzymanego pociągu.
3. Maszynista jest obowiązany zatrzymać na szlaku parowóz na sygnał STÓJ podawany jakimkolwiek sposobem oraz:
a) jeżeli, pomimo podawanych sygnałów, nie usuwają się znajdujący się na torze ludzie lub większe zwierzęta;
b) jeżeli z wagonu wypadł większy przedmiot mogący stanowić niebezpieczeństwo dla pociągu;
c) jeżeli sygnał wskazuje nieprawidłowo, jest niewyraźny lub niezrozumiały;
d) jeżeli na sąsiednim torze zaszedł wypadek z pociągiem,
e) jeżeli dostrzeże przeszkodę, uniemożliwiającą swobodny i bezpieczny przejazd,
f) gdy podczas jazdy na szlaku dwutorowym będzie zauważone nie osłonięte sygnałami uszkodzenie toru sąsiedniego, lub też przeszkody na tym drugim torze.
4. Jeżeli zauważona w parowozie lub w tendrze niedokładność nie wymaga natychmiastowego zatrzymania parowozu, maszynista powinien starać się zatrzymać pociąg, o ile można na torze poziomym.

§ 28
Postępowanie przy rozerwaniu pociągu

1. W przypadku oderwania się parowozu od pociągu, maszynista jest obowiązany dać sygnał na hamowanie pociągu, ale nie wolno mu parowozu zatrzymać dopóki pociąg zupełnie nie stanie.
2. W przypadku podawania z pociągu lub ze szlaku sygnału, maszynista jest obowiązany możliwie szybko zbadać przyczynę, a szczególnie sprawdzić, czy nie nastąpiło rozerwanie pociągu. Jeżeli maszynista zauważy, że oderwana część pociągu biegnie w kierunku odwrotnym do biegu pociągu lub oderwana część przylega do pociągu, powinien niezwłocznie dać sygnał na mocne hamowanie i zatrzymać parowóz.
3. Jeżeli nastąpiło rozerwanie pociągu i odłączona część podążą za przednią, to aby uniknąć zderzenia, maszynista jest obowiązany jechać z przednią częścią, dopóki się nie upewni, że oderwana część przestała podążać za nim. Następnie, po porozumieniu się z kierownikiem pociągu, powinien ostrożnie dojechać do części oderwanej i, po złączeniu, prowadzić pociąg dalej.
4. Jeżeli nie można podłączyć oderwanej części pociągu z przednią częścią tak, żeby zabrać cały pociąg, to należy odłączyć od tylnej części pociągu przedni uszkodzony wagon, przymocować go prowizorycznie do przedniej części i dostarczyć do stacji przednią częścią pociągu, a następnie wrócić po drugą część składu.

§ 29
Ogólne obowiązki maszynisty przy uszkodzeniu parowozu na szlaku

1. Jeżeli podczas jazdy parowóz zostanie tak uszkodzony, że maszynista nie może tego usunąć w krótkim przeciągu czasu lub bez ryzyka doprowadzić pociąg do najbliższej stacji, jest obowiązany zażądać przez kierownika pociągu parowozu pomocniczego, i w oczekiwaniu jego przybycia, zająć się usuwaniem usunięciem uszkodzenia lub robotami przygotowawczymi, aby pociąg jak najszybciej mógł być uruchomiony.
2. Przed przybyciem żądanego parowozu pomocniczego, nie wolno maszyniście uruchomić swego parowozu, choćby w nim wcześniej zostało usunięte uszkodzenie.
3. Jeżeli idący pojedynczo parowóz, skutkiem uszkodzenia został zatrzymany na szlaku, maszynista jest obowiązany zabezpieczyć go sygnałami i jak najszybciej przez pomocnika lub pracownika drogowego powiadomić najbliższą stację o wypadku, czy to przez telefon czy pisemnie.
4. Maszynista, zabezpieczywszy parowóz, powinien w wypadkach katastrofy wziąść udział w ratowaniu rannych, strzec aby nie dopuścić do pożaru i starać się o jaknajszybsze oswobodzenie toru.
5. W przypadku zamachu na jadący luzem parowóz, maszynista powinien starać się o zabezpieczenie śladów i dowodów rzeczowych, mogących służyć do wykrycia przestępcy.

