Spalinowe
Pojazdy
Trakcyjne
BHP- podstawowe wiadomości
Prace związane z obsługą spalinowych pojazów trakcyjnych zaliczane są do złożonych, gdyż obok znajomości budowy i konstrukcji taboru wymaga się od drużyn trakcyjnych znajomości szlaków, przepisów ruchu, sygnalizacji, a także poznania metod bezpiecznej pracy. Dlatego też podczas obsługi spalinowych pojazdów trakcyjnych i wykonywania prac przy podzespołach taboru należy ściśle przestrzegać określonych zasad bezpieczeństwa pracy. Ma to na celu zapobieganie wypadkom przy pracy drużyn trakcyjnych oraz zapewnienie bezpieczeństwa jazdy.
OBSŁUGA POJAZDÓW
Do spalinowych pojazdów trakcyjnych należą lokomotywy spalinowe, spalinowe wagony silnikowe i zespoły trakcyjne. Obsługę spalinowego pojazdu trakcyjnego sprawuje drużyna trakcyjna, w skład której wchodzi maszynista i młodszy maszynista. Gdy spalinowy pojazd trakcyjny wyposażony jest w urządzenie samoczynnego hamowania pociągu (SHP) lub w urządzenia czuwakowe, obsługa pojazdu może być sprawowana jednoosobowo przez maszynistę. Tak samo lokomotywy spalinowe o małej i średniej mocy, zatrudnione wyłącznie w pracy manewrowej, mogą być – za zgodą DOKP – obsługiwane tylko przez maszynistę.
W przypadku zastosowania trakcji wielokrotnej i zdalnego sterowania, drużyna trakcyjna powinna składać się z maszynisty i tylu młodszych maszynistów, ile jest czynnych spalinowych pojazdów trakcyjnych w składzie pociągu. Podczas jazdy obsługa powinna przebywać w kabinie sterowniczej pojazdu i uważnie obserwować drogę przebiegu oraz bezzwłocznie reagować na sygnały i wskaźniki przytorowe, a także na wskazania przyrządów kontrolno-pomiarowych.
Drużyna trakcyjna jest obowiązana zgłaszać się do pracy w ściśle wyznaczonym czasie, w stanie trzeźwym i wypoczęta. Podczas pełnienia służby drużyna trakcyjna nosi przepisowe umundurowanie, odzież roboczą i ochronną oraz używa sprzętu ochrony osobistej, a także dba o czysty i schludny wygląd
PRZYJĘCIE POJAZDU PRZEZ DRUŻYNĘ TRAKCYJNĄ
Przyjmując spalinowy pojazd trakcyjny do jazdy maszynista i młodszy maszynista obowiązani są sprawdzić stan techniczny zasadniczych elementów pojazdu, a zwłaszcza:
• zestawów kołowych,
• ram wózków,
• urządzeń hamulcowych,
• silnika spalinowego i układu napędowego,
• maszyn elektrycznych,
• baterii akumulatorów,
• sprzęgów i zderzaków,
• reflektorów i lamp sygnałowych,
• szybkościomierzy i taśmy rejestrującej,
• urządzeń SHP lub czuwakowych,
• syren,
• urządzeń przeciwpożarowych,
• sprzętu ochronnego,
• przydzielonych narzędzi,
• poziom oleju i zawartość smaru w zbiornikach i punktach smarowania.
Drużyna trakcyjna sprawdza, czy nie ma widocznych uszkodzeń, braków w wyposażeniu, pęknięć elementów biegowych, nieszczelności w układach pneumatycznych, wodnych i paliwowych. W razie wykrycia nieprawidłowości, zagrażającej bezpieczeństwu obsługi lub bezpieczeństwu ruchu kolejowego, drużyna trakcyjna obowiązana jest poczynić starania zmierzające do usunięcia tych usterek i nieprawidłowości, zgłaszając jednocześnie dyspozytorowi zaistniały fakt, a wszelkie uszkodzenia wpisać do książki napraw pojazdu. Ponadto sprawdza się i ewentualnie uzupełnia zapasy:
• paliwa w zbiornikach,
• oleju w zbiornikach olejowych i urządzeniach wypełnionych olejem,
• wody uzdatnionej w układzie chłodzenia silnika spalinowego,
• wody w układzie ogrzewania parowego lub ogrzewania wodnego,
• wody w zbiorniku umywalki i WC wagonu spalinowego,
• piasku w piasecznicach pojazdu.
Z kolei, po uruchomieniu i nagrzaniu silnika spalinowego do określonej w instrukcji temperatury, drużyna trakcyjna sprawdza dodatkowo:
• słuchowo i przez oględziny pracę silnika spalinowego,
• działanie pomp olejowych, wodnych, paliwowych, wtryskowych,
• szczelność przewodów paliwowych, olejowych, wodnych, powietrznych, kolektorów wydechowych,
• pracę sprężarki powietrza i prądnicy oświetleniowej oraz sprawność oświetlenia pojazdu,
• sprawność układu ogrzewczego (podczas obowiązującego okresu ogrzewania pociągów).
