Nr D 24. (1945) Przepisy budowy i eksploatacji kolei użytku prywatnego o silniku mechanicznym.

Zatwierdzona zarządzeniem Ministra Komunikacji
z dnia 27 września 1945 r. Nr R. T. 2/20/45
(Dziennik Taryf i Zarządzeń Kolejowych nr 8 z 1945r. poz.37)

SPIS RZECZY
I. POSTANOWIENIA OGÓLNE.
II. BUDOWA KOLEI. A. Koleje normalnotorowe.
§ 2. Pochylenie podłużne
§ 3. Łuki
§ 4. Grunt, zajęty przez kolej
§ 5. Oddalenie toru kolejowego od budowli. Zabezpieczenie od pożarów i zabezpieczenie od zasp śnieżnych
§ 6. Skrajnia
§ 7. Podtorze
§ 8. Odwodnienie
§ 9. Mosty, wiadukty i przepusty
§ 10. Tor kolejowy i nawierzchnia
§ 11. Skrzyżowanie kolei. Prowadzenie kolei po drogach publicznych
§ 12. Odgałęzienie bocznic kolejowych
§ 13. Zabezpieczenie ruchu pociągów przy projektowaniu bocznic
§ 14. Znaki i wskaźniki
§ 15. Telefon
§ 16. Sygnalizacja
§ 17. Układ torów
§ 18. Zaopatrywanie kolei w wodę
§ 19. Budynki, urządzenia handlowe i trakcyjne
B. Koleje wąskotorowe.
§ 20. Pochylenie podłużne
§ 21. Łuki
§ 22. Oddalenie toru kolejowego od budowli. Zabezpieczenie od pożarów
§ 23. Skrajnia
§ 24. Podtorze
§ 25. Mosty, wiadukty i przepusty
§ 26. Tor kolejowy i nawierzchnia
§ 27. Skrzyżowanie kolei. Prowadzenie kolei po drogach publicznych
§ 28. Bocznice kolejowe
§ 29. Znaki i wskaźniki
§ 30. Telefon
§ 31. Sygnalizacja
§ 32. Układ torów
§ 33. Budynki, urządzenia handlowe i trakcyjne
III POSTANOWIENIA, DOTYCZĄCE KOLEI NORMALNOTOROWYCH I WĄSKOTOROWYCH.
§ 34. Utrzymanie kolei
§ 35. Porządek jazdy pociągów
§ 36. Sygnały na pociągu
§ 37. Hamowanie pociągów
§ 38. Prowadzenie ruchu kolejowego
§ 39. Tabor kolejowy
§ 40. Inwentarz i narzędzia
Załączniki.
Nr 1. Skrajnia budowli i skrajnia taboru kolei normalnotorowych.
Nr 2. Skrajnia budowli i taboru kolei wąskotorowych

Zatwierdzona zarządzeniem Ministra Komunikacji
z dnia 27 września 1945 r. Nr R. T. 2/20/45
(Dziennik Taryf i Zarządzeń Kolejowych nr 8 z 1945r. poz.37)

Przepisy
budowy i eksploatacji kolei użytku prywatnego o silniku mechanicznym.
1. POSTANOWIENIA OGÓLNE.

§ 1

(1) Przepisy niniejsze stosują się do kolei użytku prywatnego o silniku mechanicznym, w tym i do bocznic kolejowych, tj. torów użytku prywatnego, przeznaczonych do ładowania i wyładowania wagonów, a odgałęziających się bezpośrednio lub pośrednio od torów kolei użytku publicznego lub kolei użytku prywatnego.
(2) Przepisy niniejsze w części dotyczącej budowy kolei powinny być stosowane przy budowie kolei nowych, przebudowie kolei istniejących, oraz przy budowie i przebudowie budowli i urządzeń na kolejach istniejących.
(3) Odstępstwa od niniejszych przepisów mogą być czynione wyłącznie na podstawie osobnego w każdym przypadku zezwolenia Ministerstwa Komunikacji.

II. BUDOWA KOLEI.
A. KOLEJE NORMALNOTOROWE.
§ 2.
Pochylenia podłużne.

(1) Pochylenia podłużne na kolejach użytku prywatnego nie mogą przewyższać: 40‰ przy trakcji parowej i 60‰ przy trakcji elektrycznej lub przy stosowaniu silników spalinowych. Na bocznicach mogą być przy tym stosowane tylko takie spadki, które nie wymagają użycia do pociągów dwóch, parowozów lub parowozów specjalnych.
(2) Na odcinkach o znacznych pochyleniach profil podłużny powinien być tak zaprojektowany, aby opór na prostych i na łukach był możliwie równy.
Opór ik na łukach w kg/t określa się według wzoru:
ik = ⁶⁹⁰ / _R gdzie R – oznacza promień łuku w metrach.
(3) Dla zapewnienia spokojnego biegu pociągów należy, o ile możności, unikać częstych załomów profilu podłużnego.
(4) Jeżeli suma dwóch sąsiednich pochyleń odwrotnych lub różnica dwóch sąsiednich pochyleń jednakowego kierunku wynosi 0,005 lub więcej, to załom profilu należy zaokrąglić łukiem o promieniu nie mniejszym niż 2000m.
(5) Jeżeli między dwoma sąsiednimi pochyleniami profilu odstęp w kierunku dwusiecznej, między punktem załomu a łukiem zaokrąglającym załom, przewyższa 8 cm, to należy złagodzić przejście między tymi pochyleniami wielobokiem, opisanym na łuku zaokrąglającym załom. Ilość boków wieloboku należy przyjąć taką, aby wielkość dwusiecznej każdego załomu nie przewyższała 8 cm.
(6) Załomy profilu podłużnego powinny być tak rozmieszczone, aby łuki zaokrąglające je w płaszczyźnie pionowej nie zachodziły na krzywe przejściowe w planie, gdzie zaś nie ma krzywych przejściowych – na pochyłe wyrównania przechyłki toru. Załomów pochyleń w łukach należy, w. miarę możności, unikać.
(7) Załomy profilu podłużnego powinny leżeć w takiej odległości od mostów i rozjazdów, aby początek łuku zaokrąglającego załom znajdował się w odległości najmniej 6 m od dźwigara mostowego lub rozjazdu.
(8) Na mostach ze żwirowaną nawierzchnią załomy profilu podłużnego są dopuszczalne z zastrzeżeniem, że w obliczeniu konstrukcji mostu będą uwzględnione wynikające stąd natężenia dodatkowe.
(9) Tory, służące do ładowania lub wyładowywania, albo przeznaczone do postoju wagonów, powinny leżeć na poziomie lub na pochyłemu me większym niż 2,5‰ mijanki zaś, po których przechodzą organizowane pociągi, lecz na których nie odbywa się odczepiamy doczepianie lub postój wagonów – na poziomie lub pochyleniu nieprzewyższającym 30 ‰ największego, lecz nie większego niż 7‰.
(10) Rozjazdy wjazdowe na tory, o których mowa w ust. (9), mogą leżeć na pochyleniu.

§ 3
Łuki.

