Spis Rzeczy
§ 2. Długość torów
§ 3. Rozstaw torów
§ 4 pochylenie i krzywizna torów
§ 5. Rozjazdy i podłączenie torów
§ 6 Układ i zabezpieczenie torów
§ 7 Perony
§ 8 Tory i stacje postojowe pociągów pasażerskich
§ 9 Tory i magazyny towarowe
§ 10 Stacje rozrządowe
§ 11 Parowozownie i urządzenia trakcyjne
§ 12 Dworce, inne budowle i urządzenia.
§ 13 Stacje graniczne
§ 14 Dokumentacja techniczna i forma projektów
§ l
Dane zasadnicze i układ ogólny projektu
1. Przy opracowaniu projektu stacji należy przede wszystkim wyjaśnić zakres i warunki przewidywanej pracy stacji na zasadzie danych o rodzaju, kierunkach i ilości istniejących i oczekiwanych przewozów, które zaleca się uwydatnić za pomocą wykresów.
Równocześnie z zadaniami stacji w zakresie przewozów należy ustalić zadania jej pod względem technicznym, jako to; krzyżowanie i wyprzedzanie się pociągów na podstawie rozkładu jazdy, zestawienie pociągów różnego rodzaju i przeznaczenia, przeładowywanie wagonów z drobnicą, obsługa parowozów, elektrowozów i innych rodzajów siły pociągowej, zaopatrzenie pociągów w paliwo, wodę i inne materiały, czyszczenie wagonów itp., jak również należy wyjaśnić znaczenie stacji dla przewozów pocztowych i wojskowych oraz dla odprawy pociągów na stacjach granicznych. Przy tym powinno się uwzględnić zapotrzebowanie pomieszczeń. służbowych i mieszkalnych na terytorium stacji, aby ich budowa nie napotykała później na trudności znalezienia najkorzystniejszego miejsca na stacji.
Praca projektowanej stacji powinna być rozpatrywana w związku z pracą całości sieci kolejowej. Przed przystąpieniem do opracowania projektu przebudowy albo rozwoju istniejącej stacji lub budowy nowej stacji ze względu na nowe zadania przewozowe należy wyjaśnić, czy nie można jej uniknąć przez przerzucenie części pracy tej stacji na inne punkty sieci kolejowej, które sprostają tym zadaniom bez konieczności rozwoju i przebudowy. Jeżeli budowa czy przebudowa będzie uznana za konieczną, należy zbadać, czy jednocześnie nie da się osiągnąć korzyści dla pracy innych części sieci kolejowej, jak odciążenie innych stacyj, zamknięcie stacyj drogo pracujących, korzystniejsze skierowanie przewozów, lepsze wyzyskanie parowozów itp.
Niezależnie od ustalenia ogólnych zadań przewozowych i ruchowych należy również wyjaśnić wymagania, stawianie kolei przez zainteresowane władze oraz instytucje, zakłady społeczne i gospodarcze. Przede wszystkim chodzi tu o usytuowanie poszczególnych urządzeń kolejowych i ich części względem większych osiedli oraz środków komunikacyjnych i przemysłowych.
Przy projektowaniu stacyj węzłowych należy rozważyć możliwości wejścia linii kolejowych do węzła z zachowaniem dotychczasowego ich biegu albo też z przełożeniem końcowych odcinków. Przy tym może się okazać korzystne połączenie poszczególnych linii na stacjach wstępnych w celu wprowadzenia ich do węzła po wspólnych torach. Jednocześnie powinna być wyjaśniona potrzeba i sposób oddzielenia torów osobowych pociągów podmiejskich od torów pociągów dalekobieżnych.
Odpowiednio do przewidywanej pracy stacji należy wyjaśnić czy zachodzi potrzeba, aby skrzyżowania torów były projektowane w różnych poziomach jaki układ torów i peronów osobowych będzie odpowiedniejszy: liniowy czy kierunkowy, jaki należy umieścić tory do krzyżowania i wyprzedzania pociągów, (osobowe i towarowe w stosunku do torów głównych zasadniczych), wreszcie czy dojścia do dworca i peronów mogą być w poziomie szyn, czy też muszą być pod torami lub nad nimi.
Po wyjaśnieniu tych spraw należy sporządzić projekt i wstępny, obejmujący przede wszystkim szkicowy plan i ułożyć program pracy stacji ze wskazaniem torów, na które będą przyjmowane pociągi i z których będą one wyprawiane, po których torach będzie się odbywało podstawianie i zabieranie wagonów doczepianych i odczepianych od pociągów oraz odstawianie ich na tory boczne, po których torach będą przebiegały parowozy, (elektrowozy) z parowozowni i (elektrowozowni) do pociągów i z powrotem, które tory i grupy torów mają służyć do dzielenia i zestawienia pociągów oraz do obsługi urządzeń ładunkowych, które są przeznaczone do odstawiania składów pociągów, do postoju wagonów; ile parowozów manewrowych będzie jednocześnie pracowało, jakie mają być okręgi nastawcze itp.
Szkicowy plan stacji oraz program jej pracy powinny udowodnić, że zaprojektowane urządzenia odpowiadają potrzebom eksploatacji. Program pracy stacji należy opracowywać równocześnie z planem stacji wobec wzajemnej zależności programu pracy stacji i układu jej torów.
Przy opracowywaniu projektu wstępnego powinny być rozpatrzone różne możliwości rozwiązania postawionych zadań (warianty), a w razie potrzeby należy opracować szczegółowiej te odmiany (warianty) projektu, miedzy którymi wybór nie okaże się możliwy na podstawie ogólnikowego porównania.
Projekt wstępny powinien zawierać oprócz programu pracy stacji zwięzły, lecz wyczerpujący opis techniczny z uzasadnieniem wyboru projektowanych elementów stacji i opisem tych czynności, które nie wynikają z samego planu stacji, aby ocena celowości i racjonalności oraz zakresu projektowanych urządzeń nie napotykała na punkty niejasne. Przy większych stacjach i węzłach opis ten powinien być podzielony na punkty, odpowiadające poszczególnym częściom całości, np. urządzenia dla ruchu osobowego i towarowego, rozrządowe, ładunkowe w miarę potrzeby z podziałem dalszym na urządzenia i tory peronowe, postojowe, kierunkowe, trakcyjne itp.
Projekt wstępny (a następnie i szczegółowy, czyli techniczny) powinien być poparty kosztorysem z podziałem na poszczególne rodzaje robót.
W przypadku przebudowy stacji należy w miarę możności wyjaśnić, w jakim stosunku wypadną koszty eksploatacji stacji w porównaniu ze stanem istniejącym.W szczególności ważne jest to przy porównaniu kilku odmian projektu (wariantów) dla oceny ich z punktu widzenia pracy i eksploatacji stacji.
W braku bliższych danych co do kosztów eksploatacji stacji należy uwypuklić jej wady i zalety ruchowe, które by łącznie z danymi o kosztach budowy decydowały ostatecznie o wyborze danej odmiany projektu.
2. Projektowane urządzenia (jeżeli rozmiar ich nie jest bezpośrednio wskazany w szczegółowych warunkach technicznych) należy obliczać według potrzeb współczesnych, z uwzględnieniem możliwego wzrostu ruchu w najbliższym okresie lat dziecięciu i możliwości odpowiedniego dalszego rozwoju wszystkich części stacji, Ważniejsze budowle na stacji powinny być umieszczone tak, aby nie tamowały przewidywanego największego jej rozwoju, przy czym zakres przewidywań należy uzasadnić. Na kolejach pierwszorzędnych jednotorowych stacje powinny być projektowane w przewidywaniu drugiego toru.
3. Przy projektowaniu małych i średnich stacji dla nowych linii kolejowych należy dążyć do ustalenia niewielkiej ilości typów o układzie zapewniającym możność stopniowego rozwoju stacji. Przy stosowaniu do oddzielnych stacji układów typowych należy uwzględnić warunki miejscowe.
Projekty stacji węzłowych, granicznych i końcowych oraz większych stacji pośrednich powinny być opracowywane osobno dla każdej stacji.
4. W czasie sporządzania projektu zarówno wstępnego jak i szczegółowego (technicznego) należy go uzgadniać z zainteresowanymi gałęziami służby kolejowej oraz instytucyj, które są zainteresowane w sprawie projektu (np. Prezydia Rad Narodowych, biura planowania przestrzennego, władze wojskowe, poczta itp.).
§ 2
Długość torów.
1. Długość użyteczna torów, przeznaczonych do przyjmowania i wyprawiania pociągów oraz do postoju całkowitych składów pociągów, powinna odpowiadać największej długości pociągów, dla których tory te są przeznaczone.
Długość użyteczna mierzy się między skrajnymi punktami, poza które skład stojącego pociągu nie powinien wystawać (rys. 1), lecz przy wyznaczeniu jej dla danego toru należy poza tym liczyć się z miejscem ustawienia semafora, odnoszącego się do tego toru, tarczy zaporowej lub wykolejnicy, żurawia wodnego (zgodnie z § 18) (2) Przepisów nr D 16 długość użyteczna toru przy żurawiu ma być conajmniej o 25 m większa ód największej przewidywanej długości pociągu), odcinków izolowanych, których długość wynosić może od 18 do 30 m (rys. 2), wreszcie przejść i przejazdów, jeżeli mają być otwarte w czasie postoju pociągu.
Jako długość użyteczną torów należy obliczać :
1) dla torów głównych, posiadających odcinki izolowane, odcinek toru między miejscem ustawienia semafora lub tarczy zaporowej a złączem końcowym odcinka izolowanego, służącego do zwolnienia przebiegu, licząc w kierunku biegu pociągu,
2) dla torów głównych, nie posiadających odcinków izolowanych, odcinek toru między miejscem ustawienia semafora lub tarczy zaporowej a ukresem w przeciwległym końcu,
3) jeżeli tory główne nie posiadają semaforów wyjazdowych lub tarcz zaporowych odcinek toru między poszczególnymi ukresami tego toru,
4) dla torów bocznych, zaopatrzonych z obu stron lub z jednej strony w wykolejnice odpowiednio odcinek toru między miejscem ustawienia wykolejnic lub miejscem ustawienia wykolejnicy a ukresem w przeciwległym końcu toru,
5) jeżeli tory boczne nie posiadają wykolejnic odcinek toru między przeciwległymi ukresami,
6) jeżeli przebiegi po danym torze głównym odbywają się w obu kierunkach, to długość użyteczną tego toru należy obliczać dla każdego kierunku osobno według punktów 1) lub 2),
7) jeżeli w torze pomiędzy skrajnymi zwrotnicami, ograniczającymi tor, znajduje się inna zwrotnica, dzieląca tor na dwie części, to długość użyteczną toru w takim przypadku należy obliczać, biorąc pod uwagę przeznaczenie toni, długości użyteczne obydwu części toru i inne warunki miejscowe,
8) jeżeli na stacji znajduje się przejazd lub przejście w poziomie szyn, to długość użyteczną torów, obliczoną według powyższych zasad, należy zmniejszyć o szerokość przejazdu lub przejścia.
Długość użyteczną torów żeberkowych określa się bez wliczania miejsca na kozioł oporowy i długości 10 m do 5 m przed kozłem na pokrycie szyn warstwą piasku. Jeżeli tor żeberkowy jest torem ochronnym, to długość pokrycia szyn warstwą piasku zwiększa się zależnie od warunków miejscowych do granicy 30 m przy grubości warstwy piasku stopniowo od 5 do 50 cm. Jeżeli żeberko ochronne prowadzi w kierunku rzeki, głębokiego kanału, przepaści itp., to odległość kozła oporowego powinna wynosić co najmniej 100 m od miejsca niebezpiecznego (przyczółek mostowy itp.).
W tych przypadkach gdy tor żeberkowy ma długość wymaganą przepisami E 10, a używany jest również jako wyciągowy dla manewrów, to można nie stosować pokrycia szyn warstwą piasku.
Przy obliczaniu długości pociągów należy brać pod uwagę ilość osi wagonowych w pociągu. Największą dopuszczalną ilość osi różnego rodzaju pociągów określają dyrekcje okręgowe i
podają w dodatku do służbowego .rozkładu jazdy, biorąc pod uwagę :
a) możność wyprzedzania i krzyżowania się pociągów zależnie od długości torów głównych na stacjach,
b) dopuszczalnego obciążenia pociągów odpowiednio do siły pociągowej parowozu,
c) innych warunków miejscowych.
Długość pociągu towarowego, który jest miarodajny do .obliczenia torów głównych zasadniczych i dodatkowych na stacjach, określa się według ilości tzw. osi obliczeniowych przyjmując na jedną oś 5.00 m. ilość osi obliczeniowych ustalają dla każdego wagonu przepisy ruchu,
Długość pociągów osobowych bez parowozu z tendrem i należy przyjmować w granicach od 250 m do 300 m na liniach pierwszorzędnych, nie mniejszą niż 200 m na drugorzędnych i 120 m na kolejach znaczenia miejscowego. Długość pociągów osobowych z parowozami przy podwójnej trakcji należy przyjmować w granicach od 300 do 350 m. Długość zaś pociągów towarowych w braku bliższych danych można przyjąć odpowiednio 775, 625 i 525 m (trakcja pojedyncza).
Długość pociągów towarowych z parowozami przy podwójnej trakcji można przyjąć odpowiednio 800, 650 i 550 m. Na liniach zatem wchodzących w skład drogi pociągów towarowych dalekobieżnych między stacjami zestawiania i rozwiązywania zwartych pociągów należy dążyć do ujednostajnienia długości użytecznej torów, na których te pociągi są przyjmowane według norm: 800, 650 i 550 m odpowiednio do składu 150, 120 i 100 osi, uwzględniającej możliwości prowadzenia ruchu podwójną trakcją.
2. Tory łącznicowe i objazdowe na których pociągi manewrowe mogą być zatrzymywane przed semaforem albo przed tarczą zaporową lub manewrową, powinny mieć przed tym sygnałem długość co najmniej odpowiadającą długości najdłuższego pociągu (rys. 3 i 4).
