Elektryczne pojazdy trakcyjne

(Podstawowe wiadomości)

BHP- podstawowe wiadomości

Czynności wykonywane przez drużynę trakcyjną, tj. maszynistę i pomocnika, wymagają zachowania podczas służby dużej ostrożności oraz przestrzegania zasad i przepisów, którymi powinien kierować się personel przy obsłudze urządzeń elektrycznych i mechanicznych pojazdu trakcyjnego. Urządzenia elektryczne, stosowane w elektrycznych pojazdach trakcyjnych PKP, są zasilane prądem wysokiego i niskiego napięcia. Rodzaj wymienionych urządzeń można odróżnić na podstawie napisów i strzałek umieszczonych na obudowie urządzeń wysokiego napięcia. Na urządzeniach niskiego napięcia napisów ostrzegawczych nie ma. Nieopatrzne dotknięcie będących pod napięciem urządzeń elektrycznych zagraża człowiekowi porażeniem.

URZĄDZENIA ELEKTRYCZNE W POJAZDACH TRAKCYJNYCH

PKP stosuje w trakcji elektrycznej wyłącznie pobieranie energii za pomocą pantografu z sieci górnej zasilanej prądem stałym, w większości linii o napięciu nominalnym 3 kV (3000 V), a niekiedy o napięciu niższym. Miejscem pracy drużyny trakcyjnej jest elektryczny pojazd trakcyjny (lokomotywa elektryczna lub elektryczny zespół trakcyjny). Każdy elektryczny pojazd trakcyjny ma dwie podstawowe grupy urządzeń elektrycznych: urządzenia zasilane wysokim napięciem z sieci trakcyjnej oraz urządzenia pomocnicze, zasilane niskim napięciem z prądnicy przetwornicy głównej lub z baterii akumulatorów (rys. l i 2). Najbardziej niebezpiecznymi dla obsługi i stanowiącymi potencjalne niebezpieczeństwo

Rys. 1.

 

Rys. 2.

 

porażenia są obwody wysokiego napięcia (obwód główny, obwód przetwornicy głównej, obwód ogrzewania, obwody maszyn zasilanych wysokim napięciem). Jednak dotknięcie urządzeń niskiego napięcia także jest niebezpieczne i może spowodować porażenie, a nawet w niektórych wypadkach śmierć.
Jest to zależne w znacznym stopniu od wieku, stanu fizycznego i psychicznego. Nerwowość, niepokój lub zawartość alkoholu we krwi, osłabienie fizyczne, choroby serca, podwyższona temperatura ciała lub spocenie zwiększają niebezpieczeństwo porażenia prądem elektrycznym.
Najbardziej niebezpiecznym przypadkiem przy dotknięciu urządzeń będących pod napięciem jest przepływ prądu elektrycznego przez klatkę piersiową na drodze: ręka-ręka lub ręka lewa-noga prawa. Praktycznie napięciem bezpiecznym dla człowieka, nawet w najbardziej niekorzystnych warunkach, jest napięcie 24 V.

OBSŁUGA POJAZDU

Czynności drużyny podczas postoju polegają na sprawdzeniu stanu technicznego urządzeń mechanicznych i elektrycznych oraz nasmarowaniu części trących, przygotowaniu pojazdu do ruchu i sprawdzeniu działania poszczególnych urządzeń. Podczas jazdy drużyna prowadzi pociąg i kontroluje pracę urządzeń, obserwując aparaty wskazujące (woltomierze, amperomierze, wskaźniki temperatury, prędkościomierze i inne). Co pewien czas pomocnik maszynisty powinien przejść korytarzem wzdłuż lokomotywy, obserwując pracę maszyn i urządzeń, starając się wykryć:
* słuchem – stuki nienormalnie pracujących urządzeń,
* węchem – zapach przegrzanego oleju lub smaru, dym oraz woń przegrzanej lub palącej się izolacji,
* wzrokiem – dym i ogień, przedostającą się do wnętrza wodę deszczową lub śnieg, co mogłoby zagrażać właściwej pracy urządzeń.
Powinien też zwrócić uwagę, czy nie jest podwyższona temperatura w pomieszczeniu lub temperatura obudowy dostępnych maszyn czy łożysk. Wszystkie te czynności muszą być wykonywane bardzo dokładnie, a jednocześnie z zachowaniem dużej ostrożności. Dobre przygotowanie pojazdu do pracy zmniejsza możliwość powstawania usterek i zapewnia bezpieczną pracę drużyny trakcyjnej.
Drużyna trakcyjna obowiązana jest stawić się na służbę po przewidzianym w turnusie okresie odpoczynku, w stanie pełnej gotowości i sprawności fizycznej. Niedopuszczalne jest zgłoszenie się do pracy w stanie nietrzeźwym lub wprowadzanie się w ten stan podczas służby.

PRZYGOTOWANIE POJAZDU DO RUCHU

Przy wchodzeniu i wychodzeniu z kabiny pojazdu trakcyjnego obie ręce muszą być wolne, aby pracownik mógł pewnie uchwycić poręcz. Wchodzić należy przodem (rys. 3).

Rys 3.

Walizką, teczkę, torbę lub bańki należy podać do kabiny po uprzednim otworzeniu drzwi, schodzić z kabiny pojazdu należy tyłem, trzymając się obiema rękami poręczy. Wysiadanie z pojazdu trakcyjnego i wsiadanie powinno odbywać się nie z międzytorza, lecz z peronu lub z zewnętrznej strony toru, tj. z ławy torowiska (rys. 4).

