§ 1.
1. Zasadnicze obowiązki drużyn parowozowych zawarte są w przepisach Nr M1 i M2, które w dalszym ciągu obowiązują.
2. Instrukcja niniejsza podaje czynności, jakie powinna wykonać drużyna parowozowa przed wyjazdem z parowozowni, w czasie jazdy i po przyjeździe z drogi, przy uwzględnieniu utrudnień wynikających z ciężkich warunków zimowych.
§ 2.
Czynności drużyny parowozowej w przygotowaniu parowozu do drogi w zimie powinny polegać przede wszystkim na zabezpieczeniu i ochronie parowozu przed uszkodzeniami przez mróz.
1. Jeżeli parowóz stoi na zewnątrz remizy, należy sprawdzić, czy koła parowozu nie przymarzły do szyn, a w wypadku gdy to nastąpiło, należy zawczasu zapewnić sobie pomoc innego parowozu, żeby nie opóźnić wyjazdu do pociągu. Przed zawezwaniem jednak pomocy innego parowozu należy sprawdzić, czy cylindry nie zostały zamrożone, tj. czy nie znajduje się w nich lód, który mógłby spowodować wybicie pokryw cylindrowych oraz pogięcia korbowodów i wiązarów. Sprawdzenia obecności lodu w cylindrach należy dokonać przez lekkie otwarcie przepustnicy przy otwartych kurkach podcylindrowych i zahamowanym parowozie i tendrze. Przy niezamrożonych cylindrach kurkami podcylindrowymi powinna przechodzić para. W razie stwierdzenia lodu w cylindrach należy podgrzać cylindry przez ustawienie przy nich koszy z żarzącym koksem.
2. Sprawdzić, czy przyrządy zasilające (smoczki i pompa wodna) nie zostały zamrożone, czy pompa wodna, podgrzewacz wody, smoczki dolne oraz przewód wodny od tendra są podgrzewane.
3. Sprawdzić, czy woda w tendrze nie jest zamrożona lub zanadto ogrzana, co może utrudnić lub zupełnie uniemożliwić zasilanie kotła. Pokrywę otworu wlewowego do tendra należy zabezpieczyć od przymarznięcia, zostawiając ją lekko uchyloną.
4. Sprawdzić przez uruchomienie działania sprężarki powietrznej. Sprężarkę należy uruchamiać bardzo ostrożnie i powoli.
5. Sprawdzić, czy prasy smarne są ciepłe i czy rurką spustową przechodzi para.
6. Sprawdzić działanie wentylków przy rurkach spustowych odwadniających poszczególne przyrządy oraz przewody wodne i parowe.
7. Sprawdzić, czy rurka spustowa wodowskazu nie jest zamarznięta, co uniemożliwiłoby przedmuchanie szkła wodowskazowego. Często zdarzające się zamarznięcie wspomnianej rurki w dolnej jej części spowodowane bywa przez to, że jest ona zbyt długa. Dolny jej koniec powinien się znajdować przy podłodze stanowiska drużyny.
8. Sprawdzić, czy manometry kotłów, powietrzne, pompy wodnej i ogrzewania wskazują prawidłowo, gdyż mały przekrój rurek i liczne załamania sprzyjają ich zamarzaniu.
9. Sprawdzić, czy przewodami ogrzewczymi przechodzi para do przodu i tyłu parowozu.
10. Sprawdzić działanie zakrapiacza popielnika i jego szczelność, oraz czy popielnik został oczyszczony. Zakrapianie popielnika w zimie stosować w zależności od natężenia mrozu. Przy dużych mrozach nie należy go wogóle zakrapiać, by nie zamrozić jego zawartości.
11. Sprawdzić, czy główny zbiornik powietrzny jest odwodniony i czy kurek spustowy lekko się obraca. W razie stwierdzenia lodu w zbiorniku należy go podgrzać, a potem przedmuchać celem usunięcia resztek wody.