SPRZĘGANIE l ROZPRZĘGANIE POJAZDU TRAKCYJNEGO Z TABOREM
Dojeżdżanie spalinowym pojazdem trakcyjnym do taboru powinno odbywać się ostrożnie. Szczególnej uwagi wymaga się od obsługi pojazdu przy dojeżdżaniu do wagonów zajętych przez pasażerów lub inne osoby. Prędkość pojazdu należy tak regulować, aby dojazd i złączenie pojazdu trakcyjnego ze składem wagonów odbyło się niewyczuwalnie – lekko, bez uderzenia i wstrząsów.
Sprzęganie pojazdu trakcyjnego z taborem (rys. 1) mającym sprzęgi śrubowe dozwolone jest tylko podczas postoju.
Czynności takie w czasie ruchu stanowią poważne zagrożenie, gdyż pracownik sprzęgający lub rozprzęgający pojazd trakcyjny może potknąć się i upaść, co często jest przyczyną ciężkich obrażeń, a nawet śmierci. W okresach gołoledzi i opadów, dla uniknięcia obrotowego poślizgu kół podczas dojeżdżania pojazdu do składu, a także przy ruszaniu i hamowaniu z pociągiem oraz w czasie jazdy na trudnych profilach szlaków, należy uruchomić piasecznice.
Trzeba zawsze pamiętać o przeprowadzeniu próby hamulców po każdorazowym sprzęgnięciu pojazdu trakcyjnego z pociągiem. Rozłączone sprzęgi powinny być zawieszone w przeznaczonych na to miejscach.
Sprzęganie i rozprzęganie sprzęgów elektrycznego ogrzewania wagonów pasażerskich może być wykonywane tylko przy nie pracującym silniku spalinowym i wyłączonym obwodzie zasilania z prądnicy lokomotywy lub wagonu prądotwórczego. Z chwilą sprzęgnięcia taboru z lokomotywą zabronione jest wykonywanie wszelkich prac związanych z obrządzaniem wagonów, naprawą sprzęgów, skrzyni z aparaturą elektryczną WN, grzejników i przewodów zasilających. Dopuszcza się jedynie wykonywanie prób hamulca, ale bez jego naprawy i bez wchodzenia pod wagony lub pomiędzy wagony.
Przy parowym ogrzewaniu wagonów, zasilanym ze spalinowego pojazdu trakcyjnego, maszynista powinien przed podłączeniem sprzęgu ogrzewczego z lokomotywą zamknąć dopływ pary do przewodu głównego.
OBOWIĄZKI DRUŻYNY TRAKCYJNEJ W CZASIE PROWADZENIA POCIĄGU
Po każdym odjeździe pociągu ze stacji maszynista obowiązany jest po osiągnięciu rozkładowej prędkości wykonać tzw. hamowanie kontrolne. W tym celu obniża się ciśnienie w przewodzie hamulcowym o 0,5 at i gdy nastąpi wówczas wyczuwalne zmniejszenie prędkości jazdy pociągu, funkcjonowanie urządzeń hamulcowych można uznać za prawidłowe.
W czasie prowadzenia pociągu drużyna powinna uważnie obserwować drogę przebiegu, napotykane sygnały, a ponadto maszynista i młodszy maszynista obowiązani są głośno powtarzać wskazania spostrzeganych sygnałów. Co pewien czas młodszy maszynista powinien przejść korytarzem wzdłuż lokomotywy, obserwując pracę silnika spalinowego, maszyn i urządzeń elektrycznych, starając się wykryć ewentualne usterki:
• słuchem – stuki nienormalnie pracującego silnika lub urządzeń,
• węchem – woń przegrzanego oleju lub smaru oraz swąd przegrzanej albo tlącej się izolacji,
• wzrokiem – dym i ogień, przenikającą do wnętrza wodę deszczową lub śnieg, co mogłoby zagrażać normalnej pracy urządzeń.
Podczas przechodzenia wewnętrznym korytarzem lokomotywy należy zachować ostrożność, aby nie uderzyć się o wystające części metalowe. Należy również zwracać uwagę, czy nie ma podwyższonej temperatury w pomieszczeniach lub temperatura obudowy dostępnych maszyn nie jest za wysoka.
Trzeba zachować szczególną ostrożność przy urządzeniach elektrycznych wysokiego oraz niskiego napięcia i dlatego podczas jazdy nie wolno wykonywać drużynie trakcyjnej żadnych czynności, zarówno w pomieszczeniach dostępnych, jak i zamkniętych taboru spalinowego.
Podczas ruchu pojazdu trakcyjnego z przekładnią elektryczną, nawet wówczas, gdy jego silniki trakcyjne nie są zasilane prądem z prądnicy głównej WN, dotknięcie komutatora maszyny lub zacisków przewodów zasilających może spowodować porażenie prądem elektrycznym.
