Uwaga ! pociąg
BHP- podstawowe wiadomości
Około 80% wszystkich wypadków śmiertelnych, zaistniałych w transporcie kolejowym, powstaje przy czynnościach związanych z ruchem pociągów, a głównie podczas prac związanych z rozrządem taboru, naprawą i utrzymaniem torów oraz obsługą pociągów i pojazdów trakcyjnych. Analiza okoliczności i przebiegu wypadków pozwala na stwierdzenie, że większość ich jest rezultatem nieprzestrzegania przez pracowników podstawowych zasad bezpieczeństwa pracy. Wypadków tych można by uniknąć, gdyby pracownicy zachowali należytą uwagę i ostrożność oraz pamiętali o tym, że ruch pociągów stanowi największe zagrożenie dla osób zatrudnionych na czynnych torach kolejowych.
PRZEBYWANIE NA TERENIE KOLEJOWYM
Po terenie kolejowym z czynnymi torami mogą chodzić wyłącznie pracownicy, których czynności służbowe tego wymagają. Pozostali pracownicy kolejowi powinni korzystać wyłącznie z dróg i przejść ogólnodostępnych. Pracownicy kolejowi, udający się do- i z posterunków pracy lub do urządzeń kolejowych, powinni korzystać z przejść znajdujących się na zewnątrz torów, specjalnych kładek lub odpowiednio szerokich międzytorzy. Najbezpieczniejsze jest jednak korzystanie wyłącznie z dróg wyznaczonych regulaminami technicznymi. O tej zasadzie powinni pamiętać również wszyscy pracownicy kolejowi, których stanowiska pracy znajdują się na międzytorzach w pobliżu czynnych torów kolejowych. Wszelkie skracanie sobie drogi, chodzenie po wąskich międzytorach itp. może spowodować tragiczny wypadek.
PRZECHODZENIE PRZEZ TORY KOLEJOWE
Na jednej ze stacji rozrządowych dwaj robotnicy rejonu budynków udawali się, po zakończeniu prac wyładunkowych, do siedziby rejonu. W celu skrócenia drogi szli przez tory kolejowe. Przechodząc przez jeden z torów zauważyli, że nadjeżdża po nim pociąg. Nie zważając na to, że pociąg ten jest od nich w odległości około 100 m, przebiegli szybko na sąsiedni tor. Nie spostrzegli jednak, że po torze tym nadjeżdża drugi pociąg. Maszynista tego pociągu, z uwagi na łuk, zauważył robotników w odległości około 50 m. Rozpoczął nagłe hamowanie, podając jednocześnie sygnały baczność. Z powodu hałasu wywołanego przez jadące pociągi, robotnicy zbyt późno usłyszeli sygnały. W ostatniej chwili jeden z robotników zdążył usunąć się z toru, natomiast drugi został przejechany przez hamujący pociąg. Przy przechodzeniu przez tory należy l przestrzegać następujących zasad i środków ostrożności:
* przed wejściem na tor należy zatrzymać się, a następnie rozejrzeć się na obydwie strony i upewnić, czy nie nadjeżdża pociąg lub tabor,
* przechodzić wolno dopiero po stwierdzeniu, że nie grozi żadne niebezpieczeństwo,
* tory kolejowe należy przechodzić pod kątem prostym w stosunku do ich osi, jednocześnie bacznie obserwując, czy nie nadjeżdża pociąg lub tabor,
* podczas przechodzenia przez tory nie należy stawiać stóp na główkach szyn oraz między iglicami i opornicami rozjazdów ześrodkowanych.
Nie należy zbytnio ufać własnemu słuchowi, ponieważ dźwięk, wezwania i sygnały, które mogłyby ostrzec o grożącym niebezpieczeństwie, tłumione są bardzo często przez hałasy wywołane ruchem pociągów i taboru.