Rys. 4.

Przed rozpoczęciem czynności związanych z uruchomieniem pojazdu trzeba sprawdzić, czy w kabinach, przedziale maszynowym lub korytarzu nie ma na podłodze lub na przejściach zbędnych przedmiotów utrudniających poruszanie się lub czy nie jest rozlany smar albo olej, gdyż zagraża to pośliźnięciem. Następnie należy sprawdzić ilość i stan sprzętu ochronnego, stanowiącego wyposażenie pojazdu oraz sprzętu przeciwpożarowego. Do sprawdzania urządzeń mechanicznych – opukiwania nakrętek, śrub, obręczy oraz innych urządzeń na podwoziu, kontrolowania maszyn i urządzeń elektrycznych w przedziale WN oraz urządzeń na dachu – pomocnik i maszynista powinni nakładać hełmy chroniące głowę przed urazami. Wszystkie czynności kontrolne przygotowujące pojazd do uruchomienia muszą być wykonywane po odblokowaniu przedziału WN i otwarciu drzwi tego przedziału, co zapobiega pojawieniu się wysokiego napięcia na urządzeniach i zaciskach maszyn pomocniczych. Smarowanie pojazdu, czyszczenie i mycie pudeł, szyb, a także podwozia pojazdu powinno być wykonywane tylko przy opuszczonych pantografach (rys. 5).

Rys.5.

Do czyszczenia ścian i czoła pojazdu zabrania się używać wysokich drabin i narzędzi wystających poza górną krawędź dachu pojazdu, gdyż mogłoby to zagrażać dotknięciem do przewodu jezdnego sieci trakcyjnej lub spowodować przeskok napięcia i porażenie.
Czyszczenie dachu pojazdu lub mycie strumieniem wody może odbywać się tylko na specjalnie wyznaczonym stanowisku bez sieci trakcyjnej albo po wyłączeniu z niej napięcia i uszynieniu na tym odcinku (rys. 6).

Rys 6. 

Podczas czyszczenia projektorów głównych w pojeździe trakcyjnym stojącym na kanale zabrania się przeskakiwać przez kanał. W takich sytuacjach należy korzystać wyłącznie z drewnianych przenośnych pomostów, ułożonych między tokami szyn i zakrywających kanał przynajmniej na długość l m od czoła pojazdu (rys. 7).

Rys. 7.


Przez kanały należy przechodzić po specjalnych pomostach

Naprawianie syreny, wymiana żarówki lub czyszczenie projektora górnego powinno być wykonywane z drabiny ustawionej między zderzakami lokomotywy (rys. 8).

Rys. 8. 


Przy czyszczeniu górnego projektora należy używać pasa bezpieczeństwa

Ponadto pracownik wykonujący te czynności musi być przypięty pasem bezpieczeństwa do pojazdu, co uchroni go przed upadkiem. Używana do tego celu drabina musi mieć, w zależności od podłoża, na dolnych końcach podłużnie stopy gumowe lub stalowe kolce chroniące przed poślizgiem.
Przy sprawdzaniu baterii akumulatorów należy odłączyć zasilane przez nią obwody oraz trzeba uważać, aby nie ulec poparzeniu elektrolitem. Zabrania się podchodzenia do baterii z otwartym ogniem lub z zapalonym papierosem, gdyż grozi to wybuchem. Podczas sprawdzania zaworów lub usuwania usterek w urządzeniach pneumatycznych należy spuścić z przewodów tych urządzeń sprężone powietrze i odciąć je kurkiem od przewodu zasilającego. Podczas wymiany lub dolewania w lokomotywach oleju do sprężarek trzeba zwracać uwagę, aby nie nastąpiło jego rozlanie na pomost lub podłogę. Rozlany olej należy natychmiast dokładnie wytrzeć, gdyż może to być przyczyną pośliźnięcia i upadku przechodzących osób.
Przy wykonywaniu naprawy w pobliżu lub w bezpośrednim zatknięciu z obudową woltomierzy WN, znajdujących się na pulpicie w kabinie maszynisty, należy pamiętać, że mogą one być pod wysokim potencjałem. Manipulować w ich pobliżu wolno dopiero po opuszczeniu pantografów i otwarciu drzwi przedziału WN (rys. 9).

Rys. 9. 


Schemat podłączenia woltomierzy, których obudowa powinna być uziemiona

Blokada pomieszczeń WN powinna działać sprawnie, bez zacięć, zgrzytów i nadmiernych oporów. Zapewnia ona bowiem po wyłączeniu uszynienie urządzeń wysokiego napięcia, powodując jednocześnie przy rozblokowaniu samoczynne opuszczenie pantografów. Zabronione jest przyjmowanie do ruchu pojazdu z wadliwie działającą blokadą. Przed podniesieniem pantografu trzeba sprawdzić, czy wszystkie otwory inspekcyjne w maszynach elektrycznych, a zwłaszcza skrzynie z urządzeniami WN, są prawidłowo zamknięte. Przed ruszeniem pojazdem w hali lub na torach postojowych należy upewnić się, czy nikogo nie ma pod pojazdem lub w jego pobliżu oraz trzeba każdorazowo dać sygnał akustyczny “baczność”, aby osoby te odeszły w bezpieczne miejsce.
Maszynista pełniący służbę z pomocnikiem nie powinien ruszyć pojazdem dopóty, dopóki pomocnik nie wejdzie do kabiny, z której jest prowadzony pociąg lub maszynista nie upewni się, że ruszenie pojazdem nie zagraża pomocnikowi.