(1) Na kolejach użytku prywatnego należy stosować promienie łuków nie mniejsze niż 180 m.
(2) Na kolejach użytku prywatnego, odgałęziających się, bezpośrednio lub pośrednio, od torów stacyjnych kolei użytku publicznego, tj. na bocznicach na stacjach mogą być stosowane promienie łuków niemniejsze niż 150 m.
O ile bocznica ma być obsługiwana przez parowozy P. K. P, to promienie minimalne łuków winny być w umowie wskazane.
(3) Na tych odcinkach kolei użytku prywatnego, po których nie przejeżdżają parowozy i przetaczanie odbywa się ręcznie lub końmi, mogą być stosowane promienie łuków nie mniejsze niż 80m.
(4) Zastosowanie promieni mniejszych, niż określone w ust. (1), (2) i (3), wymaga osobnego pozwolenia Ministerstwa Komunikacji w każdym przypadku.
Konieczność i możliwość zastosowania mniejszych promieni, z uwagi na warunki terenu, konstrukcję taboru i toru, oraz szybkość pociągów, powinny być uzasadnione w projekcie kolei.
(5) Łuki o małych kątach środkowych powinny być zatoczone takim promieniem, aby długość kolistej części łuku pomiędzy krzywymi przejściowemi, albo długość całego łuku, gdzie nie ma krzywych przejściowych, była nie mniejsza niż 10 m.
(6) Stacje powinny być położone, o ile możności, na prostych, a przynajmniej mieć w obu końcach odcinki proste albo łagodne łuki, odpowiednie do dogodnego ułożenia rozjazdów wjazdowych.
(7) Na kolejach długości do l km krzywych przejściowych nie stosuje się. Na kolejach długości ponad l km stosowanie krzywych przejściowych, dla złagodzenia przejścia między prostymi i łukami, albo pomiędzy dwoma łukami jednego kierunku o znacznej różnicy promieni, jest wskazane.
(8) Pomiędzy łukami skierowanymi w jedną stronę należy unikać krótkich wstawek prostych.
(9) Między dwoma łukami odwrotnego kierunku należy projektować wstawkę prostą takiej długości, aby na niej mogły być ułożone dwie krzywe przejściowe lub dwa przejścia dla wyrównania przechyłek, bądź bez reszty, bądź z odcinkiem prostym pomiędzy nimi nie mniejszej niż 10 m.
(10) Punkty końcowe krzywych przejściowych powinny być oddalone najmniej 6m od dźwigarów mostowych bez podsypki od rozjazdów oraz od początku łuku zaokrąglającego załom profilu podłużnego.

§ 4.
Grunt zajęty przez kolej.

(1) Powierzchnia gruntu, zajętego pod kolej, może być ograniczona ściśle do potrzeby umieszczenia wszystkich budowli i urządzeń kolejowych, z zastrzeżeniem zabezpieczenia ich stateczności i możności naprawy oraz uniknięcia pretensyj właścicieli gruntów sąsiednich.
(2) Wzdłuż granicy gruntu, zajętego przez kolej, jeżeli wymagają tego warunki miejscowe, powinien być pozostawiony dodatkowy pas ziemi szerokości najmniej 3,0 m dla przeprowadzenia drogi.

§ 5.
Oddalenie toru kolejowego od budowli. Zabezpieczenie od pożarów i zabezpieczenie od zasp śnieżnych.

(1) Tory kolejowe, obsługiwane trakcja parowa można budować w odległości nie mniejszej niż:
4 m od budowli ogniotrwałych,
8 m od budowli ogniotrwałych, przeznaczonych na zakłady większych paleniskach, jak kuźnie odlewnie, suszarnie itp.
20 m od budowli nieogniotrwałych o ogniotrwałym pokryciu dachów,
40 m od składów materiałów łatwopalnych, nie zabezpieczonych przed iskrami parowozów, jak również przedmiotów łatwopalnych, z wyjątkiem zbiorów ziemioplodowych w czasie ich uprzątania z pola
(2) Przy budowie torów, obsługiwanych trakcją parową, w pobliżu składów olejów mineralnych obowiązują następujące postanowienia:
1. Tory kolejowe można budować w odległości nie mniej niż 30 m od składów olejów mineralnych I i II klasy niebezpieczeństwa o pojemności do 50 ton; przy pojemności takich składów ponad 50 ton wskazaną odległość należy zwiększyć co najmniej do 50 m.
2. Tory. kolejowe można budować w odległości nie mniejszej niż 10 m od składów olejów mineralnych III klasy niebezpieczeństwa o pojemności do 50 ton; przy pojemno-ści takich składów ponad 50 ton wskazaną odległość należy zwiększyć co najmniej do 20 m.
(3) Jeżeli tory kolejowe są położone na. nasypach, odległość toru kolejowego od budowli nieogniotrwałych, składów materiałów łatwopalnych, jako też składów olejów mineralnych należy zwiększyć o 1,5 h, przy czym “h” jest różnicą poziomów krawędzi torowiska i terenu budowli; zwiększenie takie może nie przekraczać dwukrotnych odległości, określonych w pp. (1) i (2).
(4) Odległości określone w pp. (1), (2) i (3) należy mierzyć od osi najbliższego toru kolejowego.
(5) Tory kolejowe można budować w takiej odległości od wykopów dla wydobywania gliny, piasku, żwiru, kamieni, torfu itp., by odstęp od tych wykopów do granicy gruntu zajętego pod kolej wynosił nie mniej niż 4 m.
(6) W obrębie lasów, o ile to będzie uznane przez właściwe władze za potrzebne, powinny być urządzone z obu stron kolei pasy ochronne w celu zabezpieczenia lasów od pożarów, mogących powstawać od iskier przejeżdżających parowozów.
(7) W celu zabezpieczenia toru kolejowego od zasp śnieżnych, powinno się unikać, w miarę możności, płytkich przekopów (do l m głębokości) oraz niskich nasypów (do 0,5 m wysokości).
(8) W miejscach zagrożonych przez zaspy śnieżne zaleca się stosowanie odpowiednich środków zabezpieczających w postaci: rozszerzenia płytkich przekopów, ogrodzenia zasłonami stałymi lub przenośnymi, żywopłotów, odwałów itp.

§ 6.
Skrajnia.

(1) Przy wykonywaniu wszelkich budowli należy zachowywać na torach ładunkowych lub przeznaczonych do postoju taboru skrajnię budowli, wskazaną liniami ciągłymi po prawej stronie rysunku nr 1, załączonego do niniejszych przepisów, na innych zaś torach (dojazdowych) – skrajnię, wskazaną po lewej stronie tego rysunku. Przy budowie nowych kolei i przebudowie istniejących, jeżeli przewiduje się w przyszłości zmianę kolei na kolej użytku publicznego, Ministerstwo Komunikacji może polecić pozostawienie poza skrajnią budowli wolnego odstępu wynoszącego na torach ładunkowych lub przeznaczonych do postoju taboru oraz na mostach 0,2 m, na pozostałych zaś torach dojazdowych 0,5 m, jak to wskazano na rysunku skrajni liniami kreskowanymi CD i AB.
Wolny odstęp poza skrajnią, wynoszący 0,2 m, powinien być pozostawiony przy słupach trakcji elektrycznej.
(3) Przy stosowaniu skrajni budowli na łukach należy uwzględnić przechyłkę i poszerzenie toru.
(4) Głębokość żłobka 38 mm przy wewnętrznej krawędzi szyn powinna być zachowana przy największym zużyciu szyn.
(5) Poza skrajnią mogą wystawać tylko odbieracze prądu przy trakcji elektrycznej.

§ 7.
Podtorze.