3. Długość użytkową torów ładunkowych należy przyjmować nie większą niż 200 m. Jeżeli warunki miejscowe wymagają większej długości, to należy podzielić tory ładunkowe rozjazdami na odcinki nie dłuższe niż 200 m i przewidzieć w miarę możności dogodny dostęp do każdego odcinka. Pożądane są szeregi krótkich torów ładunkowych (150200 m) o wspólnym torze podawczym.
4. Długość użytkowa torów wyciągowych powinna być określona w zależności od ich przeznaczenia, a jeżeli wyciąg kończy się ślepo kozłem oporowym, to należy liczyć jego długość jak toru żeberkowego (ust. 1).
5. Długość całkowitą toru zależnie od układu torów na stacji, należy obliczać i podawać w granicach:
a) od ukresu rozjazdu Nr ….. do ukresu rozjazdu Nr …..
b) od ukresu rozjazdu Nr ….. do styku przed ostrzem iglicy rozjazdu Nr …..
c) od ukresu rozjazdu Nr ….. do kozła oporowego i t. p,
6. Długość ogólną toru należy obliczać w ten sposób, że wlicza się do niej leżące w tym torze rozjazdy wraz z rozjazdem, którym dany tor się rozpoczyna i rozjazd, którym się dany tor kończy. Jeżeli tor kończy się kozłem oporowym należy wliczać długość toru zasypanego piaskiem przed kozłem i liczyć go wraz z kozłem,
7. Długość budowlaną należy obliczać podobnie jak ogólną odejmując długość zajmowaną przez rozjazdy, tj. odejmując długość od styku przediglicowego do styku za krzyżownicą.
8. Spotykane nieraz określenie: długość eksploatacyjną toru, nie jest właściwe w odniesieniu do długości toru stacyjnego lub bocznicowego i nie powinno być używane. Powinno ono być równoznaczne z pojęciami tej długości, jaka jest wykorzystana przez stojący na niej tabor, a więc z długością użyteczną, której ścisłe określenie zostało w niniejszym paragrafie już przeprowadzone.
§ 3
Rozstaw torów.
Odległość między osiami dwóch torów sąsiednich, tj. rozstaw torów powinien wynosić na stacjach 4,5 m jeśli perony między torowe, ładownic, sygnały stałe, słupy trakcyjne, żurawie itp. lub też warunki pracy na międzytorzu nie wymagają większego wymiaru. Przy większej ilości równoległych torów stacyjnych należy co 56 torów dawać większy rozstaw torów, wynoszący około 6 m.
2. Rozstaw torów może być zmniejszony do 3,5 m między torami przeładunkowymi, gdy ma się przeładowywać ładunki wprost z wagonu do wagonu. Również tę odległość można zastosować między osiami torów głównych zasadniczych, jeżeli perony leżą zewnątrz tych torów i nie zachodzi potrzeba ustawienia na międzytorzu siatki ochronnej i innych urządzeń stałych (§ 7 ust. 11].
3. Rozstaw torów, między którymi mają być ustawione semafory i inne sygnały stałe (tarcze zaporowe, tarcze manewrowe), lub żurawie wodę, latarnie itp., powinien wynosić nie mniej niż 4,75 m. Rozstaw torów, między którymi mają być ustawione słupy trakcyjne, powinien wynosić nie mniej niż 4,90 m. W szczególnych przypadkach, dopuszczalne jest zmniejszenie tego rozstawu do wymiaru ustawionego przedmiotu dodając jeszcze 4,40 m, tj. szerokość skrajni budowli. Zmiany w wymiarach skrajni budowli wynikające z ewentualnego podwyższenia szyny zewnętrznej w łukach oraz uwzględnienia długości wagonów i skrajni taboru w łukach o promieniach mniejszych niż 350 m powinny być brane pod uwagę przy określaniu rozstawu torów, szczególnie w miejscach ustawienia semaforów, latarń, żurawi itp. (Przepisy D 16 § 8 ust. 5 i § 13 ust. 4).
Na planach stacyj w miejscu, gdzie tory zbliżaią się przed rozjazdami na odległość 3,5 m oznaczamy miejsce ukresów. Jeżeli jednak tory leżą albo oba, albo jeden z nich na łukach o promieniach mniejszych niż 250 m, to należy ukres przesunąć o taką wielkość, aby uwzględnione było zwiększenie szerokości skrajni w myśl przepisów D 16 § 8 ust. 5 i zachowany warunek odstępu między osiami torów w myśl przepisów D 16 § 18 ust. 11.
§ 4
Pochylenie i krzywizna torów
1. Tory przeznaczone do postojów pociągów i wagonów powinny być ułożone poziomo lub z łagodnym pochyleniem, nie większym jednak niż 2,5 ‰.
Większe pochylenia podłużne mogą być stosowane tylko w torach trakcyjnych i komunikacyjnych (do 25%o) i wyjątkowo w parowozowych do 40‰ i elektrowozowych w trudnych warunkach do 60‰.
Przystanki osobowe mogą być urządzane na pochyleniach nie większych niż 5‰ na kolejach znaczenia ogólnego i 7‰ na kolejach znaczenia, miejscowego, przy czym należy unikać urządzenia przystanku w miejscach załomu profilu podłużnego.
Urządzenie przystanku na większych pochyleniach, gdzie dla zapewnienia bezpieczeństwa ruchu należałoby zastosować odpowiednie środki, wymaga zgody Ministerstwa Kolei. Projektowania jednakże przystanków na pochyleniach większych niż 10‰ należy unikać nawet na liniach podgórskich i znaczenia miejscowego.
Na stacjach rozrządowych mogą być stosowane większe pochylenia torów, zgodnie z § 10 niniejszych przepisów.
Rozjazdy mogą być ułożone na poziomie lub na pochyleniu oraz na łukach zaokrąglających załomy pochyleń, jeżeli łuki te są skierowane wypukłością do dołu. Promień zaokrąglenia załomów profilu w torach stacyjnych, po których przechodzą pociągi, nie powinien być mniejszy niż 2000 m.
Jeżeli łuki zaokrąglające załomy mają wypukłość do góry, to rozjazdy mogą leżeć na nich tylko wtedy, kiedy promień zaokrąglenia nie jest mniejszy niż 5000 m. Promień zaokrąglenia w torach bocznych, gdzie nie przechodzą pociągi, może być w przypadkach usprawiedliwionych ciasnotą miejsca zmniejszony poniżej 2000 m, lecz w żadnym razie nie niżej 500 m, z wyjątkiem dopuszczalnego jeszcze mniejszego promienia w torach leżących na grzbiecie stacji rozrządowej (§ 10 ust. 3).
Jeżeli promień zaokrąglenia profilu podłużnego jest mniejszy niż 5000 m, to początek rozjazdu powinien być odsunięty od początku łuku tego zaokrąglenia o 6 m.
Rozjazdy strefy rozdzielczej pod grzbietem rozrządowym mogą przylegać bezpośrednio do końców łuków zaokrąglających załomy,
2. W granicach długości wag wagonowych tory powinny być ściśle poziome. Poziom ten powinien być przedłużony poza wagę najmniej 10 m w każdą stronę. Poziom ten powinien być zwiększony do 20 m w każdą stronę, jeżeli waga ma być używana do ważenia wagonów z dłużycami i innymi długimi przedmiotami. Przed obrotnicami, budynkami parowozowni oraz remizami parowozowymi i wagonowymi należy dawać prostą najmniej na 6m.
3. Tory stacyjne powinny być projektowane o ile możności w linii prostej, W torach głównych zasadniczych na stacjach należy stosować promienie łuków możliwie wielkie, w każdym zaś razie nie mniejsze niż na szlaku. W torach stacyjnych bocznych mogą być stosowane łuki o promieniu nie mniejszym niż 180 m, jeżeli po nich mają kursować rozmaite typy parowozów i nie mniejsze niż 150 m, jeżeli przechodzą po nich tylko parowozy manewrowe. Należy unikać układania torów stacyjnych na łukach odwrotnych.
4. Promienie łuków torów przylegających do kierunku zwrotnego rozjazdów nie powinny być mniejsze niż promienie łuków danych rozjazdów, W przypadku ułożenia obok siebie łuków odwrotnych o promieniu R <=200 m należy ułożyć między nimi odcinki proste (wstawki) jeśli można nie mniejsze niż 6 m. Przy dwóch łukach jednostronnych położonych blisko siebie zaleca się w miarę możności zachowanie między końcem pierwszego a początkiem drugiego odległości co najmniej 1520 m, aby mógł powstać wspólny łuk koszowy przez ułożenie między nimi krzywej przejściowej.
5. Przechyłkę toru i krzywe przejściowe należy stosować na stacjach w torach głównych zasadniczych, jeżeli wymaga tego szybkość przebiegających po nich pociągów. Przy peronach przechyłka torów powinna być możliwie najmniejsza przy zastosowaniu jak największego promienia łuku,
6. Jeżeli zachodzi na stacji konieczność zwiększenia rozstawu torów głównych zasadniczych, to promienie łuków odwrotnych powinny wynosić najmniej 1000 m (pożądana 2000 a nawet 5000 m, zależnie od szybkości pociągów przebiegających przez stację bez zatrzymywania się).
Takie rozsunięcie torów nie powinno mieć miejsca, jednak więcej niż raz w jednym, a drugi raz w drugim końcu stacji.
Jeżeli podejście do stacji jest ułożone w łuku, to zwiększenie rozstawu torów zasadniczych można osiągnąć przez odpowiednie przekształcenie łuku, unikając wspomnianych wyżej łuków odwrotnych.
7. Przy wyznaczaniu długości równi stacyjnej należy mieć na uwadze możliwość dalszego rozwoju stacji.
§5
Rozjazdy i połączenia torów
1. Rozjazdy na PKP dzielą się według;
a) typu szyn
b) promieni zwrotnych
1200 m 265 m 190 m
500 m 245 m 180 m
300 m 205 m 140 m
c) skosu, czyli stosunku skrzyżowania:
1:18.5 o kątach małym nachyleniu
1:14 o kątach małym nachyleniu
1: 12 o kątach małym nachyleniu
1: 10 o kątach zasadniczym nachyleniu
1: 9 o kątach zasadniczym nachyleniu
1:7,5 o kątach dużym nachyleniu
1:7 o kątach dużym nachyleniu
1:6,6 o kątach dużym nachyleniu
2. Rozjazdy typu S-49 i S są stosowane :
a) w torach głównych linii pierwszorzędnych,
b) w torach głównych linii drugorzędnych, gdzie część linii należy do linii pierwszorzędnych,
c) w pozostałych torach głównych linii drugorzędnych, bezpośrednio łączących się z torami linii pierwszorzędnych,
d) jako rozjazdy główne wejściowe na stacjach rozrządowych, gdy stacja przyjmuje dziennie najmniej 500 wagonów oraz jako pierwsze rozjazdy w torach rozrządowych, najbardziej obciążone o ruchu ponad 500 wagonów dziennie,
e) w torach głównych linii drugorzędnych za zezwoleniem Ministerstwa Kolei przy umotywowaniu konieczności względami ruchowymi,
f) w innych przypadkach należy stasować rozjazdy staroużyteczne, przy czym typ szyn rozjazdu nie powinien być słabszy niż typ szyn torów, w które są one układane. Typ zaś szyn toru zależny jest od natężenia ruchu pociągów.
3. Rozjazdów o skosie l : 10 zwyczajnych i angielskich, jako stopniowo wychodzących z użycia i nieprodukowanych przez huty należy unikać w projektowaniu stacyj.
4. Rozjazdy o małym kącie i skosie l : 18,5 i promieniu 1200 m stosuje się do torów, gdzie na odgałęzienie bez przechylki szybkość dozwolona wynosi 100 km/godz. i tam, gdzie linia o kursujących pociągach pośpiesznych odgałęzia się od innej linii, a zastosowanie tych rozjazdów jest konieczne ze względów ruchowych. Zastosowanie ich wymaga jednak każdorazowo zezwolenia Ministerstwa Kolei, a potrzeba tego uzasadniona przez projektującego układ torów.
5. Rozjazdy o skosie l : 12 i promieniu 500 m stosuje się do torów, gdzie na odgałęzieniu bez przechyłki dozwolona szybkość wynosi 60 km/godz.. Zamiast skosu l : 12 można stosować l : 14, w przypadku jeżeli przy 1:12 nie otrzyma się koniecznej wstawki prostej między rozjazdami.
6. Rozjazdy o skosie l : 9 i promieniu 300 m stosuje się do torów, gdzie na odgałęzienie bez przechyłki dozwolona szybkość wynosi 50 km/godz.
7. We wszystkich innych przypadkach stosuje się rozjazdy o skosie l : 9 i promieniu 190 m.
Rozjazdy skupione stosuje się wyjątkowo z powodu braku miejsca.
Rozjazdy o skosie l : 7,5, l : 7 i l : 6,6 stosuje się dla stacji rozrządowych oraz tam, gdzie ani pociągi, ani parowozy o długim i sztywnym rozstawie osi które przechodzą w kierunku odgałęzienia.
8. Rozjazdy zwyczajne o torze zasadniczym wyłukowanym stosuje się w torach łukowych w celu utrzymania linii łukowej bez wstawki prostej. Przy przecięciu dwóch torów łukowych stosuje się skrzyżowanie i rozjazdy angielskie pojedyncze i podwójne łukowe.
9. W rozjazdach nowych konstrukcji typu S-49 łuk przebiega przez krzyżownicę.
10. Krzyżownic podwójnych o skosie mniejszym niż l : 9 nie należy stosować ze względu na brak prowadzenia. Skrzyżowania torów l : 18,5 i 11, 515 posiadają specjalną konstrukcję krzyżownic podwójnych polegającą na ruchomych dziobach (działanie iglic w zwrotnicy), co w następstwie stwarza bezpieczną jazdę (brak prowadzenia odpada).
Skrzyżowania połączeń torów równoległych są również niepożądane; zaleca się ograniczyć ich stosowanie do takich rozstawów torów, przy których oba koła jednego zestaw a nie przechodzą jednocześnie przez ostrza krzyżownic.
11. Rozjazdy angielskie pojedyncze i podwójne o skosie 1:9 i promieniach 300 i 500 m posiadają iglice położone na zewnątrz krzyżownic, zamiast krzyżownic podwójnych krzyżownicę potrójne.