ZACHOWANIE SIĘ PODCZAS JAZDY

Podczas jazdy członkowie drużyny powinni obserwować uważnie szlak, sygnały i sieć trakcyjną. Maszynista i jego pomocnik powinni głośno podawać spostrzeżone sygnały. Ponadto muszą zwracać uwagę na pracę urządzeń elektrycznych i mechanicznych w prowadzonym pojeździe. Zabrania się prowadzić pojazdy trakcyjne przy otwartych drzwiach kabiny, gdyż zagraża to wypadnięciem przy jeździe na łuku lub przy wjeździe na zboczenie. Niedozwolone jest także wychylanie się, wystawianie głowy lub ręki przez okno pojazdu będącego w ruchu. Podczas mijania pociągu biegnącego po sąsiednim torze, zwłaszcza pociągu towarowego, obsługa powinna przejść z lewej strony kabiny na jej środek (rys. 10).

Rys. 10.


Przy mijaniu się z pociągiem towarowym nie należy przebywać z lewej strony kabiny

Podczas zbliżania się do pociągu nadjeżdżającego po torze sąsiednim z przeciwnego kierunku należy w porze nocnej przyciemnić światła reflektorów głównych. Obowiązuje to drużyny obydwóch pojazdów. Zbliżając się do stojącego lub uszkodzonego pociągu (na szlaku między stacjami), koło którego znajdują się ludzie lub trwa akcja ratunkowa, należy jechać ostrożnie, ze zmniejszoną prędkością i podawać sygnały akustyczne. Należy też uważać, czy nie potrzeba udzielić pomocy. W razie potrzeby zatrzymania na dłuższy czas pociągu na szlaku, należy osłonić go zgodnie z obowiązującymi przepisami (rys. 11).

Rys. 11.


Prawidłowe oznakowanie pociągu zatrzymanego na linii jednotorowej i dwutorowej

Przy przechodzeniu przez lokomotywę podczas biegu pociągu należy włożyć hełm ochronny, aby podczas kołysania lub przechyłu pojazdu nie uderzyć głową o wystające części metalowe. Zabronione jest przewożenie w kabinie maszynisty więcej osób niż na to zezwalają przepisy. Niedopuszczalne jest też przewożenie osób w drugiej kabinie prowadzonego pojazdu lub pozostawanie przez dłuższy czas jednej osoby z obsługi dwuosobowej w kabinie, z której nie jest aktualnie prowadzony pociąg. W razie konieczności sprawdzenia ręką temperatury lub wibracji maszyny, należy dotykać jej grzbietem dłoni lub końcami palców. Jeżeli sprawdzana maszyna przypadkowo znajdzie się pod napięciem, powstały skurcz dłoni nie spowoduje zaciśnięcia się jej na dotykanej powierzchni. Do rozrządu, odblokowania szafy lub przedziału WN nie wolno używać dorabianych kluczy lub innych niż te, które są dla danego pojazdu przydzielone przez dyspozytora. W czasie jazdy maszyniście nie wolno ustawiać rączki kierunkowej nastawnika jazdy na pozycją zerową, gdyż może to być przyczyną spalenia silników trakcyjnych. Przy mijaniu stacji i przejeżdżaniu obok dróżników przejazdowych drużyna trakcyjna powinna zwracać uwagę, czy obsługa stacji lub dróżnik nie podają sygnału “stój”. Podczas przejazdu w obrębie stacji maszynista obowiązany jest szczególnie bacznie obserwować drogę przebiegu. W czasie prowadzenia pociągu maszynista powinien unikać zbędnych rozmów z pomocnikiem lub innymi osobami znajdującymi się w kabinie. Nie wolno w żadnym wypadku przekroczyć prędkości rozkładowej prowadzonego pociągu. Nie dotyczy to jazd próbnych i doświadczalnych prowadzonych na specjalne polecenie. Samowolne wyłączanie czuwaka lub urządzenia samoczynnego hamowania pociągu (SHP) jest surowo zabronione. Podczas jazdy nie wolno drużynie trakcyjnej wykonywać jakichkolwiek czynności przy urządzeniach WN, zarówno w pomieszczeniach dostępnych, jak i zamkniętych. Nie zaleca się także dotykania lub naprawy podczas jazdy urządzeń NN.
Jeśli elektryczny pojazd trakcyjny jest w ruchu, to nawet wówczas, gdy jego silniki nie są zasilane prądem z sieci trakcyjnej, może nastąpić porażenie w razie dotknięcia komutatora lub zacisków. Silniki trakcyjne, nawet odłączone od napięcia, są obracane – za pośrednictwem przekładni – przez zestawy kołowe – i mogą się wzbudzić, tzn. że na ich zaciskach może pojawić się wysokie napięcie wytwarzane przez te silniki, pracujące teraz jako prądnice. Dlatego też podczas jazdy pociągu, nawet wtedy, gdy jest on ciągnięty lub przetaczany bez zasilania prądem, urządzenia elektryczne WN należy traktować tak, jakby znajdowały się pod napięciem i nie wolno wykonywać przy nich żadnych manipulacji. Wchodzenie więc do szafy pojazdu trakcyjnego w czasie ruchu jest zabronione.
Drużyna trakcyjna powinna zachować szczególną uwagę podczas obserwacji szlaku. W czasie postoju na stacji w oczekiwaniu na ułożenie drogi przebiegu należy śledzić, czy została ona właściwie przygotowana, czy przebiegi nie są ułożone kolizyjnie. Przy hamowaniu trzeba mieć na uwadze bezpieczeństwo ruchu i pasażerów. Nie należy bez nagłej potrzeby gwałtownie hamować, gdyż może to spowodować okaleczenie drużyny trakcyjnej, a nawet pasażerów. W razie zatrzymania pociągu na szlaku trzeba zachować ostrożność, zwłaszcza w nocy, jeśli zajdzie potrzeba schodzenia z pojazdu na tory. Nie wolno schodzić z pojazdu w razie zatrzymania się na moście, wiadukcie, w tunelu lub na zboczu, jeśli miejsca te nie są dostatecznie oświetlone.
Na postoju, przed przystąpieniem do odczepiania lokomotywy od wagonów, maszynista jest obowiązany zahamować z niej pociąg. Zdarza się, że podczas nocnej jazdy na szlaku pociąg zostanie zahamowany wskutek upływu powietrza z zerwanego lub uszkodzonego łącznika gumowego (węża hamulcowego) między wagonami. Trzeba wtedy przejść na koniec pociągu i upewnić się, czy na ostatnim wagonie znajdują się sygnałowe – latarnie końcowe. Gdy sygnałów końcowych brak, należy przypuszczać, że pociąg został rozerwany i część wagonów z sygnałami końcowymi została na szlaku.