(1) Na istniejących kolejach torowisko powinno mieć szerokość, określoną przy ich budowie; na nowo budowanych kolejach szerokość torowiska w koronie powinna wynosić najmniej 4,50 m.
(2) Szerokość ławy, z każdej strony torowiska, mierzona od krawędzi torowiska do dolnej krawędzi stoku podsypki, na prostych powinna wynosić najmniej 30 cm. Na łukach szerokość ławy może być zmniejszona od strony zewnętrznej łuku do 20 cm.
(3) O ileby, wskutek przechyłki toru na łukach i przesunięcia osi toru ku środkowi łuku dla umieszczenia krzywej przejściowej szerokość ławy wypadła z jednej strony torowiska mniejsza niż wskazano w ust. (2), to należy przesunąć odpowiednio jego oś przy małym zaś promieniu łuku i konieczności zastosowania dużej przechyłki, zwiększyć odpowiednio szerokość torowiska.
(4) Górna powierzchnia podtorza powinna być obrobiona w formie równoramiennego trapezu o pochyleniu nierównoległym boków 1:25 i o górnej poziomej podstawie szerokiej 1, 80 m.
(5) Przy przyczółkach mostowych ze skrzydłami równoległymi szerokość torowiska należy przyjąć 0,90m większą od szerokości przyczółka
(6) W miejscowościach zalewanych krawędź torowiska powinna wznosić się najmniej o 20 cm nad stwierdzonym najwyższym poziomem wody.
(7) Stateczność podtorza powinna być należycie zabezpieczona. Poszczególne części podtorza mogą być nieumocnione, zależnie od rodzaju gruntów i warunków miejscowych.
(8) W razie budowy podtorza na stromych zboczach albo w terenach bagnistych, powinny być szczegółowo zbadane warunki miejscowe terenu za pomocą robót wiertniczych, szybów lub sztolni.
(9) W razie budowy nasypów na błotach lub torfowiskach, należy zastosować środki zapewniające równomierne ich osiadanie.
(10) Podstawa nasypów, wykonywanych na zboczach o pochyleniu większym niż l : 5, powinna być obrobiona stopniami szerokości od 0,8 m do 1,0 m ze spadkiem ku zboczu, z zabezpieczeniem odpływu wody.
(11) Nasypy powinny być wykonane z materiałów trwałych. Grunty błotniste, torf, kurzawka i w ogóle grunty słabe nie mogą być używane do budowy nasypów.
(12) Przy projektowaniu profilu podłużnego podtorza, należy dążyć do wyrównania mas ziemnych przekopów i nasypów, unikając ukopów i odkładów, zwłaszcza w obrębie stacji. Brak ziemi dla nasypu należy pokrywać poszerzeniem sąsiednich przekopów, zaś nadmiarem ziemi w przekopach poszerzać sąsiednie nasypy.
(13) W miejscu projektowanych większych nasypów i przekopów oraz na trasie położonej na zboczach, winny być wykonane badania geologiczne rodzaju i uwarstwienia gruntu oraz zalegania wód gruntowych. (14) Normalne pochylenie stoków nasypów z gruntów piaszczystych i gliniastych przyjmuje się do wysokości 6,0 m – 1 : 1 1/2. Pochylenie stoków nasypów wyższych przyjmuje się w dolnej części nasypu, położonej niżej 6-ciu m, 1 : 13/4. Pochylenie stoków nasypów z gruntu kamienistego może być ograniczone najwyżej do l : l w zależności od wielkości i kształtu brył oraz od wysokości nasypów.
(15) Normalne pochylenie stoków w przekopach w gruntach piaszczystych i gliniastych przyjmuje się 1 : 11/2. W gruntach kamienistych i skalistych pochylenie stoków przekopów przyjmuje się w granicach od 1 : 1 do 1 : 1/10 w zależności od spoistości, trwałości i uwarstwienia gruntu.
(16) Przy wysokości nasypów i głębokości wykopów, nie przekraczającej 4,00 m. w zależności od właściwości gruntów i w razie sprzyjających warunków miejscowych (brak źródeł wycieku wód zaskórnych w skarpach wykopów , możliwość należytego zabezpieczenia nasypów od przesiąkania wodą) pochylenie stoków w gruntach piaszczystych i gliniastych może być zwiększone: w nasypach do 1 : 11/4, w wykopach zaś do 1 : 1.

§ 8.
Odwodnienie.

(1) Podtorze powinno być należycie odwodnione. Rowy boczne i górne powinny posiadać spadki nie mniejsze 1,5%o, i przekroje dostateczne do odprowadzenia wód opadowych. Na stromych spadkach dno i stoki rowów powinny być, w miarę po-trzeby, w zależności od ilości przepływającej wody i rodzaju gruntów, odpowiednio umocowane.
(2) Najmniejsze wymiary rowów bocznych w przekopach przyjmuje się, jak następuje:
głębokość – 0,4 m
szerokość dna – 0,3 m
Stoki rowów od strony torowiska powinny mieć pochylenie nie większe niż 1 : 1.
(3) W razie konieczności wykonania przekopu na, odcinku poziomym, w celu uzyskania spadku rowów bocznych, można w gruntach suchych zmniejszyć głębokość rowu w miejscu załomu spadków odwrotnych do 0,2 m, w gruntach jednak mokrych należy stosować w miejscu załomu spadków odwrotnych normalną głębokość rowów bocznych nie mniejszą od wskazanej w ust. (2).
(4) W przekopach na zboczach, w celu niedopuszczenia do przekopów wody, ściekającej ze zbocza, powinny być, stosownie do potrzeby, wykonane rowy górne w odległości od górnej krawędzi przekopu nie mniejszej niż 1,0 m. Rów górny jest zbędny, gdy mała ilość wody opadowej, spływającej z łagodnego zbocza małej zlewni może być przejęta niezawodnie przez rów boczny przekopu z odpowiednim umocowaniem rowu i stoku przekopu.
(5) Ława między górną krawędzią rowu a podstawa nasypu powinna wynosić najmniej 0,5m i posiadać spadek poprzeczny w kierunku rowu.
(6) W razie ujawnienia w stokach przekopów źródeł mogących spowodować osuwanie się stoków, należy stosować w zależności od ilości wody bądź odsączanie i wzmocnienie stoku bądź środki w celu niedopuszczenia wody do stoku przekopu.

§ 9.
Mosty, wiadukty i przepusty.