DOJŚCIE DO MIEJSCA PRACY NA SZLAKU
W dniu wypadku toromistrz otrzymał polecenie wymienienia pękniętej szyny na szlaku. Dysponował jednak zbyt małą liczbą robotników, zwrócił się więc do sąsiedniej działki o pomoc. Toromistrz z tej działki wyznaczył dwóch ludzi i polecił im udać się na miejsce wymiany. Początkowo robotnicy szli ścieżką po prawej stronie toru. Później jednak, z uwagi na dogodniejsze warunki, weszli na tor i idąc obok siebie jego środkiem dotarli do wiaduktu nad torami. Po torze pod wiaduktem przejeżdżał w tym czasie pociąg. Dym z parowozu tego pociągu przesłonił widoczność na wiadukcie i uniemożliwił dostrzeżenie robotników idących środkiem toru, po którym również nadjeżdżał pociąg. Po minięciu zadymionego miejsca drużyna lokomotywy zauważyła robotników w odległości zaledwie 15 m. Maszynista dał sygnał baczność i rozpoczął natychmiast nagłe hamowanie. Ze względu jednak na zbyt małą odległość i znaczną prędkość pociągu, robotnicy nie zdążyli usunąć się z toru i zostali przejechani przez pociąg. W wyniku doznanych obrażeń obaj ponieśli śmierć. Pracownikom udającym się do miejsca pracy na szlaku nie wolno chodzić środkiem toru pomiędzy tokami szyn. Należy iść zawsze po zewnętrznej stronie toru. Na szlaku linii dwutorowej pracownicy powinni iść po zewnętrznej stronie lewego toru. W razie dostrzeżenia zbliżającego się pociągu należy odsunąć się na odległość co najmniej 1,50 m od zewnętrznego toku szyn i stanąć twarzą do przejeżdżającego pociągu. Nie wolno nigdy usuwać się przed nadjeżdżającym pociągiem na sąsiedni tor, ponieważ może po nim również w każdej chwili nadjechać pociąg.
PRZECHODZENIE PRZED NADJEŻDŻAJĄCYM TABOREM
Brygada budowlana zatrudniona była przy kopaniu dołów fundamentowych pod słupy sieci trakcyjnej. Pracę wykonywano wzdłuż toru nr l (linia dwutorowa). W pewnym momencie brygadzista odszedł od nadzorowanej brygady i udał się na drugą stronę torów. W tej chwili po torze nr 2 nadjeżdżał pociąg osobowy. Wszyscy pracownicy widzieli zbliżający się pociąg. Kiedy nadjeżdżający pociąg był już w odległości 50-70 m od stojących pracowników, maszynista lokomotywy podał sygnał baczność. W tym czasie brygadzista usiłował przebiec na drugą stronę torów, tuż przed nadjeżdżającym pociągiem. Nie zdążył jednak i został uderzony przez lokomotywę, a następnie odrzucony na przęsło torowe, ponosząc śmierć na miejscu. Nie należy przechodzić tuż przed nadjeżdżającym pociągiem, jak również bezpośrednio za przejeżdżającym pociągiem lub taborem. Bardzo często przechodząc przez tory nie zwraca się uwagi na odległość od jadącego pociągu. Należy jednak pamiętać, że pociąg jadący z prędkością 10 km/godz przejeżdża około 3 m/sek, a pociąg jadący z prędkością 100 km/godz przebywa w tym samym czasie już około 30 m. Najlepszy nawet maszynista nie jest w stanie zatrzymać pociągu lub pojazdu natychmiast po zauważeniu człowieka czy przeszkody na torze. Do zatrzymania konieczna jest odpowiednia droga hamowania, której długość uzależniona jest od wielu czynników, a między innymi od prędkości i ciężaru pociągu. Pociąg pośpieszny o ciężarze 360 ton i prędkości 125 km/godz ma taką energię, jak ciężar 250 ton spadający na ziemię z wysokości 100 m. Czy taką masę można natychmiast zatrzymać?