12. Ilość rozjazdów i grup rozjazdów należy ograniczyć do liczby niezbędnej potrzebnej do należytej pracy stacji. Ilość zwrotnic przeciwbieżnych, zwłaszcza w torach głównych zasadniczych, należy ograniczyć do bezwzględnie koniecznej.
13. Tory główne zasadnicze powinny być prowadzone przez rozjazdy w kierunku prostym, aby uniknąć zmniejszenia szybkości pociągów przechodzących bez zatrzymania. Jeżeli przy włączeniu do stacji innej linii kolejowej szybkość przy przejściu przez stację nie powinna być zmniejszona, a tor ten nie może być przeprowadzony niezależnie przez stację, lecz ma się włączać w inny tor stacyjny, to należy stosować rozjazdy specjalne o małym kącie skrzyżowania i dużym promieniu łuku zwrotnego (ust. 4 i 5) zezwalającym na utrzymanie danej szybkości jazdy pociągów.
Jeżeli na stacji linii dwutorowej w braku toru wyciągowego odbywają się manewry z wyciąganiem pociągów na tor główny, to połączenia rozjazdowe należy tak zaprojektować, aby wyciąganie pociągu (lub grupy wagonów) odbywało się w kierunku odjazdu (rys, 6).
Połączenia wskazane na rys. 6 kreskami umożliwiają zakończenie lub rozpoczęcie biegu pociągów po niewłaściwym torze (przy użyciu torów prześcigowych).
14. Między rozjazdami ułożonymi ku sobie ostrzami iglic i położonymi z obu stron toru, od którego się odgałęziają, należy przewidzieć wstawkę prostą o długości zasadniczo 15 m, lecz nie mniej niż 6 m (rys. 7).
Między rozjazdami ułożonymi ku sobie ostrzami iglic, lecz położonymi z jednej strony toru (rys. 8) zachodzi również potrzeba ułożenia wstawki prostej o długości najmniej 6 m.
Jeżeli natomiast w omawianym przypadku układa się rozjazdy mające iglice krzywe zakreślone łukiem kołowym stycznym do opornicy w początku rozjazdu, to omawianej wstawki prostej nie stosuje się (rys. 8a). Dotyczy to wszystkich rozjazdów typu S 49 oraz typu 8 tylko nowych o promieniu 300 m i o skosie l : 9.
Między rozjazdem a początkiem krzywej przejściowej lub początkiem łuku kołowego, jeżeli nie ma krzywej przejściowej, należy przewidzieć wstawkę prostą o długości najmniej 6 m. Natomiast wstawek takich nie należy stosować przy układaniu rozjazdów nowego typu (o których mowa wyżej w pkt niniejszym) w przypadkach gdy łuki zgodne z łukiem rozjazdowym przylegają do końca zwrotnego kierunku rozjazdu lub do początku rozjazdu (rys. 8b, c, d).
Jeżeli rozjazdy odgałęziają się od torów równoległych o rozstawie osi torów 3,50 m, to w miejscu ułożenia rozjazdu i najmniej na 6,5 m przed rozjazdem odległość między torami powinna być zwiększona z uwagi na zwiększoną skrajnię na łukach rozjazdów w myśl przepisów D 16 § 13 ust, 5 (rys. 7 a i 7 b).
15. W projekcie układu torów należy z reguły unikać takich przypadków, aby łukach zachodziła potrzeba odgałęzienia torów.
W torach głównych zasadniczych; ułożonych w łuku, nie powinno się stosować krótkich wstawek prostych.
16. Odgałęzienia torów, układ rozjazdów i połączeń torów powinny być projektowane przy ścisłym przestrzeganiu zasadniczych wymiarów przyjętych typów i skosów rozjazdów, aby plan układu torów dał jasny obraz możliwości ułożenia ich w terenie, tak aby poszczególne elementy nie zachodziły na siebie i bez trudności dały się usytuować.
§ 6
Układ i zabezpieczenie torów
1. Rozjazdy powinny być tak zgrupowane, aby do obsługiwania zwrotnic potrzeba było jak najmniej nastawni, które należy umieścić jak najkorzystniej, zarówno pod względem odległości od zwrotnic jak i pod względem widzialności zwrotnic i sygnałów.
2. Na większych stacjach, gdzie odbywają się wjazdy i wyjazdy z różnych linii i torów stacyjnych, należy osiągnąć w miarę możności większą elastyczność pracy stacji przez zwiększenie ilości niezależnych dróg wjazdów i wyjazdów.
Tory i rozjazdy powinny mieć taki układ, ażeby jak najmniej dróg przebiegu wyłączało się wzajemnie, a ruch pociągów i praca manewrowa jak najmniej sobie wzajemnie przeszkadzały,
W szczególności usytuowanie i układ torów bocznych, ładunkowych, manewrowych, itp, powinny być takie, aby praca na nich nie przeszkadzała ruchowi pociągów na torach głównych,
3. Na linii dwutorowej układa się z reguły tory główne dodatkowe (prześcigowe) z każdej strony torów głównych zasadniczych. Pożądane jest, aby tor dodatkowy, znajdujący się po stronie urządzeń ładunkowych, był przystosowany do przyjmowania i wyprawiania pociągów obu kierunków (rys. 9). Jeżeli także drugi tor dodatkowy ma przyjmować pociągi obu
kierunków, to można go umieścić między torami głównymi zasadniczymi w celu zmniejszenia ilości przecięć torów głównych.
Tory prześcigowe obu kierunków należy tylko wtedy układać po jednej stronie torów głównych zasadniczych, jeżeli oba są przeznaczone do przyjmowania pociągów, przy których wykonywa się na stacji manewry przy odstawianiu lub dostawianiu wagonów, zmianie parowozów itp. (rys. 10).
Jeżeli przewidziany jest tylko jeden tor główny dodatkowy, to zarówno na linii jednotorowej jak i dwutorowej układać go należy zawsze od strony, gdzie przewidziane są urządzenia i tory ładunkowe, które na małych stacjach znajdują się obok budynku dworca (rys. 11).
Tory główne dodatkowe układa się miedzy torami głównymi zasadniczymi, gdy służą wyłącznie lub przeważnie do krzyżowania i wyprzedzania pociągów (rys, 12).
4. Jeżeli na szlaku mamy więcej niż dwa tory główne z rozdziałem ruchu osobowego od towarowego, to opisane zasady pozostają te same. Przykłady układu torów głównych dodatkowych i bocznych wskazują rys, 13 i 14.
5. Tory do krzyżowania i wyprzedzania pociągów mogą być w razie potrzeby wykorzystane również i dla ruchu osobowego. Należy przy tym dążyć do urządzenia dostępu do peronów bez przecięć w poziomie szyn. Przykłady rozwiązań wskazują rys, 15 i 16.
Układ według rysunku 16 wystarcza, jeżeli pociągi pośpieszne nie zatrzymują się na stacji, lecz ma on tę wadę, że wszystkie pociągi osobowe zatrzymujące się na stacji muszą przechodzić po rozjazdach w kierunku zbocznym.
6. Dla zabezpieczenia pociągów wjeżdżających i wyjeżdżających od najechania z boku przez inne pociągi, składy manewrowe lub wagony zbiegłe powinny być zastosowane w razie konieczności zwrotnice i żeberka, ochronne,
7. Rodzaje i długość żeberek (torów) ochronnych oraz j konieczność ich stosowania wyjaśniają Przepisy projektowania t urządzeń bezpieczeństwa ruchu kolejowego (E 10);
Projektujący układ torów powinien zapoznać się z tymi przepisami (E 10) i zbadać, czy nie zachodzą przypadki sprzeczności przebiegów, które na tle wymagań ruchowych powinny się odbywać na danej stacji i odpowiednio zaprojektować układ torów albo w ostateczności zapewnić dopuszczalność jednoczesności danych przebiegów przez budowę torów ochronnych (żeberek).
8. Wykolejnic nie należy umieszczać na torach głównych zasadniczych i dodatkowych.
9. Projektując układ torów należy zwrócić uwagę na to, jak będą przy nich rozmieszczone semafory oraz ewent., w przypadku elektryfikacji słupy trakcyjne (czy słup przy danym torze, czy bramka nad torem). Ilość sygnałów należy ograniczyć do ilości niezbędnej i tak je rozmieścić, aby obraz ich jaki widzi drużyna parowozowa, był jasny i przejrzysty oraz aby dobre warunki ich obsługi i widzialności były zachowane zarówno od strony szlaku jak i ze stanowiska nastawni lub dyżurnego ruchu, obsługującego semafor.
10. Przy projektowaniu rozmieszczania semaforów i innych sygnałów bezpieczeństwa ruchu pociągów należy stosować się do przepisów E 10.
11. Rozjazdy, łączące oddzielnie tory, powinny być tak ugrupowane, aby do obsługiwania zwrotnic potrzeba było jak najmniej nastawni, które należy umieścić jak najkorzystniej zarówno pod względem odległości od zwrotnic jak i widzialności zwrotnic i sygnałów.
§ 7
Perony
1. Ilość torów per omowych należy wyznaczyć i ewentualnie sprawdzić(jeżeli chodzi o urządzenia istniejące) według wykresu zajęcia torów, uwzględniając w niezbędnych granicach oczekiwanie, w razie opóźnień, pociągów o połączeniach uzgodnionych, ruch okolicznościowy i inne przypadki zagęszczenia pociągów.
Za punkt wyjścia przy wyznaczeniu ilości torów można przyjąć zasadę, że na każdy tor wjazdowy ze szlaku powinien przypadać najmniej jeden tor peronowy. Do tej ilości dodaje się tory peronowe do prześcigania pociągów, dla oddzielenia specjalnych rodzajów pociągów itp.
Mniejsza ilość torów peronowych może wystarczyć, jeżeli ruch pociągów pasażerskich na poszczególnych liniach stacji węzłowej jest bardzo niewielki. Perony o podwójnej długości frontu można stosować tylko w razie braku miejsca na urządzenia większej ilości peronów równoległych.
2. Na liniach znaczenia ogólnego szerokość użyteczna peronów głównych (przylegających bezpośrednio do dworca) powinna być przed dworcem nie mniejsza niż 8,0 m, a na pozostałej długości nie mniejsza niż 3,0 m. Na kolejach znaczenia j miejscowego wymiary te mogą być zmniejszone, zależnie od spodziewanego ruchu odpowiednio do 4,0 m i 2,0 m.
Do urządzenia peronu międzytorowego o jednej krawędzi użytecznej rozstaw torów powinien wynosić najmniej 6,0 m, do urządzenia zaś peronu o dwóch krawędziach użytecznych najmniej 9,0 m.
Użyteczna szerokość peronów jednokrawędziowych zewnętrznych powinna wynosić najmniej 3,0 m, przy większym ruchu 4,5 m i więcej.
W razie zaś urządzenia przejść do peronów górą lub dołem szerokość peronów powinna być zwiększona zależnie od szerokości schodów.
3. Odległość od osi najbliższego toru do obudowania otworu schodów tunelowych, schodów prowadzących na most lub dźwigu bagażowego powinna wynosić najmniej 4,0 m. Jeżeli schody położone są w końcu peronu i, nie przewiduje się przewozu przy nich bagażu, to odległość obudowania schodów i dźwigu od osi toru może być zmniejszona do dopuszczalnej według przepisów skrajni pod warunkiem, żeby zgodnie z ust. 2 rozstaw torów w granicy peronu osobowego nie był mniejszy niż 9,0 m.
Przy najmniejszej szerokości schodów 2,70 m (łącznie z obudową) (ust. 13) i umieszczenie ich w granicach czynnej krawędzi peronu dwustronnego najmniejszy rozstaw torów peronowych wypada 2X4+2,70 = 10,70m.
Jeżeli na peronach osobowych nie przewiduje się przewożenia bagażu obok schodów, to rozstaw torów peronowych obejmujący trzy międzytorza (od 13,50 m do 14,25 a nawet do 15,00 m) wystarcza nawet przy spodziewanym dużym ruchu pasażerów. Szersze perony mogą być urządzone tylko w wyjątkowych przypadkach za zgodą Ministerstwa Kolei.
4. W razie urządzenia osobnych międzytorowych peronów bagażowych rozstaw torów przyległych do peronów bagażowych powinien wynosić najmniej 7,5 m. W razie umieszczenia na peronie słupów pokrycia szerokość tę należy odpowiednio powiększyć. Rozstaw torów przy 7,5m. Krawędzie peronów osobowych powinny wznosić się nad wierzchem szyny na 25 cm, 38 cm, lub 75 cm. Na stacjach i przystankach o słabym ruchu osobowym mogą być urządzone perony niższe, a nawet obniżone do poziomu wierzchu szyny (np. perony ziemne z warstwą żwiru lub żużla).
Należałoby nie stosować peronów, których krawędzie wznoszą się na 76 cni nad wierzchem szyn. Dla pociągów elektrycznych bez stopni są one nieodpowiednie; nie usprawniają wsiadania i wysiadania, a utrudniają oględziny techniczne i pracę drużyny manewrowej.
Na odcinkach ruchu podmiejskiego kolei zelektryfikowanych krawędzie peronów osobowych na stacjach i przystankach mogą wznosić się na 86 cm lub 96 cm nad poziomem wierzchu szyny. Wyższa z tych norm może być stosowana tylko przy torach, na których zatrzymują się wyłącznie specjalne wagony zelektryfikowane ruchu podmiejskiego.
Jeżeli dostęp do peronów osobowych wymaga przechodzenia przez tory, to wzniesienie krawędzi peronów nad wierzchem szyny ma wynosić 2125 cm. Jeżeli przejścia do peronów znajdują się w ich końcach lub przeprowadzone są pod torami lub nad nimi, to wysokość peronów przyjmuje się najmniej 38 cm nad wierzchem szyny.
Na stacjach i przystankach jednego dłuższego odcinka linii należy dążyć do ujednostajnienia wysokości peronów osobowych.
6. Odległość krawędzi peronów od osi toru powinna wynosić: dla peronów o wysokości do 38 cm 1,52 m, dla peronów o wysokości 76 cm i więcej 1,65 m, należy się przy tym liczyć z położeniem wagonów w łukach o promieniu mniejszym niż 250 m, zgodnie z wymaganiami skrajni (przepisy D 16).