(1) Dla zapewnienia swobodnego i bezpiecznego przepływu wód powinny być wybudowane w odpowiednich miejscach mosty lub przepusty o dostatecznym otworze.
Zależnie od miejscowych warunków, woda z niewielkich zlewni może być za pomocą rowów odprowadzona do sąsiedniego mostu lub przepustu.
(2) Otwory mostów i przepustów powinny być obliczone zgodnie z przepisami Ministerstwa Komunikacji.
(3) Dla prawidłowego przepływu wody pod mostem lub przepustem należy, w razie potrzeby, ująć dopływ i odpływ ścieku w wały kierownicze, ostrogi itp.
(4) Jeżeli pod mostem lub przepustem przewiduje się przepędzanie bydła, to szerokość otworów w świetle powinna wynosić, o ile możności, najmniej 3,0 m, wzniesienie zaś spodu dźwigarów lub zwornika sklepienia nad drogą przepędzania bydła najmniej 2,0 m.
(5) W razie budowy mostów lub wiaduktów na skrzyżowaniu z drogami wodnymi, drogami bitymi lub z innymi kolejami, szerokość otworów mostów i wiaduktów oraz wysokość dolnej krawędzi konstrukcji mostowej powinny odpowiadać przepisom skrajni budowli i powinny być uzgodnione z właściwymi władzami.
(6) Otwory przepustów powinny mieć szerokość nie mniejszą niż 0,75 m. Przepusty przekroju okrągłego powinny mieć średnicę wewnętrzną nie mniejszą niż 0,6 m.
(7) Nośność mostów kolejowych powinna odpowiadać normom obciążenia, ustalonym przez Ministerstwo Komunikacji.
(8) Mosty, wiadukty i przepusty mogą być wybudowane z kamienia, betonu, cegły, żelazobetonu, żelaza lub drzewa. Materiały, używane do budowy mostów, przepustów i wiaduktów, powinny odpowiadać normom wytrzymałości, ustalonym przez Ministerstwo Komunikacji w odpowiednich przepisach.
(9) Mosty i przepusty na terenie górniczym nad wyrobiskami powinny być typu belkowego z dźwigarami statycznie wyznaczalnymi.
(10) Mosty jednoprzęsłowe o otworze powyżej 15,0 m oraz wieloprzęsłowe o otworach powyżej 10,0 m w świetle powinny być położone na prostej poziomej lub o pochyleniu najwyżej 2°/00. Konieczność i celowość odstąpienia od tej zasady w pewnych przypadkach powinna być umotywowana w projekcie, a przy obliczeniu konstrukcji mostu powinny być uwzględnione dodatkowe siły, wynikające z tego powodu.
(11) Górna powierzchnia ciosów łożyskowych i dolne krawędzie dźwigarów mostów powinny wznosić się nad najwyższym poziomem wody spiętrzonej najmniej na 0,70 m.
(12) W przepustach sklepionych wzniesienia stopy szyny nad górną powierzchnią sklepienia powinno wynosić najmniej 0,65 m, w przepustach zaś płaskich (płytowych) z kamienia, betonu lub żelazobetonu wzniesienie to nie powinno być mniejsze niż 0,35 m
(13) Rodzaj i głębokość posadowienia mostów i przepustów oraz rodzaj umocowania ich łożysk powinny być przyjęte takie aby stateczność i trwałość budowli była całkowicie zabezpieczona.
(14) Stoki stożków przy przyczółkach ze skrzydłami równoległymi przy nasypach do 6,0 m wysokości powinny mieć pochylenie wzdłuż ściany skrzydła 1:1, przy nasypach zaś wyższych pochylenie dolnej części stoku niżej 6,0 m od krawędzi torowiska – l : 1,25. Skrzydła przyczółków powinny wchodzić w nasyp na poziomie torowiska najmniej na długości 0,30 m.
(15) Na mostach i ich przyczółkach powinny być ustawione poręcze w następujących przypadkach:
1. gdy wysokość nasypu przewyższa 5,0 m;
2. niezależnie od wysokości nasypu, gdy długość jezdni przewyższa 6,0 m;
3. na wszystkich mostach w obrębie stacyj i mijanek.
W miarę potrzeby powinny być również postawione poręcze na stokach nasypów, bezpośrednio nad przepustami
(16) Na mostach powinny być zachowane przepisy o środkach przeciw pożarowych i przepisy o urządzeniach zabezpieczających pociągi w razie wykolejenia.
(17) Na mostach dużej rozpiętości lub mających podpory znacznej wysokości powinny znajdować się urządzenia ułatwiające oględziny i naprawę konstrukcji mostowych
(18) Nowo wybudowane mosty i wiadukty powinny być poddane próbom statycznym i dynamicznym ustalonym przez Ministerstwo Komunikacji

§ 10.
Tor kolejowy i nawierzchnia.

(1) Normalna szerokość toru, mierzona między wewnętrznymi krawędziami szyn na wysokości 14 mm niżej ich powierzchni tocznych, powinna wynosić na prostych i na lukach o promieniu 500 m i większych – 1435 mm.
(2) Na łukach o promieniu mniejszym niż 500 m szerokość toru należy zwiększyć, mianowicie:
na łukach o promieniu 499-350 m szerokość toru powinna wynosić 1445 mm,
na łukach o promieniu 349-250 m szerokość toru powinna wynosić 1455 mm,
na łukach o promieniu 249 i mniej szerokość toru powinna wynosić 1460 mm.
Dopuszczalne zwężenie toru, spowodowane ruchem pociągów, nie powinno wynosić więcej niż 3 mm, poszerzenie zaś – 10 mm. Największa szerokość toru nie powinna w żadnym razie przewyższać 1470 mm.
(3) Odległość pomiędzy osiami torów kolei dwutorowej powinna wynosić najmniej 3,50 m. Odległość pomiędzy osiami sąsiednich torów dwóch różnych kolei powinna być zwiększona najmniej do 4,0 m. w razie zaś potrzeby ustawienia na międzytorzu sygnałów stałych – najmniej do – 4,70 m.
(4) Szyny obydwóch toków powinny mieć pochylenie do wewnątrz toru, wynoszące 1 : 20.
(5) Na prostych główki szyn obydwóch toków toru powinny znajdować się na jednym poziomie.
(6) Na łukach szyna zewnętrzna powinna być wzniesiona nad szynę wewnętrzną na wysokość zależną od promienia łuku i od szybkości pociągów tak, aby praca obydwóch toków była możliwie jednakowa. Podwyższenie szyny zewnętrznej powinno być całkowite już na początku łuku kolistego.
(7) Różnicę w poziomie obu szyn (przechyłkę toru) na przejściach od łuku kolistego do prostej należy wyrównać na długości krzywej przejściowej lub na prostej przed łukiem kolistym na długości zależnej od szybkości pociągów według “Przepisów budowy i utrzymania nawierzchni na kolejach o torze normalnym” nr D. 3″. (8) Na kolejach długości do 1 km przechyłki toru nie daje się. Na innych kolejach w torach układanych na drogach Ministerstwo Komunikacji może pozwolić na odchylenia od postanowień przepisów, zawartych w ustępach (6) i (7).
(9) Nawierzchnia powinna odpowiadać wymaganiom bezpieczeństwa ruchu pociągów w zależności od typu taboru i największej szybkości jazdy oraz “Przepisom budowy i utrzymania nawierzchni na kolejach o torze normalnym, nr D. 3 ”
(10) Szyny, złączki, rozjazdy, podrozjezdnice i podkłady powinny być typów, zatwierdzonych przez Ministra Komunikacji dla kolei państwowych.
(11) Rozjazdy powinny być wyrobione, o ile możności, z szyn tych samych typów, jakie mają być ułożone w torach przyległych,
(12) Podkłady i podrozjezdnice drewniane wyrabia się z drzewa miękkiego (sosna) i twardego (dąb, buk). Przekrój poprzeczny i długość podkładów drewnianych powinny odpowiadać jednemu z typów, ustalonych w “Przepisach budowy i utrzymania nawierzchni na kolejach o torze normalnym dla kolei znaczenia miejscowego”. Zaleca się stosowanie podkładów i podrozjezdnic drewnianych nasyconych.
W torach i rozjazdach bocznic, ułożonych w granicach wywłaszczenia kolejowego, podkłady i podrozjezdnice drewniane powinny być nasycone.
(13) Boczne stoki podsypki powinny mieć pochylenie 1 : 11/2. z wyjątkiem przypadków, gdy rodzaj materiału podsypki będzie wymagał stoku łagodniejszego.

§ 11.
Skrzyżowanie kolei. Prowadzenie kolei po drogach publicznych.