PRZECHODZENIE PRZEZ STOJĄCY TABOR l POMIĘDZY TABOREM
Na stacji przeładunkowej grupa robotników pod nadzorem brygadzisty zatrudniona była przy robotach przeładunkowych. Przed przystąpieniem do pracy trzeba było przetoczyć wagony w celu dogodnego do przeładunku ich ustawienia. Wagony przetaczano ręcznie. Po ustawieniu sześciu wagonów, przystąpiono do ustawiania wagonu siódmego. Gdy dojeżdżał on do stojącego już wagonu, jeden z robotników usiłował przejść, w pozycji wyprostowanej, pomiędzy wagonami na drugą stronę torów. W chwili, gdy robotnik wszedł pomiędzy wagony, dostawiony siódmy wagon uderzył w wagon stojący, ten w następny, tak że zderzaki zgniotły robotnika, który w wyniku doznanych obrażeń poniósł śmierć. Przy przechodzeniu pomiędzy wagonami czy pojazdami należy pamiętać, że tabor może w każdej chwili ruszyć.
Dlatego należy przy przechodzeniu na drugą stronę taboru korzystać z pomostów i budek hamulcowych lub obejść stojący na torze tabor w odległości co najmniej 20 m od ostatniego wagonu, zachowując przy tym szczególną ostrożność. Nie należy nigdy przechodzić pod wagonami oraz po zderzakach i sprzęgach wagonowych.
WSIADANIE l WYSIADANIE Z TABORU
Grupa robotników, kierowana przez brygadzistę, otrzymała polecenie uporządkowania placu budowy przepustu kolejowego na szlaku dwutorowym. Przejazd na miejsce budowy odbywał się wózkiem motorowym WM5. Część robotników, łącznie z brygadzistą, jechała w kabinie wózka obok kierowcy, a pozostali na platformie. Po przyjeździe na miejsce budowy, robotnicy wysiedli z wózka na prawą stronę, patrząc w kierunku jazdy, tj. na ławę torowiska, natomiast brygadzista wysiadł na lewą stronę, tj. na międzytorze. W chwili, gdy brygadzista wysiadł na międzytorze, po sąsiednim torze nadjeżdżały dwie sprzęgnięte z sobą lokomotywy. Maszynista zauważył brygadzistę w odległości 100 m i natychmiast podał sygnał baczność. Ponieważ brygadzista nie reagował na sygnały, maszynista rozpoczął hamowanie. Z uwagi na krótką drogę hamowania, lokomotywy nie udało się zatrzymać i brygadzista uderzony cylindrem parowozu, doznał poważnych obrażeń, w wyniku których zmarł. Nie należy wysiadać z pociągu lub taboru na międzytorze. Po torze sąsiednim w każdej chwili może przejeżdżać pociąg. Pracownik zajęty wysiadaniem nie zwraca uwagi na to, co się dzieje na sąsiednim torze, tym bardziej, że ewentualne sygnały ostrzegawcze, podawane przez nadjeżdżający pociąg, są zagłuszane hałasem wytwarzanym przez pociąg stojący. Należy wsiadać do wszelkiego rodzaju pojazdów szynowych zawsze z zewnętrznej strony toru, tj. z ławy torowiska. Zabronione jest wsiadanie i wysiadanie z pociągu w czasie ruchu. Maszyniście nie wolno zmniejszyć szybkości pociągu, aby mogli wyskoczyć z niego pracownicy kolejowi.
SKRAJNIA TABORU l SKRAJNIA BUDOWLI
Kierownik pociągu stał na międzytorzu i czekał na podanie sygnału zezwalającego na odjazd. W tym czasie po sąsiednim torze jechał skład manewrowy. Jednocześnie na semaforze został wyświetlony sygnał wolna droga. Kierownik podał maszyniście sygnał odjazd i dopiero wtedy,, chcąc się przekonać czy wszystkie osoby zajęły miejsca w wagonach, wszedł w skrajnię sąsiedniego toru, aby uzyskać lepszą widoczność. W tym momencie został uderzony przez lokomotywę nadjeżdżającego składu manewrowego i w wyniku doznanych obrażeń poniósł śmierć. Wchodzenie w skrajnię taboru, tj. nadmierne zbliżanie się do toru, po którym w każdej chwili może przejeżdżać pociąg, jest niedopuszczalne.
