Prace
Manewrowe
BHP- podstawowe wiadomości
Na każdym pracowniku manewrowym ciąży odpowiedzialność nie tylko za własne bezpieczeństwo, ale również za bezpieczeństwo współpracowników, a także osób postronnych (użytkowników kolei).
Długoletni pracownicy powinni pamiętać, że oswoili się na co dzień z niebezpieczeństwem, jakie stwarza ruch pociągów i taboru. Powinni także pamiętać, że młodzi, nowo zatrudnieni pracownicy biorą z nich przykład i uczą się postępowania w czasie pracy. Dlatego też należy natychmiast reagować i ostrzegać w porę pracownika, który swoim niewłaściwym zachowaniem stwarza zagrożenie dla własnego zdrowia, a często i życia.
Celem pracy manewrowej jest rozrządzanie wagonów, zestawianie pociągów, podstawianie wagonów na punkty ładunkowe i zabieranie ich z tych punktów, przestawianie wagonów z jednego toru na drugi, dodawanie wagonów do pociągów i wyłaczanie ich z pociągów. Czynności manewrowe są trudne i niebezpieczne, dlatego też powinny być wykonywane z zachowaniem szczególnej ostrożności.
Większość wypadków ciężkich i śmiertelnych zaistniałych w pracy manewrowej spowodowana jest nieprzestrzeganiem przez pracowników podstawowych zasad bezpieczeństwa pracy.
OBOWIĄZKI MANEWROWEGO
Pracownik drużyny manewrowej powinien zgłaszać się do pracy odpowiednio wypoczęty, o wyznaczonej godzinie oraz obowiązany jest posiadać przepisową odzież i obuwie, a także sprzęt ochrony osobistej i niezbędne do pracy przybory – chorągiewkę sygnałową oraz gwizdawkę ustną, a w porze nocnej właściwie działającą latarkę sygnałową i kredę do znakowania wagonów.
Bezwzględnie zabronione jest zgłaszanie się do służby po spożyciu alkoholu lub używanie go w czasie służby. Jeśli istnieje domniemanie, że pracownik znajduje się pod działaniem alkoholu, nie można go dopuścić do służby, W razie ujawnienia w czasie pełnienia służby, że pracownik znajduje się w stanie świadczącym o spożyciu alkoholu, zostaje on odsunięty od wykonywania czynności oraz pociągany jest do odpowiedzialności służbowej.
Pracownik drużyny manewrowej powinien w czasie służby przestrzegać postanowień instrukcji o pracy manewrowej (R34), zwracać uwagę na własne i współpracowników bezpieczeństwo, a także chronić tabor oraz ładunki przed zniszczeniem lub uszkodzeniem.
Pracownik zatrudniony przy manewrach ponosi osobistą odpowiedzialność służbową (niezależnie od odpowiedzialności sądowej) za każde naruszenie obowiązków służbowych mogące spowodować zniszczenie mienia kolejowego lub mienia powierzonego kolei.
Manewrowy powinien wykonywać terminowo i sumiennie polecenia bezpośredniego zwierzchnika służbowego, jeżeli polecenia te nie zagrażają bezpieczeństwu ruchu i ludzi. Przed przystąpieniem do pracy manewrowy powinien zgłosić się (z potrzebnymi do pracy przyborami sygnałowymi) u kierującego manewrami i obejść wyznaczone przez niego tory oraz sprawdzić:
* które tory są wolne,
* jaki jest stan zapełnienia każdego toru,
* czy wagony są podopychane i połączone sprzęgami,
* czy nie ma torów zamkniętych dla ruchu,
* czy pod kołami wagonów nie ma płozów, klinów lub innych przedmiotów, które mogą spowodować wykolejenie,
* czy na torach nie znajduje się tabor wykolejony lub uszkodzony, z przesuniętym lub uszkodzonym ładunkiem,
* czy płozy, kliny i inne przybory służące do zabezpieczenia wagonów przed zbiegnięciem znajdują się na właściwym miejscu, w wystarczającej ilości i w odpowiednim stanie,
* czy tabor nie wystaje poza ukresy torów,
* czy przejazdy drogowe są wolne od taboru,
* czy punkty oświetleniowe działają należycie,
* czy nie ma innych przeszkód zagrażających bezpieczeństwu ruchu i ludzi. O wykonaniu tych czynności i sprawdzeniu stanu taboru na torach oraz o wszelkich zauważonych niewlaściwościach i przeszkodach manewrowy powinien niezwłocznie zgłosić kierującemu manewrami.
Do obowiązków manewrowego w czasie służby należy:
* sprzęganie i rozprzęganie taboru,
* przestawianie zwrotnic przewidzianych do obsługi przez manewrowych,
* hamowanie manewrującego taboru,
* zabezpieczenie wagonów przed zbiegnięciem,
* inne czynności zlecone przez kierującego manewrami.
W czasie służby pracownik drużyny manewrowej nie powinien:
* prowadzić rozmów i udzielać jakichkolwiek informacji osobom postronnym,
* Wykonywać manewrów na prośbę osób postronnych, bez zgody dyżurnego ruchu,
* przerywać i opuszczać pracy przed przybyciem zmiany, jak również oddalać się z miejsca pracy bez zezwolenia kierującego manewrami.
W czasie wykonywania pracy manewrowy powinien znajdować się po tej stronie manewrującego taboru, po której znajduje się kierujący manewrami, tak aby mogli się wzajemnie widzieć. Manewrowy wyznaczony do obsługi zwrotnic powinien przed rozpoczęciem pracy sprawdzić stan rozjazdów, a o wszelkich usterkach powiadomić kierującego manewrami. Za prawidłowe nastawianie zwrotnic podczas pracy manewrowej ponosi odpowiedzialność pracownik, który je obsługiwał. Przed przekazaniem służby manewrowy powinien:
* sprawdzić, czy nie pozostawiono wagonów poza ukresami torów,
* zabezpieczyć wagony przed zbiegnięciem,
* nie użyte do zabezpieczenia wagonów płozy złożyć w przewidzianym na ten cel miejscu,
* zawiesić sprzęgi hamulcowe na wspornikach.
O wykonaniu tych czynności manewrowy powinien powiadomić kierującego manewrami i zgłosić mu przekazanie służby.
ORGANIZACJA PRAC MANEWROWYCH
Bezpieczeństwo pracy manewrowej zależy w dużej mierze od prawidłowej organizacji. Organizatorem pracy manewrowej jest kierujący manewrami. Kierującym manewrami na PKP może być:
* dyżurny ruchu,
* starszy ustawiacz lub ustawiacz,
* kierownik pociągu,
* nastawniczy (zwrotniczy) – tylko przy nie pilotowanych jazdach pojazdów trakcyjnych luzem lub w granicach własnego okręgu nastawczego,
* inny pracownik posiadający kwalifikacje wymagane do wykonywania czynności kierującego manewrami lub kierownika pociągu.
Kierujący manewrami powinien tak organizować pracę, aby w pełni było zagwarantowane bezpieczeństwo pracowników i osób postronnych (użytkowników kolei), a ponadto bezpieczeństwo ruchu. Manewry mogą być wykonywane wyłącznie na polecenie kierującego manewrami. Na wykonanie każdego ruchu manewrowego kierujący manewrami powinien wydawać oddzielne polecenie.