(1) Skrzyżowanie w jednym poziomie kolei normalnotorowej użytku prywatnego z koleją normalnotorową użytku publicznego poza obrębem semaforów wjazdowych stacyj i posterunków odgałęźnych jest niedozwolone.
(2) Skrzyżowanie kolei użytku prywatnego z drogami kołowymi powinny być wykonane zgodnie z rozporządzeniem w sprawie przepisów o skrzyżowaniach dróg publicznych z kolejami żelaznymi.
(3) Zabezpieczenie ruchu na przejazdach i przejściach powinny odpowiadać rozporządzeniu w sprawie przepisów o zabezpieczeniu ruchu na przejazdach kolejowych w poziomie szyn
(4) Koleje, prowadzone po drogach publicznych powinny odpowiadać postanowieniom rozporządzenia w sprawie użycia dróg publicznych do przeprowadzenia kolei, tramwajów, przewodów elektrycznych, wodociągów, gazociągów, urządzeń odwadniających i do innych urządzeń.

§ 12.
Odgałęzienie bocznic kolejowych.

(1) Przy projektowaniu bocznic kolejowych należy baczyć, aby było zapewnione bezpieczeństwo ruchu pociągów zarówno na torach kolei, od której bocznica się odgałęzia, jak i na torach bocznicy oraz aby bocznica mogła być w najprostszy sposób i w najkrótszym czasie obsługiwana.
(2) Rozróżnia się bocznice kolejowe:
1. odgałęziające się od toru głównego kolei użytku publicznego na szlaku, na przystankach i ładowniach,
2. odgałęziające się do torów stacyjnych kolei użytku publicznego,
3. odgałęziające się od innych bocznic,
4. odgałęziające się od torów kolei użytku prywatnego, nie połączonych z torami kolei użytku publicznego.
(3) Przy projektowaniu bocznic, o których mowa w ust. (2) 1. i 4. należy stosować następujące zasady:
a) Budowa bocznic na szlakach dopuszczalna jest tylko wtedy, jeżeli na to zezwala przelotność szlaku, przy uwzględnieniu możliwego w przyszłości zwiększenia ruchu, a obsługa bocznicy nie wpłynie ujemnie na ruch pociągów.
b) Jeżeli bocznica ma być obsługiwana pociągami, to odgałęzienie powinno być projektowane tylko na szlaku, leżącym w poziomie lub na pochyleniu nie większym niż 4‰ tak, żeby można było zatrzymywać na szlaku cały pociąg obsługujący bocznicę Na odcinkach szlaku o pochyleniach ponad 4‰ można budować bocznice tylko pod warunkiem obsługiwania ich specjalnymi parowozami.
c) Nową bocznicę, zaprojektowaną w pobliżu już istniejącej bocznicy po tej samej stronie toru głównego, należy odgałęziać, jeżeli to tylko możliwe jest, od toru bocznicy istniejącej, a nie od toru głównego.
d) Na szlakach dwutorowych bocznica się od toru głównego w ten sposób, żeby zwrotnica rozjadu w torze głównym była przebiegana z ostrza przez pociągi właściwego kierunku.
e) Na szlakach, na których manewrowanie i czynności na bocznicy mogą wpłynąć ujemnie – na przelotność szlaku, należy przy odgałęzieniu bocznicy od toru głównego projektować posterunek ruchu.
f) Połączenie obustronne, bocznicy z torem głównym kolei użytku publicznego może być dozwolone tylko wtedy, jeżeli na bocznicy ma być samodzielny posterunek ruchu. Wyjątki mogą być dopuszczone za zgodą Ministerstwa Komunikacji tylko dla istniejących bocznic.
g) Przy projektowaniu bocznic na szlaku należy dążyć, jeżeli to jest możliwe, do umieszczenia punktu odgałęzienia w pobliżu domu zawiadowcy odcinka drogowego lub torowego, posterunku blokowego itp.
(4) Przy projektowaniu bocznic, odgałęziających się od torów stacyjnych kolei użytku publicznego, należy stosować następujące zasady:
a) Bocznice powinny jak najmniej krępować pracę stacji, w szczególności nie powinny pozbawiać stacji potrzebnych jej torów i zmniejszać bezpieczeństwa manewrów.
b) Bocznice powinny jeżeli to tylko jest możliwe, odgałęziać się od bocznych torów stacyjnych, a nie od torów głównych, zasadniczych i dodatkowych. Odgałęzienie bocznicy od toru głównego zasadniczego pomiędzy zwrotnicą wjazdową na stację a semaforem wjazdowym jest dozwolone tylko w wyjątkowych przypadkach i za zgodą Ministerstwa Komunikacji. Należy unikać odgałęzienia bocznic od torów warsztatowych, magazynowych i ładunkowych.
c) Jeżeli stacja posiada stały kierunek przetaczania, to, w miarę możności, zwrotnica odgałęziająca powinna być zwrócona ostrzem w kierunku zwrotnicy toru wyciągowego stacji tak, aby z toru wyciągowego możliwym było odstawienie

§ 13.
Zabezpieczenie ruchu pociągów przy projektowaniu bocznic.