Przed podaniem sygnału odjazd kierownik pociągu musi upewnić się, czy pasażerowie lub osoby jadące w pociągu towarowym zajęły miejsca w wagonach. Drużyna parowozowa, w składzie maszynista i pomocnik, otrzymała polecenie przyjęcia parowozu Oki po przeglądzie okresowym. Parowozem tym, po przygotowaniu go do drogi, mieli prowadzić pociąg osobowy. Po dokładnym obejrzeniu parowozu, sprawdzeniu, że wszystkie części są w należytym stanie technicznym, uzupełnieniu smarów, wody i piasku wyjechali do pociągu, a następnie na szlak. W czasie prowadzenia pociągu maszynista pilnie obserwował działanie poszczególnych urządzeń parowozu, wiedząc że wszelkie ukryte usterki ujawnią się dopiero w czasie jazdy. W pewnej chwili zaniepokoiło go nieprawidłowe działanie mechanizmu napędowego, w przedniej bowiem części parowozu usłyszał głośne stukanie. Postanowił przyjrzeć się możliwie dokładnie prący tego mechanizmu. W tym ceiu otworzył drzwi kabiny, stanął na stopniach trzymając się jedną ręką poręczy, wychylił się na całą długość ręki i obserwował lokomotywę.
Maszynista nie zauważył jednak, że parowóz wjeżdżał na most. Dolną częścią tułowia uderzył o barierę i wleczony jeszcze przez 8 metrów upadł na pomost chodnikowy mostu. Przybyły na miejsce lekarz pogotowia ratunkowego stwierdził zgon maszynisty. Jazda na stopniach lub innych częściach taboru, jak też nadmierne wychylanie się podczas jazdy poza skrajnię, grozi poważnym wypadkiem i dlatego jest zabroniona. Wolna przestrzeń pomiędzy profilem skrajni taboru a profilem skrajni budowli wynosi zaledwie 62 cm.
Jeżeli jednak czynności służbowe wymagają od pracownika jazdy na stopniach, np. prace manewrowe, powinien on stać na stopniu prosto, nie wychylać się, jednocześnie trzymając się silnie uchwytu wagonu. Twarz należy zwrócić w kierunku jazdy. Nie wolno stawać lub siadać na zderzakach i sprzęgach wagonów.
WSKAKIWANIE NA TABOR W RUCHU
Drużyna konduktorska w składzie kierownik pociągu oraz dwóch konduktorów prowadziła pociąg osobowy. Na jednym z przystanków osobowych kierownik wysiadł i udał się do maszynisty. Po rozmowie z maszynistą, kierownik pociągu – będąc na peronie – podał sygnał odjazd, a następnie skierował się w stronę wagonu służbowego (brankardu) biegnącego na końcu pociągu. Z powodu opóźnienia skład ruszył z dużym przyspieszeniem. Kierownik usiłował wskoczyć do trzeciego wagonu, co mu się jednak nie udało i został odrzucony na peron. Podniósł się szybko i ponownie usiłował – bez powodzenia – wskoczyć. Zdołał tylko złapać silnie uchwyt i wskutek tego był ciągnięty przez pociąg, a następnie upadł i dostał się pod koła wagonu. Na skutek doznanych obrażeń zmarł w szpitalu. Wskakiwanie do pociągu lub taboru będącego w ruchu (z wyjątkiem prac manewrowych) jest zabronione. Jeżeli prace manewrowe wymagają wskakiwania do taboru będącego w ruchu, dopuszczalne jest tylko wtedy, jeśli prędkość taboru nie przekracza 5 km/godz – tj. prędkości normalnego marszu piechura – i jeśli nie ma żadnych przeszkód.