Organizację pracy manewrowej oraz sposoby jej wykonania, z uwzględnieniem istniejącej specyfiki miejscowej stacji, ustala regulamin pracy manewrowej. Dlatego też manewry należy wykonywać zgodnie z tym regulaminem. W razie wystąpienia trudności w stosowaniu regulaminu, kierujący manewrami musi natychmiast zameldować o tym zawiadowcy (naczelnikowi) stacji, który powinien wydać odpowiednie dyspozycje. Wykonywanie pracy manewrowej w sposób niezgodny z regulaminem jest niedopuszczalne, gdyż może spowodować bezpośrednie zagrożenie bezpieczeństwa ruchu oraz bezpieczeństwa pracowników.
Przed przystąpieniem do pracy kierujący manewrami powinien zaznajomić całą drużynę manewrową oraz innych pracowników uczestniczących w manewrach (np. drużynę lokomotywową) z planem pracy manewrowej, zwracając uwagę na sposób wykonywania poszczególnych czynności oraz mogące wystąpić zagrożenia.
Kierujący drużynami manewrowymi (ustawiacze) powinni codziennie przed rozpoczęciem pracy – na tzw. odprawach przed-zmianowych – omawiać podstawowe zasady bezpieczeństwa pracy, zwracając szczególną uwagę na konieczność systematycznego i ścisłego ich przestrzegania. Ogólny nadzór nad całością pracy manewrowej sprawuje nadzorujący manewry, którym może być dyżurny ruchu lub starszy ustawiacz.
Wszyscy pracownicy zatrudnieni przy manewrach podlegają bezpośrednio kierującemu manewrami, który jest upoważniony do wydawania im poleceń. Polecenia innych zwierzchników w zakresie pracy manewrowej mogą być wydawane pracownikom manewrowym wyłącznie za pośrednictwem kierującego. Kierujący manewrami odpowiedzialny jest za wydane polecenie, natomiast wykonawca ponosi odpowiedzialność za właściwe i terminowe jego wykonanie.
WYPOSAŻENIE MANEWROWYCH
Pracownicy zatrudnieni przy pracach manewrowych, wykonują swoje czynności na wolnym powietrzu i dlatego narażeni na bezpośredni wpływ warunków atmosferycznych. Ponieważ prace te wykonywane są prawie zawsze w ruchu, pracownicy ci muszą mieć odzież i obuwie zapewniające im, oprócz koniecznej swobody poruszania się, również ochronę zarówno przed możliwością wypadku w czasie służby, jak i przed opadami atmosferycznymi, temperaturą itp. Odzież powinna być obcisła, jednak nie krępująca ruchów, bez patek i zwisających części, ponieważ manewrowy w czasie wchodzenia lub wychodzenia spomiędzy taboru może zaczepić o jego części konstrukcyjne, co bywa przyczyną wypadków.
Obuwie powinno umożliwiać swobodne wyjęcie nogi w przypadku zakleszczenia stopy w częściach konstrukcyjnych nawierzchni kolejowej. Warunki te spełniają buty saperki lub tzw. sztyblety.
Manewrowi w czasie pracy narażeni są na urazy głowy spowodowane spadającymi częściami ładunku, uderzeniem o tabor itp., dlatego też mają obowiązek pracowania w hełmach ochronnych. Znane jest wiele przypadków, kiedy hełm zapobiegł ciężkim okaleczeniom głowy. W przedsiębiorstwie PKP wszyscy manewrowi wyposażeni są w odzież ochronną, roboczą i sprzęt ochrony osobistej zgodnie z obowiązującą tabelą norm.
PORUSZANIE SIĘ PO TORACH
Do miejsca pracy należy udawać się drogą wyznaczoną regulaminem stacyjnym, z zachowaniem bezpieczeństwa przy przechodzeniu przez tory kolejowe. Aby ustrzec się przed wypadkiem, należy stosować się ściśle do podanych zaleceń i wskazówek.
Wchodząc na tory trzeba przede wszystkim rozejrzeć się, czy z którejkolwiek strony nie nadjeżdża pociąg lub tabor. Kierowanie się tylko słuchem może zawieść, ponieważ niesprzyjające niejednokrotnie warunki atmosferyczne, zwłaszcza leżący śnieg, wiatr oraz hałas spowodowany toczącym się taborem tłumią sygnały dźwiękowe bądź odgłos zbliżającego się pociągu.
Przez tory kolejowe należy przechodzić drogą najkrótszą, szybko i możliwie prostopadle do osi torów (nie na ukos).
Nie należy chodzić między tokami szyn, lecz zawsze środkiem międzytorza, zachowując odpowiednią odległość od zewnętrznych krawędzi szyn. Przebywanie na międzytorzu w czasie przejazdu pociągów lub toczącego się taboru, jeżeli odległość między osiami sąsiednich torów jest mniejsza niż 5 m, jest niedopuszczalne. Nie należy nigdy usuwać się przed nadjeżdżającym pociągiem lub taborem na sąsiedni tor, ponieważ może po nim również w każdej chwili nadjechać pociąg.
Przechodzenie oraz przebieganie tuż przed nadjeżdżającym pociągiem albo taborem jest zabronione, ponieważ w razie potknięcia się lub upadku grozi to przejechaniem. Wchodzenie na sąsiednie tory dla wyminięcia jadącego pociągu, jak również przechodzenie przez tory bezpośrednio po przejeździe pociągu, jest zabronione z uwagi na możliwość przejechania pracownika przez inny pociąg jadący po sąsiednim torze.
Przechodząc przez tory nie należy stawiać stóp na główkach szyn, gdyż ześliźnięcie się nogi może spowodować upadek i dotkliwe obrażenia. Podczas deszczu i opadów śnieżnych należy unikać również chodzenia po podkładach, gdyż są one śliskie.
Należy unikać przechodzenia po rozjazdach oraz skrzyżowaniach torów – z uwagi na możliwość potknięcia się. Przy poruszaniu się w obrębie rozjazdów nie należy stawiać stóp na częściach ruchomych zwrotnicy, może się bowiem zdarzyć, że stopa pracownika wpadnie między iglicę a opornicę i zostanie zakleszczona właśnie w momencie zbliżania się taboru, co grozi kalectwem, a nawet utratą życia. Tak samo na zwrotnicach ześrodkowanych, nastawianych mechanicznie lub elektrycznie, może nastąpić zakleszczenie stopy w chwili przechodzenia pracownika przez rozjazd.
Napotykane po drodze druty pędni zwrotnicowych i semaforowych należy przechodzić ostrożnie, unikając zawadzenia o nie.
W razie konieczności przejścia przez tor zastawiony taborem, należy tabor obejść. Przez tor trzeba przechodzić ostrożnie, w odległości co najmniej 10 m od skrajnego wagonu.
Przechodzenie bezpośrednio przed stojącym taborem jest niebezpieczne, gdyż może on być niespodziewanie uruchomiony. Jeśli wagony rozstawione są na torze pojedynczo lub w grupach, do przejścia można wykorzystać przerwy między wagonami, jeżeli odległość między nimi wynosi co najmniej 20 m. Przed wejściem w przerwę między wagonami należy się upewnić, czy tabor nie zostanie nagle uruchomiony.
Bezpieczniej jest skorzystać do przejścia z budek lub pomostów hamulcowych, jeżeli znajdują się one na wagonach.
Jeżeli tabor zajmuje całą długość toru, należy starać się przejść przez pomosty lub budki hamulcowe bądź w odległości co najmniej 10 m od ostatniego wagonu. W żadnym przypadku nie wolno przechodzić pod wagonami stojącymi na torach. Zabrania się kategorycznie przechodzenia po sprzęgach i zderzakach wagonów, gdyż wskutek nagłego uruchomienia taboru pracownik może stracić równowagę i wpaść pod koła.