USUWANIE USZKODZEŃ W CZASIE JAZDY

W razie zaistnienia usterki w urządzeniach podczas jazdy pociągu, drużyna trakcyjna powinna ograniczyć swe czynności do niezbędnych zabiegów celem doprowadzenia pociągu przynajmniej do najbliższej stacji. Przed przystąpieniem do naprawy urządzeń elektrycznych w pojeździe muszą być spełnione następujące warunki:
* pojazd musi być zahamowany hamulcem ręcznym,
* miejsce pracy powinno być osłonięte tarczami Dl – “stój”,
* pantografy muszą być opuszczone, a dopływ sprężonego powietrza odcięty,
* drzwi do szafy lub przedziału WN muszą być otwarte, a stycznik uszyniający prawidłowo zwarty,
* maszyny pomocnicze należy wyłączyć, a ich wirniki nie mogą się obracać,
* bateria akumulatorów powinna być odłączona.
W razie konieczności wykonywania pracy na dachu (przy pantografach lub innych urządzeniach), należy ponadto:
* wyłączyć napięcie z sieci trakcyjnej,
* uszynić sieć trakcyjną na obu końcach stanowiska pracy,
* rozładować kondensator ochrony odgromowej przez rozblokowanie przedziału WN i otwarcie drzwi.
Pracujący na dachu powinien włożyć hełm dielektryczny i pas bezpieczeństwa, który trzeba przypiąć do konstrukcji. Wszystkie prace na dachu lub w przedziale WN powinny być wykonywane przez maszynistę lub pomocnika w obecności drugiej osoby (w celu asekuracji i podwójnej kontroli). Do wykonania prac na dachu należy zatrzymać pociąg poza przęsłami naprężenia i rozjazdami sieci trakcyjnej. Gdyby jednak nastąpiło zatrzymanie pojazdu pod przęsłami naprężenia sieci trakcyjnej, należy telefonicznie wyraźnie podać ten fakt dyspozytorowi zasilania i żądać wyłączenia napięcia. W przypadku zatrzymania pojazdu pod rozjazdami sieciowymi należy żądać ściągnięcia pociągu lub przyjazdu pogotowia sieci trakcyjnej. Podczas prac wykonywanych przez pogotowie sieci trakcyjnej drużyna podporządkowuje się poleceniom kierującego pogotowiem. Przed każdym otwarciem pomieszczeń z aparaturą WN należy bezwzględnie sprawdzić wzrokowo, czy pantografy są opuszczone. Może bowiem zdarzyć się, że pantograf “przylepi” się do sieci trakcyjnej i nie opadnie. Należy wówczas – po wyłączeniu napięcia z sieci, włożeniu rękawic dielektrycznych i półbutów – oderwać pantograf od sieci za pomocą uszyniacza przenośnego.
Gdy naprawiany pojazd jest połączony z drugim pojazdem za pomocą przewodów elektrycznych do sterowania ukrotnionego, pantografy powinny być opuszczone na wszystkich współpracujących z sobą pojazdach. Zabronione jest zmienianie układu przewodów WN i NN, stosowanie niewłaściwych wkładek bezpiecznikowych, bocznikowanie urządzeń lub zmienianie nastawień przekaźników zabezpieczających obwody główny i pomocniczy. Niedopuszczalne jest wprowadzanie zmian lub unieruchamianie urządzeń ryglujących pomieszczenia WN. Należy pamiętać, że przed dotknięciem zacisków maszyny wyłączonej spod napięcia trzeba rozładować kondensatory przeciwzakłóceniowe, zwierając kolejno zaciski obwodu zasilającego maszyny z korpusem przez opornik rozładowczy o wartości 1000 omów. Nie wolno dotykać zacisków maszyny, trzymadła szczotkowego, szczotki ani komutatora do czasu, aż maszyna przestanie się obracać.