O braku przeszkód manewrowy powinien upewnić się przed zamierzonym wskakiwaniem. Np. należy sprawdzić, czy stopień, na który zamierza wskoczyć, jest nie uszkodzony. Wskakując należy równocześnie mocno złapać ręką uchwyt wagonu, aby uniknąć wypadku nawet w razie ześliźnięcia się nogi ze stopnia.
ZESKAKIWANIE Z TABORU W RUCHU
Drużyna konduktorska, w składzie kierownik pociągu i dwóch konduktorów, po sformowaniu składu bocznicowego otrzymała polecenie odstawienia go na bocznicę szlakową. Po otrzymaniu wolnej drogi, skład odjechał na szlak. Kierownik pociągu wraz z jednym konduktorem jechał na parowozie, natomiast drugi konduktor zajął miejsce na platformie. Po zatrzymaniu pociągu przed zwrotnicą szlakową, kierownik wydał polecenie konduktorowi, znajdującemu się na parowozie, ułożenia drogi przebiegu. Po ułożeniu drogi przebiegu konduktor podał sygnał do mnie i parowóz rozpoczął spychanie składu na bocznicę. Po ujechaniu kilkudziesięciu metrów wagony zbliżyły się do pryzmy koksu usypanej przy samym torze. Kiedy wagony zrównały się z pryzmą, zeskoczył na nią konduktor znajdujący się na platformie. Koks obsunął się i konduktor upadł pod koła nadjeżdżającej lokomotywy, której maszynista, pomimo nagłego hamowania, nie zdążył zatrzymać. Konduktor poniósł śmierć na miejscu. Nie wolno zeskakiwać z taboru będącego w ruchu. Gdy czynności służbowe manewrowych wymagają zeskakiwania z taboru będącego w ruchu, należy z góry upatrzyć bezpieczne, tj. wolne od przeszkód, miejsce do zeskoczenia. Należy bowiem pamiętać, że w czasie zeskakiwania można potknąć się o kamień, wystające dźwignie zwrotnicowe pozostawione płozy hamulcowe, zawadzić o latarnie zwrotnic, słupy itp. przeszkody.
PRZEBYWANIE NA TORACH
Brygada transportowa zatrudniona była przy przeładunku materiałów z wagonów do magazynu. Do przeładunku używano między innymi wózka transportowego Rak 2. Po pewnym czasie operator, wraz z jednym z członków brygady, opuścili miejsce pracy i udali się na tory kolejowe, aby tam spożyć posiłek. Operator usiadł na szynie od strony rampy, a Jego współtowarzysz na szynie zewnętrznej. Za siedzącymi, w odległości 2- 3 m, stały wagony towarowe. W chwili, gdy zajęci byli spożywaniem posiłku, podstawiono wagony na tor, na którym siedzieli pracownicy. Podstawione wagony uderzyły w wagony stojące, które potoczyły się na siedzących pracowników. Operator nie zdążył usunąć się i został przejechany. Zabrany przez pogotowie ratunkowe zmarł w drodze do szpitala. Przebywanie na czynnych torach lub w ich bezpośrednim sąsiedztwie jest zabronione. Na odpoczynek, spożycie posiłku itp. należy zawsze wybierać miejsce położone z dala od czynnych torów kolejowych. Po torach tych bowiem może w każdej chwili przejeżdżać pociąg lub inny pojazd szynowy.