RĘCZNE SPRZĘGANIE TABORU
Czynności sprzęgania i rozprzęgania wagonów należą do najbardziej niebezpiecznych w czasie pracy manewrowej i dlatego powinny być wykonywane ze szczególną ostrożnością. Sprzęganie i rozprzęganie taboru powinno być wykonywane w czasie jego postoju. Najczęściej jednak wykonywane jest podczas powolnego ruchu taboru, co wymaga wchodzenia i wychodzenia spomiędzy wagonów. Sprzęganie i rozprzęganie taboru ze sprzęgami śrubowymi dozwolone jest podczas ruchu taboru, ale pod warunkiem, że zachowana będzie jednostajna prędkość nie przekraczająca 3 km/h.
Połączenia wagonów należy dokonać sprzęgiem wagonu znajdującego się w ruchu, zarzucając pałąk sprzęgu na hak wagonu stojącego. Sprzęganie taboru sprzęgiem wagonu stojącego jest niedozwolone, gdyż spinający powinien być zawsze zwrócony twarzą do taboru stojącego i poruszać się odpowiednio do ruchu taboru dojeżdżającego.
Może się bowiem zdarzyć, że w następstwie niewłaściwie podanego sygnału lub nieprawidłowego hamowania przez maszynistę lokomotywa z wagonami przyspieszy nagle bieg i dojedzie z większą prędkością do stojącego taboru. Wtedy spinający, nie przygotowany na tak silne zderzenie taboru, może stracić równowagę i nie mając oparcia – przewrócić się, co zawsze grozi wypadkiem.
Może też zdarzyć się, że przy uderzeniu taboru wagon stojący zostanie odepchnięty przed sprzęgnięciem i pracownik trzymający pałąk sprzęgu tego wagonu zostanie szarpnięty do tyłu, co również grozi wypadkiem.
Przy sprzęganiu wagonów pałąk sprzęgu należy trzymać za dolną jego część (przy nakrętce) w taki sposób, aby palce rąk znajdowały się po zewnętrznej stronie pałąka. Pałąka sprzęgu nie należy nakładać, lecz trzeba go narzucić na hak wagonu, a następnie szybko cofnąć ręce, ażeby szarpnięty przy naprężeniu sprzęg nie uderzył pracownika w łokieć. Sprzęg powinien być dostatecznie rozluźniony, aby pałąk dosięgnął haka wagonu i osiadł na nim.
Przy narzucaniu sprzęgu trzeba zająć taką pozycją, aby opuszczony pałąk – w przypadku nie naskoczenia na hak wagonu – opadając nie zranił nóg pracownika. Po sprzęgnięciu należy możliwie szybko, schylając się pod zderzakami, wyjść spomiędzy wagonów, trzymając się uchwytu na czołownicy wagonu.
Spomiędzy wagonów trzeba zawsze wychodzić zgodnie z kierunkiem jazdy taboru. Należy przy tym pamiętać, aby przy wychodzeniu na prawą stronę wysunąć najpierw prawą nogę, a przy wychodzeniu na lewą stronę – lewą nogę. Wchodzenie i wychodzenie spomiędzy wagonów musi odbywać się zawsze z tej strony taboru, po której znajdują się pozostali pracownicy drużyny manewrowej.
Zabrania się wchodzić w pozycji wyprostowanej pomiędzy wagony będące w ruchu (celem ich sprzęgnięcia), jeżeli odległość między zderzakami tych wagonów jest mniejsza niż 5 m, a prędkość przekracza 3 km/h. Jeżeli odległość między zderzakami jest mniejsza niż 5 m, należy schylić się poniżej zderzaka, chwytając ręką uchwyt umocowany na czołownicy wagonu. Korzystanie z uchwytu zwiększa bezpieczeństwo manewrowego. Zdarza się bowiem, że pracownik, wchodząc w stosunkowo niewielką lukę między wagonami, zostaje zgnieciony zderzakami na skutek niespodziewanego ruchu taboru.
Przy sprzęganiu lokomotywy z wagonami należy spokojnie odczekać, aż dojedzie do składu i zatrzyma się. Wtedy dopiero można wejść pod zderzakami między lokomotywę i wagon w celu połączenia ich. Sprzęganie w czasie dojeżdżania lokomotywy do składu jest zabronione.
Sprzęganie wagonów z uszkodzonym podwoziem oraz wagonów, które uległy awarii należy wykonać tylko w czasie postoju taboru.
RĘCZNE ROZPRZĘGANIE TABORU
Wagony należy rozprzęgać albo podczas postoju taboru, albo w czasie, gdy lokomotywa dociska skład manewrowy (wagony) lub lekko go popycha. Gdyby po odprzęgnięciu wagon lub grupa wagonów odłączyła się od reszty składu manewrowego bądź lokomotywy, zanim pracownik zdążył wyjść spomiędzy wagonów, nie wolno wychodzić na zewnątrz toru przez wytworzoną lukę między wagonami a lokomotywą. Nieostrożność taka miewa tragiczne następstwa, bowiem może nastąpić cofnięcie się taboru i wówczas pracownik zostanie ściśnięty zderzakami. Przed wyjściem spomiędzy taboru należy lokomotywę zatrzymać sygnałem dźwiękowym.
W czasie, gdy tabor jest w ruchu (dociskany lub lekko popychany) pracownik znajdujący się między wagonami może rozłączać wagony. Powinien wtedy posługiwać się sprzęgiem wagonu znajdującego się za nim. Postępując odwrotnie, t j. idąc tyłem, pracownik może upaść i ulec wypadkowi. Przy zdejmowaniu pałąka sprzęgu z haka trzeba uważać, aby opuszczony sprzęg nie uderzył w nogi. Po rozłączeniu wagonów trzeba jednak jak najszybciej wyjść spomiędzy wagonów.
Zabronione jest rozprzęganie taboru ze znajdujących się na nim stopni. Pracownik rozprzęgający wagony ze stopnia bądź pomostu hamulcowego może wskutek nagłej zmiany prędkości stracić równowagę i wpaść pod koła toczącego się taboru. Wagonów będących w ruchu nie wolno sprzęgać i rozprzęgać ręcznie w następujących przypadkach:
* przy prędkości ponad 3 km/h (ręcznie) i przy prędkościach ponad 5 km/h (drążkiem),
* na rozjazdach, przejazdach i w innych miejscach, gdzie istnieje możliwość potknięcia się lub zakleszczenia stopy,
* na torach o pochyleniu większym niż 2,5‰, nie rozkręcony bowiem dostatecznie sprzęg śrubowy może nie sięgnąć do haka zamiast osiąść na nim opadnie, powodując utratę równowagi pracownika, a nawet jego upadek,
* na torach, na których manewry wykonywane są odrzutem, ponieważ nieraz trudno byłoby pracownikowi ocenić prędkość toczącego się wagonu lub grupy wagonów,
* w czasie złych warunków atmosferycznych (silnej zamieci, ulewy, śnieżycy, gołoledzi itp.) ograniczających widoczność, utrudniających właściwą ocenę odległości oraz stwarzających możliwość pośliźnięcia się pracownika,
* gdy ładunek na wagonie wysunięty jest nad zderzakami lub gdy otwarte są ściany szczytowe wagonu,
* gdy harmonie wagonów osobowych są rozsunięte lub nie umocowane, a mostki albo urządzenia ochronne, służące do przechodzenia z wagonu do wagonu, są opuszczone.