MANEWRY

Pracą manewrową nazywa się wykonywanie wszelkich ruchów taborem po torach kolejowych, z wyjątkiem przyjazdu, wyjazdu lub przejazdu pociągów. Prawo do wykonywania manewrów ma drużyna manewrowa składająca się z ustawiacza i co najmniej jednego manewrowego, a jeśli jej nie ma, manewry może wykonywać i drużyna pociągowa. Drużyna trakcyjna musi dokładnie znać techniczne warunki pracy stacji. W czasie przeprowadzania manewrów drużyna trakcyjna powinna:
* obserwować uważnie podawane jej sygnały i ściśle się do nich stosować,
* obserwować drogę przebiegu oraz sprawdzać, czy poszczególne tory nie są zajęte,
* uważać na bezpieczeństwo pracowników zatrudnionych przy pracy manewrowej.
Przed przystąpieniem do manewrów drużyna trakcyjna musi być szczegółowo zaznajomiona z ich planem. W czasie wykonywania manewrów członkowie drużyny trakcyjnej powinni znajdować się zawsze w tej kabinie maszynisty, w której rączka nastawnika kierunkowego jest ustawiona w położenie “naprzód” (na czole pociągu). Sygnały manewrowe powinny być z reguły podawane od strony stanowiska maszynisty. Jeżeli jednak jest to niemożliwe, mogą być podawane po stronie pomocnika, który musi bezzwłocznie przekazać je maszyniście.
Jeżeli w trakcie manewrów zaistnieje konieczność wyjazdu na szlak jednotorowy lub na tor niewłaściwy szlaku dwutorowego, maszynista powinien otrzymać na to zgodę od dyżurnego ruchu, wyrażoną na piśmie w postaci rozkazu szczególnego “S”. Całość prac związanych z przetaczaniem taboru kolejowego drużyna trakcyjna powinna wykonywać w sposób zapewniający jak największe bezpieczeństwo.
Szczególną ostrożność należy zachować przy:
* dojeździe do wagonów – spinający powinien wejść między zderzaki dopiero po dojechaniu lokomotywy do pociągu (rys. 12),
* wykonywaniu manewrów wagonami z ludźmi lub ładunkiem niebezpiecznym.
W czasie przeprowadzania manewrów nie wolno drużynie trakcyjnej przekraczać następujących prędkości jazdy:
* 40 km/h w czasie jazdy po torach nie zajętych, przy czym lokomotywa musi znajdować się na czole prowadzonej grupy wagonów,
* 25 km/h w czasie jazdy po torach nie zajętych, gdy wagony są pchane przez lokomotywę lub przy jeździe po rozjazdach torów bocznych, przy czym miejsce ustawienia lokomotywy jest tu bez znaczenia,
* 10 km/h podczas przestawiania wagonów z ludźmi, z niebezpiecznym ładunkiem lub z przekroczoną skrajnią,

Rys. 12.


Przy dojeżdżaniu lokomotywy do wagonów, spinający powinien stać z boku. Wejść między zderzaki wolno dopiero po zatrzymaniu się taboru

* 3 km/h przy dojeździe do grupy wagonów oraz przy sprzęganiu taboru.
Praca manewrowa lokomotywy elektrycznej wymaga od drużyny dużej umiejętności, ponieważ odbywa się na oporowym układzie połączeń silników trakcyjnych, co grozi przegrzaniem oporników rozruchowych. Dlatego należy pamiętać, aby stale pracowały wentylatory oporników rozruchowych, trzeba dbać, aby podczas manewrów dochodziła do oporników rozruchowych zwiększona ilość powietrza chłodzącego. Używanie lokomotywy elektrycznej do pracy na górce rozrządowej jest zabronione.
W przypadku wykonywania manewrów elektrycznymi zespołami trakcyjnymi, należy pamiętać, że:
* jednym sprawnym zespołem można przetaczać najwyżej jeden zespół nieczynny,
* w czasie manewrów maszynista musi znajdować się w czołowej kabinie,
* nastawnik powinien być nastawiony na pozycję “jazda przetokowa”.
W razie konieczności wyjścia z pojazdu podczas manewrów, nie wolno schodzić na międzytorze. Tory trzeba przechodzić zawsze pod kątem prostym do ich osi, unikając stawiania stopy na szynach rozjazdów. W przypadku zatarasowania sąsiedniego toru przez stojący pociąg nie wolno przechodzić pod wagonami lub zderzakami ani też wchodzić na zderzaki. Należy przechodzić przez pomosty w budkach hamulcowych lub obejść pociąg, omijając jego koniec w odległości nie mniejszej niż 20 m.
Nie wolno pozostawiać w pojeździe urządzeń elektrycznych pod napięciem, jeśli drużyna oddala się od pojazdu. Zabezpiecza to przed uruchomieniem pojazdu przez osoby nie upoważnione. Nie wolno zatrzymywać pojazdu na rozjazdach. Trzeba to czynić zawsze w ukresie, t j. za wskaźnikiem oznaczającym skrajnię zatrzymanego taboru (rys. 13).

Rys. 13.


