Parowe
Pojazdy
Trakcyjne
BHP- podstawowe wiadomości
Wskaźnik wypadkowości w drużynach parowozowych jest , największy spośród grup pracowników zatrudnionych w służbie trakcji. Zjawisko to jest tym bardziej niepokojące, że poważną liczbę stanowią tu wypadki ciężkie i śmiertelne. Głównymi przyczynami powstawania wypadków jest nieostrożność, niesumienność, nieprzestrzeganie przepisów i zasad bezpieczeństwa pracy, lekceważenie występujących zagrożeń oraz brak gruntownej znajomości konstrukcji i działania niektórych ważnych urządzeń parowozu.
Praca drużyny parowozowej jest bardzo odpowiedzialna. Od sumienności w wypełnianiu obowiązków w dużym stopniu zależy nie tylko jej bezpieczeństwo, lecz także innych pracowników PKP, przewożonych pasażerów oraz osób postronnych korzystających z przejazdów kolejowych.
Na bezpieczeństwo to ma duży wpływ stan fizyczny i psychiczny drużyny. Dlatego na służbę należy zgłaszać się w stanie pełnej sprawności fizycznej i psychicznej. Zabronione jest przystępowanie do pracy pod działaniem alkoholu lub odurzających leków oraz używanie ich w czasie służby.
KOCIOŁ
Kocioł służący do wytwarzania pary wodnej jest bardzo ważnym zespołem parowozu. Powoduje on duże zagrożenia, a następstwa, jakie mogą wyniknąć wskutek nieodpowiedniego stanu technicznego kotła i jego armatury lub niewłaściwej obsługi, bywają katastrofalne.
Ze względów bezpieczeństwa kocioł wyposażony jest w urządzenia zwane ogólnie armaturą kotłową, przeznaczone do obsługi, kontrolowania pracy i sygnalizacji o grożącym niebezpieczeństwie. Do armatury tej należą:
* dwa niezależne od siebie urządzenia do wskazywania poziomu wody,
* dwa zawory bezpieczeństwa zabezpieczające przed przekroczeniem dopuszczalnego ciśnienia pary wodnej,
* dwa niezależnie działające inżektory do zasilania wodą,
* manometr wskazujący ciśnienie pary,
* korki topliwe w podniebieniu skrzyni ogniowej, służące do sygnalizacji nadmiernie niskiego poziomu wody.
Części składowe kotła stykające się z ogniem lub gazami spalinowymi powinny być zawsze pokryte warstwą wody. Przepisy ustalają, że najmniejsza dopuszczalna warstwa wody wynosi 100 mm (rys. 1)
nad najwyższym elementem kotła. Elementem tym jest górna część płaszcza skrzyni ogniowej podniebienia, która – jak cała skrzynia ogniowa – znajduje się w najtrudniejszych warunkach, gdyż podlega działaniu najwyższych, niejednokrotnie zmiennych temperatur wynoszących od 1200 do 1500°C.
Aby 100 mm warstwa wody mogła być utrzymana również w najniekorzystniejszych warunkach, które występują, gdy woda częściowo spływa ze stojaka do walczaka przy jeździe po dużych spadkach, górna część płaszcza skrzyni ogniowej podniebienia jest zwykle skośnie nachylona do tyłu. Następstwem zbyt niskiego poziomu wody są uszkodzenia kotła – zrywanie (pękanie) zespórek i ściągów, wydęcia, a nawet pękania blach.
Do uszkodzeń tych może dojść również wskutek znacznych różnic temperatur w stojaku i skrzyni ogniowej. Wówczas zespórki są narażone na ciągłe wyginanie, co prowadzi często do ich pękania. Jest to zjawisko szkodliwe i niebezpieczne, ponieważ obciążenie pękniętej zespórki przenoszone jest na zespórki sąsiednie, powodując ich przeciążenie i pękanie, w następstwie czego następują wydęcia i pękania blach. Dlatego też w razie ujawnienia pęknięcia dwóch sąsiednich zespórek lub pęknięcia ściany skrzyni ogniowej nie wolno eksploatować parowozu, lecz trzeba natychmiast wygasić ogień w palenisku.
W przypadku pęknięcia zespórki woda z kotła przesącza się przez otwory do paleniska (rys. 2),
co jest bardzo łatwe do zauważenia. Głównymi przyczynami tych uszkodzeń jest niewłaściwa obsługa kotła polegająca na oziębieniu go, zwłaszcza skrzyni ogniowej, podczas zasilania węglem i wskutek nadmiernego zasilania wodą. Dlatego zasilanie paleniska węglem powinno być przeprowadzane często, małymi dawkami i szybko, a drzwiczki paleniska po każdym zasileniu należy niezwłocznie zamknąć. Unika się wtedy zbytniego oziębienia skrzyni ogniowej przez wpływające zimne powietrze. Duże znaczenie ma tu również równomierne natężenie ognia, zwłaszcza wzdłuż ścian skrzyni ogniowej i ściany sitowej.
Zasilanie kotła wodą, podobnie jak węglem, powinno być częste i małymi dawkami, aby mogła się ona szybko ogrzać. Z tego względu zabieg ten trzeba przeprowadzać przy intensywnym ogniu w palenisku i otwartej przepustnicy podczas jazdy, gdyż świeża woda wskutek kołysania się prędzej miesza się z gorącą wodą w kotle i ogrzewa. Najbardziej niebezpieczne jest obnażenie z wody podniebienia skrzyni ogniowej paleniska. Następuje wówczas nadmierne rozgrzanie się podniebienia, powodujące obniżenie wytrzymałości blach, wydęcie ich i pęknięcie pod wpływem panującego w kotle ciśnienia.