(1) Przy projektowaniu bocznic na szlaku, na przystankach i ładowniach należy stosować następujące zasady:
1. Na bocznicy, której linia pochyleń profilu podłużnego na długości co najmniej 50 m za rozjazdem ma spadek mniejszy niż 5‰ w kierunku od toru głównego, jak również na bocznicy, której linia pochyleń ma spadek większy niż 5‰, ale dalej ma wzniesienie (spadek ku torowi głównemu), które mogłoby spowodować niebezpieczny rozpęd wagonów, powinno być ułożone żeberko ochronne przed rozjazdem łączącym bocznicę z torem głównym.
Jeżeli linia pochyleń ma spadek większy niż 5‰ w kierunku od toru głównego i dalej na bocznicy nie ma takiego pochylenia odwrotnego, o jakim wyżej mowa, to, zamiast żeberka ochronnego, wystarczy wykolejnica uzależniona od zwrotnicy. Wykolejnica powinna być umieszczona na zewnętrznym (w stosunku do toru głównego) toku szyn, jak najbliżej ukresu zwrotnicy odgałęziającej.
2. Na liniach z czynna blokadą liniową elektro-mechaniczną zwrotnica odgałęziająca bocznicę od toru głównego i zwrotnica żeberka ochronnego lub wykolejnica powinny być uzależnione od blokady liniowej.
W tym przypadku, na linii dwutorowej na stacji, obsługującej bocznicę, a na jednotorowej na obu stacjach, między którymi odgałęzia się bocznica, należy uzależnić semafory wyjazdowe na stacjach od zwrotnicy na bocznicy. Uzależnienie to powinno polegać na tym:
a) aby, jeżeli bocznicę obsługują parowozy wyłącznie do tego celu przeznaczone, powracające do swej stacji, nastawienie sygnału na “wolna droga” na semaforze wyjazdowym dla następnego pociągu, wyprawionego po torze; przy którym jest bocznica, było możliwe dopiero wówczas, gdy zwrócony z bocznicy klucz jest pod zamknięciem stacji obsługującej;
b) aby, jeżeli bocznicę obsługują pociągi dochodzące do stacji następnej, nastawienie sygnału na “wolna droga” na semaforze wyjazdowym dla następnego pociągu, wyprawionego po torze, przy którym jest bocznica było możliwe dopiero wówczas, gdy pociąg po obsłużeniu bocznicy przybędzie na stację następną i zostanie zabezpieczony semaforem wjazdowym.
3 Na szlakach z blokadą liniową, podzielonych na odstępy, odgałęzienia bocznic należy wykonywać jak najbliżej posterunków blokowych, wykorzystując ich semafory.
4 Na liniach, nie mających blokady liniowej, oraz na liniach z blokadą, gdy Ministerstwo Komunikacji uznało za możliwe otwarcie bocznicy przed wykonaniem opisanych wyżej urządzeń blokowych, – zabezpieczenie powinno polegać na zamknięciu zwrotnicy w torze głównym i zwrotnicy w żeberku ochronnym lub wykolejnicy zanikami kluczowymi, z zachowaniem następujących warunków:
a) zwrotnicę w torze głównym należy zaopatrzyć w zamek pojedynczy;
b) zwrotnicę w żeberku ochronnym lub wykolejnicę należy zaopatrzyć w zamek podwójny;
c) pomiędzy zamkami należy stworzyć zależność kluczową, zapewniającą takie położenie zwrotnic, które uniemożliwia wyjazd wagonów z bocznicy na tor główny po wyjęciu klucza z zamku zwrotnicy żeberka ochronnego lub wykolejnicy; normalne położenie zwrotnicy w torze głównym powinno być na jazdę w kierunku prostym, na żeberku zaś ochronnym – w kierunku na to żeberko.
5. Jeżeli po wjeździe pociągu na bocznicę ruch pociągów na linii głównej nie ulega przerwie, to, niezależnie od powyższych środków bezpieczeństwa, należy urządzić przy odgałęzieniu bocznicy posterunek ruchu, otwierany na czas obsługi bocznicy; posterunek ten powinien być zaopatrzony w semafory wjazdowe z dźwigniami, obsługiwanymi, z nastawni, oraz w krzyże drewniane, nakładane na ramiona semaforów, w czasie, gdy posterunek jest nieczynny, a zdejmowane, gdy posterunek jest otwarty.
6. W razie potrzeby zmniejszenia szybkości pociągów przed rozjazdami, ułożonymi w torach głównych, powinny być ustawione wskaźniki, ustalone w przepisach sygnalizacji.
(2) Przy projektowaniu bocznic na stacjach należy stosować następujące zasady:
Bocznice stacyjne ze spadkiem ku torom stacyjnym powinny posiadać żeberko ochronne, ułożone jak najbliżej ukresu zwrotnicy odgałęziającej. Jeżeli bocznica znajduje się na poziomie lub na spadku w kierunku odwrotnym. i nie ma obawy staczania się taboru z bocznicy na tory stacyjne, to powinna być zaopatrzona w wykolejnicę. Na bocznicy, której zwrotnica odgałęziająca nie jest włączona do blokady stacyjnej, i na wszystkich stacjach, gdzie nie nią blokady stacyjnej, należy stosować zależność kluczową między zwrotnicą odgałęziającą bocznicę a zwrotnicą żeberka ochronnego (wykolejnicą). Zależność ta opisana jest w ust. (1) 4. niniejszego paragrafu.
(3) Jeżeli na długości co najmniej 50 m za rozjazdem, odgałęziającym bocznicę, znajduje się łuk, to należy to uwzględniać przy ustaleniu sposobu zabezpieczenia, obliczając opór, zależny od krzywizny, na podstawie wzoru ik= ⁶⁹⁰ / _R
(4) Bocznice odgałęziające się od innych bocznic oraz bocznice odgałęziające się od torów kolei użytku prywatnego, nie połączonych z torami użytku publicznego, powinny być zaopatrzone w wykolejnicę, umieszczoną jak najbliżej ukresu zwrotnicy odgałęziającej.
(5) Wagony, stojące na bocznicy należy zabezpieczyć przed zbiegnięciem.
(6) Miejsce na bocznicy, poza które wjazd parowozu nie jest dozwolony, powinno być oznaczone tablicą napisem: “Wjazd parowozów zabroniony”. (7) Urządzenie bezpieczeństwa na istniejących bocznicach, nie odpowiadające powyższym przepisom, powinny być przerobione:
a) w razie przebudowy bocznicy;
b) w razie przebudowy lub odbudowy toru, od którego odgałęzia się bocznica.;
c) w razie budowy drugiego toru głównego na danym szlaku, na którym położona jest bocznica;
d) przy odnawianiu umowy o eksploatację- bocznicy, odgałęziającej się od toru P. K. P., jeżeli będzie tego wymagać bezpieczeństwo ruchu.

§ 14.
Znaki i wskaźniki.

(1) Kolej powinna być podzielona na kilometry. Podział na hektometry jest wskazany.
(2) Podział na kilometry i hektometry powinien być oznaczony na gruncie odpowiednimi znakami, ustawionymi z prawej strony torowiska w kierunku kilometrowania. Znaki kilometrowe powinny być umieszczone na słupkach lub kamieniach.
(3) W punktach załomów profilu podłużnego jeżeli pochylenia wynoszą 10‰ i więcej powinny być ustawione wskaźniki według przepisów budowy i utrzymania nawierzchni na kolejach o torze normalnym D3.
(4) W przyczółki większych mostów i wiaduktów powinny być wmurowane punkty stałe poziomowania (repery).

§ 15.
Telefon.

Na tych kolejach użytku prywatnego na których ruch jest obsługiwany dwiema lub większą ilością lokomotyw posterunki biorące udział w przyjmowaniu i wyprawianiu pociągów powinny posiadać urządzenia telefoniczne.

§ 16.
Sygnalizacja.

Sygnały na kolejach użytku prywatnego powinny odpowiadać przepisom sygnalizacji na kolejach polskich w zakresie, dotyczącym kolei znaczenia miejscowego.

§ 17.
Układ torów.

(1) Układ torów (ładunkowych, zdawczo-odbiorczych, objazdowych, mijankowych itp.; powinien zapewniać bezpieczeństwo ruchu. Długość użytkowa torów do przyjmowania i wyprawiania pociągów, mierzona między ukresami (ust. 3), powinna odpowiadać długości pociągów, przewidywanej na danej kolei.
Układ torów bocznicy powinien ponadto być taki, aby obsługiwanie bocznicy nie zagrażało bezpieczeństwu ruchu i nie krępowało ruchu pociągów kolei, od której bocznica się odgałęzia.
(2) Odległość między osiami torów, przeznaczonych do postoju wagonów, powinna wynosić najmniej 4,0 m, z wyjątkiem torów przeładunkowych, pomiędzy którymi odległość może być zmniejszona do 3,5 m.
(3) Pomiędzy dwoma zbiegającymi się torami, w miejscu gdzie odległość między osiami ich wynoszą 3,5m powinny być ustawione znaki (ukresy), wskazujące miejsce do którego tabor może dochodzić nie przeszkadzając przejściu taboru po drugim torze

§ 18.
Zaopatrywanie kolei w wodę.

(1)Jeżeli kolej użytku prywatnego nie może korzystać z urządzeń wodociągowych innych kolei (kolei użytku publicznego), powinna, w razie potrzeby, posiadać własne urządzenia wodociągowe; na kolejach, nie posiadających stałych urządzeń wodociągo-wych, można zastosować czerpanie wody dla parowozów za pomocą pulsometru.
(2) W pobliżu budynków i składów należy przewidywać urządzania wodociągowe dla celów przeciwpożarowych. Jeżeli nie ma urządzeń wodociągowych, powinny być wykonane studnie lub zastosowane specjalne urządzenia dla gaszenia pożarów.