Na rozjeździe pojazd należy zatrzymać przed słupkiem ukresowym

Przy manewrach należy jadące jeden za drugim pojazdy połączyć sprzęgiem. Manewry trzeba wykonywać z prędkością bezpieczną i z zachowaniem ostrożności, tak aby nie ucierpieli ludzie i nie został uszkodzony tabor, ładunki i urządzenia.
W czasie złych warunków atmosferycznych oraz przy braku dostatecznej widoczności, a także podczas przejazdu przez przejścia przy peronach osobowych, miejsca, gdzie pracują robotnicy itp. należy zmniejszyć prędkość jazdy tak, aby manewrujący tabor mógł być w razie potrzeby zatrzymany przed przeszkodą.

MANEWRY W LOKOMOTYWOWNI

Wprowadzanie i wyprowadzanie elektrycznych pojazdów trakcyjnych z hali lokomotywowni może się odbywać:
* przy zasilaniu pojazdu energią elektryczną z sieci jezdnej,
* przy zasilaniu energią elektryczną ze źródła prądu o niskim napięciu przez giętki przewód oponowy,
* przy użyciu innego pojazdu z własnym napędem.
Podczas wjazdu i wyjazdu z hali lokomotywowni należy przestrzegać odpowiednich postanowień o sygnalizacji “El”, a bramy wjazdowe hal powinny być po otwarciu zabezpieczone przed samoczynnym zamknięciem się. Przed każdym ruszaniem ze stanowiska naprawczego należy uprzednio upewnić się, czy pod pojazdem i w jego otoczeniu nie przebywają ludzie lub czy nie znajdują się w skrajni przedmioty i urządzenia.
Przy ruszaniu pojazdu ze stanowiska naprawczego w hali lokomotywowni lub na posterunku rewidenckim drużyna trakcyjna jest obowiązana obserwować sygnały podawane przez kierującego manewrami musi być gotowa do natychmiastowego zatrzymania pojazdu. Prędkość pojazdu w takich okolicznościach nie może przekraczać 2-3 km/h.
Wjazd elektrycznym pojazdem trakcyjnym do hali lokomotywowni jest dozwolony wyłącznie na sygnały podawane przez upoważnionego pracownika (manewrowego, ustawiacza, majstra, brygadzistę), po uprzednim upewnieniu się, że zostało już włączone napięcie w sieci trakcyjnej nad odpowiednim torem wewnątrz hali.
Zasilanie prądem WN sieci trakcyjnej wewnątrz hali sygnalizowane jest na zewnątrz, przed bramą wjazdową, czerwonym i zielonym światłem na specjalnym wskaźniku. Światło czerwone zabrania wjazdu do hali (podobnie jak sygnał “stój”) i wskazuje, że napięcie w sieci trakcyjnej jest wyłączone. Jeśli z jakichkolwiek przyczyn sygnał nie świeci się – należy to traktować jako zakaz wjazdu do hali, mimo że odpowiedni odłącznik został załączony. Po wjeździe na kanał trzeba bezzwłocznie opuścić pantografy, a sieć nad kanałem wyłączyć spod napięcia i uszynić. Zabronione jest wskakiwanie i wyskakiwanie z jadącego pojazdu oraz jazda na stopniach.

CZYNNOŚCI DRUŻYNY PO ZAKOŃCZENIU JAZDY

Po zakończeniu pracy pojazd trakcyjny powinien być przesłany na teren lokomotywowni. Przekazanie to następuje na punkcie kontrolnym i poświadczone zostaje odpowiednim zapisem w wykazie pracy pojazdu trakcyjnego. Z punktu kontrolnego lokomotywa powinna być skierowana na punkt pobierania piasku. W zależności od sposobu podawania piasku, obowiązują na tym stanowisku odrębne przepisy zachowania się drużyny, ujęte w specjalnym regulaminie zatwierdzonym przez naczelnika lokomotywowni. Dlatego też, przed wjazdem na teren punktu pobierania piasku, należy zaznajomić się z obowiązującym tam regulaminem.
W miarę możliwości lokomotywa powinna być skierowana po piaskowaniu na kanał celem umożliwienia drużynie przeprowadzenie oględzin podwozia. Spostrzeżone podczas służby usterki powinny być zapisane w książce pokładowej i zgłoszone do naprawy. Po wjechaniu na tory odstawcze należy opuścić pantografy, spuścić skondensowaną wodę z odwadniaczy, skropliny z odoliwiaczy i zahamować lokomotywę hamulcem ręcznym. Zabezpieczy to pojazd przed samoczynnym stoczeniem się w razie ustawienia na spadku, czy też potrącenia przez dojeżdżający na tym samym torze inny pojazd lub wagon. Przed wyjściem z pojazdu i zamknięciem drzwi na klucz należy odłączyć wyłącznikiem baterie akumulatorów, co zabezpieczy ją przed samorozładowaniem.