Jeśli silnie rozgrzane podniebienie raptownie zetknie się z wodą doprowadzoną przez obsługę przyrządami zasilającymi lub wskutek kołysania się wody podczas jazdy parowozu, następuje zwykle wybuch kotła, co ma zawsze tragiczne następstwa.
PRZYRZĄDY WODOWSKAZOWE
Do kontroli i obserwacji poziomu wody w kotle służą przeważnie dwa wodowskazy lub, rzadziej, jeden wodowskaz i trzy zawory (kurki) probiercze. Działanie wodowskazów oparte jest na zasadzie naczyń połączonych.
Wodowskaz wskazuje poziom wody w kotle z wszystkimi jego wahaniami. Działa tylko wtedy, gdy obydwa połączenia szkła z kotłem są nie zamknięte i nie zatkane (rys. 3A).
Kurka górnego (C):
1- kurek górny otwarty
2- kurek dolny zamkniety,
3-kurek spustowy otwarty,
wodowskaz podczas przedmuchiwania kurka dolnego (D):
1- kurek górny zamkniety,
2- kurek dolny otwarty,
3- kurek spustowy otwarty
Gdy warunek ten nie zostanie spełniony, wskazania wodowskazu są błędne. Jeżeli górne połączenie jest odcięte (zamknięte lub zatkane), to wówczas para z kotła nie przedostaje się do szkła i nie wywiera nacisku z góry, lecz przez połączenie dolne wypełnia całe szkło wodą. Przy odcięciu połączenia dolnego lub obu połączeń, wody w szkle nie będzie ani ubywać, ani przybywać i pozostanie ona na jednym poziomie.
Przy częściowym zmniejszeniu połączenia, zwłaszcza górnego, para ulega dławieniu i ciśnienie jej będzie mniejsze niż w kotle. Wskutek tego woda w szkle będzie miała poziom wyższy od istniejącego w kotle. Wprowadza to obsługę w błąd i w konsekwencji może nastąpić wyżarzenie podniebienia skrzyni paleniskowej, a nawet wybuch kotła. Podczas jazdy poziom wody w szkle prawidłowo działającego wodowskazu ulega stałym wahaniom wskutek kołysania się wywołanego wstrząsami parowozu oraz na wzniesieniach i spadkach torów kolejowych. Poziom wody w kotle może być wyższy (pozorny) lub niższy (rzeczywisty), z różnicą między nimi dochodzącą do około 50 mm. Poziom pozorny występuje tylko podczas jazdy przy otwartej przepustnicy, gdy para intensywnie przedostaje się do silników. W tym czasie następuje szybkie wytwarzanie pary, której pęcherzykami wypełniona jest również woda znajdująca się w kotle. Następstwem tego jest wzrost jej objętości, a zatem i podniesienie się poziomu, który nazywamy pozornym. Zjawisko to może wprowadzić w błąd niedoświadczoną drużynę. Dla drużyny doświadczonej miarodajny jest tylko poziom rzeczywisty.
Podczas jazdy kominem naprzód na spadkach, przy jednoczesnym zamknięciu przepustnicy, następuje odpływ wody do przodu kotła i poziom jej obniża się z pozornego na rzeczywisty.
Aby nie dopuścić do powstawania zagrożeń drużyna parowozowa jest obowiązana:
* sprawdzić stan techniczny przyrządów wodowskazowych,
* sprawdzić, czy prowadzące do szkła wodowskazu górne i dolne przewody nie są odcięte (zamknięte, zatkane lub zanieczyszczone),
* utrzymywać szkła wodowskazu w czystości i podczas pełnienia służby systematycznie przedmuchiwać wodowskaz,
* stale obserwować poziom wody i nie dopuszczać do obniżenia go poniżej dopuszczalnego, oznaczonego trwale na obudowie wodowskazu,
* natychmiast wygasić ogień w palenisku, jeśli poziom wody w kotle obniży się poniżej poziomu dopuszczalnego,
* nie zasilać kotła wodą w razie obniżenia jej poziomu poniżej dopuszczalnego,
* obserwować poziom wody i wykonywać wszystkie czynności przy wodowskazie bez zdejmowania osłony szkła wodowskazu zabezpieczającego obsługę przed okaleczeniem; szkło wolno zdejmować tylko przy jego wymianie, lecz po uprzednim ustawieniu rękojeści kurków wodowskazowych w położenie poziome, przy którym przewody górne i dolne zostają odcięte od kotła (rys. 3B),
* obserwować wskazania manometru,
* zasilać kocioł wodą (częstymi, małymi dawkami), jeśli to jest możliwe podczas jazdy i przy otwartej przepustnicy,
* zasilać palenisko małymi dawkami węgla.
W celu przedmuchania górnego przewodu i szkła wodowskazu należy:
* odciąć szkło wodowskazu od kotła przez ustawienie rękojeści kurków w położenie poziome (zamknięte),
* otworzyć kurek spustowy przez ustawienie jego rękojeści w położenie poziome,
* otworzyć przewód górny przez przestawienie rękojeści kurka górnego w położenie skośne do góry; przy takim ustawieniu para uchodzi na zewnątrz przez kurek górny i spustowy, przedmuchując górny przewód i szkło (rys. 3C).
W celu przedmuchania przewodu dolnego należy:
* odciąć (zamknąć) przewód górny od kotła przez ustawienie rękojeści kurka w położenie poziome,
* otworzyć przewód dolny ustawiając rękojeść kurka w położenie skośne do góry.
Wypływająca przez kurek spustowy woda przedmucha dolny przewód (rys. 3D). Po przedmuchaniu wodowskazu zamyka się kurek spustowy, a rękojeści kurków wodowskazu ustawia w położenie normalne (robocze), to jest skośnie w dół.