§ 19.
Budynki, urządzenia handlowe i trakcyjne.

(1) Wszelkie budynki oraz urządzenia handlowe i trakcyjne powinny odpowiadać ogólnie obowiązującym przepisom.
(2) Podłoga magazynów i pomostów ładunkowych powinna się wznosić nad poziomem powierzchni tocznej szyn o 1,10 m. Krawędź pomostu powinna być oddalona od osi toru o 1,65 m.
(3) Magazyny i składy przedmiotów łatwopalnych i wybuchowych powinny być stawiane w takiej odległości od osi najbliższego toru, aby nie zagrażały bezpieczeństwu ruchu.
Do przechowywania nafty, benzyny i innych materiałów łatwopalnych powinny być urządzone osobne składy.

B. KOLEJE WĄSKOTOROWE.
§ 20.
Pochylenia podłużne.

(1) Pochylenia podłużne na kolejach użytku prywatnego nie mogą przewyższać: 40‰ przy trakcji parowej i 60‰ przy trakcji elektrycznej lub przy stosowaniu silników spalinowych.
(2) Jeżeli suma dwóch sąsiednich pochyleń odwrotnych lub różnica dwóch sąsiednich pochyleń jednakowego kierunku wynosi 0,01 lub więcej, to załom profilu należy zaokrąglić łukiem o promieniu nie mniejszym niż 1000 m.
(3) Tory, służące do ładowania lub wyładowywania, albo przeznaczone do postoju wagonów, powinny leżeć na poziomie lub na pochyleniu nie większym niż 3%o, mijanki zaś, po których przechodzą organizowane pociągi, lecz na których nie odbywa się odczepianie, doczepianie lub postój wagonów na poziomie lub pochyleniu nie przewyższającym 30% pochylenia największego, lecz nie większym niż 7‰.
(4) Rozjazdy wjazdowe na tory, o których mowa w ust. (3), mogą leżeć na pochyleniu.

§ 21.
Łuki.

(1) Należy stosować promienie luków nie mniejsze niż: 75 m na kolejach o szerokości toru ponad 600 nim; 50 m na kolejach o szerokości toru do 600 mm.
(2) Na torach, po których nie przejeżdżają parowozy i przetaczanie odbywa się ręcznie lub końmi, moją być stosowane promienie luków nie mniejsze niż:
50 m dla torów szerokości ponad 600 mm;
30 m dla torów szerokości do 600 mm.
(3) Stacje i mijanki powinny być położone na odcinkach prostych lub lukach o promieniach niemniejszych niż:
200 m na kolejach o szerokości toru ponad 600 mm;
100 m na kolejach o szerokości toru do 600 nim.

§ 22.
Oddalenie toru kolejowego od budowli. Zabezpieczenie od pożarów.

W sprawach oddalenia toru kolejowego od budowli i zabezpieczenia od pożarów mają zastosowanie postanowienia § 5 ust (1) do (6).

§ 23.
Skrajnia.

(1) Przy wykonywaniu wszelkich budowli należy zachowywać skrajnię budowli wskazaną na rysunkach nr 3, 4 i 5 przy odpowiednich szerokościach toru: 1000 mm, 750 mm i 600 mm Przy szerokościach toru pośrednich wymiary skrajni należy otrzymywać drogą interpolacji.
(2) Zaleca się pozostawianie poza skrajnią budowli wolnego odstępu wynoszącego 0,2 m.
(3) Przy stosowaniu skrajni budowli na łukach należ uwzględniać przechyłkę i poszerzenie toru.
(4) Głębokość żłobka przy wewnętrznej krawędzi szyn, wskazana na rysunkach nr 3, 4 i 5, powinna być zachowana przy największym zużyciu szyn.
(5) Poza skrajnią mogą wystawać tylko odbieracze prądu przy trakcji elektrycznej.

§ 24.
Podtorze.

(1) Na istniejących kolejach torowisko powinno mieć szerokość, określoną przy ich budowie, na nowobudowanych zaś kolejach szerokość taką, aby ława między dolną krawędzią podsypki i krawędzią torowiska wynosiła z każdej strony najmniej 20 cm.
(2) W miejscowościach zalewanych krawędź torowiska powinna wznosić się najmniej o 20 cm nad stwierdzonym najwyższym poziomem wody.
(3) Stateczność podtorza powinna być należycie zabezpieczona i podtorze powinno być należycie odwodnione.

§ 25.
Mosty, wiadukty i przepusty.

§ 26.
Tor kolejowy i nawierzchnia.

(1) Koleje wąskotorowe mogą być budowane z torem szerokości dowolnej, zaleca się jednak stosować szerokości: 600, 750 i 1000 mm.
Szerokość toru mierzy się między wewnętrznymi krawędziami szyn na wysokości 10 mm niżej ich powierzchni tocznych.
(2) Szerokość toru na łukach o promieniu mniejszym niż:
250 m przy szerokości ponad 750 mm do 1000 mm;
200 m przy szerokości ponad 600 mm do 750 mm powinna być odpowiednio zwiększona.
Zwiększenie to nie powinno przewyższać 18 mm dla toru szerokości 600 mm,
20 mm dla toru 750 mm i 25 mm dla toru 1000 mm. Dla szerokości pośrednich dopuszczalne największe poszerzenie powinno być odpowiednio wypośrodkowane.
(3) Dopuszczalne zwężenie toru, spowodowane ruchem pociągów, nie powinno wynosić więcej niż 2 nim, poszerzenie zaś – 5 mm.
(4) Odległość pomiędzy osiami sąsiednich torów dojazdowych i przeładunkowych powinna być większą najmniej o 400 mm od największej szerokości skrajni taboru, a na mijankach – o 800 mm.
(5) Na prostych główki szyn obydwóch toków toru powinny znajdować się na jednym poziomie.
(6) Na lukach szyna zewnętrzna powinna być wzniesiona wewnątrz na wysokość zależną od promienia łuku i od szybkości pociągu tak aby praca obydwóch toków była możliwie jednakowa. Podwyższenie szyny zewnętrznej powinno być całkowite już na początku łuku kolistego.
(7) Różnicę w poziomie obu szyn (przychyłkę toru) na przejściach od łuku kolistego do prostej należy wyrównać na długości zależnej od szybkości pociągu.
(8) Na kolejach długości do 1 km przechyłki toru nie daje się.
(9) Nawierzchnia powinna odpowiadać wymaganiom bezpieczeństwa ruchu pociągów w zależności od typu taboru i największej szybkości jazdy.

§ 27.
Skrzyżowanie kolei Prowadzenie kolei po drogach publicznych.