ROZPRZĘGANIE ZA POMOCĄ DRĄŻKA LUB WIDEŁ ODPRZĘGOWYCH
Rozprzęganie za pomocą specjalnego drążka lub wideł odprzęgowych można wykonywać na górkach rozrządowych oraz na stacjach, gdzie pochylenie toru wyciągowego zezwala na stosowanie odrzutów seryjnych.
Dla ułatwienia odprzęgów wagonów należy skład manewrowy uprzednio przygotować przez rozłączenie w wyznaczonych miejscach sprzęgów hamulcowych oraz rozluźnienie sprzęgów śrubowych. Dla uniknięcia wypadku przy pracy należy przestrzegać następujących warunków odprzęgania:
* drążek bądź widły opiera się o trzon zderzaka i w czasie, gdy zderzaki są naciśnięte zrzuca się sprzęgi z haka przez ruch drążka w dół lub obrócenie wideł,
* przy rozłączaniu sprzęgów za pomocą drążka lub wideł należy trzymać przyrząd przed sobą i być zwróconym twarzą w kierunku posuwania się taboru,
* drążek (lub widły) powinien być wsunięty między wagony w taki sposób, aby wystawał poza krawędź wagonu nie więcej niż 30 cm (długość drążka lub wideł nie powinna przekraczać 230 cm),
* drążka lub wideł można używać do rozłączania sprzęgów tylko w tych miejscach, gdzie nie ma przeszkód mogących spowodować zaczepienie tych przyrządów (słupy, latarnie, zwrotnice, rampy, budki itp.);
przy mijaniu takiej przeszkody należy drążek wsunąć między wagony, a po jej minięciu wyciągnąć i używać do dalszej pracy; na wypadek złamania drążka lub wideł należy mieć zawsze w pogotowiu zapasowe ich egzemplarze, aby uniknąć ręcznego odprzęgania taboru.
POSŁUGIWANIE SIĘ PŁOZAMI l DRĄŻKAMI HAMULCOWYMI
Zadaniem płozów hamulcowych jest zatrzymywanie toczących się wagonów lub zmniejszenie prędkości wagonów staczanych z górki rozrządowej. Prawidłowe efekty zastosowania płozu zależą w dużym stopniu od właściwego użycia go przez płozowego oraz od przystosowania płozu do typu szyn.
Płozy należy zakładać w bezpiecznej odległości przed toczącym się taborem, wynoszącej 15-20 m, po czym trzeba odsunąć się w kierunku biegu odprzęgu, aby nie ulec zranieniu w razie ewentualnego wybicia płozu. Płozowy powinien być przygotowany, aby w przypadku wybicia płozu mógł założyć drugi płóz, jeśli odległość od odprzęgu umożliwia bezpieczne wykonanie tej czynności. Bezpieczeństwo płozowego zachowane będzie wówczas, gdy zakładanie płozu wykonuje w odległości 15-20 m przed toczącym się taborem i dlatego na tę odległość musi odsunąć się od miejsca ułożenia pierwszego płozu.
Płóz przy nakładaniu na szynę i zdejmowaniu należy trzymać za uchwyt. Trzymanie płoza za górną część (koziołek) jest niebezpieczne i grozi zmiażdżeniem palców. Często przyczyną wypadków jest zła ocena przez płozowych prędkości toczących się wagonów i zakładanie płozów w ostatniej chwili przed nadjeżdżającym taborem, co może być przyczyną ciężkiego kalectwa, a nawet utraty życia. Przy zakładaniu płozów zdarzają się też wypadki spowodowane niezachowaniem przez płozowych dostatecznych środków ostrożności, bądź lekceważeniem przepisów i zasad bezpieczeństwa pracy manewrowej.
Należy pamiętać, że podczas pracy płozowy powinien być zwrócony twarzą w kierunku biegnących wagonów, obserwować je i uważać na sygnały podawane przy manewrach: Nie wolno zakładać płozów:
* bezpośrednio przed i za złączami szyn,
* na opornicy rozjazdu przed przylegającą do niej iglicą,
* na rozjazdach przed krzyżownicą i przed skrzyżowaniem torów, przed złączem izolowanym lub na tym złączu,
* na zewnętrznej szynie w łukach,
* przed przejazdami i na przejazdach.
Nie należy używać płozów uszkodzonych i zanieczyszczonych, gdyż może to spowodować wykolejenie lub uszkodzenie wagonów i ładunków. Przy wyjmowaniu płozu spod kół wagonu trzeba uważać, aby nie okaleczyć ręki lub nie zostać potrąconym przez wagon. Płóz należy usunąć spod koła wagonu niezwłocznie po zatrzymaniu się odprzęgu (wykorzystując wsteczny ruch odprzęgu lub pomagając sobie drążkiem). Czynność tę trzeba wykonać przed rozpoczęciem dopychania wagonów przez lokomotywę lub przed przekazaniem służby.
Drążkiem hamulcowym jeden pracownik może hamować najwyżej trzy wagony i to tylko wtedy, gdy posuwają się one z taką prędkością, aby pracownik mógł za nimi bez trudu nadążyć. Przy posługiwaniu się drążkiem hamulcowym należy przestrzegać następujących zasad:
* hamujący drążkiem powinien być zwrócony twarzą w kierunku biegu wagonów,
* drążek należy trzymać przed sobą i hamować nim ostatnie koło ostatniego wagonu,
* drążek należy zakładać między ostojnicę a resor i naciskać na obręcz koła,
* nie wolno hamować drążkiem wagonów czteroosiowych,
* nie wolno hamować drążkiem wagonów od strony ramp, wysokich peronów, magazynów oraz wszędzie tam, gdzie brak miejsca może zagrażać bezpieczeństwu pracownika.
Podczas hamowania wagonów za pomocą drążka należy zwracać uwagę na znajdujące się obok toru przeszkody. Przy przeszkodach, obok których nie można przejść z włożonym przepisowo drążkiem, należy go zawczasu wyjąć, obejść przeszkodę, a potem ponownie założyć drążek i rozpocząć dalsze hamowanie wagonu.
Siadanie lub wieszanie się na drążku, jak również wkładanie drążka między szprychy kół jest zabronione.
ŁĄCZENIE l ROZŁĄCZANIE SPRZĘGÓW HAMULCOWYCH ORAZ OGRZEWCZYCH
Oprócz sprzęgania i rozprzęgania wagonów manewrowi mają obowiązek łączenia i rozłączania sprzęgów hamulcowych. Czynności te mogą być również niebezpieczne, jeśli pracownicy nie znają lub nie przestrzegają podstawowych zasad kolejności oraz sposobu ich wykonywania. Łączenie sprzęgów hamulcowych należy wykonywać dopiero po uprzednim sprzęgnięciu wagonów sprzęgami śrubowymi. Przy rozprzęganiu wagonów trzeba najpierw rozłączyć sprzęgi hamulcowe i zawiesić je na wspornikach. Jeżeli w przewodzie głównym składu znajduje się sprężone powietrze, to przy łączeniu i rozłączaniu sprzęgów hamulcowych należy pamiętać, że rozłączanie sprzęgów hamulcowych wolno wykonywać po zamknięciu kurków końcowych, a otwieranie kurków – po uprzednim połączeniu sprzęgów hamulcowych. Rozłączanie sprzęgów hamulcowych znajdujących się pod ciśnieniem powietrza, tj. przy otwartych kurkach końcowych, jest niedopuszczalne. W czasie rozłączania sprężone powietrze może wyrwać sprzęg z rąk i uderzyć nim pracownika. Dlatego główki sprzęgów hamulcowych należy zawsze mocno trzymać w rękach.