Przy mijaniu pociągu biegnącego po sąsiednim torze, zwłaszcza pociągu towarowego, członek drużyny trakcyjnej znajdujący się po lewej stronie kabiny pojazdu powinien przejść na środek kabiny i obserwować skład mijanego pociągu, zwracając uwagę na stan jego ładunków i wagonów.
Nie wolno przekraczać rozkładowej prędkości prowadzonego pociągu ani też samowolnie wyłączać urządzeń SHP lub czuwakowych. Zabronione jest również ustawienie w czasie jazdy rączki kierunkowej nastawnika jazdy na pozycję zerową, gdyż może to być przyczyną uszkodzenia silników pojazdu trakcyjnego. Podczas mijania stacji i przejeżdżania obok posterunków dróżników przejazdowych, drużyna trakcyjna powinna zwracać uwagę, czy obsługa stacji lub dróżnik nie podają sygnału “Stój”. Nie należy bez nagłej potrzeby gwałtownie hamować, gdyż może to spowodować urazy drużyny trakcyjnej i pasażerów pociągu. Maszynista obowiązany jest zatrzymać pociąg w następujących przypadkach:
• przed sygnałem “Stój”, podanym na urządzeniu sygnałowym lub niezwłocznie po spostrzeżeniu sygnału “Stój” podanego w inny sposób,
• gdy postój pociągu przewidziany jest rozkładem jazdy lub rozkazem szczególnym,
• przed czerwonym światłem, jeżeli nie można ustalić z całą pewnością, że dla tego pociągu nie jest ono sygnałem “Stój”,
• w razie nieprawidłowego funkcjonowania hamulca zespolonego,
• gdy zatrzymanie pociągu może zapobiec powstaniu wypadku lub przyczynić się do zmniejszenia skutków wypadku.
Podczas jazdy w porze nocnej – dla uniknięcia olśnienia – maszynista powinien zmniejszyć natężenie świateł reflektorów w następujących okolicznościach:
• przy zbliżaniu się do stacji oraz podczas jazdy i postoju w obrębie stacji,
• przy mijaniu pociągów i pojazdów trakcyjnych jadących z przeciwnego kierunku (rys. 2),
• podczas jazdy na szlakach położonych równolegle lub pod kątem ostrym i w bliskiej odległości od bitych dróg kołowych, zgodnie z obowiązującymi przepisami,
• tam, gdzie zredukowanie siły światła reflektorów może przyczynić się do zwiększenia bezpieczeństwa jazdy i uniknięcia wypadku.
ZATRZYMANIE POCIĄGU NA SZLAKU
W razie zatrzymania pociągu na szlaku trzeba zachować szczególną ostrożność, zwłaszcza w porze nocnej i gdy istnieje potrzeba schodzenia z pojazdu na tory. Tor szlakowy znajdujący się za pociągiem powinien pilnie obserwować członek drużyny pociągowej lub kierownik pociągu. Pociąg należy osłonić sygnałami (rys. 3) w następujących przypadkach:
• gdy osłony pociągu zażąda dyżurny ruchu,
• w razie braku łączności i przewidywaniu dłuższego postoju pociągu,
• gdy zażądano lokomotywy pomocniczej lub pociągu ratunkowego.
Zbliżając się na szlaku między stacjami do stojącego lub uszkodzonego pociągu, obok którego znajdują się ludzie lub trwa akcja ratunkowa, należy dojeżdżać ostrożnie ze zmniejszoną prędkością i podawać sygnały akustyczne. W razie zatrzymania się pociągu z niewiadomej przyczyny na torze szlaku dwu- lub wielotorowego bądź przy natrafieniu na nie osygnalizowaną przeszkodę na torze szlakowym, drużyna pojazdu trakcyjnego obowiązana jest podawać sygnał A1 “Alarm”. Sygnał alarmowy należy podawać do czasu ustalenia, że przeszkoda nie utrudnia jazdy po sąsiednich torach bądź do chwili przepisowego osłonięcia przeszkody lub stwierdzenia, że zahamowany skład pociągu znajduje się w całości, bez “ucieczki” części oderwanej na szlaku.
Przed wykonaniem jednak wymienionych czynności na szlakach z samoczynną blokadą liniową należy natychmiast po zatrzymaniu się pociągu zewrzeć toki szyn na torze sąsiednim. W ten sposób zagrożone miejsce zostanie osłonięte sygnałami “Stój” na semaforach blokady samoczynnej.
Po odebraniu sygnału A1 drużyna pojazdu trakcyjnego innego pociągu jadącego na szlaku powinna tak regulować prędkość jazdy, aby pociąg mógł być zatrzymany przed napotkaną przeszkodą. Tak samo napotykając na torze sąsiednim pociąg zatrzymany z nieznanych przyczyn, maszynista obowiązany jest zwolnić bieg, podawać sygnały akustyczne i uważać, czy nie istnieje potrzeba udzielenia pomocy technicznej, sanitarnej itp. Należy pamiętać, że pociągu zatrzymanego z jakichkolwiek przyczyn na szlaku nie wolno cofać bez uprzedniego porozumienia się z dyżurnymi ruchu sąsiednich stacji i bez zastosowania wymaganych sygnałów na czole i końcu składu pociągu.