7. Długość peronów powinna odpowiadać długości składu wagonów osobowych, pocztowych i służbowych zatrzymujących się przy nich. Na przystankach można odstąpić od tej zasady, zależnie od potrzeby przewozu.
8. Jeżeli dojście do peronu międzytorowego jest urządzone w poziomie szyn, to tor do krzyżowania i wyprzedzania pociągów powinien być ułożony od strony dworca, aby pociągi przechodzące bez zatrzymania się przejeżdżały za pociągiem stojącym na tym torze (rys. 17),
Na stacjach i przystankach, na których dojście do peronów jest urządzone w poziomie torów, perony powinny być w miarę możności przesunięte względem siebie oraz w stosunku
do dworca w ten sposób, aby pociąg stojący przy bliższym peronie nie zagradzał przejścia do dalszego peronu i aby to przejście odbywało się za końcem pociągu.
Na przystankach linii dwutorowych położonych przy przejazdach w poziomie szyn zaleca się perony obu kierunków umieścić po obu stronach przejazdu. W żadnym przypadku zatrzymujące się na przystankach .pociągi nie powinny zagradzać drogi tego przejazdu zarówno na linii jednotorowej jak i dwutorowej.
9. Na liniach znaczenia miejscowego perony powinny być położone w miarę możności na wszystkich stacjach jednakowo względem dworca (dworzec w pobliżu przedniego lub tylnego końca peronu, patrząc w kierunku biegu pociągów), ażeby w pociągach mieszanych wagony towarowe mogły być ustawione najkorzystniej dla manewrów na tych stacjach.
10. Na stacjach o ożywionym ruchu osobowym, przez które przechodzą pociągi bez zatrzymania się, powinny być zastosowane urządzenia wyłączające lub ograniczające przechodzenie pasażerom przez tory.
11. W celu uniemożliwienia pasażerom wysiadania z pociągów na międzytorze, na którym nie ma peronu, należy na tym międzytorzu ustawić siatkę ochronną lub barierę. Szerokość między osiami torów przy ustawieniu siatki lub bariery na wysokości większej niż 0,76 m od wierzchu szyny powinna wynosić conajmniej 4,50 m. Wysokość siatki lub bariery nie powinna być mniejsza niż 1,50 m. Siatkę taką należy stosować niezależnie od wzajemnego układu peronów (np. przy peronach rozsuniętych).
Przy peronach wysokich (0,76 m i więcej) w zasadzie nie urządza się bariery ochronnej .od strony międzytorza.
12. Część terytorium stacyjnego dająca dostęp do peronów powinna być ogrodzona w zależności od warunków ‘miejscowych w taki sposób, aby wejście na perony było możliwe tylko w miejscach do tego przeznaczonych.
Ilość dojść do peronów i zejść z nich poza teren stacji powinna odpowiadać frekwencji podróżnych i nie być dla nich uciążliwa. Jeżeli perony są urządzane na nasypie większym niż l m, to od strony stoku nasypu powinna być ustawiona siatka lub bariera ochronna.
13. Tunele, prowadzące do peronów międzytorowych, powinny mieć wymiary odpowiednie do gęstości ruchu. Szerokość tunelu nie może być mniejsza niż 3,0 m, wysokość zaś najmniej 2,40 w świetle. Szerokość schodów lub pochylni powinna | wynosić najmniej 2,50 m. Na schodach w odstępach nie większych niż 15 stopni powinny być urządzone spoczniki. Tunel powinien być w miarę możności oświetlony światłem dziennym.
14. Mosty nad torami, prowadzące do peronów między-torowych oraz schody do nich powinny mieć szerokość między poręczami najmniej 2,0 m.
15. Przewóz bagażu do peronów przy niezbyt gęstym ruchu pociągów i wózków bagażowych powinien się odbywać z przecięciem torów w poziomie szyn w końcach peronów. W razie potrzeby urządza się perony lub mosty do przewozu bagażu. Szerokość ich powinna wynosić 4,0 m, a dostęp do nich urządzony za pomocą dźwigów lub pochylni. Pochylnie o wzniesieniach najwyżej 10% i szerokości 2,0 m przy ruchu jednokierunkowym, lub 4,0 m przy ruchu dwukierunkowym mogą być przy zastosowaniu wózków bagażowych o napędzie elektrycznym bardziej celowe niż dźwigi.
16. Słupy, latarnie itp. przedmioty z wyjątkiem słupów sygnałowych ustawiane na peronie powinny być oddalone do wysokości 3,05 m nad poziomem wierzchu szyny najmniej 2,80 m od osi toru. Od tej zasady dopuszczalne jest odstępstwo jedynie za zezwoleniem Ministerstwa Kolei.
17. Na peronach większych stacyj i na przystankach, na których przewiduje się znaczne skupienie podróżnych, powinny być zbudowane wiaty i małe poczekalnie peronowe.
18. Perony powinny posiadać spadek poprzeczny zależnie od rodzaju pokrycia powierzchni peronu,
19. Perony, żurawie wodne i semafory powinny być tak usytuowane, aby podczas postoju pociągu przy peronie dla wygodniejszej obsługi mechanizmu napędowego parowóz (elektrowóz) znajdował się poza peronami,
§ 8
Tory i stacje postojowe pociągów pasażerskich
1. Tory przeznaczone do postoju wagonów osobowych zapasowych i wagonów ekspedycji pośpiesznej oraz parowozów przygotowanych do jazdy (albo jednostek elektrycznych lub elektrowozów) powinny być położone możliwie blisko torów peronowych i mieć z nimi dogodne połączenia.
2. Na stacjach, na których pociągi pasażerskie kończą bieg i nie wracają bezpośrednio, powinny być przewidziane tory do odstawiania składów tych pociągów. Tory postojowe w większej ilości tworzą z urządzeniami pomocniczymi osobną część stacji, zwaną stacją postojową.
Na stacji postojowej należy przewidzieć w odpowiedniej ilości urządzenia potrzebne do oględzin, doraźnej naprawy, oczyszczania, podgrzewania i zaopatrywania wagonów w wodę, opał, gaz, ładowania akumulatorów, destylacji wody itp. a także remizy do postoju i lepszego oczyszczania niektórych wagonów itp, jak również tory dodatkowe do przegrupowywaaia wagonów, do postoju zapasowych składów i wagonów itp.
Powinna być wyjaśniona przez Służbę Mechaniczną i Elektrotechniczną potrzeba urządzenia na stacji postojowej parowozowni (elektrowozowni| dla parowozów osobowych (elektrowozów, jednostek elektrycznych) zależnie od warunków miejscowych, sposobu podstawiania i zabierania składów na stację i ze stacji postojowej przez parowozy (elektrowozy) pociągowe lub manewrowe oraz możność wspólnego korzystania z parowozowni towarowej w razie dogodnego jej położenia. Rozmieszczenie potrzebnych urządzeń przy projektowaniu należy uzgadniać z zainteresowanymi służbami.
3. Ilość torów postojowych należy określić z wykresu obiegu składów na podstawie przyjętego rozkładu jazdy, z uwzględnieniem zmienności ruchu zależnie od pory roku. Jeżeli zachodzi potrzeba specjalizacji torów postojowych zależnie od dokonywania na każdej grupie czynności, to należy uwzględnić normy czasu na czynności, przeprowadzone na poszczególnych grupach torów. Grupy te powinny być rozmieszczone w kolejności dokonywanych czynności,
4. Położenie stacji postojowej powinno być tak wybrane, aby przy podstawianiu na tory peronowe i zabieraniu próżnych składów ruch pociągów osobowych był jak najmniej krępowany. Należy również przewidzieć dogodne połączenie torów postojowych z innymi częściami stacji, w szczególności z parowozownią.
5. Na stacjach osobowych przechodnich umieścić należy z reguły stację postojową względem torów peronowych tak, aby większość pociągów kończących bieg wchodziła na stację postojową bez zmiany kierunku biegu, Przy dużej ilości pociągów kończących bieg na danej stacji w obu kierunkach biegu przez stację i przy kierunkowym układzie torów peronowych może się okazać korzystne urządzenie od strony przeciwnego końca peronów pomocniczej grupy torów postojowych, na które próżne składy z torów peronowych dochodziłyby najkrótszą drogą w kierunku biegu przybyłego .pociągu i z których one miałyby bezpośredni wjazd na tory peronowe odwrotnego kierunku (rys. 18 i 19).
Na tej grupie torów mają postój składy, które wyruszyć mają w powrotną drogę bez dłuższego czyszczenia i zaopatrywania. Inne składy są stąd przetaczane na właściwą stację postojową. W tym celu między peronami obu kierunków należy dać tory obiegowe, których używa się również do przetaczania wagonów torów peronowych jednego kierunku na drugi.
6. Na większych stacjach, w przypadkach znacznego oddalenia stacji postojowej od peronów, należy przewidzieć specjalną grupę torów obok torów peronowych, na których składy oczekują na właściwą chwilę podstawienia na tory peronowe. Większe oddalenie stacji postojowej od torów peronowych powinno być uzasadnione warunkami miejscowymi, potrzebą rezerwy terenu na rozwój stacji. Stacja postojowa powinna mieć wówczas połączenie ze stacją osobową oddzielnymi torami łącznicowymi z zachowaniem jednokierunkowości ruchu, który może się okazać nawet ruchem lewobrzeżnym w celu zmniejszenia ilości przecięć z drogami przebiegu pociągów. W tym przypadku szerokość międzytorza (na szlaku 3,5 m) powinna być zwiększona w miejscach ustawienia sygnałów,
7. Poza przypadkami, wskazanymi w ust. 5 i 6, układ torów postojowych w kilku oddzielnych grupach obok torów głównych lub między nimi może się tylko wtedy okazać korzystny i celowy, jeżeli w składach pociągów nie przewiduje się manewrów z przegrupowywaniem wagonów, a wszelkie roboty oporządzania i zaopatrywania składów tylko w b. małym zakresie. Na ogół więc tory stacji postojowej, zaopatrzone we wszelkie potrzebne urządzenia i instalacje, powinny być zgrupowane w jednym miejscu,
8. Do wykonywania manewrów niezbędnych przy przegrupowywaniu składów oraz powiększeniu lub zmniejszeniu ich daje się niezbędne tory wyciągowe porządkowe i inne połączone z torem głównym wyciągowym (jednym lub więcej), który służy do przestawiania składów z torów przyjazdowych na tory do oporządzania i zaopatrywania lub bezpośrednio na tory odjazdowe. Z tym torem wyciągowym mają też połączenia grupy torów na wagony zapasowe, uszkodzone, specjalne itp.
9. Na bardzo dużych stacjach, w przypadkach gdy ruch pociągów kończących bieg nie wymaga na ogół zmiany w formowaniu pociągów odjeżdżających, może się okazać korzystne stosowanie pętli lub układu zasadniczych grup torów i toru wyciągowego w kształcie trójkąta (rys.. 20 i 21). Promień łuku pętlicy nie powinien być mniejszy niż 180 m.
10. Na stacji postojowej powinny być ustawione słupy lub wieże do dobrego oświetlenia całego terenu stacji.
§9
Tory i magazyny towarowe
1. Tory i urządzenia przeznaczone do ładowania i wyładowania towarów powinny był o ile możności zgrupowane na stacji w jednym miejscu i położone z tej strony stacji, z której spodziewany jest większy ruch tych towarów. Tory te, jak również i bocznice przemysłowe, powinny być w ten sposób połączone z torami przyjęcia i wyprawiania pociągów towarowych, aby przetaczanie wagonów towarowych odbywało się niezależnie od ruchu na torach głównych zasadniczych.
Obok torów ładunkowych i połączonych z nimi torów wyciągowych w miarę potrzeby należy przewidzieć tory do postoju wagonów próżnych, zapasowych i do wystawiania wagonów przy miejscowych manewrach.
Tory i urządzenia ładunkowe mogą tworzyć oddzielną część stacji, zwanej stacją towarową ładunkową, w odróżnieniu od stacji towarowej technicznej, służącej do zestawiania i rozrządzania pociągów towarowych, zwanej stacją rozrządową. Na większych stacjach, zwykle węzłowych, stacja ładunkowa bywa budowana w łączności ze stacją rozrządową.
Stacja ładunkowa łączy się bezpośrednio albo za pomocą łącznicy z torami głównymi, na których wyprawia się i przyjmuje pociągi towarowe i z torami, na które wystawia się z pociągów wagony przeznaczone dla stacji ładunkowej oraz włącza się do pociągów wagony wyprawiane z tejże stacji.
Jeżeli przy większym rozwoju urządzeń stacyjnych towarowych, tak ładunkowych jak i rozrządowych (§ 10 ust. 2), tory wyładunkowe stanowią całość nic związaną bezpośrednio z torami rozrządowymi, to powinny być one uzupełnione torami do przyjmowania i wyprawiania składów manewrowych odstawiających i dostawiających wagony ze stacji rozrządowej na ładunkową i odwrotnie.
2. Rozmieszczenie na stacjach towarowych magazynów, ładowni, ramp, dźwigów, skrajników wag wagonowych itp. powinno być takie, aby korzystanie z nich było dogodne, umożliwiała pełną mechanizację pracy i nie utrudniało zarazem pracy manewrowej stacji.
3. Magazyny i ładownie ekspedycji pośpiesznej powinny być tak położone, aby wagony z ładunkami pośpiesznymi mogły być z łatwością odczepiane i doczepiane zarówno do pociągów pośpiesznych towarowych jak i do pociągów osobowych.
4. Na małych stacjach z nieznacznym obrotem towarowym, gdzie jeden pracownik stacyjny wystarcza do załatwienia ekspedycji zarówno towarowej jak i osobowej, można umieszczać magazyny towarowe przy dworcach..
5. Stacje, na których odbywa się większy przewóz bydła i ptactwa, powinny posiadać osobne rampy stałe oraz urządzenia do oczyszczania i do odkażania wagonów. Stacje z małym przewozem bydła powinny mieć pomosty ruchome (przenośne).