Kurek końcowy jest wtedy zamknięty, gdy jego rękojeść znajduje się w położeniu pionowym, a otwarty – gdy rękojeść jest ustawiona poziomo. Zadaniem kurka końcowego jest zamknięcie dopływu sprężonego powietrza z przewodu głównego – do sprzęgu hamulcowego. Kurki końcowe przy sprzęgach hamulcowych są umocowane na obu końcach głównego przewodu trakcyjnego lub wagonu.
Przy rozłączaniu sprzęgów hamulcowych należy zamykać kurki końcowe jednocześnie albo kolejno, najpierw od strony dopływu powietrza, a potem – od strony przeciwnej. Przy doczepianiu lokomotywy lub włączaniu wagonów do składu pociągu należy – przed połączeniem sprzęgów hamulcowych – najpierw przedmuchać przewód główny od strony, z której ma być doprowadzone powietrze. Wykonuje się to przez kilkakrotne otwieranie i zamykanie kurka końcowego tego przewodu. Główkę sprzęgu hamulcowego należy przy tej czynności mocno trzymać w rękach, a strumień powietrza tak skierować, aby uchronić się przed uderzeniem przedmuchiwanym sprzęgiem hamulcowym.
Następnie należy zamknąć kurek, którym wykonywano przedmuchiwanie, połączyć sprzęgi hamulcowe i otworzyć kurki końcowe (jednocześnie lub kolejno). Jeśli kurki końcowe otwiera się kolejno, w żadnym wypadku nie wolno otwierać kurka końcowego od strony doprowadzania powietrza dopóki jest jeszcze zamknięty kurek końcowy od strony składu pociągu. Sprężone powietrze wprowadzone do sprzęgu hamulcowego może rozerwać wąż hamulcowy, a nawet rozłączyć sprzęgi i uderzyć nimi pracownika.
Sprzęgi ogrzewcze parowe i elektryczne, sprzęgi oświetleniowe oraz harmonie wagonowe łączy i rozłącza pomiędzy wagonami rewident wagonów lub wyznaczony pracownik służby wagonowej. Na stacjach, na których nie ma takich pracowników i w razie nagłej potrzeby czynności te wykonuje pomocnik maszynisty przy współudziale drużyny konduktorskiej. Sprzęg ogrzewania elektrycznego pomiędzy lokomotywą elektryczną a składem pociągu łączy i rozłącza zawsze pomocnik maszynisty. Przy jednoosobowej obsłudze lokomotywy elektrycznej obowiązki te spełnia maszynista. Niedopuszczalne są wszelkie manipulacje w pobliżu sprzęgów, przewodów i urządzeń elektrycznych, gdyż grozi to porażeniem prądem. Również manipulowanie przy sprzęgach ogrzewczych parowych może spowodować oparzenie rąk i twarzy przez wydobywającą się parę.
SPRZĘGANIE l ROZPRZĘGANIE WAGONÓW ZE SPRZĘGAMI SAMOCZYNNYMI
Sprzęganie i rozprzęganie taboru ze sprzęgami samoczynnymi (automatycznymi) z taborem wyposażonym w sprzęgi śrubowe, jeżeli wymaga to wejścia pracownika pomiędzy wagony, dozwolone jest tylko po zatrzymaniu się taboru. Należy przestrzegać zasady, aby w pociągu składającym, się z wagonów ze sprzęgami samoczynnymi i ze sprzęgami śrubowymi, wagony ze sprzęgami samoczynnymi znajdowały się zawsze w przedniej części pociągu. Do łączenia taboru (lokomotywy lub wagonu) ze sprzęgiem śrubowym z taborem zaopatrzonym w sprzęg samoczynny służy specjalne ucho, znajdujące się na kadłubie sprzęgu samoczynnego. Na ucho to nakłada się pałąk sprzęgu śrubowego. Przy nakładaniu pałąka sprzęgu śrubowego należy ucho odpowiednio skręcić, uważając przy tym na palce.
JAZDA NA TABORZE
Jazda na taborze wymaga zachowania jak największej ostrożności. Podczas jazdy należy zająć miejsce na stopniu wagonu, jeżeli zadaniem pracownika jest obserwowanie drogi przebiegu i podawanie sygnałów, lub na pomoście hamulcowym albo w budce hamulcowej, jeżeli pracownik ma np. hamować wagony.
Podczas jazdy na taborze nie wolno:
* wychylać się poza skrajnię taboru,
* zajmować miejsca na pochwach zderzakowych, sprzęgach, stopniach strzemiączkowych, stopniach bez uchwytu albo z uchwytem uszkodzonym lub umocowanym wyłącznie do drzwi rozsuwanych, na ścianach bocznych i czołowych węglarek lub platform, dachach wagonów bądź na szczycie ładunku,
* stać bez trzymania się na brzegu pomostu oraz jechać stojąc jednocześnie na stopniach dwóch sąsiednich wagonów,
* zajmować miejsca na stopniach uszkodzonych lub tak umieszczonych, że uniemożliwiają znajdowanie się ciała pracownika w skrajni taboru,
* jechać na stopniach od strony wysokich ramp, peronów i innych urządzeń, jeśli stopnie umieszczone są poniżej krawędzi tych urządzeń, a skrajnia budowli nie jest zachowana,
* przebywać na stopniach wejściowych do lokomotyw, wagonów silnikowych i elektrycznych zespołów trakcyjnych, gdyż pracownik znajduje się wtedy poza skrajnią taboru.
Jadąc na taborze należy zwracać baczną uwagę na znajdujące się obok torów budowie i urządzenia (budynki, pomosty, słupy, maszty sygnałowe itp.).
Pracownicy służby manewrowej powinni znać miejsca niebezpieczne na terenie stacji, a zwłaszcza w rejonie swojej pracy. Jadąc na stopniu wagonu, pracownik powinien być zwrócony twarzą w kierunku jazdy, trzymać się ręką za uchwyt i nie wolno mu wychylać się poza skrajnię. Innym niebezpieczeństwem zagrażającym pracownikom podczas jazdy na taborze są gwałtowne wstrząsy i silne uderzenia przy ruszaniu z miejsca, podczas raptownego hamowania, przy dojeżdżaniu do innego taboru lub przy najechaniu na płóz hamulcowy. Aby uchronić się przed spadnięciem z wagonu pracownik jadący na pomoście lub stopniu powinien trzymać się mocno poręczy ochronnej.
W razie konieczności podawania sygnałów z otwartych drzwi wagonu krytego należy pamiętać o zabezpieczeniu ich hakiem. Raptowne zamknięcie się drzwi może spowodować uraz głowy.
W razie konieczności jazdy na lokomotywie należy zajmować miejsce na jednym ze stopni umieszczonym z jej przodu lub z tyłu. Jeśli brak jest takich stopni, należy zająć miejsce w kabinie maszynisty.
Jazda na stopniach wejściowych do lokomotywy jest nie tylko zabroniona, ale i niewygodna ze względu na konieczność trzymania się obydwoma rękami uchwytu, co uniemożliwiałoby pracownikowi podawanie potrzebnych sygnałów.