§ 30
Postępowanie maszynisty przy uszkodzeniach parowozu na szlaku

W przypadku uszkodzenia parowozu na szlaku, należy dążyć:
1) do usunięcia uszkodzeń we własnym zakresie, w czasie ruchu pociągu lub po jego zatrzymaniu na szlaku;
2) do doprowadzenia pociągu do najbliżej stacji w pełnym składzie lub częściami, a gdy jest to niemożliwe, dojechania luzem do najbliższej stacji;
3) w ostatecznym zaś razie do przygotowania parowozu do jazdy jedną strona, lub w zimnym stanie.
Najczęściej zdarzające się uszkodzenia parowozu i wskazówki, jak należy postępować w poszczególnych wypadkach, podane są w załączniku 2.

ZAŁĄCZNIK 1.

 

ZASADNICZE URZĄDZENIA PAROWOZU NIEZBĘDNE DO ZAPEWNIENIA BEZPIECZEŃSTWA

A. Urządzenia w kotle parowozowym

1. Kocioł parowozowy powinien mieć nie mniej, niż:
a) dwa niezależne przyrządy zasilające wodę, z których każdy powinien być o wydajności dostatecznej do całkowitego zasilenia kotła,
b) dwie klapy bezpieczeństwa z urządzeniami niedopuszczającymi do zwiększenia ich obciążenia,
c) dwa przyrządy do wskazywania poziomu wody w kotle: jeden z nich ze szkłem wodowskazowym, drugi- składający się z trzech kurków probierczych,
d) manometr do wskazywania nadprężności pary w kotle. Manometr powinien posiadać strzałkę kontrolną, kreski, wskazujące najwyższą dopuszczalną nadprężność pary w kotle i przyrząd do zaplombowania manometra,
e) nie mniej niż dwa kurki topliwe w palenisku,
f) tabliczkę metalową z kreską wskazującą najniższy dopuszczalny poziom wody w kotle; poziom ten powinien być o 100 m/m ponad najwyższą linią ogniową w palenisku. Manometr i klapy bezpieczeństwa powinny być stale zaplombowane, a korki topliwe posiadać wybite znaki z datą ostatniej ich rewizji. Przyrządy te powinny być okresowo badane i sprawdzane, o czym powinna być każdorazowo zrobiona adnotacja w książce kotłowej.
2. Kocioł każdego parowozu podlega co 6 lat rewizji wewnętrznej, a co 2 lata rewizji zewnętrznej. Daty tych rewizji powinny być odnotowane w książce kotłowej i oznaczone w ustalonym miejscu na parowozie.

B. Zestawy kołowe

Każdy zestaw kołowy powinien posiadać na osiach, tarczach i obręczach cechy i numery fabryczne, oraz datę wykonania, na osi zaś datę rewizji zestawu.

C. Hamulce zespolone

a) Parowozy osobowe powinny być zaopatrzone w hamulce zespolone.
b) Parowozy towarowe o szybkości konstrukcyjnej poniżej 50 km mogą, w drodze wyjątku, nie posiadać hamulców zespolonych.

ZAŁĄCZNIK 2

POSTĘPOWANIE MASZYNISTY W PRZYPADKU USZKODZEŃ PAROWOZU NA SZLAKU.

§1

Uszkodzenia płomieniówek

1. Nieznaczne zaciekanie płomieniówek unieszkodliwia się przez częste zasilanie kotła woda i wzmocnienie ognia w palenisku.
2. Przy znacznym zaciekaniu płomieniówek, kiedy woda zalewa ogień w palenisku, należy dążyć do uszczelnienia końców płomieniówek w otworach ściany sitowej skrzyni ogniowej przez wbicie w te otwory od strony paleniska korków żelaznych przy obniżonej nadprężności w kotle do 2-ch atmosfer i uprzednim uszczelnieniu płomieniówek w przedniej ścianie sitowej, jeżeli na to pozwalają znajdujące się w dymnicy przyrządy.
3. Przy pęknięciu płomieniówek należy pociąg zatrzymać, uruchomić obydwa smoczki i zabić pękniętą płomieniówkę, jeżeli jest do niej swobodny dostęp z obu końców za pomocą korków żelaznych. W braku korków żelaznych ze strony dymnicy można użyć korka drewnianego. Jeżeli dostęp do pękniętej lub silnie zaciekającej płomieniówki jest utrudniony i najniższego poziomu wody nie można utrzymać to należy ogień wygasić i zażądać parowozu pomocniczego.