6. Przy określeniu, powierzchni magazynów towarowych, ładowni i placów ładunkowych oraz długości torów ładunkowych należy się kierować danymi oczekiwanego obrotu towarowego projektowanej stacji. Długość frontu torów ładunkowych, magazynów, ładowni i placów ładunkowych należy projektować odpowiednio do przewidywanej ilości podstawianych jednocześnie wagonów. Szerokość magazynów i ładowni nie powinna być mniejsza niż 9,0 m.
Obliczoną powierzchnię magazynów i ładowni należy dostosować do potrzebnej długości frontu jednocześnie podstawianych wagonów.
Magazyny i składów materiałów łatwo palnych (np., smoła, oleje itp.) powinny być stawiane w takiej odległości od osi najbliższego toru lub od budowli, służącej celom eksploatacji kolei, aby nie zagrażały bezpieczeństwu ruchu, zgodnie z przepisami wymienionymi w załączniku Nr 5 Przepisów D 16 (Dz. U. M. K. z 1945 r. nr 13 póz. 138).
Magazyny i składy materiałów wybuchowych (np. benzyna) powinny być stawiane w jeszcze większej odległości od tych obiektów, zależnie od pojemności składów tych materiałów, w żadnym razie nie mniej niż 75 m na małych stacjach i 100 m na większych stacjach i węzłach.
7, Szerokość drogi i przy torze ładunkowym powinna wynosić najmniej 6,0 m, odległość zaś jej krawędzi od osi przyległego toru 1,5 m. Co 200250 m powinna być dana możność zawracania pojazdów przez poszerzenie drogi lub przejazd na inną drogę. W przypadku projektowania ulicy między torami ładunkowymi rozstaw tych torów powinien wynosić najmniej 12,0 m. Szerokość ulic dojazdowych przy magazynach i ładowniach położonych po jednej stronie ulicy powinna wynosić najmniej 6,0 m, przy magazynach zaś i ładowniach położonych po obu stronach ulicy najmniej 9,0 m.
Przy dłuższych drogach ładunkowych na stacjach z dużym ruchem towarowym miejscowym zaleca się zwiększenie powyższych norm: przy ładowaniu jednostronnym najmniej o 5,0 m, przy dwustronnym o 8,0 m.
Jeżeli droga przy torach ładunkowych kończy się ślepo, to dla umożliwienia zawracania pojazdów zaleca się urządzić w jej końcu pętlę o średnicy zewnętrznej co najmniej 20 m.
8. Do ładowania pojazdów, samochodów, maszyn rolniczych i sprzętu wojskowego powinny być urządzone rampy czołowe, które mogą stawić przedłużenie rampy zwykłej bocznej z odpowiednim torem żeberkowym.
9. Poziom podłogi magazynu i pomostów ładunkowych oraz poziom ramp powinien się wznosić nad wierzchem szyny o 1,10 m, jeżeli są one usytuowane wzdłuż toru, nad poziomem zaś ulicy dojazdowej o 0,80 m do 1,00 m. Jeżeli zaś rampa, pomost czy magazyn usytuowane są w poprzek toru (np. rampa czołowa), to poziom podłogi magazynu, pomostu czy poziom ramp powinien wznosić się nad wierzchem szyny o 1,20 m. Krawędź pomostu powinna być oddalona od osi toru o 1,65 m. Poziom ulic przy torach ładunkowych zaleca się podnosić do 0,20 m nad główką szyny.
10. Na większych stacjach ładunkowych praca naładunkowa i wyładunkowa oraz związane z tym urządzenia powinny być oddzielone.
11. Na stacjach o średnim i większym ruchu miejscowym ładunków wagonowych powinny być urządzone w miarę potrzeby wagi wagonowe i skrajniki.
§ 10
Stacje rozrządowe
A. Tory manewrowe i rozrządowe.
1. Na kolejach pierwszorzędnych osobne tory wyciągowe powinny być ułożone nawet na stacjach pośrednich z umiarkowaną pracą manewrową. Zwłaszcza na liniach dwutorowych należy unikać wyciągania pociągów na tor główny za zwrotnicę wejściową. Przy znacznej pracy manewrowej tory wyciągowe powinny łączyć się z torami bocznymi stacji w ten sposób, aby ruch pociągów nie utrudniał tej pracy.
Dla ułatwiania przetaczania odrzutowego z toru wyciągowego rozdzielczego na tory podziałowe zaleca się podnieść tor wyciągowy nad torami podziałowymi na wysokość około 1,5 m, jeżeli te tory są poziome lub na wysokość ok. 0,5 m jeżeli rozgałęzienia torów są położone na spadku 2,5‰.
Na torze wyciągowym spadek w stronę torów podziałowych może być zwiększony do 4‰, na ostatnich zaś 50100 m przed rozwidleniem torów do 8%o, kończąc się w razie potrzeby uzyskania pożądanej różnicy poziomów, spadkiem do 25‰.
2. Na stacjach, na których odbywa się rozwiązywanie i zestawianie pociągów, należy przewidzieć w tym celu osobne grupy torów rozrządowych.
Przy większych rozmiarach pracy rozrządowej grupy te wraz z urządzeniami ubocznymi tworzą specjalne stacje towarowe, tzw. stacje rozrządowe. Zasadniczymi grupami torów stacji rozrządowych są: grupa przyjazdowa, kierunkowa, porządkowa i odjazdowa, przy czym, trzy ostatnie grupy redukują się na niektórych stacjach do dwóch, kiedy porządkowanie wagonów w zestawianych składach odbywa się na torach grupy kierunkowej albo kiedy odjazd pociągów odbywa się wprost z grupy kierunkowej (ust. 4). Jeżeli zachodzą obie te okoliczności, to ilość grup torów rozrządowych sprowadza się do dwóch: przyjazdowej i kerunkowo-odjazdowej.
Tory, z których wagony wtacza się na grzbiet, zwą się ogólnie torami rozdzielczymi, tory zaś, na które staczają się z grzbietu wagony rozdzielczego składu, zwą się podziałowymi. Przy układzie szeregowym głównych grup rozrządowych torami rozdzielczymi stają się tory przyjazdowe, torami zaś podziałowymi tory kierunkowe. Grzbiet między nimi nazywa się grzbietem głównym. Zaleca się umieszczać tory towarowe przyjazdowe tak, aby bezpośrednio z nich mogło się odbywać spychanie składów pociągów na tory podziałowe (kierunkowe). Przy projektowaniu wszelkich stacyj rozrządowych należy wyjaśnić, czy korzystniejszy będzie układ stacji rozrządowej o jednym lub o dwóch kierunkach rozrządzania, czy układ zasadniczy grup torów ma być poprzeczny czy podłużny i czy warunki miejscowe nie przemawiają za urządzeniem stacji na spadku ciągłym.
3. W razie zastosowania grzbietu do staczania wagonów należy pierwszy rozjazd w torach podziałowych umieścić możliwie najbliżej podstawy grzbietu dla skrócenia przebiegu wagonów. Zaleca się układanie torów kierunkowych na spadku 12‰. W razie potrzeby pierwszy rozjazd w torach podziałowych może być ułożony na spadku samego grzbietu. Spadek do staczania wagonów powinno poprzedzać krótkie wzniesienie ułatwiające rozczepianie wagonów. Wysokość grzbietu określa się zależnie od długości przebiegu wagonów, z uwzględnieniem przeważającego kierunku wiatru oraz krzywizny łuków. Przy obliczeniach wysokości grzbietu (z której wynikają obliczenia szybkości przetaczania rozrządzanego składu przez grzbiet) należy liczyć się z dużą różnicą między oporami jednostkowymi biegu różnych wagonów, zależnymi też w znacznym stopniu od warunków atmosferycznych. Wagony o największym przewidywanym oporze jednostkowym (ciężkobieżnej) powinny w niekorzystnych warunkach atmosferycznych (niska temperatura i wiatr przeciwny) dotaczać się z grzbietu głównego, poza ukresy najdalszych zwrotnic wjazdowych na tory kierunkowe na odległość najmniej 40100 m zależnie od szybkości, z jaką poszczególne tory kierunkowe zapełniają się staczanymi wagonami.
W celu uniknięcia zbyt wielkiej wysokości grzbietu należy dążyć do jak najdalej idącego zmniejszenia odległości ostatnich zwrotnic podziałowych od grzbietu, stosując w rozgałęzieniu torów kierunkowych zamiast długich dróg zwrotniczych kilkustopniowe podwajanie ilości dróg rozchodzących się na, rozjazdach (tzn. rozgałęzianie pęczkami torów). Należy zwrócić szczególną uwagę na racjonalne rozplanowanie rozjazdów, dążąc do ich skupiania na jak najmniejszej długości i uzyskania! prawie jednakowej długości torów kierunkowych. Spadek grzbietu w stronę torów podziałowych nie powinien przewyższać 50‰, wzniesienie zaś przed grzbietem 20‰. Załom spadków odwrotnych grzbietu powinien być zaokrąglony promieniem najmniej 300 m, załomy zaś spadków u podstawy grzbietu promieniem najmniej 500 m. Zależnie od warunków miejscowych mogą być urządzane równoległe dwa grzbiety rozrządowe różnej wysokości, letni i zimowy.
Potrzeba urządzenia przy grzbiecie toru objazdowego powinna być zbadana w każdym przypadku w zależności od warunków pracy stacji.
Na dużych stacjach rozrządowych, w celu zwiększenia -wydajności pracy rozrządowej, powinny być stosowane hamulce torowe, samoczynne przestawianie zwrotnic torów podziałowych, odpowiednio urządzenia sygnalizacyjne itd.
Profil grzbietu i profil torów, leżących na spadku ciągłym, jest zależny od systemu hamulców torowych i innych projektowanych urządzeń. Przy niektórych systemach hamulców spadek grzbietu (na stacjach równiowych i pochylniowych) może być zwiększony do 60‰ a nawet 66,7‰ (l : 15).
4. Na większych stacjach rozrządowych powinny być urządzone oddzielne wiązki torów do rozdzielania wagonów według kierunków i stacji. Przy tym dla uniknięcia ruchów powrotnych tory przejazdowe (również wyciągowe lub do spychania wagonów), tory kierunkowe i tory odjazdowe powinny być umieszczone w miarę możności w jednym ciągu. Jeżeli brak miejsca lub inne warunki miejscowe nie -pozwalają na to, należy tory wyciągowe służące do przestawienia wagonów z jednej strony torów na inną umieścić w ten sposób, aby zabieranie wagonów z torów rozrządowych odbywało się z przeciwnej strony niż staczanie wagonów na te tory. Jeżeli z wagonów zebranych na torach kierunkowych mogą być zestawiane pociągi bez dalszego rozrządzania, to należy przewidzieć możność wyprawiania pociągów bezpośrednio z tych torów.
5. Na większych stacjach rozrządowych powinny być przewidziane osobne tory i ładownie z odpowiednimi urządzeniami do przeładowywania oraz tory do naprawiania uszkodzonych wagonów.
B. Urządzenia uboczne.
Przy projektowaniu stacji rozrządowej należy zwrócić uwagę na właściwy rozmiar i rozplanowanie urządzeń ubocznych. Urządzenia uboczne powinny być względem siebie tak
usytuowane, by proces techniczny pracy ruchowej odbywał się w miarę możności ruchem postępowym.
1. Do urządzeń ubocznych stacji rozrządowej należą:
a) parowozownia, elektrowozownia,
b) tory brankardowe,
c) tory naprawcze,
d) urządzenia przeładunkowe dla drobnicy,
e) miejscowe stacje ładunkowe,
f) tory rezerwowe do postoju próżnych wagonów.
2. Przy wyborze miejsca na te urządzenia należy mieć na względzie następujące zasady :
Urządzenia uboczne muszą być łatwo dostępne za pomocą specjalnych torów łącznikowych lub przez dobre dołączenie do torów komunikacyjnych;
Urządzenia uboczne w miarę potrzeby powinny mieć własne tory do porządkowania wagonów przez nie obsługiwanych, ażeby zasadnicze grupy torów były odciążone od tej
pracy;
Urządzenia uboczne większych rozmiarów mogą być położone poza obrębem stacji rozrządowej; kosztem dłuższej drogi dojazdu zwykle zyskuje się wtedy lepsze warunki eksploatacji danych urządzeń i większą łatwość ich rozwoju.
3. Parowozownia (elektrowozownia) (§ 11) powinna mieć dobre połączenia z przyjazdowymi i odjazdowymi grupami torów stacji rozrządowej.
4. Brankardy (wagony służbowe drużyn pociągowych) przybywające na stację rozrządową mogą być staczane na osobny tor w grupie kierunkowej albo też są odstawiane parowozem pociągowym na wiązkę krótkich torów przeznaczonych do ich postoju.
Pierwszy z tych sposobów odstawiania brankardów może być brany pod uwagę na stacjach pochylniowych (na spadku ciągłym), na stacjach zaś równiowych (z grzbietem) tylko przy wspólnym układzie rozrządowym dla obu kierunków ruchu na stacji.
W parowozowniach typu czołowego (wjazd i wyjazd parowozów w jednym końcu) grupę brankardową daje się przy wejściu do parowozowni, w parowozowniach przechodnich daje się dwie grupy brankardowe w obu końcach.
Wiązka torów brankardowych położona poza parowozownią powinna leżeć przy drodze parowozów pociągowych zjeżdżających do remizy i wyjeżdżających oraz być dla nich dostępna bez nakładania drogi i bez przecięcia ich dróg. ł
Ilość i długość torów postoju brankardów określa się zgodnie z przewidywanym ich obrotem.
Tory, na których odbywa się oczyszczenie brankardów, powinny mieć przynajmniej z jednej strony międzytorze nie węższe niż 5 m.
5. Lekko uszkodzone wagony powinny być naprawione na stacji rozrządowej. Tory do tej naprawy zaleca się połączyć z warsztatem bieżącej naprawy taboru przy parowozowni. Wagony uszkodzone wydziela się z pociągów i odstawia na specjalny tor grupy kierunkowej, skąd przetacza się je na tory naprawcze.
Odległość pomiędzy osiami tonów naprawczych powinna być taka, żeby można było bezpiecznie i wygodnie pracować przy naprawie wagonów, a więc nie mniejsza niż 5,5 m.
Do czyszczenia i odkażania wagonów należy przewidzieć odpowiednią ilość torów z odstępem miedzy osiami najmniej 5 m.