CZYNNOŚCI DRUŻYNY PO ZAKOŃCZENIU JAZDY
Przyjeżdżając z drogi drużyna trakcyjna przekazuje pojazd na teren lokomotywowni. Następnie należy unieruchomić pojazd w miejscu postoju przez zaciśnięcie hamulca ręcznego i wyłączenie wszystkich urządzeń, zgodnie z obowiązującą instrukcją obsługi danego typu pojazdu. Wszelkie usterki zauważone w czasie przeglądu stanu technicznego urządzeń pojazdu lub oznaki niewłaściwej pracy maszynista powinien odnotować w książce napraw, podając dokładne opisy towarzyszących objawów i w miarę możliwości przyczyny usterek. W przypadku zakończenia służby na stacji, gdzie nie ma zjazdu do lokomotywowni maszynista obowiązany jest:
• zgłosić telefonicznie dyspozytorowi zakończenie służby,
• dostarczyć wykaz pracy lokomotywy do lokomotywowni w sposób ustalony miejscowymi zarządzeniami,
• poinformować o wszelkich nieprawidłowościach lub wydarzeniach, które miały miejsce w czasie prowadzenia pociągu.
WYKONYWANIE PRAC MANEWROWYCH
Prace manewrowe wolno wykonywać tylko pod kierownictwem pracownika posiadającego odpowiednie kwalifikacje, zwanego kierownikiem manewrów, który jest odpowiedzialny za bezpieczne i terminowe wykonywanie pracy. Kierownikowi manewrów może być przydzielona drużyna manewrowa, składająca się z potrzebnej liczby manewrowych i hamulcowych. Zależnie od warunków miejscowych, prace manewrowe mogą być również wykonywane przez drużynę określonego pociągu.
Maszynista lokomotywy manewrującego składu obowiązany jest wiedzieć, który pracownik jest kierownikiem manewrów, a ponadto drużyna trakcyjna powinna znać warunki techniczne stacji i zakres wykonywanej w danej chwili pracy manewrowej. Sygnały manewrowe powinny być podawane przez kierującego manewrami, zasadniczo od strony stanowiska maszynisty, a gdy jest to niemożliwe, mogą być podawane po stronie młodszego maszynisty, który bezzwłocznie powtarza je maszyniście. Podczas wykonywania pracy manewrowej drużyna trakcyjna powinna:
o obserwować ustawioną drogę przebiegu dla jazdy manewrowej, a także uważać na “zajętość” poszczególnych torów,
• śledzić uważnie podawane jej sygnały i ściśle się do nich stosować,
• dbać o bezpieczeństwo pracowników wykonujących poszczególne czynności związane z manewrami,
• pamiętać, aby w czasie manewrowania na torze głównym, mającym pochylenie większe niż 2,5‰, pojazd trakcyjny znajdował się od strony spadku; jeżeli jest to niemożliwe, prędkość przetaczania należy zmniejszyć do 15 km/h, a część przetaczanych osi powinna być hamowana, przy czym wagon pierwszy od strony spadku powinien mieć czynny ręczny hamulec,
• przestrzegać ustalonych prędkości manewrowania,
• ustawiać przetoczony tabor w granicach ukresów, tak aby nie utrudniał jazdy po torach sąsiednich.
W razie potrzeby wyciągnięcia składu manewrowego na tor szlakowy lub tor niewłaściwy, drużyna trakcyjna powinna otrzymać od dyżurnego ruchu pisemny rozkaz szczególny “S”, zezwalający na taką jazdę. Przy jednoczesnym ruchu kilku pojazdów trakcyjnych (jeden za drugim), należy połączyć je sprzęgami. Zasadniczo prędkość jazd manewrowych nie powinna przekraczać 25 km/h. Wyjątek stanowią następujące wypadki, kiedy prędkość jazd manewrowych nie może przekraczać:
• 40 km/h dla pojazdu trakcyjnego luzem lub ciągnącego wagony po wolnym torze, o czym maszynista został zawiadomiony,
• 10 km/h dla przetaczanych wagonów, które są zajęte przez ludzi albo z ładunkami niebezpiecznymi lub z przekroczoną skrajnią,
• 3 km/h przy dojeżdżaniu do stojącego taboru lub w czasie sprzęgania i rozprzęgania wagonów.
Podczas jazd manewrowych spalinowego pojazdu trakcyjnego członkom drużyny trakcyjnej nie wolno:
• znajdować się na zewnątrz pojazdu, tj. na stopniach, zderzakach, pomoście i obudowie,
• wskakiwać lub wyskakiwać z pojazdu,
• wykonywać jakichkolwiek czynności związanych ze smarowaniem lub wycieraniem ruchomych części, dokręcaniem i odkręcaniem korków otworów wlewowych lub usuwaniem usterek przy pojeździe i jego podzespołach.