§2

Niedostateczne wytwarzanie pary

Przy niedostatecznym wytwarzaniu pary, należy zbadać, czy nie powstały niedokładności w parowozie; mniejsze niedokładności należy usunąć możliwie we własnym zakresie, większe zaś wpisać po powrocie do parowozowni macierzystej do księgi napraw parowozów.
Przyczyny niedostatecznego wytwarzania pary najczęściej bywają następujące:
a) nieszczelność drzwi dymnicznych,
b) nadmierna grubość kamienia kotłowego,
c) niedokładne oczyszczenie z sadzy płomieniówek i płomienic,
d) nieszczelność kołnierzy rur wylotowych,
e) niedostateczne oczyszczenie rusztu ze szlaki,
f) skrzywienie lub zmniejszenie otworu wylotowego dyszy,
g) nieprawidłowe położenie dmuchawki,
h) zanieczyszczenie lub zatkanie komina.

§3

Nadmierne wytwarzanie pary

Przy nadmiarze pary należy zasilić kocioł wodą do największej możliwości, zamknąć klapy popielnika, otworzyć drzwiczki paleniska, wypuścić zbędną parę do tendra, nie przegrzewając nadmiernie wody.

§4

Brak wody w kotle

Jeżeli poziom wody w kotle obniży się do tego stopnia, że nie będzie go widać w dolnej nakrętce szkła wodowskazu, a korki topliwe są jeszcze całe, należy przed zamknięciem przepustnicy dopełnić kocioł wodą, uruchamiając oba przyrządy zasilające i dopiero po osiągnięciu najniższego dozwolonego poziomu, podnieść nadprężystość pary w kotle.
Jeżeli korki topliwe są już wytopione, a profil szlaku przed najbliższym punktem postoju lub stacją, nie pozwala na dojazd pociągu do tego punktu bez pary, to należy pociąg zatrzymać i natychmiast zażądać parowozu pomocniczego.

§5

Wybuch kotła

Maszynista pod odpowiedzialnością sądową powinien usunąć przyczyny, które mogą spowodować wybuch kotła i śledzić za sprawnym działaniem przyrządów, służących do zapobiegania wybuchowi. W przypadkach ujawnienia najmniejszych niedokładności zapisywać je w księdze napraw parowozu.
Do obowiązków maszynisty należy:
a) śledzić za sprawnym działaniem klap bezpieczeństwa, manometra i korków topliwych,
b) nie dopuszczać do nadmiaru prężności pary w kotle,
c) nie dopuszczać do obniżenia poziomu wody poniżej dozwolonego,
d) nie dopuszczać do formowania grubej warstwy kamienia kotłowego,
e) nie dopuszczać do nagłego spadku nadprężności pary w kotle.

§6

Wygaszenie paleniska

Drużyna parowozowa powinna niezwłocznie wygasić ogień w następujących przypadkach:
1) odmowa działania obu przyrządów zasilających,
2) Przy stałym obniżaniu się poziomu wody wskutek zaciekania lub pęknięcia płomieniówek, pęknięcia w ścianie skrzyni ogniowej lub płaszcza stojaka, jeżeli to obniżanie się poziomu wody nie może być usunięte uruchomieniem obu przyrządów zasilających,
3) Pęknięcia więcej niż trzech sąsiednich zespórek,
4) większego wybrzuszenie sufitu lub ściany skrzyni ogniowej,
5) przy wytopieniu korków topliwych,
6) przy ujawnieniu oznak (jasnych plam) nadmiernego przegrzewania ścianek skrzyni ogniowej, wskutek zanieczyszczenia kotła kamieniem.

 

§7

Wadliwe działanie przyrządów zasilających kocioł

1. Wadliwe działanie smoczka:
a) Smoczek przegrzany należy ochłodzić po przez zamkniecie zaworu parowego i ochłodzenie wodą lub śniegiem.
b) Gdy nastąpi przegrzanie wody w tendrze, a smoczek nie ciągnie wody, należy dodać do tendra zimnej wody lub śniegu.
c) Gdy smoczek jest zanieczyszczony, należy wyjąć i oczyścić siatki przed kurkiem regulującym dopływ wody do smoczka, wyjąć i oczyścić komplet lejów smoczka.
d) Gdy rozluźnią się leje, należy je mocno zaciągnąć.
e) Gdy zawór przelewowy smoczka jest zamknięty lub zacięty, należy go zluzować, a jeżeli przez ten zawór wychodzi na zewnątrz para, sprawdzić czy się nie zaciął.
f) Zawór przełączny na tendrze urwany lub zamknięty należy obejrzeć.
g) Zamarznięte przewody komunikacyjne smoczka między parowozem i tendrem należy podgrzać odpadkami zamoczonymi w nafcie, a w czasie mrozów przepuszczać parę przez smoczek do tendra.
2. Wadliwe działanie pompy powstaje w następujących przypadkach:
a) uszkodzenie mechanizmu rozdzielczego,
b) zanieczyszczenie zaworów ssących i tłoczących,
c) uszkodzenie zaworu tendrowego,
d) zamarznięcie przewodów komunikacyjnych,
e) zarośnięcie kamieniem tłokowym rurek podegrzewacza wody,
f) pęknięcie rur podegrzewacza,
g) uszkodzenie szczeliwa w podegrzewaczu.
3. Gdy ustanie działanie obu przyrządów zasilających, to jeśli nie można doprowadzić pociągu do najbliższej stacji, należy go zatrzymać, a w razie niemożności usunięcia usterki w czasie 30 minut, zażądać parowozu pomocniczego. Ogień należy wygasić aby zabezpieczyć kocioł od uszkodzenia.