Jeśli zaistnieje konieczność wymiany szkła wodowskazu, należy to wykonać tylko na postoju. Do czasu wymiany, jeśli parowóz ma tylko jeden wodowskaz, niezbędne jest kontrolowanie poziomu wody w kotle za pomocą kurków (zaworów) probierczych. W tym celu zalecane jest częściowe otwarcie dolnego kurka probierczego, aby woda z kotła małym strumieniem stale wypływała z niego do rurki spustowej, oraz okresowe otwieranie kurka środkowego. Jeśli kurkiem tym wydostaje się para, co świadczy o zbyt niskim poziomie wody w kotle, trzeba uruchomić inżektor celem uzupełnienia jej braku. Z otwartego kurka górnego powinna wydostawać się para. Aby móc bezpiecznie przeprowadzać te operacje, kurki – zarówno probiercze, jak i wodowskazowe – muszą być dobrze konserwowane, systematycznie docierane i kontrolowane, czy nie są zapieczone, zatarte lub zatkane.
INŻEKTORY
Zadaniem inżektorów jest doprowadzenie wody do kotła w ilości niezbędnej do uzupełnienia ubytków powstałych wskutek parowania podczas pracy. Jeżeli inżektor dostarcza mniejsze od wyparowanych ilości wody, wówczas poziom jej w kotle stale obniża się i może tak opaść, że zostanie obnażone podniebienie skrzyni ogniowej. Powoduje to uszkodzenia, a nawet wybuch kotła. Stan techniczny inżektorów powinien być dobry, a działanie niezawodne. W razie uszkodzenia inżektorów i konieczności ich naprawy “pod parą” należy zachować szczególną ostrożność ze względu na możliwość poparzenia.
Przed przystąpieniem do usuwania usterek inżektora należy:
* zamknąć główny zawór parowy odbiornicy pary,
* zamknąć zawór parowy inżektora,
* zamknąć zawór odcinający przy zaworze zasilającym,
* otworzyć do oporu wrzeciono zaworu parowego inżektora,
* otworzyć zawór przeciwpożarowy.
Przy uruchamianiu zaworu zapompowującego Metcalfa rękojeść można przekręcić najwyżej o 1,5 obrotu. Wykonanie większej liczby obrotów może doprowadzić do całkowitego wykręcenia zaworu, co w razie pęknięcia grzybka oporowego spowoduje poparzenie pracownika wykonującego tę czynność.
KORKI TOPLIWE
Do sygnalizowania drużynie o nadmiernym obniżeniu się poziomu wody w kotle służą -poza urządzeniami wodowskazowymi -zwykle dwa korki topliwe, wkręcone w podniebienie skrzyni ogniowej. Korpusy korków topliwych wykonane są z brązu. W środku mają otwór o średnicy 10 mm, zalany od strony wody stopem łożyskowym topiącym się w temperaturze od 280 do 310°C oraz nadlewem z tego stopu o grubości 5 mm (rys. 4).
Na płaszczyźnie nadlewu wyciśnięta jest cecha, zawierająca między innymi numer kotła i znak jednostki organizacyjnej, przeprowadzającej wymianę (wkręcenie) korka topliwego. Korki topliwe wkręcone są w podniebienie skrzyni ogniowej tak, aby ocechowana płaszczyzna nadlewu wystawała 25 mm ponad płaszczyznę blachy od strony wody.
W przypadku, gdy poziom wody w kotle obniży się do tego stopnia, że zostanie obnażona górna płaszczyzna korka, wówczas nie chłodzony intensywnie stop szybko rozgrzewa się i topi, a przez otwarty kanał w korpusie korka wytryskuje woda, zmieszana z parą i sykiem alarmuje drużynę o grożącym niebezpieczeństwie, zalewając jednocześnie częściowo ogień w palenisku. Daty wkręcenia korków topliwych są ściśle cechowane i rejestrowane. Pozwala to na prowadzenie kontroli i ujawnienie, czy korki nie zostały samowolnie wymienione przez osoby niepowołane. Brak znaków na nadlewie lub nadtopienie stopu jest niezaprzeczalnym dowodem obciążającym drużynę i podstawą do pociągnięcia jej do odpowiedzialności służbowej za dopuszczenie do nadmiernego obniżenia się poziomu wody w kotle podczas pełnienia służby. Po wytopieniu korka zabronione jest zasilanie kotła wodą celem jej uzupełnienia do właściwego poziomu. W takiej sytuacji należy wygasić ogień w palenisku. Ponowne rozpalenie ognia może nastąpić dopiero po dokładnym zbadaniu kotła.
MANOMETR KOTŁOWY
Do stałego kontrolowania ciśnienia pary w kotle służy manometr umieszczony w budce maszynisty. Dopuszczalne największe nadciśnienie pary w kotle oznaczone jest na jego tarczy czerwoną kreską. Nadciśnienie to powinno odpowiadać nadciśnieniu uwidocznionemu na tabliczce kotłowej. Dla zapewnienia prawidłowych wskazań manometru należy:
* raz na kwartał porównać jego wskazanie z manometrem kontrolnym,
* porównać, czy wielkość nadciśnienia, oznaczona czerwoną kreską na tarczy, jest taka sama, jak podana na tabliczce kotłowej,
* sprawdzić, czy manometr jest zaplombowany.
ZAWORY BEZPIECZEŃSTWA
Nadmierny wzrost ciśnienia pary grozi uszkodzeniem kotła, a nawet wybuchem. W takich sytuacjach wypuszczanie nadmiaru pary na zewnątrz (do atmosfery) odbywa się automatycznie, bez ingerencji obsługi. Czynność tę spełniają dwa niezależnie działające zawory bezpieczeństwa, umieszczone na kotle.
Aby zawory działały niezawodnie, sprawdzanie ich, regulowanie i plombowanie mogą przeprowadzać tylko uprawnieni pracownicy. Eksploatowanie parowozu z nie zaplombowanymi zaworami bezpieczeństwa jest niedopuszczalne. Obniżanie nadmiernego ciśnienia pary, przekraczającego dozwoloną granicę, obsługa może wykonywać tylko przez zasilanie kotła wodą (małymi dawkami) za pomocą inżektorów.