12. Należy przedmuchać do przodu i tyłu główny przewód powietrzny, a końcówki zapiąć na ślepe sprzęgła.
13. Odkręcić dolne kurki spustowe odwadniaczy przewodu hamulcowego pod parowozem i tendrem, odwadniając go w ten sposób.
14. Sprawdzić, czy w piastecznicy znajduje się wystarczająca ilość suchego piasku i czy końce rur piasecznicy nie są zapchane śniegiem lub lodem. Należy również sprawdzić, czy końce rur nie uległy zniekształceniu (zawinięte brzegi) i czy znajdują się na właściwych miejscach.
15. Sprawdzić, czy w maźnicach nie ma śniegu, lodu lub wody i czy knoty bawełniane są odpowiedniej na okres zimowy grubości (powinny być cieńsze niż latem). W okresie zimowym należy używać olejów rzadszych, tak zwanych zimowych.
16. Sprawdzić, czy w skrzyni sprzęgłowej parowozu i tendra nie ma zamarzniętego miału węglowego ze śniegiem i lodem, które utrudniają przechodzenie parowozu przez łuki oraz czy poduszki są oliwione. Należy się wystrzegać przedostawania się wody do skrzyni sprzęgłowej czy to przez przelanie wody w tendrze, czy też w inny sposób.
17. Sprawdzić, czy śruby sprzęgów nie są oblodzone i czy się lekko obracają. Śrub sprzęgłowych nie należy w zimie smarować oliwą, która przy niskiej temperaturze gęstnieje, uniemożliwiając obracanie śruby przy spinaniu i odpinaniu parowozu. Śruby te należy smarować naftą lub mieszanką z jednej części rzadkiej oliwy maszynowej i dwóch części nafty.
18. Sprawdzić, czy układy drążków hamulcowych parowozu i tendra nie są oblodzone.
19. Do tłoczni smarnych, oliwiarek i maźnic należy wlewać smar podgrzany (wskazane jest nalewanie na krótko przed odjazdem).
20. Przed wyjazdem z parowozowni należy ręcznie pokręcać korbkami tłoczni smarnych tak długo, aż w otwartych kurkach kontrolnych pokaże się oliwa (powyższe obowiązuje zarówno w lecie, jak i w zimie).
21. Dla zmniejszenia wilgotności powietrza wysysanego przez sprężarkę powietrzną, należy niedopuszczać do parowania dławic i innych części sprężarki i parowozu w ogóle.
§ 3.
1. Na krótko przed dojazdem do pociągu należy powtórnie przedmuchać główny przewód powietrzny do przodu i tyłu oraz przewód ogrzewczy, zamykając potem dopływ pary zupełnie, aby nie utrudniać dopięcia parowozu i połączenia ogrzewania.
2. Podczas jazdy należy dążyć do równomiernego utrzymywania ciśnienia roboczego kotła, a przez to samo do równomiernej temperatury, której ciągłe wahania ujemnie wpływają na stan skrzyni ogniowej, rur płomiennych i żarowych. Dla uniknięcia dużych wahań temperatury i oziębienia kotła, należy ruszt zasilać małymi, a częstymi dawkami bacząc, by na ruszcie nie było miejsc nie pokrytych węglem (unikanie dziur). Uzyskujemy przez to racjonalne i bezdymne spalanie węgla. Szczególnie jest to ważne przy parowozach o stalowych skrzyniach ogniowych, których obsługę omawiają szczegółowo przepisy M 60.
3. Jeżeli parowóz posiada do zasilania pompę wodną, to przez cały czas jazdy przy otwartej przepustnicy powinna ona pracować tak, aby stan wody w kotle utrzymywał się mniej więcej na jednakowym poziomie. W przerwach w pracy pompa powinna być podgrzewana. Nie należy przy tym zapominać o drugim przyrządzie zasilającym smoczku. W razie zepsucia się pompy wodnej należy odwodnić jej kadłub oraz wszystkie przewody, otwierając kurki odwadniające, a po zamknięciu zaworu wodnego otworzyć nieco zawór parowy i w ten sposób stale ją podgrzewać. Tak samo postępować z pompą na parowozach serii Ty 246.
4. Przy posiadaniu na parowozie dwóch smoczków należy używać ich na przemian, nie zapominając o zaciskaniu grzybka wentyla wietrznikowego (szczególnie przy smoczkach dolnych; i uchyleniu zaworu parowego celem ogrzewania przewodu wodnego od tendra.