§ 8

Wadliwe działanie zaworów bezpieczeństwa

Wadliwe działanie zaworów bezpieczeństwa ujawnia się tym, że albo zawór przepuszcza parę przy zbyt niskim ciśnieniu, albo nie wypuszcza pary przy prężności przekraczającej najwyższą dopuszczalną granicę.
W przypadku przepuszczania pary przy zbyt niskim ciśnieniu, należy zbadać czy sprężyny nie osłabły lub nie pękły, czy też zawór jest nieszczelny lub grzybek zawieszony, a w razie nadmiernej straty wody w kotle, uruchomić oba przyrządy zasilające. W przypadku niemożności doprowadzenie pociągu do punktu zmiany parowozu, należy zażądać parowozu pomocniczego.
W przypadku niewypuszczania pary przez zawór bezpieczeństwa, należy doprowadzić pociąg do parowozowni, posługując się tylko manometrem i zmniejszając możliwie nadprężność pary w kotle.
W parowozowni macierzystej należy zapisać o tym do księgi napraw, nawet w tych przypadkach, gdy napraw dokonano w parowozowni zwrotnej.

§ 9

Uszkodzenia wodowskazu

W przypadku pęknięcia w drodze szkła wodowskazu, należy zamknąć kurki i założyć nowe szkło, a w przypadku braku jego lub niemożności założenia go, jechać do parowozowni, kontrolując stan wody w kotle za pomocą kurków probierczych, przy czym posługiwać się nimi możliwie często. Po założeniu nowego szkła należy otwierać kurki kolejno, poczynając od górnego.

§ 10

Uszkodzenie manometru

W przypadku zaprzestania działania manometru, należy zamknąć kurek na przewodzie łączącym go z kotłem, a nadprężność pary w kotle regulować orientując się działaniem zaworów bezpieczeństwa, tonem gwizdawki parowozowej, działaniem przyrządów zasilających i wylotem pary odlotowej.

§ 11

Uszkodzenie gwizdawki

W przypadku uszkodzenia gwizdawki należy dojechać do pierwszego pasterunku drogowego, po czym, wziąwszy strażnika z trąbką sygnałową na parowóz, jechać ze zdwojoną ostrożnością i zmniejszoną szybkością, aż do pierwszej stacji, skąd zażądać parowozu pomocniczego.

§ 12

Grzanie się panewek, czopów, równoleżników itp.

1. Jeżeli panewki i inne trące części są zbyt mocno ściśnięte, należy je nieco zluzować i obficie osmarować.
2. Jeżeli do trących się części mechanizmu dostanie się piasek, należy je ostudzić i przemyć smarem, zluzować i obficie osmarować.
3. Jeżeli trące się części mechanizmu są niedostatecznie smarowane lub knoty zanieczyszczone, należy dodać smaru do oliwiarek i zmienić lub zluzować knoty.

§ 13

Nieszczelność przewodów parowych

1. Jeżeli ujawni się nieszczelność kurków lub zaworów w przewodach, należy je osmarować i dotrzeć w czasie postoju na myciu.
2. Jeżeli powstanie nieszczelność w pokrywach i kołnierzach rur, to należy po przybyciu do parowozowni zapisać usterki do księgi napraw.

§ 14

Porywanie wody do cylindrów

Porywanie wody z kotła do cylindrów parowych i wyrzucanie jej z komina bywa skutkiem przyczyn następujących:
1. Zbyt wysoki poziom wody w kotle.
2. Zbyt nagłe otwarcie przepustnicy lub ślizganie się kół parowozu.
3. Zanieczyszczenie wody w kotle.
Przy łomotaniu wody w cylindrze i wyrzucaniu jej z komina, należy otwierać kurki przedmuchowe i przymykać przepustnicę, śledząc za stanem wody w kotle (gdyż jej poziom w kotle, przy jej burzeniu się, znacznie się waha), a po przyjeździe do parowozowni macierzystej w razie zanieczyszczenia kotła zażądać jego mycia.