WSKAKIWANIE l ZESKAKIWANIE ZE STOPNI TABORU
Na stopnie przetaczanego taboru najbezpieczniej jest wsiadać podczas postoju. Jeśli istnieje konieczność wsiadania w biegu, to wskakiwanie na stopnie lub zeskakiwanie z nich dozwolone jest tylko przy prędkościach jazdy nie przekraczającej 5 km/h, tj. normalnej prędkości idącego człowieka. Każdy manewrowy, zależnie od swej sprawności fizycznej i nabytego doświadczenia, powinien orientować się przy jakiej prędkości taboru może wskakiwać lub zeskakiwać bez narażenia się na niebezpieczeństwo upadku.
Należy przy tym pamiętać, że wskakujący nie zawsze trafia od razu na wąski stopień wagonu. Ponadto noga może ześliznąć się ze stopnia, jeśli jest on uszkodzony lub śliski. Dlatego manewrowy wskakując na stopień powinien równocześnie mocno uchwycić ręką poręcz wagonu, aby uniknąć wypadku nawet w razie ześliźnięcia się nogi.
Przed zeskoczeniem z taboru będącego w ruchu należy z góry upatrzyć miejsce bezpieczne i wolne od przeszkód. Trzeba pamiętać, że przy zeskakiwaniu można się łatwo potknąć o kamień, wystające dźwignie, pozostawione narzędzia (np. płozy hamulcowe) albo uderzyć o latarnie zwrotnic, słupy i inne przeszkody. Szczególną ostrożność należy zachować przy zeskakiwaniu ze stopni wagonów znajdujących się w środku przetaczanego składu, gdyż upadek na szynę kończy się zwykle przejechaniem przez nadbiegające wagony. Wskakiwać i zeskakiwać należy zawsze zgodnie z kierunkiem toczącego się taboru. Zabronione jest wskakiwanie i zeskakiwanie z taboru na rozjazdach i skrzyżowaniach torów.
PRZETACZANIE WAGONÓW BEZ UŻYCIA SZYNOWEGO POJAZDU TRAKCYJNEGO
Siłą ludzi lub zwierząt, silnikowym pojazdem drogowym albo za pomocą innych urządzeń mechanicznych wolno przetaczać tylko taką ilość wagonów i z taką prędkością, aby wagony te mogły być w razie potrzeby natychmiast zatrzymane. Przy przetaczaniu wagonów należy pamiętać, że:
* prędkość tych manewrów nie może przekraczać 5 km/h (przetaczanie drogowym pojazdem silnikowym, np.. ciągnikiem) i 3 km/h (przetaczanie innym urządzeniem mechanicznym albo siłą ludzi lub zwierząt),
* przetaczanie taboru siłą ludzi lub zwierząt dozwolone jest tylko na torach poziomych lub o spadku nie przekraczającym 2,5‰,
* przetaczane wagony powinny być z sobą sprzęgnięte,
* nie wolno uderzać odprzęgiem w stojący tabor w celu jego uruchomienia; do tego celu należy używać drążka stalowego lub klina rozruchowego.
Przy przetaczaniu wagonów siłą ludzi pracownikom nie wolno znajdować się przed i za wagonami.
Tabor należy popychać idąc obok niego, przy czym trzeba uważać, aby przy podstawianiu wagonów pod rampy, magazyny itp. pracownicy nie znajdowali się między wagonami a rampą lub inną budowlą. Wagony należy popychać przy narożnikach lub z boku, opierając się ramieniem o podłużne ściany wagonu. Nie wolno pchać wagonów idąc środkiem toru między sprzęgniętymi wagonami ani ciągnąć wagonów ku sobie za uchwyt lub zderzaki. Zabronione jest również pchanie wagonów za zderzaki, gdyż może to być przyczyną ciężkiego kalectwa, a nawet śmierci pracownika, gdy druga grupa wagonów jest popychana w tym samym kierunku.
Pojazd silnikowy lub zwierzęta użyte do przetaczania wagonów powinny znajdować się na zewnątrz toru. Poganiaczom zwierząt nie wolno poruszać się wewnątrz toru przed przetaczanym taborem lub między torem a zaprzęgiem. Drugi pracownik powinien, w razie potrzeby, hamować przetaczane wagony hamulcem ręcznym, płozem lub drążkiem. Łańcuch lub lina użyta do ciągnięcia wagonów powinny mieć długość co najmniej 2,5 m. W przypadku przetaczania wagonów po torze o pochyleniu większym niż 2,5°/00 (pojazdem silnikowym lub innym urządzeniem mechanicznym), niezależnie od środków stosowanych do zatrzymania wagonów należy w odpowiedniej odległości, od strony spadku, ułożyć płóz hamulcowy.
PRZETACZANIE WAGONÓW Z ŁADUNKIEM NIEBEZPIECZNYM
Materiały niebezpieczne przewozi się w wagonach krytych, w wagonach otwartych, w cysternach oraz w wagonach specjalnych. Do szczególnie niebezpiecznych ładunków należą gazy pod ciśnieniem, gazy skroplone lub rozpuszczone, materiały wybuchowe, materiały łatwo zapalne, trujące, żrące itp. Wagony z ładunkiem niebezpiecznym oznakowane są odpowiednimi nalepkami ostrzegawczymi.
Przy przetaczaniu wagonów z takimi materiałami należy zachować szczególną ostrożność, aby nie spowodować wybuchu lub pożaru.
Przy przetaczaniu wagonów z materiałami niebezpiecznymi należy ściśle przestrzegać następujących zasad:
* manewry należy wykonywać z prędkością do 10 km/h,
* wagony z materiałami niebezpiecznymi powinny być podczas manewrowania oddzielone od lokomotywy parowej czterema, a od spalinowej lub elektrycznej dwoma wagonami ochronnymi; przy przetaczaniu cystern z materiałami łatwo zapalnymi stosowanie wagonów ochronnych nie jest wymagane, jeżeli pokrywy są szczelnie zamknięte,
* w pobliżu wagonów z materiałami wybuchowymi i łatwo zapalnymi nie wolno palić tytoniu, rozpalać ognia ani też posługiwać się nie osłoniętym płomieniem; przy sprzęganiu i rozprzęganiu takich wagonów w porze nocnej należy posługiwać się tylko latarkami elektrycznymi,
* przed rozpoczęciem manewrowania takimi wagonami trzeba sprawdzić, czy okna w wagonach krytych oraz pokrywy, zawory, spusty i krany cystern są szczelnie zamknięte, czy z wagonów krytych lub cystern nie rozsypuje się lub nie wycieka ich zawartość,
* zabronione jest podgrzewanie otwartym ogniem zamarzniętych sprzęgów w wagonach z ładunkiem wybuchowym lub łatwo zapalnym,
* nie wolno odrzucać ani staczać z górki rozrządowej:
– cystern z cieczami żrącymi, trującymi, gazami sprężonymi, skroplonymi i rozpuszczonymi pod ciśnieniem oraz próżnych cystern po takich gazach, oznaczonych nalepkami ostrzegawczymi,
– wszelkich cystern ładownych ze śladami wycieku,
– wszelkich wagonów oznaczonych nalepką przedstawiającą płomień, trupią czaszkę lub butlę dymiącą oraz dodatkowo nalepką z trójkątem (ostrożnie przetaczać),
* mogą być odrzucane lub staczane (pod warunkiem, że będą hamowane dobrze działającym- hamulcem ręcznym lub, wyjątkowo, dwoma płozami) następujące wagony:
– kryte i niekryte zawierające ładunki niebezpieczne (z wyjątkiem wybuchowych), oznaczone nalepką przedstawiającą płomień, trupią czaszkę lub butlę dymiącą,
– cysterny z cieczami oznaczone nalepką z płomieniem,
– cysterny ładowne, cysterny do przewozu gazów oraz wagony garnkowe nie oznaczone żadnymi nalepkami,
– wagony z ładunkami niebezpiecznymi powinny, przed włączeniem ich do pociągu, znajdować się na torach specjalnie wydzielonych i odpowiednio zabezpieczonych,
* przy przetaczaniu wagonów z cieczami żrącymi należy uważać, aby w razie wytrysku cieczy z niedomkniętej cysterny nie ulec poparzeniu.