PRACA NA TORACH
Pełniący dyżur technik-monter odcinka zabezpieczenia ruchu kolejowego został zawiadomiony telefonicznie, że w jednej ze zwrotnic uszkodzona jest izolacja. Udał się więc na tory j przystąpił do sprawdzania styków izolowanych między zwrotnicami. W chwili, gdy monter zajęty był tą pracą, po torze tym przejeżdżała lokomotywa manewrowa, która najechała na niego. Wskutek doznanych obrażeń poszkodowany zmarł. Podczas pracy na torach największe zagrożenie stanowi ruch pociągów i taboru. Dlatego też wszyscy pracownicy powinni zachować szczególną ostrożność. Należy często rozglądać się i pilnie nadsłuchiwać, czy nie nadjeżdża pociąg lub tabor. Stała obserwacja torów jest najlepszą gwarancją bezpieczeństwa. Trzeba też pamiętać, że sygnały ostrzegawcze, które podają drużyny trakcyjne czy posterunki nastawcze, często nie docierają do pracowników. Wszystkie prace na torach czy rozjazdach w rejonie nastawni powinny być wykonywane po uprzednim porozumieniu się z załogą nastawni. W takich przypadkach posterunki nastawcze obowiązane są ostrzegać pracowników przed mającymi nastąpić przebiegami pociągów. Nie zwalnia to jednak zatrudnionych od obowiązku zachowania ostrożności. Ponadto w przypadkach, gdy praca na torach wykonywana jest zespołowo, należy jedną osobę wyznaczyć wyłącznie do czuwania nad bezpieczeństwem pozostałych pracowników.
PRACA W TRUDNYCH WARUNKACH ATMOSFERYCZNYCH
Toromistrz i obchodowy udali się na obchód odcinka linii dwutorowej. Temperatura była poniżej 0° i istniała możliwość pęknięcia szyn. Obchodowy zadanie swoje wykonał i wracając spotkał toromistrza. Po krótkim odpoczynku obaj pracownicy wracali torem nr 1. Kiedy znaleźli się przy strażnicy przejazdowej, toromistrz zadzwonił do sąsiedniego posterunku i polecił pracownikowi przynieść na szlak narzędzia, ponieważ znalazł pękniętą szynę i trzeba było ją zabezpieczyć. Po przyniesieniu niezbędnych narzędzi toromistrz polecił obchodowemu przyniesienie brakujących jeszcze podkładek, wkrętów i klucza. Po odejściu obchodowego, przy pękniętej szynie w torze nr 2 pozostał sam toromistrz i przystąpił do przygotowania zabezpieczenia szyny. W tym czasie po torze nr 1 nadjeżdżał elektrowóz. Maszynista zauważył toromistrza w odległości około 400 m i natychmiast podał sygnał baczność. Kiedy elektrowóz zbliżył się na odległość około 150 m, toromistrz wszedł na tor nr 1. Maszynista natychmiast rozpoczął podawanie dalszych sygnałów baczność równocześnie gwałtownie hamując lokomotywę. Toromistrz, z powodu niesprzyjających warunków atmosferycznych – zadymka, silny wiatr przeciwny kierunkowi jazdy elektrowozu – nie usłyszał ostrzeżenia i nie zdążył usunąć się z toru. Został przejechany przez hamujący elektrowóz i poniósł śmierć. W trudnych warunkach atmosferycznych (zadymka, silny wiatr, mgła, ulewny deszcz itp.) pracownicy powinni zachować szczególnie dużą ostrożność. Prace powinny być wówczas wykonywane pod zwiększonym nadzorem. Niesprzyjające warunki atmosferyczne utrudniają, a niekiedy nawet uniemożliwiają, spostrzeżenie nadjeżdżających pojazdów bądź też usłyszenie sygnałów ostrzegawczych.
Leżący w zimie śnieg znacznie tłumi hałas wywołany przez zbliżający się pociąg.