OBSŁUGA
Do obsługi parowozu zalicza się zaopatrywanie go w węgiel, wodę, piasek, smary i inne niezbędne materiały oraz oczyszczanie rusztu dymnicy i popielnika. Przy wykonywaniu tych czynności trzeba zachować szczególną ostrożność i stosować właściwe metody pracy, aby nie ulec wypadkowi. Podstawowymi warunkami bezpieczeństwa podczas obsługi są:
* zabezpieczenie parowozu przed samoczynnym ruszeniem – zamknięcie przepustnicy, ustawienie nawrotnicy w środkowym położeniu, otwarcie kurków przedmuchowych cylindra (podcylindrowych) i zaciśnięcie hamulca ręcznego,
* upewnienie się (przed ruszeniem parowozem), że nikogo nie ma pod parowozem, na kotle, tendrze, stopniach i drabinkach lub zbyt blisko parowozu oraz czy nie ma innych przeszkód,
* podawanie sygnału “baczność” przed każdym uruchomieniem parowozu.
Nawęglanie
Podczas nawęglania parowozów członkowie drużyny narażeni są na urazy, powodowane spadającymi bryłami węgla, uderzenia i przygniecenia wózkiem oraz upadki z tendra. Najbardziej niebezpieczne jest zwalnianie, przez pracownika stojącego na tendrze, zaczepu uchwytu pałąka do samoczynnego opróżniania wózka oraz ręczne przechylanie i nakierowywanie wózka celem wysypania znajdującego się w nim węgla w upatrzone miejsce skrzyni węglowej (rys. 5).
Niebezpieczne jest także przeprowadzanie w tym czasie oględzin i jakichkolwiek czynności przy tendrze. Aby uniknąć tych zagrożeń należy:
* nie przebywać na tendrze i mostku między parowozem a tendrem podczas naładunku węgla,
* nie wykonywać przeglądu i usuwania usterek tendra, a zwłaszcza maźnic i wózków,
* podnosić wózek węglowy tylko na sygnał dany przez pracownika zaczepiającego pałąk na czopy wózka (przy nawęglaniu żurawiem stałym),
* nie przebywać i nie przechodzić w zasięgu pracującego żurawia,
* luzować zaczep, w celu wysypania węgla do tendra, tylko za pomocą drążka, stojąc na pomoście żurawia (rys. 6)
lub na ziemi, odpowiednio długim drążkiem, bez wchodzenia na tender.
Czyszczenie popielnika
Usuwanie z popielnika nagromadzonego w nim popiołu, żużla i nie dopalonych kawałków węgla oraz oczyszczanie paleniska odbywa się tylko na kanałach oczystkowych. Prace te wykonywane są na otwartym powietrzu w dzień i nocy, w różnych warunkach atmosferycznych. Podczas czyszczenia pracownik znajduje się pod parowozem w kanale, dość słabo oświetlonym i stosunkowo ciasnym, ma ograniczone możliwości poruszania się i operowania narzędziami. Niezależnie od tego narażony jest na poparzenie przez gorący żużel i węgiel, wdychanie dymu i gazów, które jednocześnie ograniczają widoczność, oraz na uderzenia o wystające elementy podwozia parowozu. Nakłada to obowiązek zachowania jak najdalej idącej ostrożności zarówno przez osoby czyszczące, jak i członków drużyny, którzy obsługując w tym czasie parowóz powinni pamiętać, że znajduje się pod nim człowiek.
Przed rozpoczęciem czyszczenia należy polać popielnik wodą z zakrapiacza i lekko uchylić dmuchawkę. Ruszenie parowozem może nastąpić tylko na sygnał dany przez osobę czyszczącą popielnik.
Czyszczenie dymnicy
Przy czyszczeniu dymnicy należy zachować dużą ostrożność i zabezpieczyć się. przed upadkiem z parowozu podczas otwierania drzwi dymnicy i usuwania leszu. Istnieje również niebezpieczeństwo poparzenia się gorącym leszem lub elementami dymnicy oraz zatrucia gazami spalinowymi, które między innymi zawierają tlenek węgla. Dla uniknięcia wypadku przy tych robotach niezbędne jest:
* zalanie leszu w dymnicy wodą,
* zamknięcie klap popielnika i drzwiczek paleniska,
* częściowe otwarcie dmuchawki, celem skierowania gazów spalinowych do komina,
* utrzymywanie w czystości stopni wejściowych pomostu i uchwytów,
* przystawienie pomostu przenośnego, odpowiednio przystosowanego do tych robót,
* trzymanie się uchwytu przy odbijaniu zacisków drzwi dymnicy, a przy otwieraniu drzwi ustawianie się po stronie zacisków,
* zabezpieczenie otwartych drzwi przed samoczynnym zaniknięciem się,
* posługiwanie się, do usuwania leszu z dymnicy, łopatą o długim trzonku,
* ustawianie się z boku otworu drzwiowego podczas wyrzucania leszu z dymnicy.
Pobieranie wody
Podczas pobierania wody wypadki zdarzają się najczęściej wtedy, gdy czynność tę wykonuje jedna osoba. Spada wówczas na nią obowiązek otwarcia pokryw wlewowych, nakierowania wysięgnicy żurawia nad otwór wlewowy, otwarcia zasuwy żurawia, obserwowania poziomu wody w zbiorniku tendra. Obserwowanie to zwykle odbywa się z góry, ze stopni lub drabinki tendra. Pospieszne schodzenie z nich, celem odcięcia dopływu wody, jest często przyczyną upadków i dotkliwych obrażeń ciała. Poza tym woda przelewająca się z tendra lub nie zakręconej w odpowiednim czasie zasuwy żurawia, zalewa międzytorza i płytę żurawia a w zimie zamarza, co stwarza niebezpieczeństwo poślizgów i upadków.