§ 15

Ślizganie się kół

Przyczyny ślizgania się kół mogą być następujące:
1. Nadmiar pary w cylindrach.
2. Zmniejszenie tarcia kół o szyny:
a) z powodu wilgotności szyn w czasie mgły i słoty,
b) zatłuszczenia szyn w miejscach częstego postoju parowozu,
c) opadania jesienią liści na szyny,
d) osadzania na szynach gęstej masy gąsienic (szarańczy)
Przy ślizganiu się kół należy natychmiast zmniejszyć dopływa pary do cylindrów i po całkowitym ustaniu ślizgania uruchomić piasecznicę.

§ 16

Uderzenia w mechanizmie w czasie jazdy

1. Gdy podczas biegu parowozu usłyszy się miarowe uderzenia w mechanizmie, należy starać się wyjaśnić skąd one pochodzą i w przypadkach ujawnienia, że są one skutkiem luzu w wiązarach, korbowodach lub złączeniach innych części mechanizmu, należy dążyć do usunięcia nadmiernego luzu.
2. W przypadku stuku w cylindrach lub w skrzynce suwakowej, należy dokładnie obejrzeć parowóz na postoju i zależnie od siły uderzeń i ujawnionych uszkodzeń, jechać dalej do parowozowni macierzystej lub zażądać parowozu pomocniczego.

§ 17

Utrata śrub. sworzni itp. części mechanizmu

W przypadku utraty jakiejkolwiek śruby lub sworznia z mechanizmu, należy parowóz zatrzymać, odszukać utraconą część i włożyć ją na miejsce. Gdyby zgubiona część nie znalazła się, należy ją zastąpić odpowiednią inną, lub zastosować inne środki do umocowania części mechanizmu i nie dopuścić do uszkodzenia jego.

§ 18

Uszkodzenia kurków przedmuchowych cylindrów

Przy obłamaniu kurków przedmuchowych należy otwory zabić drewnianymi kołkami, bacząc, aby kołek nie wszedł zbyt głęboko wewnątrz cylindra i dawał możność przesączania się pary i jechać dalej, zachowując ostrożność, żeby nie gromadziła się woda w cylindrach i nie spowodowała wybicia pokryw.

§ 19

Uszkodzenie przepustnicy

1. W przypadku uszkodzenia otwartej przepustnicy przeszkadzającego jej zamknięciu, należy dojechać do najbliższej stacji, posługując się nastawnica, hamulcami parowozowymi i pociągowymi.
2. W przypadku uszkodzenia zamkniętej przepustnicy przeszkadzającego jej otwarciu, należy przy suwakowej przepustnicy obniżyć nadprężność pary w kotle i próbować przepustnicę otworzyć. Jeżeli nawet przy obniżeniu naprężności nie da się otworzyć przepustnicę, to należy parowóz zatrzymać i zażądać parowozu pomocniczego.
To ostanie obowiązuje również w przypadkach, gdy na parowozie jest przepustnica innego typu- nie suwakowa.

§ 20

Uszkodzenie nastawnicy

1. W przypadkach wypadnięcia jednej ze śrub nastawnicy, należy pociąg zatrzymać, śrubę odszukać lub zastąpić inną.
2. W razie zepsucia się nastawnicy i niemożności zmiany stopnia napełnienia cylindrów, należy regulować bieg parowozu za pomocą przepustnicy.

§ 21

Uszkodzenie przepustnicy jednocześnie z nastawnicą

W przypadku uszkodzenia otwartej przepustnicy i jednoczesnego unieruchomienia nastawnicy, należy uruchomić obydwa smoczki, otworzyć drzwi dymnicy, wygasić ogień w palenisku i zatrzymać pociąg.

§ 22

Zgięcie lub pęknięcie wiązara

W przypadku zgięcia lub pęknięcia wiązara, należy zatrzymać parowóz, rozebrać i odjąć uszkodzony wiązar oraz odpowiedni wiązar z drugiej strony i jechać dalej przy pomocy korbowodów i nieuszkodzonych wiązarów ze zmniejszonym odpowiednio składem pociągu.