BEZPIECZEŃSTWO PRACY A ALKOHOL
Drużyna manewrowa, w składzie ustawiacz i dwaj manewrowi, zestawiła skład pociągu osobowego. Po sprzęgnięciu lokomotywy z kilkoma wagonami przystąpiono, na polecenie ustawiacza, do połączenia następnej grupy wagonów. Po sprzęgnięciu wagonów, manewrowy podał sygnał ode mnie. Na sygnał ten ustawiacz, kierujący manewrami, polecił manewrowemu zajęcie miejsca na sformowanym składzie. Jeden z manewrowych zajął miejsce na ostatnim wagonie, pozostały – na drugim wagonie od lokomotywy. Ustawiacz zajął miejsce na czwartym wagonie od lokomotywy i polecił maszyniście uruchomić skład. Po przejechaniu około 200 m manewrowy, stojący na stopniach wagonu od strony lokomotywy, zauważył, że ustawiacz zachwiał się i spadł ze stopnia. Natychmiast zatrzymał skład, udał się na miejsce wypadku i stwierdził, że ustawiacz leży pod wagonem, z obciętą lewą nogą. Poszkodowanego wyciągnięto spod wagonu i przetransportowano do szpitala gdzie po kilku godzinach zmarł. W toku przeprowadzonego dochodzenia powypadkowego ustalone zostało, że bezpośrednią przyczyną upadku ustawiacza ze stopnia wagonu był stan nietrzeźwości. Analiza krwi denata wykazała 2,33 promille stężenia alkoholu we krwi. Każdy pracownik kolejowy powinien zgłaszać się do służby wypoczęty i trzeźwy. Używanie alkoholu podczas pracy jest kategorycznie zabronione i surowo karane. Alkohol stwarza poważne zagrożenie i może być przyczyną wypadków. Do napojów alkoholowych zalicza się nie tylko wódkę, koniak czy likier, ale również wino i piwo. Wypicie np. 0,5 l piwa pełnego daje taki sam efekt, jak wypicie około 50 gramów wódki. Powoduje to wzrost poziomu alkoholu we krwi do około 0,3-0,4 promille. Należy przypomnieć, że najwyższa norma fizjologiczna poziomu alkoholu we krwi wynosi 0,2 promille. Stężenie alkoholu we krwi rzędu 0,3-0,4 promille powoduje wyraźne pogorszenie funkcji psychicznych, np. wzrost o 200% liczby popełnionych błędów. Występuje również istotne pogorszenie rozróżniania barw. Stężenie alkoholu we krwi rzędu 0,5 promille wywołuje przedłużenie czasu reakcji i zaburza sprawność podejmowania decyzji, zwłaszcza w sytuacjach nagłych, co ma zasadnicze znaczenie dla bezpieczeństwa prac związanych z ruchem pociągów. Nawet niewielka dawka alkoholu powoduje opóźnienie decyzji i reakcji. W stanie upojenia alkoholowego zahamowaniu ulegają przede wszystkim funkcje krytyczne umysłu, ustaje zdolność do refleksji, przestaje działać zdrowy rozsądek. Pijany pracownik odznacza się ryzykanctwem, niedocenianiem niebezpieczeństwa. Pijany pracownik kolejowy na służbie stwarza zagrożenie nie tylko dla swego zdrowia i życia, ale także dla bezpieczeństwa pasażerów.
Pracownik poruszający się po terenie kolejowym musi być zawsze ostrożny i uważny. Tylko ścisłe przestrzeganie obowiązujących zasad i przepisów, które zostały przecież opracowane na podstawie długoletnich doświadczeń, pozwoli na uniknięcie wypadków. Na każdym pracowniku kolejowym ciąży odpowiedzialność nie tylko za własne bezpieczeństwo, ale również za bezpieczeństwo współpracowników. Długoletni pracownicy powinni pamiętać, że oswoili się na co dzień z niebezpieczeństwem, jakie stwarza ruch pociągów taboru. Powinni także pamiętać, że młodzi, nowo zatrudnieni pracownicy biorą z nich przykład i uczą się postępowania w czasie pracy. Dlatego należy natychmiast reagować i ostrzegać w porę pracownika, który swoim niewłaściwym zachowaniem stwarza zagrożenie dla własnego zdrowia, a często życia. Unikniemy wtedy wielu tragicznych wypadków, a wychodząc z domu do pracy będziemy mieli pewność, że wrócimy cali i zdrowi.