Wychodząc z pojazdu w czasie manewrów można zejść tylko na pobocze, a tory trzeba przechodzić zawsze pod kątem prostym do ich osi. Nie należy też stawiać nogi na iglicach rozjazdów, gdyż może to stać się przyczyną wypadku albo uwięzienia stopy w razie zdalnego, zmechanizowanego przestawienia w tym czasie zwrotnic. Pojazdu trakcyjnego nie wolno zatrzymywać na rozjazdach. Można natomiast ustawić pojazd za ukresami rozjazdu. Opuszczając kabinę pojazdu trakcyjnego nie wolno zostawić pracującego silnika i urządzeń elektrycznych pod napięciem. Gdy drużyna oddala się od pojazdu, powinna zabezpieczyć go przed uruchomieniem przez osoby nie upoważnione i pojazd zahamować ręcznym hamulcem.
ŚRODKI OSTROŻNOŚCI NA TORACH ZELEKTRYFIKOWANYCH
Podczas jazdy spalinowym pojazdem trakcyjnym na liniach zelektryfikowanych obsługa musi pamiętać o grożącym jej niebezpieczeństwie porażenia prądem elektrycznym. Nad torami zelektryfikowanymi zawieszone są przewody jezdne sieci trakcyjnej, która znajduje się pod wysokim napięciem prądu stałego 3000 V. W związku z tym na torach zelektryfikowanych zabronione jest:
• wchodzenie na dach spalinowego pojazdu trakcyjnego zarówno na postoju, jak i podczas jazdy (rys. 4),
• posługiwanie się długimi narzędziami i przedmiotami w sposób umożliwiający zbliżenie się do sieci trakcyjnej na odległość niebezpieczną – strefa zagrożenia (rys. 5),
• ustawianie spalinowego pojazdu trakcyjnego wylotem spalin bezpośrednio pod izolatorami, na których są zawieszone przewody sieci trakcyjnej oraz pod izolatorami sekcyjnymi (rys. 6).
Nieznaczne wychylenie się podczas jazdy poza zewnętrzną linię gabarytu spalinowego pojazdu trakcyjnego jest dozwolone, ale tylko z okna bocznego. Jednak nie należy w ogóle wychylać się przy podjeżdżaniu do obiektów stojących w bliskiej odległości od toru, a także w czasie wyprzedzania lub wymijania innych pojazdów na torach sąsiednich.
W wypadku, gdy zaistnieje konieczność wykonania pracy na górnych, zewnętrznych powierzchniach lub częściach spalinowego pojazdu trakcyjnego na torze zelektryfikowanym, praca taka może być przeprowadzona dopiero po otrzymaniu zezwolenia od dyspozytora sieci i zasilania. Przed wydaniem takiej zgody napięcie z sieci musi być wyłączone, a przewody sieci trakcyjnej uszynione, przez elektromontera sieci trakcyjnej, z obu stron pojazdu (rys. 7).
Przed wykonaniem pracy przy pojeździe na torze zelektryfikowanym obowiązuje ścisłe porozumienie obsługi pojazdu z dyspozytorem sieci i zasilania. Treść ustaleń oraz czas, miejsce rozpoczęcia i zakończenia czynności z podaniem podstawowych środków bezpieczeństwa pracy zapisuje się w książce pokładowej pojazdu lub w książce rozmów telefonicznych najbliższego posterunku pracy.
WPROWADZANIE POJAZDÓW NA STANOWISKA PRZEGLĄDOWE
W zasadzie należy dążyć, aby spalinowe pojazdy trakcyjne były wprowadzane do hali lokomotywowni przy zgaszonym silniku. Do tego celu mogą być używane wciągarki, inne pojazdy lub można stosować zasilanie silników trakcyjnych pojazdu wprowadzanego prądem z instalacji elektrycznej (dotyczy to pojazdów z przekładnią elektryczną).
Przy wjeździe pojazdu spalinowego na kanał w hali lokomotywowni, przy użyciu własnego silnika spalinowego, należy ograniczyć do minimum pracę tego silnika, z uwagi na szkodliwe zanieczyszczenie powietrza w pomieszczeniach spalinami. Praca silnika na biegu jałowym w hali ogólnej lokomotywowni jest dozwolona tylko w przypadku, gdy spaliny są odprowadzane na zewnątrz (rys. 8).
Podczas wjazdu i wyjazdu z hali, a także przy manewrach taborem, należy stosować odpowiednie postanowienia “Przepisów sygnalizacji na PKP (E1)” oraz “Instrukcji o pracy manewrowej (R34)”.
Uruchamianie pojazdu przez osoby nie posiadające prawa kierowania lub nie upoważnione regulaminem lokomotywowni jest zabronione. Pojazd na kanale należy tak ustawić, aby było zapewnione swobodne wejście z obu stron do tego kanału. Po wprowadzeniu na stanowisko przeglądowe lub naprawcze należy pojazd zahamować, stosując do tego celu hamulec ręczny, a skrajne zestawy kołowe podklinować. Przed przesunięciem pojazdu na stanowisku naprawczym i przeglądowym należy uprzednio upewnić się, czy:
• pod pojazdem nie znajdują się pracownicy,
• pracownicy odsunęli się od pojazdu na bezpieczną odległość,
• na torze nie znajdują się pozostawione narzędzia, kliny, płozy i inne przedmioty,
• pomosty, suwnice, dźwigi, drzwi lub inne urządzenia nie znajdują się w skrajni i nie zagrażają bezpieczeństwu pracy.