5. Podczas jazdy zasadniczo powinna być otwarta przednia klapa popielnika, jednak podczas śnieżycy i przy grubej warstwie śniegu należy przednią klapę zamknąć, otwierając tylną.
6. Wyjątkowej czujności wymaga jazda przy istniejących zaspach śnieżnych. Dla uniknięcia utknięcia w śniegu, należy cały czas jechać z otwartą przepustnicą. Gdy jednak wskutek gęstych i wysokich zasp śnieżnych szybkość pociągu zaczyna gwałtownie maleć i zachodzi obawa utknięcia, należy pociąg zatrzymać, nie czekając na ten moment. Uchroni to od całkowitego nabicia się śniegu pod podwozie i popielnik i pozwoli (przy zachowaniu obowiązujących przepisów) na cofnięcie pociągu. Gdy po oczyszczeniu toru od śniegu próba ponownego uruchomienia pociągu nie da rezultatu, należy spróbować utorowania drogi przez sam parowóz, próbując następnie prowadzić pociąg. Torowanie drogi samym parowozem może mieć miejsce wówczas, gdy nie zachodzi obawa zasypania pociągu przez śnieg, a więc wtedy, gdy niema opadów śnieżnych. W przeciwnym razie należy nie dopuścić do zasypania pociągu, poruszając go w przód i w tył. Po przekonaniu się, że pociągu dalej prowadzić nie można, należy zażądać pomocy. W czasie prób należy uważać, aby część pociągu pozostała na torze nie została zamrożona, oraz aby dojazd do niej był możliwy.
7. Na każdym postoju należy sprawdzać dostateczne smarowanie wszystkich trących się części, usuwając z nich oblodzenie i śnieg.
8. Przy naborze wody należy baczyć na to, aby wskutek pośpiechu nie przelać jej i nie rozlewać poza otwór wlewny.
9. Nieczynną podczas jazdy w dzień turbinkę oświetleniową należy często uruchamiać, by nie dopuścić do jej zamrożenia.
10. W przypadku poślizgu kół, należy wpierw zamknąć (lub przymknąć) przepustnicę, a po tym użyć piasku, otwierając przepustnicę ponownie.
11. Jeżeli zajdzie konieczność wygaszenia kotła z braku wody lub innych przyczyn, należy unikać wszystkiego, co mogłoby wpłynąć na szybkie ochładzanie skrzyni ogniowej. W tym celu należy szczelnie zamknąć drzwiczki paleniska, klapy popielnika, a komin przykryć kawałkiem blachy. Wszystkie przyrządy zasilające, podgrzewacze wody, sprężarki i pompy wodne, tłocznie smarne, turbinki, stoker, cylindry, regulatorek ciśnienia, odwadniacze przewodu głównego, rury parowe i wodne należy odwodnić, zostawiając kurki spustowe otwarte. Zawory wodne u tendra należy zamknąć, rozłączając przewód wodny między parowozem i tendrem. Rozłączone przewody należy zabezpieczyć od urwania przy ściąganiu parowozu do parowozowni.
12. Usterki w pracy stokera zachodzą zimą przez sprasowywanie i zamarzanie w nim węgla. Dlatego bezwzględnie unikać należy przedostawania się wody do przewodu i ślimaka podawczego stokera. Przed większymi przerwami w pracy stokera należy go zwalniać od węgla, puszczając w ruch ślimak podawczy przy zamkniętych pokrywach. Przy krótkich przerwach należy go ostrożnie uruchamiać w jedną i drugą stronę po kilka obrotów.
13. Należy i ściśle przestrzegać przepisów o ogrzewaniu wagonów M17. Przed dojazdem do stacji końcowej biegu pociągu względnie stacji zmiany parowozu, nie należy samowolnie przerywać ogrzewania. Dopływ pary można zamknąć dopiero na stacji, na polecenie rewidenta wagonów, a tam gdzie go niema kierownika pociągu. Po ukończeniu jazdy (po wyłączeniu ogrzewania wagonów i otwartych kurkach odwadniających) należy skład przedmuchać przy możliwie najwyższym ciśnieniu ogrzewczym tj. 4 atm. Przedmuchiwanie powinno trwać tak długo, aż przez całkowicie otwarty kurek końcowy wychodzić będzie strumień suchej pary. Podgrzewanie wagonów musi być ciągłe i trwać przez cały czas znajdowania się parowozu przy składzie pociągu.