6. Urządzenia do przeładowywania drobnicy projektuje się przy niektórych większych stacjach rozrządowych przeznaczonych do tego w ogólnym planie obsługi przewozów drobnicowych.
Po dokonaniu przeładowania wagony idą z powrotem na grupę przyjazdową stacji rozrządowej albo też są odstawione bezpośrednio na grupę odjazdową urządzeń przeładunkowych, muszą więc mieć dobre połączenie zarówno z grupą przyjazdową jak j odjazdową.
Na stacjach rozrządowych o układzie jednokierunkowym najdogodniejsze miejsce na urządzenia przeładunkowe jest miejsce obok torów ‘kierunkowych, z którymi połączenie odbywa się przez osobny tor wyciągowy.
Na stacjach o układzie dwukierunkowym grupę przeładunkową daje się między grupami kierunkowymi albo też daje się tam tylko tory komunikacyjne, a grupę przeładunkową urządza się w jednym z końców stacji między torami przyjazdowymi i odjazdowymi.
7. Jeżeli przy stacji rozrządowej mieści się miejscowa stacja ładunkowa oraz. tory bocznicowe, to sposób ich włączenia do stacji rozrządowej jest zależny od warunków miejscowych i potrzeb eksploatacji handlowej. Stacja ładunkowa powinna mieć dobre połączenie z siecią uliczną i drogową. Połączenie jej, podobnie jak i bocznic, z przeznaczonymi do ich obsługi torami grupy kierunkowej, p o winne być bezpośrednie albo za pomocą toru komunikacyjnego,
8. Stacja rozrządowa powinna mieć urządzenia do przeładowywania towarów z wagonów uszkodzonych (tory przeładunkowe z dźwigiem, ładownią, wagą, skrajnikiem, kozłem do poprawiania położenia ładunku na wagonie za pomocą uderzenia). Te urządzenia powinny mieć połączenie z torami grupy kierunkowej.
9. Na. niektórych stacjach rozrządowych mogą być potrzebne większej ilości tory rezerwowe do postoju próżnych wagonów .Należy je połączyć z grupą kierunkową w ten sposób, żeby wagony próżne z torów dla nich przeznaczonych w tej grupie mogły być obstawione najkrótszą) drogą do grupy rezerwowej. Wagony wycofywane z rezerwy powinny być włączane szybko i łatwo do pociągów już przygotowanych do odjazdu. Poza tym należy dać możność bezpośredniego wyprawiania z tej grupy całych pociągów z próżnych wagonów.
§ 11
Parowozownie, elektrownie i urządzenia trakcyjne.
1. Zasady projektowania parowozowni i urządzeń trakcyjnych podają przepisy M 48, zatwierdzone rozporządzeniem Min. Kom. z dnia 22. III, 1929 r. (Dz. U. M. K. z r. 1931 nr 4, póz. 47) albo inne, które zastąpią te przepisy. W każdym przypadku szczegółowe wytyczne odnośnie projektowanych parowozowni daje Służba Mechaniczna lub Departament Mechaniczny Min. Kolei. Zasadnicze uwagi zawarte są w następnych ustępach niniejszego paragrafu.
2. Pod nazwą parowozowni należy rozumieć tę część stacji, która posiada odpowiednie urządzenia dla wyposażenia i przygotowania parowozów do ruchu, tory i remizy parowozowe przeznaczone do naprawy, przygotowania parowozów do dalszej pracy, jak również do postoju parowozów po skończonej ich pracy w pociągach na manewrach itp. oraz inne urządzenia i budynki niezbędne do pracy parowozowni.
3. Pod nazwą elektrowozowni należy rozumieć tę część stacji, która posiada odpowiednie urządzenie i budynki do naprawy i przygotowywania elektrowozów oraz jednostek elektrycznych do ruchu, jak również do postoju po skończonej pracy w pociągach, na manewrach itp
4. Przy rozmieszczaniu parowozowni na linii należy uwzględniać możliwości zmiany warunków obsługi pociągów przez parowozy, elektrowozy, wagony silnikowe itp., odpowiednio do przewidywanego rozwoju sieci kolejowej.
5. Parowozownie powinny być tak umieszczone na terę-nie stacji i połączone torami z innymi częściami stacji, aby dojazd parowozów do nich oraz wszystkich części stacji był jak najdogodniejszy i nie tamował ruchu pociągów i parowozów. Na dużych stacjach należy przewidzieć w tym celu wzdłuż stacji osobne tory komunikacyjne i zwracać uwagę, aby parowozy przychodzące z parowozowni i odchodzące z niej nie przeszkadzały sobie wzajemnie, oraz aby nabieranie opału, wody itp, nie wywoływało przetrzymywania parowozów. Gdyby do osiągnięcia dobrych połączeń z parowozownią były niezbędne skrzyżowanie torów w różnych poziomach, to w tym przypadku mogą być stosowane na torach parowozowych pochylenia do 40%o, a przy trakcji wyłącznie elektrycznej do 60 %o. Dla dowozu węgla i wywozu szlaki zaleca się urządzenie osobnych torów,
6. Przed przystąpieniem do projektowania parowozowni należy otrzymać od Służby Mechanicznej następujące dane :
a) ilość stanowisk krytych w remizie parowozowej i długość torów postojowych,
b) typ budynku remizy,
c) wielkość i rodzaj pomieszczeń warsztatowych,
d) rozmieszczenie i rodzaj urządzeń trakcyjnych, jak obrotnice, trójkąty, urządzenia do węglowania i czyszczenia parowozów, itp.,
e) wielkość i rozmieszczenie pozostałych budynków i urządzeń parowozowni.
7. Przy projektowaniu nowych parowozowni należy mieć na uwadze, że w przyszłości parowozownia może być zamieniona na elektrowozownię.
§ 12
Dworce, inne budowle i urządzenia
1. Dworce osobowe, nastawnie, warsztaty, domy mieszkaszne i inne budynki powinny być projektowane zgodnie z Przepisami projektowania i budowy kolei normalnotorowych użytku publicznego Nr D 16, zatwierdzonymi rozporządzenie, Ministra Komunikacji z dnia 27 9. 1945 r. (Dz. Urz. M. K. z 1945 r. Nr 13, póz. 138).
2. Przy projektowaniu stacji należy przewidzieć należyte jej odwodnienie oraz w miarę potrzeby urządzenia wodociągowe, kanalizacyjne i do oświetlenia stacji. Wodociągi powinny być projektowane zgodnie z Przepisami projektowania i budowy kolei normalnotorowych użytku publicznego Nr D 16.
3. Pomieszczenia biurowe i służbowe, ekspedycje towarowe, składy zasobów, naprawnie podręczne, domy mieszkalne, gospody noclegowe i wypoczynkowe, ustępy i inne budynki powinny być przewidziane na odpowiednich stacjach i rozmieszczone w taki sposób, aby dogodny dostęp do nich był zapewniony.
4. Jeżeli na stacji przewiduje się tory, budynki lub specjalne urządzenia, przeznaczone dla poczty, urzędu celnego, wojska itp,, rozmiary ich i rozmieszczenie powinny być uzgodnione z właściwymi władzami,
5. Urządzenia sygnalizacyjne i nastawcze powinny być projektowane zgodnie z Przepisami projektowania urządzeń bezpieczeństwa ruchu kolejowego (Nr E 10),
6. Na liniach, przewidzianych do zelektryfikowania, należy zaprojektować odpowiednio usytuowane budynki kabin sekcyjnych i rozdzielni, tak, aby dogodny dostęp do nich był zapewniony. Dotyczy to również budynków podstacji trakcyjnych, które powinny dodatkowo mieć połączenie bocznicowe.
§ 13
Stacje graniczne
1. Stacje graniczne dzielą się zależnie od ruchu kolejowego na trzy zasadnicze typy:
1) stacja graniczna zdawczo-odbiorcza, na której odbywa się w obu kierunkach zdawanie podróżnych, bagażu i towarów przez zarząd kolejowy jednego państwa i przyjmowanie ich przez zarząd kolejowy drugiego państwa, ruch zaś pociągów między granicą państwa i tą stacją prowadzi zarząd obcej kolei,
2) stacja graniczna rewizyjna, przepuszczająca pociągi i prowadząca ich ruch do obcej stacji granicznej zdawczo-odbiorczej,
3) stacja graniczna typu mieszanego, przyjmująca z zagranicy pociągi oraz podróżnych, bagaż i towary i wyprawiające pociągi do zagranicznej stacji tego samego typu. Niezależnie od typu stacji formalności celne i paszportów odbywają się na własnej stacji granicznej.
2. Budynek dworca na stacji granicznej, posiadającej różną szerokość torów, a także na stacji granicznej, na której chociażby nawet niektóre pociągi pasażerskie swój bieg kończyły, powinien być usytuowany na międzytorzu w taki sposób, aby po jednej stronie odbywał się ruch pociągów własnych (przybycie z krain i odejście do kraju), po drugiej zaś stronie ruch pociągów zagranicznych. W tych bowiem przypadkach, gdy pociągi pasażerskie kończą swój bieg na stacji granicznej, wszyscy pasażerowie czy to wyjeżdżający zagranicę, czy to przybywający z zagranicy muszą przejść przez salę rewizyjna, gdzie Urząd Celny dokonywa rewizji celnej bagażu ręcznego i bagażu nadanego, a dość często i rewizji osobistej. W tym samym właśnie czasie Urząd Celny przeprowadza szczegółową rewizję pociągu nadeszłego z zagranicy, albo mającego odejść zagranicę.
3. Rozkład pomieszczeń wewnątrz dworca granicznego powinien być uzgodniony ze służbą kolejowo-celną.
4. Dla zadośćuczynienia potrzebom ruchu pasażerskiego na stacji zdawczo-odbiorczej należy mieć na względzie :
1) odpowiednią ilość torów peronowych do przyjęcia pociągów krajowych i zagranicznych z dogodnym dojazdem do parowozowni, .
2) kilka torów zapasowych, przeznaczonych do postoju, oczyszczania i przygotowania składów pociągów osobowych własnych i zagranicznych,
3) jedno lub dwa żeberka na wagony zapasowe i uszkodzone,
4) odpowiednią ilość żeberek do postoju czynnych wagonów pocztowych własnych i obcych oraz własnych wagonów zapasowych,
5) odpowiednią ilość peronów osobowych mających dogodne dojście do dworca.
5. W dworcu stacji granicznej zdawczo-dabiorczej należy przewidzieć:
1) salę rewizyjną z ławą do bagażu obliczoną w założeniu, że z ogólnej liczby pasażerów, przechodzących przez salę rewizyjną, połowa pasażerów zatrzymuje się dla rewizji bagażu i że na każdych dwóch pasażerów potrzeba l m ławy do bagażu.
Sala rewizyjna na stacji granicznej o dużym ruchu osobowym musi być usytuowana w gmachu dworcowym pomiędzy kasami biletowymi, bagażowymi, tak aby pasażerowie po przejściu przez salę rewizyjną nie byli zmuszeni cofać się w odwrotnym kierunku, t. j. powtórnie przechodzić przez salę rewizyjną (taki ruch pasażerów dezorganizuje pracę na sali rewizyjnej) zmierzając do kas biletowej i bagażowej, obsługujących kierunek dalszej podróży;
2) dwa pokoje, damski i męski, do rewizji osobistej, jeden pokój dla urzędników celnych i jeden składzik celny;
3) przy pomieszczeniach 1i2 odpowiedni ustęp;
4) dwa pokoje dla obsługi paszportowej łącznie z personelem pomocniczym (W.O.P.);
5) pomieszczenie dla personelu milicyjnego;
6) pomieszczenie na bagaż oczekujący, które może być składzikiem dla Urzędu Celnego obok sali rewizyjnej;
7) kasę bagażową;
3) pokój dla Ajencji Celnej w bliskim sąsiedztwie sali rewizyjnej, niezależnie od potrzebnego pomieszczenia na towarowym terenie kolejno-celnym;
9) odpowiednią ilość kas biletowych;
10) przechowywanie bagażu ręcznego;
(ostatnie cztery pomieszczenia (7, 8, 9 i 10) powinny przylegać do pomieszczenia 11);
11) salę ogólną dla podróżnych;
12) salę z bufetem klasy III;
13) salę z bufetem klasy I i II;
14) kuchnię i bufetowe pomieszczenia gospodarcze;
15) na większych stacjach poczekalnię klasy I/II z pokojem damskim; prócz tego pożądane są pomieszczenia: na pokój opatrunkowy, dla fryzjera itp. Wszystkie pomieszczenia powinny mieć dogodne połączenia korytarzami i łatwy dostęp, Nadto na dworcu należy przewidzieć:
16) Biura zawiadowcy, które powinny składać się z dwóch pokoi i poczekalni dla służby pociągowej i stacyjnej;
17) gabinet zawiadowcy;
18) pomieszczenie dyżurnego ruchu;
19) telegraf;
20) pomieszczenia stacyjnego urzędu pocztowego z dwóch pokojów, niezależnie od odpowiedniego, samodzielnego budynku dla urzędu pocztowego. Jeżeli stacja graniczna zdawczo-odbiorcza znajduje się w większym mieście lub osadzie, należy również uwzględnić potrzeby ruchu miejscowego,
6. Na stacji granicznej zdawczo-odbiorczej stosownie do wymagań ruchu towarowego należy przewidzieć odrębny teren kolejowo-celny, na którym będą się mieścić:
1) tor (lub kilka torów) dla przyjmowania pociągów towarowych z zagranicy;
2) tor (lub kilka torów) dla wysyłania pociągów towarowych zagranicę (bezpośrednio po przyjęciu pociągu lub przed wysianiem pociągu towarowego zagranicę odbywa się szczegółowa rewizja pociągu i zawartości wagonów);
3) magazyny kolejowo-celne pomiędzy torami różnej szerokości, jeśli dana stacja graniczna przyjmuje pociągi szerokotorowe towarowe do przechowywania zatrzymanych czasowo przez Urząd Celny przesyłek przywozowych i wywozowych oraz do przeprowadzenia w nich szczegółowej rewizji celnej przesyłek;
4) wagi wagonowe (dla wagonów normalnotorowych i szerokotorowych, jeżeli-dana stacja graniczna przyjmuje pociągi szerokotorowe towarowe;
5) dźwig o nośności, ustalonej przez Służbę Handlową (np. 50, 70, 100);
6) rampy kryte do rewizji przesyłek wagonowych;
7) rampy otwarte pomiędzy torami do przeładunku towarów na punktach stycznych o różnej szerokości torów;
8) estakady, bagry i inne nowoczesne urządzenia przeładunkowe, zależnie od potrzeb;
9) stałe pomieszczenia dla Urzędu Celnego i dla Ajencji Celnej.