Dla uniknięcia tych zagrożeń przy pobieraniu wody maszynista i pomocnik powinni z sobą współpracować. Jeden pracownik obserwuje wówczas podnoszący się poziom wody w zbiorniku tendra, a drugi stoi przy zasuwie żurawia, aby na dany znak szybko ją zamknąć i przerwać napełnianie. Po zamknięciu zasuwy należy wysięgnicę żurawia ustawić równolegle do toru i zaryglować ją w takiej pozycji.
Uzdatnianie wody
Podczas przygotowywania i dawkowania środków chemicznych do uzdatniania wody kotłowej niezbędne jest zachowanie szczególnej ostrożności i stosowanie sprzętu ochrony osobistej – okularów i rękawic ochronnych. Poza tym, aby uniknąć zaprószenia oczu i wdychania chemikaliów przy wsypywaniu ich do tendra, należy ustawić się w stosunku do wiatru tak, aby wiał on w plecy.
Rękami gołymi lub w rękawicach zanieczyszczonych preparatem nie należy dotykać twarzy i oczu, a wody z kotła lub tendra nie wolno używać do picia, mycia, prania itp.
Sprawdzanie stanu technicznego parowozu
Drużyny parowozowe najczęściej ulegają wypadkom podczas usuwania usterek parowozu ujawnionych podczas jazdy lub w czasie postoju na torach stacyjnych. Usuwanie tych usterek wykonywane jest w pośpiechu, często przy niedostatecznym oświetleniu i w niesprzyjających warunkach atmosferycznych, niejednokrotnie w sąsiedztwie torów, po których odbywa się ruch pociągów lub przetaczanie taboru kolejowego. Aby ograniczyć możliwość występowania takich sytuacji, przy przyjmowaniu parowozu, przed rozpoczęciem jazdy, należy dokładnie sprawdzić jego stan techniczny. Sprawdzenie to polega na oględzinach oraz badaniu dostępnych części i elementów, a także na wypróbowaniu działania poszczególnych zespołów, przyrządów i urządzeń. Przed przystąpieniem do sprawdzenia stanu parowozu trzeba zbadać, czy jest on podklinowany, przepustnica zamknięta, nawrotnica znajduje się w położeniu środkowym, zawory przedmuchowe cylindra otwarte, a hamulec ręczny zaciśnięty.
Po upewnieniu się, że parowóz jest zabezpieczony przed ruszeniem należy przystąpić do sprawdzenia:
* wykonania napraw zapisanych w książce napraw przez maszynistę po zakończeniu służby,
* poziomu wody w kotle,
* czy na korkach topliwych nie widać śladów przecieków,
* czy podniebienie, zespórki podniebienne i szwy są szczelne,
* czy nie ma wyciekania wody lub białawych śladów zaciekania i parowania na ścianie sitowej, końcach płomienie, płomieniówek, zespórek i szwów,
* urządzeń wodowskazowych,
* manometru kotłowego – czy jest zaplombowany, nie ma przekroczonej daty rewizji i czy nie jest uszkodzony,
* inżektorów – przez kolejne, chwilowe ich uruchamianie,
* zakrapiaczy węgla, dymnicy i popielnika, zwracając szczególną uwagę na stan techniczny węża gumowego zakrapiacza węgla i jego zamocowanie na króćcu zakrapiacza,
* szczelności wyczystek i korków – wyczystki na stojaku kotła można dokręcić przy ciśnieniu w kotle nie przekraczającym 4 atn, wyczystek w dymnicy oraz wyczystek zamykanych korkami gwintowanymi nie wolno dokręcać,
* działania gwizdawki,
* pozostałego osprzętu kotła i stojaka,
* piasecznicy i jej przewodów,
* dymnicy,
* przedniej części parowozu,
* dolnych części parowozu,
* ostojnic, zestawów kołowych, łożysk osiowych, resorów, korbowodów, wiązarów, dławic, trzonów tłokowych itp.,
* tendra,
* oświetlenia.
Do bardzo ważnych czynności zalicza się odwodnienie, sprawdzenie stanu technicznego oraz zbadanie działania urządzeń hamulcowych. Doświadczony maszynista nie zaniedba nigdy odwodnienia zbiorników powietrznych, przewodu głównego, odwadniaczy, odoliwiacza i sprężarki powietrznej, gdyż zabezpiecza to zawory rozrządcze w pociągu przed uszkodzeniem, a w zimie chroni urządzenia hamulcowe przed zamarzaniem.
Najbardziej szkodliwe jest niespuszczanie wody ze zbiornika głównego, z którego może ona przedostać się do przewodu głównego i pozostałych urządzeń hamulcowych. Zbiornik główny należy odwadniać nie tylko podczas przyjmowania parowozu, ale przy każdej okazji podczas pełnienia służby. Trzeba też przestrzegać, aby powietrze dopływające ze sprężarki do zbiornika głównego było ochłodzone do możliwie jak najniższej temperatury. Oziębianie to jest możliwe tylko wtedy, gdy ożebrowanie cylindrów powietrznych sprężarki, przewody powietrzne łączące zbiornik główny ze sprężarką oraz zbiornik główny są czyste od wewnątrz i z zewnątrz. Odwadnianie przeprowadza się przez otwarcie kurków spustowych odwadniających i przedmuchanie przewodu głównego oraz sprzęgu hamulcowego, po uprzednim otwarciu kurka końcowego. Przy przeprowadzaniu oględzin sprawdza się dokładnie zamocowanie części urządzeń hamulcowych oraz stan techniczny przekładni hamulcowej, pałąków ochronnych, klocków hamulcowych, wieszaków, zbiorników powietrznych, manometrów, przewodu głównego, kurków końcowych, sprzęgów hamulcowych, cylindrów hamulcowych, zaworów rozrządczych sprężarki i pozostałych zespołów oraz części.