§ 4.
Po odpięciu parowozu od pociągu należy:
1. Sprawdzić czy końcówki przewodu głównego zapięte zostały na ślepe sprzęgła. Unika się przez to oblodzenia zamków przez skraplającą się parę od ogrzewania, co powoduje nieszczelność na połączeniach między parowozem, a wagonami.
2. Uchylić zawór parowy ogrzewania, aby para przechodziła do przodu i tyłu.
3. Podczas jazdy do parowozowni nie należy przygotowywać paleniska do oczyszczenia, gdyż za wszelką cenę należy unikać przepływu dużych ilości zimnego powietrza przez silnie ogrzaną skrzynię ogniową. Oczyszczania parowozu należy dokonywać na kanale w następującej kolejności:
a) dymnicy przy zamkniętych drzwiczkach paleniskowych i klapach popielnika,
b) rusztu przy zamkniętych drzwiach dymnicznych i klapach popielnika; ruszt należy oczyszczać częściami; zaczynając od przodu i natychmiast zakrywając oczyszczony ruszt żarzącym się koksem,
c) popielnika przy zamkniętych drzwiczkach paleniska i drzwiach dymnicznych.
4. Należy wykorzystać znajdowanie się parowozu na kanale i odwodnić:
a) główny zbiornik powietrzny,
b) główny przewód powietrzny,
c)) odwadniacze przewodu głównego parowozu i tendra przez odkręcenie dolnych kurków.
5. Jeżeli po wyposażeniu w węgiel, wodę i piasek parowóz ma pozostać na zewnątrz remizy, względnie w nieogrzanej remizie i ma tam pozostać czas dłuższy, należy przy cylindrach ustawić kosze z koksem (wykonuje personel parowozowni).
6. Wszystkie przewody parowe i wodne oraz przyrządy należy zabezpieczyć przed zamarznięciem. Pompy wodne i sprężarki powietrzne należy pozostawić w powolnym ruchu (23 skoków na minutę).
7. Wogóle drużyna zdająca parowóz powinna go zostawić w takim stanie aby użycie go do pracy przez następną drużynę nie nastręczało żadnych trudności i nie spowodowało opóźnienia wyjazdu do pociągu.
8. Przy odstawianiu parowozu na mycie należy wykonać wszystkie czynności wymienione w § 3 punkt 11 z pominięciem przykrycia komina blachą. Poza tym należy na parowozach o stalowych skrzyniach ogniowych pozostawić żar na całym ruszcie, przy miedzianych zaś pod przednią ścianą sitową, pozwalając na powolne wygaśnięcie. W okresie zimy należy sumiennie przestrzegać wykonania przepisów M 60 o obsłudze parowozów ze stalowymi skrzyniami ogniowymi.
9. Nie należy naciągać wody smoczkiem podczas postoju parowozu na zwrotnicach, obrotnicach lub innych urządzeniach i podczas jazdy przez nie zarówno w parowozowni, jak i na stacji, oraz w czasie jazdy z pociągiem.
10. Podczas silnych mrozów należy unikać dłuższego zatrzymywania parowozu w miejscach zalanych lub nieoczyszczonych, a gdy to jest konieczne, nie pozwolić na przymarznięcie kół do szyn przez poruszanie co pewien czas parowozem w jedną lub drugą stronę (nawet z pociągiem przy zachowaniu obowiązujących przepisów).
§ 5.
Ponieważ obniżenie się temperatury może nastąpić nieoczekiwanie, parowóz powinien być przygotowany do zimy już jesienią.
Drużyna parowozowa znając ciężkie warunki pracy w porze zimowej, powinna w pierwszym rzędzie dopilnować, aby niezbędne zabezpieczenia od skutków mrozów były na czas wykończone.