WŁĄCZANIE l WYŁĄCZANIE OGRZEWANIA ELEKTRYCZNEGO

Włączanie i wyłączanie sprzęgu ogrzewania elektrycznego pomiędzy pociągiem a lokomotywą może odbywać się tylko przy opuszczonych pantografach i odłączonym obwodzie WN. Przed połączeniem składu pociągu z lokomotywą wyłączniki ogrzewania poszczególnych wagonów powinny być ustawione w położeniu “wyłączone”. Włączenie ogrzewania wykonuje się na pisemne żądanie rewidenta wagonów lub ustne – kierownika pociągu, po uprzednim uporządkowaniu składu pociągu i połączeniu złączami wszystkich wagonów. Przed włączeniem ogrzewania pociągu powinny być uprzednio połączone sprzęgi śrubowe, gumowe przewody hamulcowe i powinna być przeprowadzona próba hamulca. Jeśli łączenie sprzęgu ogrzewczego wykonuje pomocnik maszynisty, powinien on po opuszczeniu pantografu i ustawieniu rączki kierunkowej nastawnika na “zero” wyjąć ją i zabrać z sobą. Zabezpiecza to przed nieumyślnym włączeniem napięcia podczas łączenia sprzęgów ogrzewczych. Łączenie i rozłączanie sprzęgów ogrzewania elektrycznego należy wykonywać stojąc na zewnątrz zderzaków, aby przypadkowo nie dotknąć urządzeń podczas wychodzenia (rys. 14).

Rys. 14.


Osoba łącząca sprzęgi ogrzewcze powinna znajdować się na zewnątrz zderzaków

Drużynom pociągowym i trakcyjnym nie wolno naprawiać urządzeń ogrzewczych, gdyż może to spowodować zagrożenie bezpieczeństwa obsługi i pasażerów. Wszelkiego rodzaju naprawy mogą być wykonywane tylko przez przeszkolony personel. Urządzenia elektryczne ogrzewania wagonów z chwilą połączenia ich sprzęgiem z lokomotywą lub torowym (stacjonarnym) punktem zasilania 3 kV znajdują się pod wysokim napięciem. Dlatego wszelkie manipulowanie przy sprzęgach, elektrycznych kablach łączeniowych, skrzyniach aparatowych itp. jest bezwzględnie zabronione. Zabronione jest mycie wagonów oraz lokomotywy elektrycznej wodą lub napełnianie zbiorników w wagonach wodą, gdy sprzęgi ogrzewcze są połączone, a całość podłączona do ogrzewania. Zakaz ten nie obowiązuje, gdy maszynista jest powiadomiony o konieczności przeprowadzenia robót, a pantografy na lokomotywie zostały opuszczone. Napisy i znaki ostrzegawcze wysokiego napięcia przy sprzęgach ogrzewania elektrycznego powinny być dobrze widoczne i czytelne. Nad sprzęgiem ogrzewania elektrycznego każdego wagonu powinna być umieszczona tabliczka z napisem “Baczność – wysokie napięcie”, “Sprzęgi ogrzewania elektrycznego włączać i wyłączać tylko przy opuszczonych na lokomotywie pantografach”

POSTĘPOWANIE W CELU UZYSKANIA WYŁĄCZENIA NAPIĘCIA

W celu uzyskania wyłączenia napięcia z sieci trakcyjnej maszynista powinien połączyć się. telefonicznie z oddziałem sieci i zasilania lub w nagłych wypadkach z dyżurnym elektromonterem najbliższej podstacji trakcyjnej. Żądający wyłączenia napięcia obowiązany jest podać swoje nazwisko, numer prowadzonego pociągu, numer toru i szlak. Niezbędne jest także podanie informacji dotyczącej stanu sieci trakcyjnej. Dyspozytor sieci i zasilania lub inny pracownik przyjmujący telefon od maszynisty powinien także podać swoje nazwisko oraz numer zezwolenia na prowadzenie robót. Po uzyskaniu zezwolenia należy przystąpić do uszyniania sieci trakcyjnej (z obu stron pojazdu) przez zawieszenie uszyniaczy przenośnych na wysięgnikach pomocniczych dwóch słupów trakcyjnych stojących najbliżej początku i końca pojazdu trakcyjnego (rys. 15).

Rys. 15.


Po wyłączeniu napięcia z sieci należy ją uszynić z obu stron pojazdu

Uszynienie wyłączonej spod napięcia sieci jest nieodzownym warunkiem bezpieczeństwa pracy. Uszynienie ma na celu wyrównanie potencjałów sieci jezdnej i powrotnej (szyn kolejowych) przez sprowadzenie do ziemi ładunku szczątkowego. Ponadto uszynienie sieci spowoduje natychmiastowe wyłączenie napięcia, gdyby się ono pojawiło podczas prowadzenia robót. Uszynienie ochronne polega na bezpośrednim połączeniu (zwarciu) sieci jezdnej z uziemionymi szynami. Używa się do tego specjalnych uszyniaczy, znajdujących się w każdym elektrycznym pojeździe trakcyjnym. W elektrycznych urządzeniach z.r.p. stosowane są często izolowane obwody torowe w postaci jednotokowych odcinków szyn. Odcinki te nie przewodzą prądu trakcyjnego i nie wolno do nich przyłączać uszyniaczy ochronnych, gdyż nie stanowią przewodu powrotnego prądu trakcyjnego.
W celu wybrania właściwego toku szyn należy zwrócić uwagę, do którego toku są przyłączone (w celu uszynienia) konstrukcje wsporcze sieci trakcyjnej. Przeważnie jest to tok bliższy słupa. Jednak dla wykluczenia omyłki należy przyłączyć przewód uszyniający do tego toku szyn, który nie ma wkładek izolacyjnych w złączu szynowym (rys. 16).

Rys. 16.

Rys. 17.