Wszystkie wymienione obiekty oraz perony na których stacja graniczna przyjmuje z zagranicy albo odprawia zagranicę pociągi osobowe powinny być odgrodzone siatką o wysokości co najmniej 1,70 m jako odrębny teren kolejowo-celny od innych terenów i obiektów stacyjnych.
Tory wymienione w pkt, 1) i 2) powinny mieć możliwie bezpośrednie połączenie ze szlakiem prowadzącym-zagranicę, tak, aby pociągi towarowe, nadchodzące z zagranicy, bez zatrzymania były przepuszczane na tor (tory), wymieniony w pkt. 1) i także bez zatrzymania były wyprawiane na szlak graniczny z toru (torów), wymienionego w pkt.2), bezpośrednio po dokonaniu odprawy celnej pociągi z krajowymi przesyłkami l eksportowymi.
Ogrodzony teren kolejowo-celny powinien mieć dwa wjazdy-wyjazdy: jeden od strony szlaku, prowadzącego zagranicę i drugi od strony szlaku prowadzącego do kraju,
Na terenie stacyjnym, poza ogrodzeniem terenu kolejowo-celnego, powinien znajdować się bezpośrednio połączony ze zwrotnicą wyjazdową tor dla formowania pociągów towarowych, odchodzących do kraju z przesyłkami, krajowymi lub zagranicznymi, odprawionymi już pod względem celnym, usytuowany w ten sposób, aby zarówno dokonywana w myśl postanowienia § 93 Instrukcji kolejowo-celnej rewizja celna tych pociągów jako też wykonywana w tym samym czasie praca manewrowa na stacji nie stanowiły dla siebie wzajemnej przeszkody,
7. Na stacji granicznej rewizyjnej manipulacje portowe i celne pozostają w zasadzie te same, odbywają się jednak sposobem uproszczonym wobec niewysiadania podróżnych z pociągów. Z tego powodu ilość urządzeń ulega ograniczeniu.
8. Stacja graniczna typu mieszanego spełnia te same czynności w ruchu z zagranicy co stacja zdawczo-odbiorcza, w ruchu zaś z wewnątrz kraju zagranicę te same co stacja rewizyjna.
9. Przy projektowaniu stacyj granicznych należy przewidzieć miejsce na wybudowanie oddzielnych budynków dla Urzędu Celnego i pocztowego. Jeżeli w miejscowości: przy stacjach granicznych brak jest dostatecznej ilości mieszkań dla pracowników, należy przy projektowaniu stacyj uwzględnić niezbędną ilość pomieszczeń dla pracowników kolejowych, a w razie potrzeby przewidzieć również miejsce pod budowę domów mieszkalnych dla pracowników innych urzędów państwowych służby pogranicznej.
10. Na stacjach granicznych między kolejami o różnej szerokości toru warunki komplikują się o tyle, że na stacji muszą być urządzone tory obydwóch szerokości, na terytorium zaś należącym do Urzędu Celnego muszą być przeładowywane towary przywożone do kraju, prócz tego zaś sprawdzane towary wywożone zagranicę z wyładunkiem lub bez wyładowania. Wobec tego należy taką stację uważać pod względem typu: w ruchu w kierunku zagranicę jako graniczną rewizyjną, w ruchu zaś z zagranicy jako stację zdawczo-odbiorczą, lecz z oddzielnymi, szerokimi torami przyjęcia i oddzielnymi torami wyprawiania.
Na terytorium celnym, jak już wspomniano, powinny być urządzone magazyny, rampy i punkty przeładunkowe z torami szerokimi i normalnymi.
Dla parowozów szerokotorowych należy przewidzieć miejsca postoju, naprawy, węglowania, czyszczenia itp. z torami szerokimi.
11. Na stacjach granicznych wskazanych w ust. 10 należy dokładnie rozważyć najkorzystniejszy sposób przeładunku towarów przywożonych i wywożonych zagranicę, jeżeli te ostatnie mają być przeładowywane.
Zastosowanie szybkich sposobów przeładowywania towarów masowych (np. ruda, węgiel, zboże) drogą budowy estakad, zasobników, instalowania dźwigów z czerpakami lub innych urządzeń mechanicznych i nowoczesnych sposobów przeładunkowych, zależnie od żądanych ilości obrotu, powinno być zbadane i odpowiednio zaprojektowane. Powyższe uwagi dotyczą również przelewu materiałów płynnych (np. nafta, oleje itp.),
12. Zawarte w niniejszym paragrafie przepisy o projektowaniu stacyj granicznych, powinny być uważane jako wytyczne. Rodzaj oraz ilość wszelkich pomieszczeń i urządzeń powinny być ustalone odpowiednio do warunków miejscowych, w porozumieniu z odnośnymi władzami i urzędami.
§ 14 Dokumentacja techniczna i forma projektów
A. Dokumentacja techniczna.
Dokumentacja techniczna dla budowy i rozbudowy węzłów i stacji kolejowych obejmuje 3 stadia ;
a) założenia projektu,
b) projekt wstępny,
c) projekt techniczny.
1. W skład założeń projektu budowy lub przebudowy węzłów i stacji kolejowych powinny wchodzić :
1) Charakterystyka techniczna istniejącej stacji lub węzła, a mianowicie :
a) rodzaj i klasa stacji,
b) kierunki zbiegających się linii w węźle.
c) miarodajne pochylenia i minimalne promienie łuków na tych liniach,
d) przelotność każdej z tych linii,
e) ilość i rodzaj pociągów kursujących w każdym kierunku oraz ich praca na stacji.
2) Charakterystyka techniczna projektowanej lub przebudowanej stacji (węzła), a mianowicie:
a) kierunki linii projektowanych, zbiegających się w węźle,
b) miarodajne pochylenie minimalne promienie łuków na tych liniach,
c) założenia przelotności tych linii,
d) charakterystyka terenu i możliwości jego zajęcia.
3) Założenia ruchowe dotyczące przewozu towarów i osób na wszystkich zbiegających się liniach z określeniem zakresu pracy na danej stacji (węźle).
4) Technologiczny proces pracy stacji istniejącej i przewidywany na nowej lub przebudowanej.
5) Urządzenia dodatkowe (grupy ładunkowe, postojowe, trakcyjne) ze wskazaniem obciążenia obrotów i charakteru pracy. Opis tych urządzeń powinien być poparty szkicem, wskazanym na ich układ i rozplanowanie.
6) Określenie stopnia mechanizacji i postępu technicznego w technologicznym procesie stacji.
7) Wymagania lokalnego przemysłu i inne specjalne,
8) Założenia urbanistyczne przyległych osiedli i dzielnic miasta (w miarę możliwości i potrzeby).
9) Charakterystyka dojazdów i przejazdów kołowych.
10) Warunki lokalizacyjne dla rozmieszczenia poszczególnych elementów stacji względem siebie i przemysłu oraz osiedli,
11) Maksymalne przewidywania rozwojowe.
12) Orientacyjny kosztorys.
13) Zestawienie podstawowych materiałów, potrzebnych do realizacji,
14) Ustalenie obsady stacji.
15) Terminarz budowy z podziałem na okresy realizacyjne i terminarz sporządzenia dokumentacji,
16) Odpis uzgodnienia lokalizacji szczegółowej z czynnikami wojskowymi. Projekt wstępny, który opracowuje się na podstawie zatwierdzonych założeń projektu i zawiera dwa etaty pracy: projekt koncepcyjny i projekt szkicowy, tj. właściwy projekt wstępny.
3. W skład projektu koncepcyjnego wchodzą :
a) rozwiązanie koncepcyjne układu węzła (stacji) i dojść do niego;
b) schematy ogólnego układu grup torowych i urządzeń kolejowych, oparte na szkicach wspomnianych w pkt, 5 Założeń;
c) usytuowanie grup torowych w terenie i powiązanie ich ze sobą i ze szlakami w podziałce l : 5,000, a także z poziomami istniejących torów i terenu;
d) notatka objaśniająca z uzasadnieniem.
4. Projekt koncepcyjny, po zaakceptowaniu przez inwestora, stanowi podstawę do opracowania projektu szkicowego, który jest właściwym projektem wstępnym,
5. W skład projektu wstępnego powinny wchodzić następujące części;
1) Dalsze ewentualne zmiany koncepcyjne.
2) Plan układu torów i urządzeń kolejowych wszystkich wariantów, wynikających z aprobowanej koncepcji w skali l : 1000, l : 2000, l : 2500 lub l : 5000, w zależności od posiadanych podkładów planowych. Zależnie od zakresuprojektu pożądany jest również – plan sytuacyjny w skali l : 10,000 lub l : 25.000, jeżeli mamy do dyspozycji mapę odpowiedniej skali ze wskazaniem sytuacji terenowej i z uwzględnieniem doprowadzenia linii kolejowych,
W przypadkach gdy warunki miejscowe utrudniają zorientowanie się, czy urządzenia w skali l : 5000 (lub w skalach skażonych) dadzą się pomieścić na dysponowanym terenie, może zajść potrzeba wykonania planu układu torów już we wstępnym projekcie w skali większej (l : 1000 lub l: 2000). Tę większą skalę zaleca się zwłaszcza w tych przypadkach, gdy są do dyspozycji plany stacji istniejących w tej skali, które należy przebudowywać i przeprojektować.
3) Profile podłużne stacji i łącznic.
4) Schematy grup torowych w podziałce l : 5000 1 : 2000 lub w innej w skażonych wymiarach, uwidaczniający dobrze wzajemne ugrupowanie oddzielnych części stacji zwłaszcza dużej stacji (węzła) dla objaśnienia jej pracy.
5) Opis pracy stacji, który powinien być zawarty w zwięzłym, lecz wyczerpującym opasie technicznym, uzasadniający całość projektowanego układu stacji.
Opis ten wyjaśniający istniejącą i zamierzoną pracę stacji na tle założeń ruchowych powinien być opracowany tak, aby wszelkie zamierzenia dotyczące przebudowy lub budowy torów i urządzeń były wyraźnie uzasadnione.
6) Obliczenia ilości torów i urządzeń (górka przetokowa obliczenia wstępne).
7) Zestawienia podstawowych materiałów i ilości robocizny,
8) Plany szkicowe faz przejściowych budowy lub rozbudowy stacji.
9) Kosztorys orientacyjny i całości poszczególnych faz oraz w miarę ‘możności i potrzeby przewidywania co do kosztów eksploatacji,
10) Odpis uzgodnienia lokalizacji z Biurem Regionalnym PKPG.
11) Harmonogram robót poszczególnych faz i wstępna organizacja budowy.
6, Projekt techniczny (szczegółowy) opracowuje się na podstawie zatwierdzonego projektu wstępnego i po dokonaniu uzupełniających pomiarów w terenie.
W skład projektu technicznego wchodzą :
1) Plan układu torów i urządzeń kolejowych w skali l : l000 lub l : 2000 z podaniem odległości między osiami torów, ich długości użytecznych, z zaznaczeniem promieni, początków i końców łuków, położenia i skosów rozjazdów itp,; dla stacji, które mają być zelektryfikowane, należy dołączać plany układu toru w skali l : 1000.
2) Schematy układów torów w podziałce l : 5000 i l : 2000. Do planu większej stacji (węzła) powinny być dołączone również i szkice oraz schematy wymagane we wstępnym projekcie,
3) Profile podłużne poszczególnych grup torowych i łącznic.
4) Szczegółowy profil górki przetokowej wraz z odpowiednim obliczeniem i usytuowaniem urządzeń hamujących,
5) Profile poprzeczne stacji. Na profilach powinny być wypisane rzędne krawędzi torowiska i oznaczone wzniesienie j nad nią powierzchni tocznej szyny. l W miarę potrzeby należy dołączyć profile przejść górą lub dołem przy skrzyżowaniu innych kolei, dróg, dojść do peronów itp.
6) Obliczenie ilości robót ziemnych,
7) Zestawienie ilości nawierzchni,
8) Wykazy budynków służbowych, mieszkalnych, społecznych, warsztatowych i innych urządzeń kolejowych.
9) Opis technologicznego procesu pracy stacji z uzasadnieniem przyjętej ilości torów i rozmiarów urządzeń popartych obliczeniami przepustowości charakterystycznych punktów, wykresami zajęcia torów itp. Należy przy tym mieć na uwadze podane wytyczne w § l ust. 25 przepisów niniejszych (D 18) oraz dane przyjęte ,za podstawę do opracowania projektu (§ 1).
10) Określenie ilości robocizny przy robotach ziemnych i torowych.
11) Szczegółowy kosztorys z analizą cen na roboty ziemne i torowe, z uwzględnieniem wszelkich innych niezbędnych robót na podstawie wskaźników oraz podziałem na materiały i robociznę,
12) Organizacja i harmonogram pracy.
7, Przy rozwiązaniach bardziej skomplikowanych punkty charakterystyczne, jak drogi zwrotnicowe, strefy podziałowe górek rozrządowych, skrzyżowania wiaduktowe i t. p. powinny być opracowane w skali większej np. l : 500 lub l : 250,
B. Forma projektów
1. Projekty i rysunki robocze powinny być opracowane jasno i dokładnie w sposób umożliwiający jednoczesne korzystanie z nich przy zatwierdzaniu projektów i przy realizacji budowy. Komentarze, opisy i inne opracowania tekstowe powinny być podane w skondensowanej zwięzłej formie, w dokładnych i jasnych sformułowaniach.
Rysunki powinny być wykonywane z zastosowaniem umownych oznaczeń i zgodnie ze standardami i normami.
Wszystkie rysunki i opisy powinny być w znormalizowanych rozmiarach (A 4), kolejno ponumerowane i posiadać tytuły, wskazówki i tworzyć jedną całość.