PRZETACZANIE WAGONÓW Z PRZEKROCZONĄ SKRAJNIĄ
Przekroczenie skrajni ładunkowej ma miejsce wówczas, gdy wysokość i szerokość ładunku nie mieszczą się w granicach skrajni obowiązującej na PKP. Przekroczoną skrajnię ma również taki ładunek, który w czasie, gdy wagon znajduje się na łukach wystaje więcej niż 25 mm poza skrajnię ładunkową.
Wagony z ładunkami o przekroczonej skrajni powinny być oznaczone, z obu stron wagonu, tablicami z napisem Przesyłka z przekroczoną skrajnią ładunkową. Na tablicach powinny być podane wymiary przekroczenia skrajni.
Wagony z takimi ładunkami należy przetaczać ze szczególną ostrożnością, przy włączonym hamulcu zespolonym i z prędkością nie przekraczającą 10 km/h. Aby nie spowodować przesunięcia się ładunku, wagony takie należy ostrożnie przetaczać, unikając szarpnięć i raptownych zatrzymań. Staczanie z górki rozrządowej oraz odrzucanie wagonów z ładunkiem o przekroczonej skrajni jest zabronione.
Dla zapewnienia osobistego bezpieczeństwa nie wolno manewrowym zajmować miejsca na wagonie z ładunkiem o przekroczonej skrajni ani przechodzić blisko takiego wagonu w czasie jego przetaczania. Zabronione jest również sprzęganie i rozprzęganie takich wagonów podczas ruchu.
PRZETACZANIE WAGONÓW PRZY RAMPACH l MAGAZYNACH
Praca manewrowa przy obsłudze ramp i magazynów powinna odbywać się z zachowaniem szczególnej ostrożności. Przy pracach tych nie wolno przetaczać wagonów przez stosowanie odrzutów. Jeżeli przetaczanie wykonywane jest siłą ludzi, a przy torze znajduje się rampa, to przy popychaniu nie wolno wchodzić między wagon a pomost rampy, gdyż grozi to zgnieceniem pracownika. Aby tego uniknąć, należy wcześniej przejść na drugą stronę przetaczanych wagonów.
Nie wolno sprzęgać i rozprzęgać wagonów będących w ruchu na pojedynczym torze, jeżeli jest on ograniczony z obu stron rampami lub magazynami, co uniemożliwia bezpieczne wyjście pracownika spomiędzy wagonów. Przy przetaczaniu wagonów na torach znajdujących się obok ramp i magazynów należy:
* przed dojechaniem lokomotywy do taboru, przy którym odbywają się czynności ładunkowe, zażądać przerwania tych prac i zabezpieczyć ładunki, znajdujące się w wagonach, przed uszkodzeniami, które mogą powstać w czasie manewrów,
* zażądać odsunięcia od taboru – na bezpieczną odległość – wszelkich pojazdów drogowych i wózków,
* zażądać zamknięcia drzwi wagonów i opuszczenia wagonów przez pracowników zatrudnionych przy czynnościach ładunkowych; w wagonach mogą pozostać tylko konwojenci przesyłek i osoby znajdujące się w nich służbowo (pracownicy pocztowi, obsługa wagonów sypialnych itp.),
* sprawdzić, czy pomiędzy rampą (magazynem) a wagonami lub pomiędzy wagonami nie znajdują się ludzie,
* sprawdzić, czy na torze nie ma sprzętu ładunkowego, ładunków lub innych przedmiotów mogących spowodować uszkodzenie taboru lub jego wykolejenie,
* sprawdzić, czy składowany na rampach i placach ładunek znajduje się poza skrajnią taboru i czy nie obsunie się w czasie ruchu taboru.
Należy pamiętać, że ładunki mogą znajdować się obok toru w odległości 800 mm od zewnętrznej krawędzi szyny – przy składowaniu materiałów w pryzmach (węgiel, tłuczeń, kamienie, ziemia itp.) oraz 1450 mm od zewnętrznej krawędzi szyny przy składowaniu innych materiałów. Przetaczanie wagonów przy rampach i magazynach powinno, odbywać się sprawnie, aby przerwa w czynnościach ładunkowych była jak najkrótsza. W czasie obsługi punktów ładunkowych zabrania się manewrowym chodzenia i przebywania na składowanym tam ładunku.
PRACA NA TORACH
Dla zapewnienia bezpieczeństwa pracy międzytorza i tory powinny być stale utrzymane w czystości i porządku. O utrzymanie czystości na torach, zwłaszcza na torach rozrządowych, powinni dbać – niezależnie od służby drogowej i obsługi wagonów – przede wszystkim pracownicy drużyn manewrowych. Pracownicy ci niejednokrotnie są sprawcami zanieczyszczenia torów oraz międzytorzy wszelkiego rodzaju materiałami i odpadkami. Zanieczyszczenia te powstają wskutek wysypywania się ładunków z wagonów, spowodowanego silnymi odrzutami lub gwałtownym dojeżdżaniem do stojącego taboru.
Wszelkiego rodzaju studzienki i wgłębienia na międzytorzach powinny być nakryte, a miejsca niebezpieczne – np. wykopy lub inne przeszkody – odpowiednio ogrodzone. Tory i górki rozrządowe powinny być odpowiednio oświetlone, gdyż umożliwia to bezpieczne wykonywanie pracy manewrowej w porze nocnej.
Każdy pracownik manewrowy powinien natychmiast zawiadomić swojego bezpośredniego zwierzchnika o wszelkich usterkach i zagrożeniach zauważonych w rejonie pracy. Przy poruszaniu się po torach rozrządowych, zwłaszcza kierunkowych, należy zwracać szczególną uwagę na wagony staczane z górki rozrządowej. Dużą ostrożność trzeba zachowywać w pobliżu wyrzutni plozowych, miejsc hamowania wagonów płozami oraz w pobliżu wagonów, do których dobiegają inne wagony.
Pracownik nie zachowujący należytej ostrożności na torach rozrządowych może być najechany przez wagon lub uderzony ładunkiem spadającym z wagonu. Przy pracy manewrowej na górkach rozrządowych należy zwracać się zawsze twarzą w kierunku, z którego może nadjechać tabor. Stalą i uważna obserwacja torów daje większą gwarancję bezpieczeństwa niż zdanie się na ostrzegawcze sygnały dźwiękowe. W czasie mrozów, śnieżycy i wiatru pracownik, zwłaszcza z nasuniętą na uszy czapką lub nałożonymi nausznikami, może nie dosłyszeć sygnałów podawanych gwizdkiem czy nawoływań kolegów. Dlatego trzeba często sprawdzać wzrokiem i pilnie nasłuchiwać, czy nie zbliża się tabor. Na widok zbliżającego się taboru należy zejść na ławę torowiska, unikając wchodzenia na tor sąsiedni. W czasie podawania sygnałów manewrowych należy stać na międzytorzu, a nie na środku toru.