§ 23

Uszkodzenie korbowodu i cylindra parowego

Uszkodzenie korbowodu zwykle pociąga za sobą wybicie pokrywy cylindrowej. Zdarza się to w następujących przypadkach:
1. Gdy wypadnie klin panewki czoła koła napędowego.
2. Gdy pęknie i wypadnie sworzeń lub panewka sworznia krzyżulcowego i korbowód spadnie swym przednim końcem na tor, powodując mniejsze lub większe uszkodzenie parowozu, a nawet wykolejenie.
W przypadku uszkodzenia korbowodu należy możliwie najprędzej zatrzymać parowóz, zdjąć pogięty korbowód, przesunąć tłok aż do oparcia o nieuszkodzoną pokrywę cylindra, a w przypadkach, gdy obie pokrywy nie zostały uszkodzone do najbliższej, przesunąć suwak o zewnętrznym wylocie pary (płaski) w tę samą stronę co i tłok, zaś suwak o wylocie pary wewnętrznym (tłokowy) w stronę odwrotną do przesunięcia tłoka, umocować krzyżulec w ustawionym położeniu za pomocą deski mocno przywiązanej do prowadnicy, umocować i unieruchomić, a suwak przez ukośne ustawienie dławicy i odjęcie drążka mimośrodowego.
Po wykonaniu tych czynności, mając sprawny korbowód tylko z jednej strony, można parowóz uruchomić i jechać dalej przy zmniejszonej szybkości i zmniejszonym składzie pociągu lub parowozem luzem, w zależności od miejscowych warunków.
Przy następnych zatrzymaniach uszkodzonego parowozu należy dążyć, żeby korba strony czynnej stanęła możliwie w pionowym położeniu i nie dopuszczać, żeby stanęła w martwym położeniu. Przy parowozach o maszynach parowych sprzężonych należy dążyć do uruchomienia parowozu bez pociągu, posługując się jedną nieuszkodzoną stroną.

§ 24

Uszkodzenie czopów korbowych

1. W przypadku urwania się czopa koła napędowego należy przysposobić parowóz do jazdy ze sprawnym mechanizmem tylko z jednej jego strony (§ 23), a w przypadku urwania się czopa koła dowiązanego, należy odjąć wiązary z obu stron parowozu i jechać ze zmniejszonym składem.

§ 25

Uszkodzenie tłoka cylindrowego

1. Zgięcie lub pęknięcie trzona tłokowego, albo tarczy tłokowej. Jest następstwem dostania się do cylindra wody lub jakiegoś twardego przedmiotu. W takich przypadkach należy przysposobić parowóz do dalszej jazdy jedną stroną (§ 23).
2. Uszkodzenie lub połamanie się pierścieni uszczelniających. W zależności od rozmiarów uszkodzenia parowóz może, albo jechać do macierzystej parowozowni, albo należy przysposobić go do jazdy jedną stroną (§ 23), lub zażądać przysłania parowozu pomocniczego.

§ 26

Uszkodzenie zestawu kołowego

1. Miejscowe wybicia obręczy pochodzą przeważnie od ślizgania się kół, zatrzymywanych przez zbyt silne hamowanie. Gdy takie wybicie zostanie ujawnione, należy zwrócić większą uwagę na bieg parowozu, a po powrocie do parowozowni macierzystej zapisać to w księdze napraw.
2. Obluzowanie się obręczy pochodzi od długotrwałego hamowania i nadmiernego zmniejszania się grubości obręczy. Zasadniczo przy obluzowaniu się obręczy, można dojechać do parowozowni macierzystej po wyłączeniu hamulca parowozowego.
3. Pęknięcie obręczy:
a) W przypadku pęknięcia obręczy na zestawie dowiązanym i wykolejenia się tego zestawu, należy go wprowadzić na szyny za pomocą podkładek (wykolejnicy), zluzować resory nad tym zestawem, odjąć z obu stron połączone z nimi wiązary i dojechać ze zmniejszoną szybkością i zmniejszonym składem pociągu, zachowując wielką ostrożność.
b) W przypadku pęknięcia obręczy na zestawie napędnym dalsza jazda parowozu z pociągiem jest niemożliwa, trzeba więc zażądać parowozu pomocniczego, a w oczekiwaniu na jego nadejście należy odjąć korbowody i sąsiednie wiązary z obu stron parowozu, zluzować resory nad zestawem napędnym i podnieść uszkodzony zestaw do góry za pomocą klinów wbitych pomiędzy maźnice i zwory maźnice tak, aby obręcze nie dotykały szyn.
4. W przypadku pęknięcia osi parowozowej należy zażądać pomocy od parowozowni.