Niezbędne jest również sprawdzenie działania i wydajności sprężarki. Sprawnie działająca sprężarka pracuje bez stuków i zacięć. Gdy w zbiorniku głównym ciśnienie wzrośnie do 8 atn, sprężarka powinna automatycznie zatrzymać się. Ponowne samoczynne jej uruchomienie powinno nastąpić przy obniżeniu się ciśnienia w zbiorniku głównym do 7,6 atn. Jeśli ciśnienie powietrza w zbiorniku głównym jest wyższe lub niższe niż 8 atn, niezbędne jest odpowiednie nastawienie regulatora biegu sprężarki, za pomocą śruby regulującej, tak aby uzyskać prawidłowe ciśnienie.
Niezależnie od tego nieodzowne jest sprawdzenie przez maszynistę, czy wydajność sprężarki jest prawidłowa. Aby sprawdzić wydajność sprężarki maszynista wypuszcza do atmosfery powietrze ze zbiornika głównego, aż do momentu, gdy ciśnienie w nim obniży się do 2 atn. Następnie uruchamia sprężarkę i mierzy czas napełniania zbiornika do chwili uzyskania w nim ciśnienia 8 atn. Przy zbiornikach głównych o pojemności 800 l czas ten powinien wynosić w przybliżeniu:
* dla sprężarek trzycylindrowych (H11a3) – 150 sekund,
* dla sprężarek czterocylindrowych (H11a4) – 90 sekund.
Przy sprawdzaniu szczelności urządzeń hamulcowych napełnia się zbiornik główny do ciśnienia 8 atn, a przewód główny do 5 atn. Po unieruchomieniu sprężarki należy przez 5 minut obserwować manometry wskazujące ciśnienie w zbiorniku głównym i przewodzie głównym. Urządzenia hamulcowe uważa się za szczelne, jeśli w tym czasie spadek ciśnienia, wskazywany na manometrach nie przekroczy 0,2 atn. Sprawdzanie działania hamulców zespolonych samoczynnych polega na zbadaniu, czy wszystkie klocki hamulcowe dociskane są dostatecznie silnie do obręczy kół. W tym celu należy przeprowadzić stopniowe hamowanie przez obniżenie ciśnienia powietrza w głównym przewodzie o 0,5 atmosfery. Po zahamowaniu sprawdza się, uderzając młotkiem w poszczególne klocki hamulcowe, czy są silnie dociskane do obręczy kół. W ciągu 5 minut nie powinno nastąpić samoczynne zluzowanie hamulca. Po odhamowaniu trzeba sprawdzić, czy klocki odsunęły się od kół.
Sprawdzanie działania hamulca dodatkowego i hamulca ręcznego wykonuje się podobnie, jak hamulca zespolonego samoczynnego.
Sprzęganie i rozprzedanie parowozu i taborem
Na niektórych stacjach sprzęganie parowozu z taborem oraz łączenie i rozłączanie sprzęgów hamulcowych i ogrzewania parowego należy do obowiązków pomocnika maszynisty. Czynności te mogą być wykonywane tylko na postoju, z zachowaniem jak największej ostrożności. Aby nie ulec zgnieceniu, należy wchodzić między tabor i wychodzić pod zderzakami, w pozycji schylonej, trzymając się uchwytu umocowanego na czołownicy. Pałąk sprzęgu trzeba chwytać za dolną część (przy nakrętce) w taki sposób, aby palce rąk znajdowały się po zewnętrznej stronie i zarzucać go na hak. Sprzęg należy uprzednio rozkręcić na taką długość, aby pałąk dosięgał haka. Przy tych czynnościach trzeba tak stanąć, aby spadający sprzęg, w razie niezarzucenia go na hak, nie uderzył w nogi. Rozprzęganie parowozu z taborem może być wykonane dopiero po uprzednim rozłączeniu sprzęgów hamulcowych i ogrzewczych.
Łączenie i rozłączanie sprzęgów hamulcowych
Kurek końcowy przewodu hamulcowego jest zamknięty, gdy jego rękojeść znajduje się w pozycji pionowej (rys. 7A), a otwarty, gdy rękojeść ta znajduje się w pozycji poziomej (rys. 7B).
Przewody główne parowozu i taboru mogą być łączone sprzęgami hamulcowymi tylko po uprzednim sprzęgnięciu ich sprzęgiem śrubowym. Rozłączenie sprzęgów hamulcowych należy zawsze wykonywać przed rozłączeniem sprzęgu śrubowego.
Po doczepieniu parowozu należy za każdym razem przedmuchać przewód główny lokomotywy. Wykonuje się to przez kilkakrotne otwieranie i zamykanie kurka końcowego tego przewodu. Podczas przedmuchiwania główkę sprzęgu trzeba mocno trzymać w ręku, a strumień wychodzącego powietrza skierować tak, aby na jego działanie nie był narażony pracownik wykonujący tę czynność. Po przedmuchaniu należy zamknąć kurek końcowy parowozu i połączyć główki sprzęgu. Przy otwieraniu kurków końcowych należy przestrzegać zasady, że otwiera się je jednocześnie przy taborze i parowozie lub kolejno – najpierw przy taborze, a potem przy parowozie. Kolejności tej nie wolno zmieniać.