Na niektórych stacjach rejony manewrowe znajdują się obok siebie. Może się więc zdarzyć, że pracownik stojący na środku toru nie zauważy zbliżającego się taboru z sąsiedniego rejonu i dostanie się pod koła.
Nie wolno jeździć na wagonach staczanych z górki rozrządowej, co często jeszcze jest praktykowane dla skrócenia drogi do miejsca pracy. Wagon bowiem nieraz silnie uderza w grupę stojących wagonów, co może spowodować upadek pracownika. Nie należy stawać oraz chodzić po materiałach zgromadzonych obok torów i na międzytorzu – podkładach, szynach, rozjazdach oraz zwałach śniegu, lodu, piasku, żwiru, kamieni. Niewłaściwe postawienie stopy, wpadnięcie nogi w lukę między podkładami lub innymi materiałami może być powodem upadku, ogólnego potłuczenia, a nawet złamania kończyny. W czasie pracy na górce rozrządowej trzeba pamiętać, że nie wolno odrzucać ani staczać grupy wagonów, w której wagony lekkie znajdują się przed wagonami ciężkimi, jeśli grupa ta miałaby być hamowana płozem hamulcowym. W tym przypadku należy wagony lżejsze odrzucić lub stoczyć oddzielnie.
Nie wolno odrzucać ani staczać taboru:
* w kierunku drogi przebiegu przygotowanej dla pociągu,
* na tory, na których pracują ludzie,
* na tory mające spadek większy niż 2,5o/oo lub wzniesienie większe niż 3,5o/oo, chyba że regulamin stacji przewiduje wyjątki w tym zakresie,
* na żeberka o długości do 100 m,
* na tory naprawcze,
* na tory prowadzące na obrotnice, przesuwnice, wagi pomostowe, do budynków lub w kierunku bram oraz na nie zabezpieczone przejazdy i przejścia dla podróżnych.
Przed rozpoczęciem staczania lub stosowania odrzutów należy rozkręcić sprzęgi pomiędzy poszczególnymi odprzęgami, rozłączyć sprzęgi hamulcowe i zawiesić je na wspornikach. Przy odrzucaniu i staczaniu wagonów trzeba czuwać nad właściwym hamowaniem odprzęgów, zarówno hamulcami torowymi, ręcznymi, jak i płozami. Przy hamowaniu płozami muszą być przestrzegane zasady bezpieczeństwa omówione w poprzednich rozdziałach.
PRZESTAWIANIE ZWROTNIC l WYKONYWANIE RUCHÓW MANEWROWYCH
Przy przygotowywaniu drogi dla manewrów należy zwrotnice i wykolejnice nastawiać kolejno, poczynając od najdalszej od przetaczanego taboru (patrząc w kierunku zamierzonej jazdy). Zasada ta nie obowiązuje przy przebiegowym nastawianiu zwrotnic (przy urządzeniach przekaźnikowych) oraz nastawianiu zwrotnic w czasie staczania i odrzucania odprzęgów. Nie wolno przestawiać zwrotnic i wykolejnic pod taborem, a także bezpośrednio przed taborem, gdy istnieje niebezpieczeństwo najechania na nie w chwili przestawiania. Jeśli tabor wjechał na zwrotnicę z ostrza, nastawioną na jazdę z innego toru i nastąpiło rozprucie zwrotnicy, nie wolno cofać taboru. Następny ruch manewrowy przez tę zwrotnicę może się odbyć po stwierdzeniu przez nastawniczego (zwrotniczego), że działa ona prawidłowo.
Jeśli nie ma żadnych przeszkód, to po nastawieniu drogi przebiegu dla manewru pozwolenie na jazdę daje nastawniczy (zwrotniczy) za pomocą sygnału na tarczy manewrowej lub zaporowej, a jeżeli nie ma urządzenia sygnałowego – za pomocą sygnałów Do mnie lub Ode mnie. Sygnał Stój na semaforze ważny jest także dla manewrów. Sygnał zezwalający na semaforze, jak również wyświetlany sygnał zastępczy Sz, oznacza zakaz manewrowania poza ukres toru, do którego ten sygnał się odnosi.
ZACHOWANIE OSTROŻNOŚCI NA TORACH ZELEKTRYFIKOWANYCH
Na liniach i stacjach zelektryfikowanych przewody sieci trakcyjnej, zawieszone nad torami, znajdują się pod wysokim napięciem. Dotykanie lub nadmierne zbliżanie się do tych przewodów, jak również wysięgników, na których przewody są zawieszone, grozi porażeniem lub poparzeniem prądem elektrycznym, co może być przyczyną śmierci lub trwałego kalectwa. W pewnych szczególnych okolicznościach pod napięciem mogą znaleźć się także słupy, na których zawieszone są przewody sieci trakcyjnej, oraz szyny toru kolejowego. Dlatego też w czasie pracy i przebywania na torach zelektryfikowanych należy zachować szczególną ostrożność i przestrzegać następujących zasad bezpieczeństwa. Nie wolno dotykać przewodów trakcyjnych i innych urządzeń połączonych z tymi przewodami ani też nadmiernie zbliżać się do nich. Nie wolno również dotykać tych urządzeń jakimikolwiek przedmiotami i narzędziami pracy. Bezpieczna odległość od takich przewodów i urządzeń wynosi 1,5 m.
Przekroczenie tej odległości jest niebezpieczne ze względu na możliwość zaistnienia nieprzewidzianych okoliczności, jak np. utrata równowagi, nagłe opuszczenie się przewodu jezdnego wskutek zerwania się wieszaka itp.
Zabrania się wchodzić na konstrukcje (słupy), na których zawieszone są przewody trakcyjnej sieci jezdnej. Niedopuszczalne jest zatrzymywanie parowozu lub pojazdu spalinowego tak, aby komin lub dysza wylotowa znajdowała się bezpośrednio przy słupie, na którym zawieszone są przewody sieci trakcyjnej.
Nie wolno wchodzić na dachy wagonów towarowych i osobowych, cysterny, pojemniki przewożone na odkrytych wagonach, ładunki o wysokości całkowitej przekraczającej l m, licząc od podłogi wagonu. Zabronione jest też wchodzenie na pomost budki hamulcowej i przebywanie na nim, jeśli znajduje się on wyżej niż l m ponad poziomem podłogi wagonu. W razie zerwania się przewodu sieci trakcyjnej należy o fakcie tym niezwłocznie zawiadomić dyżurnego ruchu lub dyspozytora sieci i zasilania. Zerwanego przewodu, zwisającego nad torem lub leżącego na ziemi albo na taborze, nie wolno dotykać ani zbliżać się do niego na odległość mniejszą niż 10 m. Przewód ten może być bowiem pod napięciem nawet wtedy, gdy leży na torowisku. Do czasu wyłączenia napięcia lub przybycia pogotowia sieci trakcyjnej należy ostrzegać wszystkie osoby o grożącym niebezpieczeństwie. W przypadku, gdy przewód opadnie obok pracownika, należy oddalić się od tego miejsca na bezpieczną odległość – 10 metrów – idąc drobnymi krokami lub poruszając się skokami na złączonych stopach.