(1) Skrzyżowanie w jednym poziomie kolei wąskotorowej użytku prywatnego z kolejami normalnotorowymi użytku publicznego znaczenia ogólnego poza obrębem semaforów wjazdowych stacyj i posterunków odgałęźnych może być dozwolone tylko na podstawie osobnego w każdym przypadku pozwolenia Ministra Komunikacji.
(2) Skrzyżowania kolei użytku prywatnego z drogami kołowymi powinny być wykonane zgodnie z rozporządzeniem w sprawie przepisów o skrzyżowaniach dróg publicznych z kolejami żelaznymi.
(3) W zasadzie przejazdy nie są strzeżone. Te jednak przejazdy, które ze względu na złe warunki widzialności lub znaczny ruch na drodze kołowej zostaną uznane przez Dyrekcje Okręgowe Kolei Państwowych, działające w tym przypadku w porozumieniu z powiatowymi władzami administracyjnymi i drogowymi, za niebezpieczne, powinny być zabezpieczone, stosownie do stopnia niebezpieczeństwa, samoczynnymi sygnałami świetlnymi albo rogatkami, obsługiwanymi na miejscu lub z odległości. Przejazdy użytku prywatnego powinny być zabezpieczone w sposób, wyszczególniony w umowach zawartych pomiędzy zainteresowanymi stronami.
(4) Koleje, prowadzone po drogach publicznych, powinny odpowiadać postanowieniom rozporządzenia w sprawie użycia dróg publicznych do przeprowadzenia kolei, tramwajów, przewodów elektrycznych, wodociągów, gazociągów, urządzeń odwadniających i do innych urządzeń.

§ 28.
Bocznice kolejowe.

Przy projektowaniu bocznic kolejowych należy baczyć, aby było zapewnione bezpieczeństwo ruchu pociągów zarówno na torach kolei, od której bocznica się odgałęzia, jak i na torach bocznicy, oraz aby bocznica mogła być w najprostszy sposób i w najkrótszym, czasie obsługiwana.

§ 29.
Znaki i wskaźniki.

(1) Kolej powinna być podzielona na kilometry odpowiednimi znakami.
(2) W punktach załomów profilu podłużnego, jeżeli pochylenia na długości ponad 500 m wynoszą 10°/00; więcej, powinny być ustawione wskaźniki.

§ 30.
Telefon.

Na tych kolejach użytku prywatnego, na których ruch jest obsługiwany dwiema lub większą ilością lokomotyw, posterunki, biorące udział w przyjmowaniu i wyprawianiu pociągów, powinny posiadać urządzenia telefoniczne.

§ 31.
Sygnalizacja.

Sygnały na kolejach użytku prywatnego powinny odpowiadać przepisom sygnalizacji na kolejach wąskotorowych.

§ 32.
Układ torów.

(1) Układ torów (ładunkowych, zdawczo-odbiorczych, objazdowych, mijankowych itp.) powinien zapewnić bezpieczeństwo ruchu. Długość użytkowa torów do przyjmowania i wyprawiania pociągów powinna odpowiadać długości pociągów, przewidywanej na danej kolei.
(2) Pomiędzy dwoma zbiegającymi się torami, w miejscu gdzie odległość między osiami ich równa się odległość dopuszczalnej pomiędzy dwoma sąsiednimi torami dojazdowymi (§ 26 ust . (4)) powinny być ustawione znaki (ukresy) wskazujące miejsce do którego tabor może dochodzić nie przeszkadzając przejściu taboru po drugim torze

§ 33.
Budynki, urządzenia handlowe i trakcyjne.

(1) Wszelkie budynki oraz urządzenia-handlowe i trakcyjne powinny odpowiadać ogólnie obowiązującym przepisom.
(2) Magazyny i składy przedmiotów łatwopalnych i wybuchowych powinny być stawiane w takiej odległości od osi najbliższego toru, aby nie zagrażały bezpieczeństwu ruchu.
Do przechowywania nafty, benzyny i innych materiałów łatwo palnych powinny być urządzone osobne składy.

III. POSTANOWIENIA, DOTYCZĄCE KOLEI NORMALNOTOROWYCH I WĄSKOTOROWYCH.
§ 34.
Utrzymanie kolei.

(1) Wszystkie budowle urządzenia kolejowe powinny być utrzymywane w stanie użyteczności, zapewniającej bezpieczeństwo ruchu.
(2) Tor kolejowy oraz wszelkie budowle i urządzenia, od których stanu jest zależne bezpieczeństwo ruchu, w szczególności rozjazdy, odgałęziające od toru głównego na szlaku, powinny być dozorowane. Kontrola rozjazdów, odgałęziających bocznice na szlaku powinna być dokonywana zgodnie z obowiązującymi przepisami.
(3) Miejsca na szlakach, zagrażające bezpieczeństwu ruchu powinny być strzeżone podczas przejścia pociągów.
(4) Miejsca, na których dozwolona szybkość pociągów musi być zmniejszona, powinny być osłonięte przepisanymi sygnałami. Tory, zamknięte dla ruchu, powinny być ogrodzone przepisanymi sygnałami bez względu na to, czy pociąg jest oczekiwany, czy nie.
(5) Rogatki na przejazdach i furtki na przejściach strzeżonych powinny być zamykane przed nadejściem pociągu, a wolno je otwierać dopiero po jego przejściu.
(6) Przejazdy w obrębie torów, na których stale odbywają się manewry, powinny być strzeżone.
(7) Dróżnicy przejazdowi i robotnicy wykonywujący obchody powinni posiadać odpowiednie przybory sygnałowe (do dawania sygnałów “stój” i zwolnić bieg ).
(8) Wszelkie przedmioty oraz materiały, składane przy torach, powinny się znajdować poza obrębem skrajni.

§ 35.
Porządek jazdy pociągów.

Jeżeli ruch na kolei obsługiwany jest dwiema lub większą ilością lokomotyw, jazda każdego pociągu powinna się stosować do poleceń miejscowego kierownictwa ruchu.

§ 36.
Sygnały na pociągu.

Każdy pociąg powinien mieć sygnały, oznaczające we dnie koniec pociągu, a w ciemności koniec i początek pociągu, odpowiadające przepisom sygnalizacji.

§ 37.
Hamowanie pociągów.

Oprócz hamulców na lokomotywie i tendrze, każdy pociąg powinien mieć hamulce wagonowe czynne w ilości dostatecznej do zatrzymania pociągu w odległości, określonej przepisami ruchu.

§ 38.
Prowadzenie ruchu kolejowego.

(1) Prowadzenie ruchu kolejowego powinno odpowiadać wymaganiom przepisów ruchu.
(2) Przed otwarciem bocznicy powinien być opracowany regulamin obsługiwania bocznicy i ustanowiony odpowiedzialny nadzór nad bocznicą, rozjazdami oraz urządzeniami bezpieczeństwa ruchu na bocznicy i na torach głównych. Dla bocznic, odgałęziających się od torów P. K. P., regulamin obsługiwania bocznicy opracowuje Dyrekcja Okręgowa Kolei Państwowych. Regulamin obsługiwania bocznic, odgałęziających się od torów kolei nie pozostających w zarządzie przedsiębiorstwa P. K. P., zatwierdza Dyrekcja Okręgowa Kolei Państwowych

§ 39.
Tabor kolejowy.

(1) Pojazdy kolejowe powinny być tak budowane i utrzymywane w takim stanie, ażeby mogły kursować z zupełnym bezpieczeństwem przy największej szybkości i obciążeniu dla nich określonych.
(2) Tabor kolejowy powinien odpowiadać skrajni taboru przepisanej dla kolei użytku publicznego (Rys. nr nr: 2, 3, 4 i 5).
(3) Materiał, sposób wykonania, ustrój i utrzymanie pojazdów kolejowych powinny odpowiadać przepisom i warunkom technicznym, zatwierdzonym przez Ministra Komunikacji.

§ 40.
Inwentarz i narzędzia.

Kolej, w razie potrzeby, powinna być zaopatrzona w inwentarz, narzędzia i materiały w ilości odpowiadającej potrzebom eksploatacji, oraz w narzędzia i przyrządy pożarnicze.

ZAŁĄCZNIKI

Antykwariat i §