§ 27

Przesunięcie suwaka na trzonie

W przypadku ujawnienia zsunięcia się suwaka na trzonie, co powoduje wsteczne działanie pary w cylindrach i może być ujawnione przez odpowiednie ustawienie nastawnicy przy otwartej przepustnicy, należy przystosować parowóz do jazdy jedną stroną, jak § 23, lub zażądać parowozu pomocniczego, zależnie od miejscowych warunków.

§ 28

Uszkodzenie hamulca

1. W przypadku, gdyby hamulec zespolony nie działał przy jego uruchamianiu, należy posługiwać się ręcznym hamulcem i nastawnicą dla zatrzymania parowozu, po czym zbadać połączenie przewodu parowozu z pociągiem i sprawdzić hamulce tendra i parowozu.
Jeżeli nie będą ujawnione i usunięte przyczyny niesprawności hamulca zespolonego, należy dojechać do macierzystej parowozowni na ręcznym hamulcu, zmniejszając odpowiednio szybkość pociągu i uprzedziwszy o tym drużynę konduktorską.
2. W przypadku, jeżeli hamulec odmówi zluzowania, należy wzmocnić działanie pompy, a przy pierwszym postoju wyłączyć hamulce parowozu, tendra, lub wagonu z zahamowanymi hamulcami.

§ 29

Uszkodzenie resorów. Wahaczy, wieszaków, podpórek resorowych

W przypadku pęknięcia resorów, wahaczy, wieszaków lub podpórek resorowych, z powodu złego stanu torowiska, nieprawidłowego obciążenia resorów lub wadliwości materiału, należy pociąg zatrzymać, resor odciążyć, podłożyć drewnianą wkładkę między maźnicę i wykrój ostojnicy i jechać dalej ze zmniejszoną szybkością.
W razie zluzowania opaski i zsunięcia piór resorowych, należy przy pierwszym postoju resor odciążyć i jechać dalej, jeżeli resor nie wzbudza obawy co do dalszej pracy. Jeżeli zaś resor nie nadaje się całkowicie do pracy, zdjąć go i podłożyć drewnianą wkładkę pomiędzy maźnicę, a wykrój ostojnicy i jechać dalej ze zmniejszoną szybkością. W każdym przypadku dodatkowego obciążenia resorów, należy szczególnie zwracać uwagę na stan panwi tych osi, które były obciążone dodatkowo, aby nie dopuścić do ich zagrzania.

§ 30

Wykolejenie pociągu

1. W razie wykolejenia się parowozu i tendra, maszynista powinien natychmiast pociąg zatrzymać. Jeżeli wykolejenie jest nieznaczne i podniesienie parowozu lub tendra może być dokonane w krótkim czasie, to maszynista powinien wprowadzić je na szyny. Jeżeli zaś wykolejenie jest znaczne, a podniesienie parowozu będzie wymagało dłuższego czasu, to maszynista powinien zażądać parowozu ratunkowego. Jeżeli parowóz po podniesieniu go, zdaniem maszynisty, nie będzie mógł iść o własnych siłach, należy w oczekiwaniu na pociąg ratunkowy wygasić ogień w palenisku, rozłączyć korbowód z korbką i odjąć drążki mimośrodowe oraz wszystkie części parowozu i tendra, które mogłyby przeszkadzać przy podnoszeniu parowozu na dźwigniach ( podnośnikach).
2. Jeżeli maszynista zauważy, że wykoleił się wagon w pociągu, to powinien pociąg zatrzymać z zachowaniem ostrożności, nie uciekając się do stosowania pary wstecznej. Jeżeli nie jest on w stanie podnieść wagonu własnymi środkami, to powinien zażądać wysłania pociągu ratunkowego. Miejsce wykolejenia powinno być przede wszystkim osłonięte sygnałami, zgodnie z przepisami sygnalizacji.

§ 31

Spotkania pociągów

1. Gdy maszynista zauważy na tym samym torze pociąg idący na spotkanie jego pociągu, powinien niezwłocznie zatrzymać swój pociąg i cofać się tak długo przed nadjeżdżającym pociągiem, podając nieustannie sygnał baczność, dopóki się tamten nie zatrzyma.
Po zatrzymaniu oba pociągi powinny być osłonięte sygnałami i o zaszłym wypadku powinien być powiadomiony zawiadowca najbliższej stacji. Pociągów nie wolno uruchamiać do czasu otrzymania od niego zarządzenia, który z zatrzymanych pociągów ma wrócić do stacji.
2. Jeżeli maszynista zauważy wagony toczące się do niego po tym samym torze, postępuje tak, jak opiewa punkt 1, a po zatrzymaniu wagonów i przyłączeniu ich do parowozu jedzie dalej do najbliższej stacji.
3. Jeżeli maszynista zauważy przed sobą pociąg, jadący w tym samym kierunku, to powinien zmniejszyć bieg, żeby stopniowo zmniejszyć odległość między pociągami, a następnie wolno jechać do najbliższej stacji, dając sygnały Baczność