Przed przystąpieniem do przeciągania pojazdu za pomocą liny należy się upewnić, czy z obu jej stron pracownicy odsunęli się na bezpieczną odległość, tj. na długość liny.
SPRAWDZANIE STANU TECHNICZNEGO
Do sprawdzenia stanu technicznego (przeglądu) pojazdu lub jego naprawy w miejscu wyznaczonym do wykonywania tych czynności drużyna trakcyjna może przystąpić dopiero wówczas, gdy zostaną spełnione następujące warunki:
• pojazd jest zahamowany hamulcem ręcznym,
• miejsce pracy jest osłonięte tarczami zatrzymania (D1),
• silnik spalinowy nie pracuje,
• pomieszczenia z urządzeniami WN są otwarte, a stycznik uziemiający prawidłowo zwarty (dotyczy lokomotyw z przekładnią elektryczną),
• elektryczne maszyny pomocnicze są wyłączone i wirniki ich nie obracają się,
• bateria akumulatorów jest odłączona.
Nakazy odnośnie zatrzymania silnika spalinowego i odłączenia akumulatorów nie obowiązują w przypadku osłuchiwania pracy silnika spalinowego, tj. podczas sprawdzania, czy nie występują szumy i stuki, świadczące o niewłaściwej pracy silnika. Wchodząc na pojazd trakcyjny należy trzymać się oburącz uchwytów w pozycji przodem do drzwi wejściowych (rys. 9). W takiej samej pozycji należy schodzić z pojazdu, gdyż przy schodzeniu przodem łatwo jest o wypadek.
Do podgrzewania silników spalinowych, a także do odmrażania zaworów i przewodów rurowych, należy stosować gorące powietrze, gorącą wodę lub parę wodną. Stosowanie do tych celów otwartego ognia jest zabronione. Przed rozpoczęciem odmrażania należy zawsze upewnić się, czy kurki i zawory są zamknięte. Pracownicy zatrudnieni przy regulacji silników spalinowych powinni mieć nałożone ochrony słuchu, zabezpieczające przed hałasem. Najlepiej do tego celu służą nauszniki przeciwhałasowe. Podczas prowadzenia wszelkich prac kontrolno-montażowych lub naprawczych zabronione jest:
• przedłużanie klucza,
• stosowanie podkładki dla zmniejszenia rozwartości klucza,
• odkręcanie i dokręcanie nakrętek i śrub za pomocą młotka i przecinaka,
• kładzenie narzędzi, części oraz innych przedmiotów na krawędzi pomostów, kozłów, stojaków i pojazdów trakcyjnych,
• wykonywanie jakiejkolwiek naprawy przy zbiornikach będących pod ciśnieniem,
• wykonywanie pracy na wysokości powyżej 1 m bez odpowiedniego pomostu lub zabezpieczenia się pasem bezpieczeństwa.
PRACE PRZY URZĄDZENIACH ELEKTRYCZNYCH
Wykonywanie wszelkich prac przy instalacjach, aparatach, bateriach i maszynach elektrycznych pojazdów należy przeprowadzać tylko po wyłączeniu instalacji spod napięcia, sprawdzeniu braku napięcia wskaźnikiem (próbnikiem) i po uziemieniu obwodu elektrycznego lub wyjęciu wkładek bezpiecznikowych. Wkładki bezpiecznikowe, zwłaszcza bezpieczników nożowych WN, należy zakładać i wyjmować przy użyciu specjalnych kleszczy izolacyjnych (rys. 10).
W czasie pracy silnika spalinowego pojazdu zabrania się:
• otwierania i zdejmowania pokryw inspekcyjnych prądnicy głównej i elektrycznych silników trakcyjnych,
• otwierania szaf i pomieszczeń z aparaturą elektryczną.
Przeprowadzanie niezbędnych regulacji urządzeń pod napięciem w obwodach elektrycznych niskiego napięcia, np. ustawienie regulatora, należy wykonywać narzędziami izolowanymi, w rękawicach dielektrycznych i okularach ochronnych. Sprawdzanie baterii akumulatorów może się odbywać dopiero po wyłączeniu silnika spalinowego i odłączeniu baterii z obwodu. Podczas obsługi akumulatorów zabrania się palenia tytoniu i używania otwartego ognia. Do transportu akumulatorów należy używać specjalnych wózków. Przenoszenie akumulatorów ręcznie jest zabronione. Kwasy i elektrolity należy transportować tylko w naczyniach szczelnie zamkniętych, używając do tego specjalnych wózków. Balony z kwasem muszą być umieszczone w koszach wykonanych ze stalowych taśm, z mocnymi uchwytami, wyłożonych w środku miękkim, niepalnym materiałem. Wszelkie prace z substancjami żrącymi trzeba wykonywać w rękawicach i fartuchu kwasoodpornym. Oczy trzeba zabezpieczać okularami, a nogi butami gumowymi.