Rozłączanie sprzęgów hamulcowych przy otwartych kurkach końcowych jest niebezpieczne, gdyż strumień powietrza pod ciśnieniem (około 5 atn) może wyrwać z rąk półsprzęgi i uderzyć pracownika. Dlatego należy główkę sprzęgu mocno trzymać. Zagrożenie to występuje nawet przy zamkniętych kurkach końcowych w przypadku, gdy otworki w nich, mające odprowadzić sprężone powietrze na zewnątrz, są zatkane. Z tego względu niezbędne jest zachowanie ostrożności i przed rozłączeniem sprzęgu hamulcowego należy zamknąć jednocześnie kurki końcowe taboru i parowozu albo kolejno – najpierw parowozu, a potem taboru.
Łączenie i rozłączanie parowych sprzęgów ogrzewczych
Przy rozłączaniu sprzęgów ogrzewczych występuje niebezpieczeństwo poparzenia parą, dlatego czynności te można wykonywać jeżeli:
* parowóz jest sprzęgnięty z wagonami sprzęgiem śrubowym,
* kurek na przewodzie ogrzewczym parowozu jest zamknięty,
* maszynista zamknął w parowozie dopływ pary do przewodu parowego,
* przewody w składzie pociągu zostały przedmuchane,
* kurek odwadniający sprzęgu ogrzewczego jest otwarty.
PROWADZENIE POCIĄGÓW
Drużyna parowozowa jest obowiązana:
* uruchamiać pociąg po otrzymaniu sygnału “odjazd” oraz upewnieniu się, czy sygnał na właściwym semaforze zezwala na jazdę,
* pilnie śledzić przy wyjeździe ze stacji ruch pociągów i lokomotyw manewrowych na torach sąsiednich oraz obserwować drogę przebiegu,
* po wyjeździe pociągu ze stacji początkowej biegu pociągu lub po zmianie parowozu przeprowadzić – na pierwszym odcinku linii poziomej lub na spadku – kontrolne hamowanie.
* obserwować sygnały, wskaźniki oraz znaki drogowe i stosować się ściśle do nich, a także powtarzać głośno ich wskazania,
* obserwować poziom wody w kotle i wskazania manometrów,
* przy zbliżaniu się do strzeżonego przejazdu obserwować, czy został on zamknięty i czy nie ma przeszkód w kontynuowaniu jazdy,
* podawać sygnał “baczność” przy dojeżdżaniu do przejazdów niestrzeżonych.
* podawać sygnały “baczność” przy zbliżaniu się do osób przebywających na torach lub w ich pobliżu oraz zatrzymać pociąg, jeśli osoby te nie reagują na podawane sygnały ostrzegawcze,
* nie przekraczać prędkości konstrukcyjnej parowozu, dozwolonej prędkości pociągu oraz dozwolonej prędkości drogowej lub wskazanej sygnałami, wskaźnikami albo rozkazem szczególnym,
* nie wchodzić na tender naładowany węglem,
Maszynista jest obowiązany:
* nadzorować zachowanie się i pracę pomocnika,
* utrzymywać w ruchu sprężarkę powietrza,
* nie wychodzić podczas jazdy na pomost parowozu i nie zezwalać na to pomocnikowi, gdyż grozi to upadkiem (rys. 8),
* pilnować, aby drzwiczki wejściowe były zamknięte i odpowiednio zabezpieczone przed otwarciem się podczas jazdy,
* nie wychylać się ze stopni lub drzwi celem obserwowania pracy mechanizmu napędowego czy składu pociągu ani nie pozwalać na to pomocnikowi, gdyż grozi to wypadnięciem lub uderzeniem głową o konstrukcję i urządzenia znajdujące się w pobliżu toru (rys. 9),
* nie wychylać się nadmiernie przez okno celem obserwacji szlaku, pracy parowozu lub składu pociągu, gdyż grozi to wypadkiem (z tych samych powodów nie wolno wychylać się pomocnikowi); przy mijaniu pociągów nie należy w ogóle wychylać się od strony ich przebiegu, natomiast zalecane jest odsunięcie się od okna w głąb budki,
* nie wydawać pomocnikowi poleceń, których wykonanie jest niebezpieczne i sprzeczne z przepisami oraz zasadami bezpieczeństwa pracy, a także nie zezwalać pomocnikowi na wykonywanie z własnej inicjatywy takich czynności.
W czasie jazdy należy obserwować szlak przez boczną szybę ochronną lub wkładać okulary ochronne (rys. 10),
gdyż chroni to przed zaprószeniem oczu. Zaprószenie oczu oraz poparzenie może nastąpić także przy otwarciu drzwiczek paleniska w czasie, gdy jest zamknięta przepustnica.
Aby temu zapobiec, pomocnik powinien lekko uchylić dmuchawkę. Zapobiega to także przedostawaniu się szkodliwych gazów z paleniska – przez szczeliny zamkniętych drzwiczek – i zanieczyszczeniu nimi powietrza w budce.
Podczas postoju, po zejściu z parowozu celem jego oględzin, usunięcia ewentualnych usterek i smarowania mechanizmów, należy zachować szczególną ostrożność ze względu na możliwość potrącenia lub przejechania przez przejeżdżające po sąsiednich torach pociągi i tabor. Należy unikać przebywania w skrajni budowli. Maszynista, jako bezpośredni przełożony pomocnika, powinien nadzorować jego pracę, wiedzieć co robi i gdzie się znajduje. Nie należy uruchamiać parowozu, jeśli pomocnik nie zajął swego stanowiska w budce.
ŚRODKI OSTROŻNOŚCI NA TORACH ZELEKTRYFIKOWANYCH
Na liniach zelektryfikowanych występuje niebezpieczeństwo porażenia prądem elektrycznym z sieci trakcyjnej, zawieszonej nad torami. Normalna wysokość zawieszenia przewodu jezdnego sieci trakcyjnej od główki szyny wynosi 5,6 m, natomiast pod wiaduktami, kładkami itp. wysokość zawieszenia jest znacznie mniejsza i może wynosić nawet 4,85 m (rys. 11).