§ 32

Grzanie się panewek wagonowych

Wagon z zagrzaną panewka należy doprowadzić do najbliższej stacji, opuścić spodek maźnicy, a w razie gdyby wagon można było doprowadzić do najbliższej parowozowni, ochłodzić czop osi smarem (chłodzenie wodą lub śniegiem jest niedopuszczalne), założyć nowe szczeliwo na maźnicę, a po obfitym osmarowaniu jechać dalej.

§ 33

Uszkodzenie zestawu wagonowego

W przypadku ujawnienia pęknięcia obręczy, osi lub tarczy zestawu wagonowego, należy pociąg zatrzymać i zawiadomić kierownika pociągu, przy czym, jeżeli się okaże, że uszkodzony został zestaw środkowy 3 osiowego wagonu, odjąć resory nad uszkodzonym zestawem, podnieść go do góry o tyle, żeby koła nie dotykały szyn; po opróżnieniu wagonu jechać dalej ze zmniejszoną szybkością.
Pociąg po zatrzymaniu powinien być natychmiast osłonięty, zgodnie z przepisami sygnalizacji przez drużynę konduktorską.
Gdy pęknięcie nastąpi w krańcowych zestawach 3 osiowego, lub 2 osiowego wagonu i wózka wagonowego to należy, o ile to jest możliwe, dostarczyć do najbliższej stacji pociąg częściami, lecz jeżeli jest to związane z obawą dalszego wykolejenia się, zażądać pociągu ratunkowego.

§ 34

Uszkodzenie resoru wagonowego

W przypadku uszkodzenia resoru wagonowego, należy podkładkę wsadzić pomiędzy ostoję a maźnicę i jechać dalej ze zmniejszoną szybkością do najbliższej stacji, zwracając uwagę na ten wagon.

§ 35

Ruch pociągu podczas zawiei, zasp śnieżnych i silnych mrozów

1. W przypadku zasp śnieżnych, maszynista, po porozumieniu się z kierownikiem pociągu, powinien przebijać się przez zaspę samym parowozem dla utorowania drogi, po czym przyczepić wagony.
2. W przypadku silnych zasp śnieżnych, przez które parowóz przebić się nie może, należy zażądać parowozu pomocniczego i robotników dla oczyszczenia toru. Parowóz powinien być trzymany pod para, dla zapobieżenia przysypania śniegiem i przymarzania do szyn kół wagonów i parowozu, należy często ruszać parowozem tam i z powrotem.
3. W przypadku braku wody i paliwa, należy wygasić ogień w palenisku, spuścić parę i wodę z kotła i tendra, zachowując wszelkie ostrożności, żeby uchronić parowóz od uszkodzeń na skutek zamarzania w czasie mrozów jego drobnych części.
4. Podczas mrozów należy:
a) otwierać kurki przedmuchowe przy każdym zatrzymaniu parowozu i przegrzewać cylindry i skrzynki suwakowe,
b) przegrzewać smoczki i inne przyrządy zasilające i przewody wodne łączące tender z parowozem
c) dbać, aby smary nie zgęstniały.

§ 36

Brak wody na stacjach wodnych

W przypadku zepsucia się jednej ze stacji wodnych i braku wody w tendrze uniemożliwiającego dojechanie do następnej stacji wodnej z pociągiem, maszynista powinien zatrzymać pociąg możliwie na jednej z mijanek lub na posterunku odstępowym, pojechać do najbliższej stacji parowozem luzem, zaopatrzyć go w wodę, a następnie wrócić po zostawiany skład pociągu.

§ 37

Pożar w pociągu

Jeżeli w pociągu wybuchnie pożar, pociąg należy natychmiast zatrzymać, wagony znajdujące się za wagonem płonącym zahamować, a po odczepieniu przedniej części pociągu z wagonem płonącym, podciągnąć ją naprzód, następnie odczepić płonący wagon, unieruchomić go i odpiąć od przedniej części pociągu, którą należy raz jeszcze dalej podciągnąć.
Przy gaszeniu pożaru drużyna parowozowa obowiązana jest posługiwać się w miarę możności kiszką pożarową, a pozostawiając w tendrze tyle wody, aby parowozem luzem można było dojechać do najbliższej stacji wodnej.


Antykwariat i §