Najpierw należy połączyć przewód uszyniacza z szyną toku trakcyjnego, potem założyć uszyniacz na wysięgnik

Nie wolno w żadnym wypadku uszyniać sieci przez przymocowanie przewodu uszyniającego do stalowej konstrukcji słupa. Przy uszynianiu sieci należy połączyć przewód uszyniacza z szyną toru kolejowego (rys. 17a). Przed zawieszeniem na wysięgniku pomocniczym uszyniacza trzeba sprawdzić, czy rzeczywiście w sieci nie ma napięcia. W tym celu należy stykiem probierczym uszyniacza dotknąć, szybkim ruchem, wysięgnika lub ramion odciągowych. Jeśli przy wykonywaniu tej próby nie pojawi się łuk lub iskra, wskazuje to, że sieć jest wyłączona spod napięcia i można uszyniacz zawiesić (rys. 17b).
Zabronione jest dla przeprowadzenia tej próby dotykanie stykiem probierczym przewodu jezdnego zamiast wysięgnika lub ramion odciągowych. Grozi to bowiem, w przypadku gdyby sieć była pod napięciem, przepaleniem przewodu jezdnego i porażeniem osób znajdujących się w pobliżu. Uszyniacz należy zakładać i zdejmować w rękawicach i półbutach dielektrycznych. Pożądane jest także włożenie do tej czynności hełmu dielektrycznego (rys. 18). Uszyniacz należy zawsze trzymać obiema rękami poniżej ogranicznika chwytu. Nie wolno dotykać przewodu uszyniającego przy założonym uszyniaczu, ponieważ w pewnych okolicznościach może to być przyczyną porażenia, np. w razie włączenia napięcia do uszynionej sieci.

Rys. 18.


Drążek uszyniacza należy trzymać poniżej ogranicznika chwytu

W razie pożaru elektrycznego pojazdu trakcyjnego należy opuścić pantografy, rozblokować przedział WN, wyłączyć baterię akumulatorów i rozpocząć bezzwłocznie gaszenie ognia za pomocą gaśnic. Znajdują się one w każdym pojeździe trakcyjnym. Gaszenie pożaru wodą dopuszczalne jest tylko po wyłączeniu napięcia z sieci trakcyjnej.

TRANSPORT NIECZYNNEGO POJAZDU

Przed przyłączeniem do pociągu pojazdu w stanie nieczynnym należy otworzyć (odłączyć) odłączniki silników trakcyjnych. W przypadku nieodłączenia silników trakcyjnych może nastąpić zamknięcie obwodu na skutek jakiegoś przypadkowego zwarcia (rys. 19). Wskutek istnienia magnetyzmu szczątkowego i bardzo małej oporności silników trakcyjnych, w zwartym obwodzie popłynie tak duży prąd, że silniki mogą ulec spaleniu. Należy też wyjąć szczotki z dostępnych silników trakcyjnych. Spowoduje to dodatkowe przerwy, które zabezpieczają przed przypadkowym zamknięciem obwodu.
Z kolei trzeba zabezpieczyć pantografy przed samoczynnym podniesieniem. Wykonać to można przez przywiązanie ślizgacza drutem lub sznurkiem do ramy wsporczej pantografu. Pantograf może się bowiem podnieść samoczynnie na skutek pęknięcia sprężyny ściągającej lub wskutek prądów unoszących powietrza (podmuchu). Trzeba też odłączyć baterię akumulatorów. Ma to na celu zabezpieczenie obwodów niskiego napięcia przed przypadkowym zasilaniem prądem z innego obwodu na skutek mogącego powstać zwarcia. W przypadku transportowania elektrycznego zespołu trakcyjnego przez inny zespół należy otworzyć (odłączyć) odłączniki sterowania.

Rys. 19.


Obwód generacyjny nie odłączonych silników trakcyjnych może spowodować przepływ tak dużego prądu, że nastąpi ich spalenie

Zabronione jest wchodzenie do przedziału WN transportowanej w pociągu lokomotywy elektrycznej, jeśli czynne jest ogrzewanie elektryczne, zasilane z prowadzącej pociąg lokomotywy.

SPRZĘT OCHRONNY

Każdy elektryczny zespół trakcyjny powinien być wyposażony w następujący sprzęt ochronny:
* uszyniacze ochronne 2 szt,
* narzędzia monterskie izolowane l komplet
* rękawice dielektryczne l para,
* półbuty dielektryczne l para,
* pas bezpieczeństwa z karabinkiem l szt.,
* hełm dielektryczny l szt.,
* drabinka składana l szt.,
* puszka petard 6 szt.
Petardy służą do osłaniania pociągu w nocy. Muszą być przechowywane w pojeździe trakcyjnym z dala od urządzeń ogrzewczych, aby nie nastąpiła eksplozja. Ponadto petard nie wolno przechowywać w torbie. Petardy nie powinny być bez potrzeby wyjmowane z puszki. Należy mieć dla nich wydzielone miejsce na górnej półce, gdzie nie wrzuca się ciężkich przedmiotów, pod uderzeniem których mogłyby eksplodować. Na wszystkich izolacyjnych elementach sprzętu ochronnego powinny być umieszczone trwałe i czytelne napisy, które w sposób jednoznaczny podają: numer ewidencyjny elementu, termin przeprowadzonej kontroli (próby okresowej), datę następnej próby okresowej, napięcie robocze w kV.

Antykwariat i §