PRACE PRZY INSTALACJACH l URZĄDZENIACH CIŚNIENIOWYCH
Otwieranie zaworów w celu sprawdzania zespołów i podzespołów będących pod ciśnieniem powinno być wykonywane stopniowo i ostrożnie. Ze względu na możliwość wyrwania lub. odrzutu części armatury ciśnieniowej, wszelkie przewody i węże powietrzne wolno przyłączyć do urządzeń ciśnieniowych tylko przy zamkniętym dopływie sprężonego powietrza.
Usuwanie nieszczelności w urządzeniach i instalacjach znajdujących się pod ciśnieniem, bez uprzedniego odcięcia ich od źródła zasilania i doprowadzenia do stanu bezciśnieniowego, jest zabronione. Tak samo, ze względu na możliwość zaistnienia wypadków, nie wolno odkręcać kurków spustowych i zaworów zbiorników hamulcowych znajdujących się pod ciśnieniem oraz dokonywać tych czynności za pomocą młotka.
Po sprawdzeniu szczelności układu powietrznego i odwodnieniu, kurki zbiornika głównego i zawory hamulcowe należy ustawić w położeniu zamkniętym, aby nie narażać na zagrożenia brygady pracującej przy podwoziu. Dla zwiększenia stopnia bezpieczeństwa pracy zaleca się umieszczać na kurkach odcinających zbiornik główny tabliczki z napisem “Nie otwierać – praca przy podwoziu” (rys. 11).
WYPOSAŻANIE POJAZDÓW TRAKCYJNYCH
W czasie postoju na stacji paliw i zaopatrywania w paliwo pojazdów trakcyjnych należy przestrzegać następujących zasad:
• silnik spalinowy powinien być zatrzymany,
• pojazd trzeba zahamować i osygnalizować tarczami D1,
• nie wolno wykonywać żadnych prac, które mogłyby spowodować w pobliżu stacji paliw iskrzenie,
• należy ściśle stosować się do wymagań miejscowego regulaminu stacji paliw.
Oprócz tego, naboru paliwa do pojazdów nie wolno wykonywać na torach zelektryfikowanych, tj. pod siecią trakcyjną. Tory wyznaczone do przelewania cieczy palnych powinny być odizolowane od torów trakcji elektrycznej, stanowiących sieć powrotną.
Podczas pobierania piasku (rys. 12) lub na stanowisku oczyszczania pojazd trakcyjny powinien być zahamowany i osygnalizowany tarczami Dl, a ponadto pracownicy wykonujący te czynności muszą przestrzegać postanowień regulaminu pracy w napiaszczalniach i na stanowiskach czyszczenia oraz mycia spalinowych pojazdów trakcyjnych.
STOSOWANIE UZDATNIONEJ WODY
Wprowadzenie do układu chłodzenia spalinowych pojazdów trakcyjnych wody przeciwkorozyjnej, tj. uzdatnionej roztworami dwuchromianu potasu oraz dwuchromianu sodu, naraża pracowników, którzy mają bezpośredni kontakt z tymi związkami, na zagrożenia. W celu zabezpieczenia pracowników przed szkodliwym działaniem tych związków wymagane jest przestrzeganie szczególnych zasad bezpieczeństwa pracy i stosowania środków ostrożności przy wszelkich pracach z tymi związkami.
W razie konserwacji lub naprawy silniki spalinowe, które były chłodzone wodą z roztworami związków chromu i sodu, należy uprzednio przepłukać obfitym strumieniem wody, w celu usunięcia niebezpiecznych osadów z powierzchni części metalowych układów chłodzenia silnika. Pracownicy narażeni na stykanie się z płynami zawierającymi związki chromu i sodu powinni używać okularów ochronnych oraz fartuchów, rękawic i butów gumowych. Związki należy przechowywać i przenosić w szczelnie zamykanych naczyniach. Naczyń tych nie wolno używać do innych celów ani też do przechowywania i przenoszenia środków chemicznych lub materiałów innych niż określone napisem na naczyniu. W razie powstania wycieków uzdatnionej wody należy zachować szczególną ostrożność i wystrzegać się kontaktu z tą cieczą.
BADANIE LOKOMOTYW SPALINOWYCH NA OPORNIKU WODNYM
Do sprawdzania charakterystyk i niektórych parametrów pracy pojazdu przeprowadza się na postoju badania i regulacje układu elektrycznego lokomotywy przy obciążeniu zespołu silnik-prądnica główna mocą czynną na oporniku wodnym (rys. 13).