Porażenie prądem elektrycznym z sieci trakcyjnej jest bardzo groźne i w większości wypadków kończy się śmiercią. Spośród drużyn trakcyjnych porażeniu prądem elektrycznym najczęściej ulega nie obsługa pojazdów elektrycznych, lecz maszyniści parowozów i ich pomocnicy. Wypadki te powstają przy obsłudze i usuwaniu usterek parowozów na liniach zelektryfikowanych. Dlatego członkowie drużyny muszą pamiętać, że nie wolno dotykać przewodów jezdnych i lin nośnych sieci trakcyjnej, a także wysięgników, izolatorów oraz innych elementów osprzętu połączonych elektrycznie z tymi przewodami. Zabronione jest również, dotykanie tych elementów narzędziami ogniowymi i innymi przedmiotami oraz zbliżanie ich do części będących pod napięciem. Każdy członek drużyny parowozowej musi pamiętać, że bezpieczna odległość od tych elementów wynosi 1,5 m. Odległość ta nie dotyczy miejsc osłoniętych, przewidzianych do przebywania ludzi, jak np. budka maszynisty.
Członkowie drużyny parowozowej muszą przestrzegać następujących zasad:
* nie wolno kierować strumienia wody w stronę sieci trakcyjnej,
* podczas jazdy nie wolno polewać węgla na tendrze strumieniem wody z zakrapiacza (rys. 12),
* zabronione jest kierowanie strumienia wody – przy polewaniu węgla podczas postoju parowozu – powyżej górnej krawędzi tendra,
* nie dozwolone jest zatrzymywanie parowozu tak, aby komin znajdował się bezpośrednio pod słupem, na którym zawieszone są przewody jezdne sieci trakcyjnej,
* nie wolno uruchamiać dmuchawki w miejscach, gdzie przewody są zawieszone na wysokości mniejszej niż normalna, tj. 5,6 m,
* bezwzględnie zabronione jest wchodzenie na dach budki maszynisty, kocioł oraz tender, zarówno na postoju, jak i podczas jazdy (rys. 13),
* w celu otwarcia lub zamknięcia pokrywy otworu wlewowego wolno wchodzić na tender z dołu po stopniach (drabince) i tylko na wysokość niezbędną do wykonania tej czynności.
* przewody jezdne, liny nośne oraz pozostałe elementy kolejowej sieci trakcyjnej należy zawsze traktować jako znajdujące się pod napięciem.
PRACE MANEWROWE
Prace manewrowe należą do bardzo niebezpiecznych. Powinna o tym pamiętać drużyna parowozowa i zachowywać w czasie ich trwania szczególną ostrożność. W czasie prac manewrowych należy:
* wykonywać manewry tylko przy pełnym składzie drużyny parowozowej,
* zaznajomić się z planem pracy manewrowej,
* znać warunki techniczne stacji,
* uważnie obserwować podawane sygnały i ściśle się do nich stosować,
* na sygnały podawane w sposób niejasny i niezrozumiały reagować natychmiastowym zatrzymaniem parowozu,
* uważnie obserwować położenie zwrotnic i rozstawienie taboru na torach,
* nie przekraczać dozwolonej prędkości jazdy,
* ostrożnie dojeżdżać do wagonów i unikać silnych uderzeń,
* przy odrzucaniu wagonów unikać zasilania kotła wodą, aby w razie awarii inżektora nie poparzyć pracowników znajdujących się w pobliżu parowozu.
PRZEBYWANIE NA TORACH
Członkowie drużyn parowozowych pełnią służbę niejednokrotnie w trudnych i niesprzyjających warunkach atmosferycznych – podczas mgły, deszczu, śniegu i mrozu, w różnych porach dnia i nocy. Często sytuacja zmusza ich do przebywania i chodzenia po torach stacyjnych i trakcyjnych, gdzie narażeni są na pośliźnięcia i upadki oraz potrącenie lub najechanie przez poruszający się tabor. Dlatego niezbędne jest zachowanie jak największej ostrożności i czujności oraz przestrzeganie następujących zasad:
* wchodzić na parowóz (rys. 14)
i schodzić z niego wolno tylko na postoju, korzystając ze stopni i trzymając się obydwiema rękami poręczy; twarz powinna być zwrócona w stronę parowozu (rys. 15).
* nie wolno wskakiwać i zeskakiwać z parowozu podczas jazdy,
* do poruszania się po torach należy wykorzystywać szerokie międzytorza, specjalne przejścia, kładki, tunele, wiadukty i perony,
* jeżeli przy przechodzeniu przez tory znajduje się na nich tabor lub pociąg, nie wolno przechodzić pod wagonami, po zderzakach i sprzęgach; przez stojący tabor należy przechodzić po mostkach i budkach hamulcowych, a jeśli nie ma możliwości korzystania z nich, trzeba obejść stojące na torze wagony w odległości co najmniej 20 m (rys. 16)
od ostatniego wagonu lub pojazdu,
* przed przejściem przez lory należy rozejrzeć się i upewnić, czy z lewej lub z prawej strony nie nadjeżdża pociąg albo tabor,
* tory kolejowe trzeba przechodzić bez zatrzymywania się, prostopadle do ich osi,
* przy przechodzeniu przez tory nie należy stawiać nóg na główkach szyn oraz między iglicami i opornicami rozjazdów ześrodkowanych,
* nie wolno chodzić między tokami szyn,
* zabronione jest przechodzenie przed nadjeżdżającym taborem, nawet wtedy, gdy wydaje się, że jest on daleko, gdyż w razie mylnej oceny odległości czy prędkości nadjeżdżającego pociągu lub w razie potknięcia się i upadku grozi to śmiercią,
* idąc międzytorzem należy zwracać uwagę na przeszkody utrudniające poruszanie się -ukresy, studzienki, hydranty wodne, przewody itp.