2. Założenia projektu powinny być:
a) oprawione w twardą okładkę z odpowiednim napisem tytułowym na stronie zewnętrznej, kartki powinny być ponumerowane i na wewnętrznej stronie sztywnej okładki powinien znajdować się spis rzeczy.
b) wykonane o ile możności na papierze światłoczułym w formacie A 4, w przypadku inwestycji mniejszych mogą być wykonane na zwykłym papierze maszynopisem,
c) wszelkie załączniki powinny być wykonane w formacie maximum 60 cm szerokości i 65 cm długości. Należy jednak się starać o wykonanie załączników w formacie A 4,
d) strona pierwsza założeń jest kartką tytułową, strona druga jest kartką przeznaczoną na adnotacje władz zatwierdzających. Adnotację należy robić według brzmienia
Założenia zostały zatwierdzone decyzją ………………………………….. z dnia………………………….
na podstawie wniosku Komisji Oceny Projektów Inwestycyjnych w ………………………………………………………. z dnia ………………………………………………..
e) założenia powinny być przesznurowane i opieczętowane (lakiem) z pozostawieniem miejsca na postawienie pieczęci,
f) do założeń powinny być dołączone wszystkie niezbędne dokumenty oraz protokoły- KOPI (albo odpisy uwierzytelnione), akceptowalne przez odpowiednich inwestorów,
g) do PKPG należy przedkładać założenia w trzech jednobrzmiących i kompletnych egzemplarzach,
h) założenia powinny być podpisane na stronie tytułowej przez bezpośredniego, głównego i naczelnego inwestora. W przypadku opracowania założeń przez Biuro Projektów założenia powinny być podpisane przez głównego inżyniera projektu, dyrekcję biura projektów oraz przez naczelnego inwestora,
3. Projekt wstępny należy oprawić w twardą okładkę. Do projektu wstępnego powinny być dołączone wszystkie protokoły KOPI niższych szczebli. Część opisowa powinna być w miarę możności na papierze światłoczułym formatu A 4. Projekty wstępne przedkładane do zatwierdzenia w PKPG powinny być w trzech egzemplarzach.
Projekt techniczny (szczegółowy) zawiera :
a) część opisową projektu wykonaną w miarę możności na papierze światłoczułym formatu A 4. Kartki powinny być ponumerowane, przesznurowane i oprawione w twardą oprawę i opieczętowane.
Na wewnętrznej stronie okładki powinien być załączony spis rzeczy.
b) szczegółowy kosztorys generalny oprawiony w twardą oprawę, przesznurowany i opieczętowany,
c) album rysunków, rysunki powinny być -formatu znormalizowanego, a poza tym zaszurowane, ponumerowane i należy dołączyć spis rysunków.
Do komentarza do projektu technicznego dołącza się protokoły (lub uwierzytelnione odpisy protokołów KOPI niższych szczebli) dane techniczno-ekonomiczne, dane badań geologicznych, a także dokumenty, stwierdzające uzgodnienie dostawy energii elektrycznej, wody i t.d.
4. Na planach powinny być wskazane :
1) po działka,
2) kierunek południka,
3) oś linii kolejowej z podziałem na hektometry.
Należy ją oznaczać cienką linią przerywaną, o ile możności równoległą do górnej krawędzi arkusza w ten sposób, aby stroma lewa i prawa były orientowane tak samo, jak na profilu podłużnym danej linii kolejowej. Ścisłe orientowanie planów sytuacyjnych stacyj węzłowych lub ich fragmentów według kierunków kilometrowania nie jest niezbędne, zwłaszcza wtedy, jeśli jest kilka kierunków kilometrowania; plany takie należy raczej orientować według stron świata (Z-W), jeśli jasne rozmieszczenie urządzeń stacyjnych i dopasowanie sytuacji do formatu papieru jest korzystne. W przeciwnych przypadkach należy usytuować plan jak najbardziej dogodnie dla zorientowania się w nim, a strony świata (północ) oznaczyć strzałkami. Hektometry należy oznaczać kreskami prostopadłymi do osi toru głównego. Z podziałem hektometrycznych linii powinny być związane ważniejsze punkty planu torów i budynków, jak np. oś dworca, załomy profilu podłużnego, początki łuków itp.
4) promienie łuku kolistego na obu jego końcach, w projektach zaś szczegółowych początki i końce krzywych przejściowych. Jeżeli cały łuk nie mieści się na rysunku, to należy tylko wskazać jego długość;
5) pochylenie torów. Punkty załomów powinny być oznaczone za pomocą wskaźników pochylenia, których linie pionowe (prostopadłe do osi torów) powinny być doprowadzone do osi tego toru, do którego się odnoszą. Podstawę wskaźnika należy oznaczać kółkiem na osi odpowiedniego toru. Jeżeli wskaźnik pochylenia dotyczy dwu lub więcej torów, to kółka powinny być oznaczone na osi każdego z tych torów. Na ramionach wskaźnika, wyobrażających pochylenie toru, powinna być wypisana wielkość pochylenia w tysiącznych
i jego długość. Przy każdym wskaźniku pochylenia powinna być wypisana rzędna powierzchni tocznej szyny.
Jeżeli nachodzą przypadki, że w tym samym przekroju poprzecznym zbiegają się dwa lub więcej załomy profilów podłużnych różnych torów, leżących w różnych poziomach, to linie pionowe wskaźników pochyleń powinny być położone po obu stronach torów, a podstawy ich oznaczane różniącymi się od siebie kółkami (np. pojedynczymi i podwójnymi) (rys. 22), Takie oznaczenie ma na celu jasne określenie, do jakich torów jaki wskaźnik i rzędna wysokości odnoszą się, czego nie było-by. gdyby przy linii wskaźnika wypisane były podwójne rzędne.
7) mosty, wiadukty i przepusty ze wskazaniem zarysu podpór, potoki i rowy z oznaczeniem kierunku przepływu wody; stoki nasypów i przekopów, budynki, perony z oznaczeniem krawędzi czynnych, ładownie, rampy, urządzenia stacyjne (żurawie wodne, wagi pomostowe ze wskazaniem dopuszczalnego obciążenia, skrajniki, obrotnice i przesuwnice z podaniem ich wymiarów, kanały oczystkowe, kozły oporowe, wykolejnice, hamulce torowe itp.), przejazdy i przejścia w poziomie szyn, rogatki na przejazdach i przejściach, semafory i tarcze ostrzegawcze i ewent, granice okręgów nastawczych;
8) dojazdy do stacji i drogi kołowe, istniejące i projektowane, za wskazaniem rodzaju dróg (drogi państwowe, powiatowe, gminne, polne), nazwy miejscowości, do których one prowadzą, oraz nazwy ulic położonych w bliskości stacji, główne przewody wodociągowe, kanalizacyjne, elektryczne, itp.;
9) granice własności kolejowej i projektowanego wywłaszczenia oraz granice podziału administracyjnego sąsiednich gruntów jeżeli dane te będą mogły być dostarczone projektującemu;
10) najbliższe otoczenie, zwłaszcza przyległe zabudowania;
Przy projektowaniu nowych urządzeń na terenie pochyłym lub falistym należy dołączyć plan warstwicowy terenu, narysowany na kalce w skali planu stacji. Na planach w skali 1:1000 (w miarę możności także j l :2000 lub l :2500) należy stosować oznaczniki według załącznika 18 do Tymczasowych przepisów o wykonywaniu pomiarów i planów stacji oraz szlaków kolejowych (Nr D 26), wydanych przez Ministerstwo Komunikacji w r. 1938 albo do przepisów, które mogą zastąpić te przepisy tymczasowe.
5. W projektach przebudowy lub rozwoju stacji urządzenia projektowane powinny być oznaczone kolorem czerwonym; urządzenia które mają być zniesione należy przekreślić czerwono krzyżykami. Urządzenia jakie istniały dawniej, a zostały już rozebrane (zniesione) należy wskazać kolorem żółtym, jeżeli wyjątkowo zachodzi potrzeba podania tej okoliczności na planie stacji (np, dla porównania ze stanem poprzednim). Trzeba jednak zwrócić uwagę, aby kolor żółty wyraźnie różnił się od koloru sepii lub sieny, którym oznacza się na planach tory trakcyjne i postojowe; przewidywane zaś urządzenia w dalszej przyszłości oznaczyć czerwoną linią punktowaną lub przerywaną. Urządzenia istniejące powinny być rysowane kolorem czarnym, warstwice zaś brązowym. Granice własności kolejowej powinny być oznaczone linią przerywaną (kreska i dwie kropki).
Przewody gazowe należy oznaczyć kolorem liliowym, wodociągowe niebieskim, kanalizacyjne ciemno brązowym. Na planach schematycznych (ust. 1) zaleca się oznaczać tory przeznaczone do ruchu pasażerskiego kolorem czerwonym, do ruchu towarowego niebieskim, tory trakcyjne i postojowe kolorem sepia lub siena, oddzielne zaś grupy torów odcieniami tych że kolorów.
Należy w każdym projekcie podać objaśnienie przyjętych kolorów w celu wyrazistości i przejrzystości planu i unikać użycia kolorów bardzo zbliżonych (np. karmin, czerwony zwykły, cynober itp).
6. Każdy tor należy wykreślać jedną linią, przy czym tory główne zasadnicze dla ich uwydatnienia powinny być kreślone liniami grubszymi niż pozostałe. Jeżeli zależy na odróżnięniu torów głównych poszczególnych linii, można je kreślić różnymi kolorami.
7. Tory główne zasadnicze, stanowiące przedłużenie przez stację torów głównych na szlaku, numeruje się cyframi arabskimi l i 2, a mianowicie tor prawy od początku linii toru wyznaczonego przez Ministerstwo Kolei oznacza się cyfrą l, lewy zaś cyfrą 2. Tory stacyjne położone po prawej stronie torów głównych zasadniczych oznacza się numerami nieparzystymi 3, 5, 7 itd., położone zaś od strony lewej torów głównych numerami parzystymi 4, 6, 8 itd.
Na liniach jednotorowych pierwszy tor stacyjny od strony lewej toru głównego zasadniczego oznacza się numerem 2.
Jeżeli, oprócz głównej grupy torów przed dworcem, istnieją wzdłuż stacji inne grupy torów, to numeruje się je, poczynając od toru najbliższego torów głównych, kolejnymi numerami od nowych setek np. 101, 102, 103 itd., 201, 202, 203 itd., lub dodaje się oznacznik grupy (litery), do której tor należy.
Numery torów powinny być wypisane na liniach torów, jedne pod drugimi, w szeregu prostopadłym lub ukośnym do osi torów, jeżeli zaś. tory są długie, numery powinny być powtórzone w kilku miejscach.
Na torach należy oznaczać kierunek biegu pociągów strzałkami, przy czym jedną strzałką należy oznaczyć kierunek biegu pociągów pasażerskich i towarowych, dwiema wyłącznie towarowych, trzema składów próżnych pociągów pasażerskich, jedną’ strzałką i kropką wyłącznie podmiejskich.
Na stacjach, na których odbywa się zmiana parowozów lub elektrowozów, należy oznaczać jedną strzałką z jedną kreską poprzeczną kierunek biegu parowozów luzem i z dwiema kreskami poprzecznymi kierunek biegu elektrowozów.
8. Odległości między osiami torów powinny być wypisane w jednym szeregu, długości zaś użyteczne torów mniej więcej pośrodku każdego toru na jego osi.
9. Na torach i bocznicach prywatnych należy wskazać tych początek i granicę pomiędzy właściwą bocznicą a torami stacyjnymi.
10. Rozjazdy należy oznaczać w projektach a zwłaszcza w technicznych, (szczegółowych), trójkątami których boki położone są na osiach torów zasadniczego i zwrotnego, wierzchołek zaś w punkcie ich przecięcia. W tym punkcie przecięcia rysuje się kreskę prostopadłą do toru zasadniczego końce obu boków trójkąta oznaczają styki szyn, za którymi mogą być ułożone najbliższe zwrotnice. Pola trójkątów, oznaczających rozjazdy, których zwrotnice są uzależnione, należy wypełnić farbą, oznaczających zaś rozjazdy, których zwrotnice nie są uzależnione, zakreskować; nadto należy oznaczyć styk, szyny przed iglicą kreską poprzeczną, miejsce zaś, w którym rozstaw torów wynosi 3,5 m (ukres) kreską, łączącą oba tory.
Stosunek skrzyżowania należy wypisać między osiami zbiegających się torów. Jeżeli stosunek ten jest we wszystkich rozjazdach i skrzyżowaniach jednakowy, wystarcza odpowiednia uwaga na planie.
Skrzyżowania bezzwrotnicowe (głuche) dla odróżnienia od rozjazdów angielskich nie powinny być ani kreskowane, ani zalewane farbą, lecz tylko ich środki i końce należy oznaczyć kreskami. Pierwsze i ostatnie zalecenie tego ustępu powinno być stosowane również i do oznaczenia rozjazdów w planach i schematach projektu wstępnego stacji, a rozjazdy angielskie odróżniane przez wskazanie kreski lub kresek (pojedynczej lub podwójnej) od skrzyżowań bezzwrotnicowych.
11. Rozjazdy powinny być ponumerowane od jednego końca stacji do drugiego w kierunku kilometrowania. Rozjazdy przewidziane w projekcie przyszłego rozwoju stacji włącza się do ogólnej numeracji. Numer wypisuje się obok kreski oznaczającej początek rozjazdu.
Na większych stacjach zaleca się stosowanie osobnej numeracji rozjazdów w każdej oddzielnej części stacji. Numery rozjazdów należy wypisać pomiędzy kreską, oznaczającą styk szyny przed iglicą a wierzchołkiem trójkąta, przy rozjazdach zaś angielskich jeden numer obok punktu skrzyżowania, oddzielne zaś zwrotnice rozjazdu oznaczać literami. Rozjazdy podwójne numeruje się jak dwa zwyczajne.
12. Na planie stacji należy podać wykazy torów i rozjazdów ze wskazaniem przeznaczenia i długości całkowitej oraz użytecznej torów, wykaz ilości i numerów rozjazdów różnych typów i wykaz budynków ze wskazaniem przyjętych skrótów.