Obudowa ochronna i konstrukcje wsporcze urządzenia opornikowego wymagają dobrego uziemienia. Regulacja oporności opornika odbywa się zdalnie, z pulpitu pomiarowo-kontrolnego. Dla łatwiejszego porozumiewania się obsługi pulpitu i badanej lokomotywy powinna być zapewniona łączność telefoniczna lub radiowa. Przed rozpoczęciem badań opornikowych wszystkie urządzenia lokomotywy spalinowej wymagają sprawdzenia i dokładnego oczyszczenia. Ogrodzenia, siatki ochronne, sygnalizacja i sprzęt przeciwpożarowy zarówno w lokomotywie, jak i na stanowisku opornikowym muszą być sprawne.
Przejścia w przedziałach maszynowych powinny być wolne, a drzwi muszą swobodnie otwierać się. Ze względu na zagrożenia w pracy i możliwość zaistnienia wypadku lub awarii urządzeń, nie wolno rozpoczynać prób, jeżeli przewody i kable łączące badana lokomotywę z opornikiem mają uszkodzoną instalację lub osłabione żyły albo uszkodzone śruby zaciskowo-łączeniowe.
Podczas trwania badań opornikowych lokomotywy pomieszczenia i przedziały elektryczne WN muszą być zamknięte i zaryglowane. Zabrania się przystępować do prób, gdy pomieszczenia te są otwarte lub uszkodzone jest ryglowanie blokady urządzeń elektrycznych.
Ponadto w pomieszczeniu pomiarowo-kontrolnym opornika powinna znajdować się wywieszona w widocznym miejscu instrukcja bezpieczeństwa pracy podczas badania lokomotyw oraz schemat główny zasilania opornika z oznaczeniami numerowymi przewodów, zgodnie ze stanem faktycznym układu elektrycznego. Miejsca przyłączenia przewodów WN muszą być osłonięte siatką ochronną z tablicami ostrzegawczymi.
USUWANIE USTEREK l GASZENIE POŻARU
W razie zaistnienia w spalinowym pojeździe trakcyjnym jakichkolwiek uszkodzeń lub usterek w funkcjonowaniu któregoś z podzespołów obsługa powinna starać się je usunąć, lecz pod warunkiem zachowania pełnego bezpieczeństwa pracy i bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Gdy uszkodzenia lub usterki nie da się usunąć na miejscu, a dalsza jazda nie może być kontynuowana, należy bezzwłocznie porozumieć się – za pomocą awaryjnych środków łączności – ze służbą ruchu i zażądać pomocy z warsztatu lokomotywowni czy też zastępczego pojazdu trakcyjnego.
Usunięcie przez obsługę uszkodzeń lub nieprawidłowości w działaniu urządzeń i obwodów elektrycznych powinno sprowadzać się tylko do:
• zlokalizowania i usunięcia przerw w obwodzie,
• wyszukania i usunięcia zwarć w obwodzie,
• wykonania przełączeń za pomocą wyłączników, odłączników i przełączników przynależnych do określonego obwodu elektrycznego.
Obsłudze zabrania się:
• zmieniać układów połączeń przewodów elektrycznych,
• stosować niewłaściwych bezpieczników,
• stosować aparatur o innych, niż używane, parametrach pracy,
• bocznikować, unieruchamiać oraz regulować urządzeń ochrony ziemnozwarciowej, przeciążeniowej i zwarciowej w elektrycznych obwodach pracy tych urządzeń.
W razie zaistnienia pożaru w spalinowym pojeździe trakcyjnym należy natychmiast:
• zatrzymać silnik spalinowy,
• nastawnik jazdy ustawić w pozycji “0”,
• zatrzymać pociąg,
• odłączyć baterię akumulatorów,
• pozamykać drzwi i okna,
• przystąpić do gaszenia pożaru posiadanym sprzętem gaśniczym.
Wodą można gasić wyłączone spod napięcia urządzenia elektryczne wewnątrz pojazdu spalinowego, jednak trzeba zwracać baczną uwagę, aby nie skierować strumienia wody na zewnątrz pojazdu w strefę sieci trakcyjnej, gdyż grozi to porażeniem prądem elektrycznym.
Przy użyciu gaśnic ręcznych należy, po zlikwidowaniu ognia, wyjść z pojazdu, aby nie ulec zatruciu gazami. Należy też pamiętać, że nie wolno gasić wodą płonących olejów napędowych, gdyż grozi to rozprzestrzenieniem się pożaru. W przypadku, gdy drużynie trakcyjnej nie uda się ugasić pożaru, należy natychmiast wezwać straż pożarną i podawać sygnał “pożar”.
Podczas gaszenia większego pożaru na torze zelektryfikowanym należy liczyć się z możliwością nagrzania i zerwania przewodów sieci trakcyjnej (rys. 14), co grozi niebezpieczeństwem porażenia osób znajdujących się na zewnątrz pojazdu lub wagonów W takich okolicznościach obsługa spalinowego pojazdu trakcyjnego powinna ostrzec osoby, znajdujące się w pobliżu toru kolejowego, o grożącym niebezpieczeństwie porażenia prądem elektrycznym. Niezależnie od tego należy powiadomić dyspozytora sieci i zasilania o konieczności przybycia pogotowia sieci na miejsce zaistniałego pożaru.
