I. POSTANOWIENIA WSTĘPNE
1. Podstawowym zadaniem komunikacji miejskiej jest zapewnienie sprawnego i bezpiecznego przewozu pasażerów oraz ich bagażu na ustalonych trasach komunikacyjnych i według minutowego rozkładu jazdy, obowiązującego dla każdego pociągu tramwajowego.
2. Każdy motorniczy musi posiadać wymagany programem szkolenia zawodowego zasób wiedzy nabytej w trakcie okresowych instruktaży, odpraw i narad roboczych. Motorniczy musi znać aktualny przebieg tramwajowych tras komunikacyjnych i usytuowanie przy nich przystanków liniowych.
3. Ilekroć w instrukcji mowa jest o prowadzonym przez motorniczego pociągu tramwajowym, należy pod tym pojęciem rozumieć również pojedynczy wagon tramwajowy.
4. W trakcie wykonywania obowiązków służbowych motorniczowie powinni szczególną troską otaczać tabor, dbać o jego stan techniczny i estetyczny, reagować niezwłocznie na wszelkie przejawy niszczenia powierzonego ich opiece mienia Zakładu.
5. Realizowanie zadań przez motorniczych na liniach komunikacyjnych musi cechować postawa godnego reprezentowania MPK Sp. z o.o. we Wrocławiu, przejawiająca się w sumiennym wypełnianiu obowiązków służbowych i życzliwym stosunku do pasażerów.
6. We wzajemnych stosunkach służbowych i pozasłużbowych motorniczowie powinni zachowywać się życzliwie i przyjaźnie, a w realizowaniu czynności służbowych wzajemnie sobie pomagać.
II. POSTANOWIENIA OGÓLNE
§ l
Instrukcja niniejsza szczegółowo określa zakres i sposób wykonywania przez motorniczych ich obowiązków pracowniczych związanych z rozpoczynaniem i kończeniem pracy oraz przede wszystkim z pracą na trasach komunikacyjnych.
1. Z obowiązkami i zasadami uregulowanymi niniejszą instrukcją należy zapoznać każdego kandydata na motorniczego w trakcie szkolenia specjalistycznego.
2. Każdy pracownik zatrudniony na stanowisku motorniczego w MPK Wrocław otrzymuje l egz. niniejszej instrukcji.
3. Znajomość i przestrzeganie przepisów instrukcji obowiązuje wszystkich pracowników, uprawnionych do prowadzenia pojazdów tramwajowych, niezależnie od obowiązku znajomości i ścisłego przestrzegania:
– ustawy Prawo o ruchu drogowym,
– regulaminu pracy w MPK Sp. z o.o. we Wrocławiu,
– zarządzeń wewnętrznych dotyczących motorniczych i żaden z nich nie może tłumaczyć się ich nieznajomością.
§3
1. Niezależnie od znajomości treści instrukcji, każdy motorniczy ma obowiązek zapoznawać się na bieżąco z aktualnie podawanymi do jego wiadomości zarządzeniami, poleceniami i komunikatami służbowymi.
2. W razie nie zrozumienia treści zarządzenia lub komunikatu, należy się zwrócić do właściwego przełożonego o jej wyjaśnienie.
Motorniczym po kursie oraz podejmującym pracę po długotrwałej przerwie, trwającej ponad 3 miesiące – w celu okresowego przeszkolenia – przydziela się motorniczego – patrona.
1. Motorniczym – patronem jest pracownik posiadający co najmniej 3 letni staż pracy, któremu powierzono nadzór nad motorniczym po kursie lub motorniczym, który miał przerwę w pracy co najmniej 3 miesiące.
2. Motorniczy – patron zobowiązany jest do nadzorowania czynności motorniczego prowadzącego tramwaj, jego zachowania się w trakcie rozpoczęcia i pełnienia pracy, a w szczególności motorniczy -patron jest zobowiązany do:
– dopilnowania rozpoczęcia pracy, zgodnie z obowiązującymi przepisami dot. motorniczych,
– kontrolowania prawidłowości eksploatacji tramwaju, a zwłaszcza techniki jazdy tramwajem zgodnie z obowiązującymi przepisami,
– nadzorowania i instruowania przestrzegania zasad ruchu drogowego i innych przepisów określających zachowanie się motorniczego w czasie pełnienia pracy, np. kulturalnego zachowania się w stosunku do pasażerów, prawidłowego działania w szczególnych przypadkach np. zakłóceń w ruchu, awarii tramwaju itp.
3. W sytuacjach awaryjnych lub konfliktowych motorniczy – patron zobowiązany jest do podejmowania wszelkich możliwych działań mogących zapobiec wypadkowi drogowemu lub awarii albo zakłócaniu porządku w tramwaju.
4. Motorniczy – patron zobowiązany jest do przejęcia prowadzenia tramwaju w sytuacji, gdy zachowanie nadzorowanego motorniczego stwarza zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego lub pasażerów, względnie może spowodować uszkodzenie prowadzonego tramwaju.
5. Uwagi i spostrzeżenia o sposobie wykonywania obowiązków przez motorniczego odbywającego praktyczną jazdę oraz opinię o jego przydatności do zawodu, motorniczy – patron wpisuje do karty jazd. Motorniczy – patron zobowiązany jest odnotować w karcie jazd wszystkie odbyte jazdy przez potwierdzenie podpisem, a w ostatnim dniu sporządzić opinię o szkolonym.
6. Motorniczy prowadzący tramwaj pod nadzorem patrona ponosi pełną odpowiedzialność za bezpieczeństwo ruchu prowadzonego przez siebie tramwaju oraz odpowiedzialność materialną za wszelkie szkody przedsiębiorstwa wynikłe z jego pracy.
7. Motorniczy patron ponosi odpowiedzialność jedynie za niedopełnienie obowiązku nadzoru nad motorniczym będącym pod jego opieką lub za szkody osobiście popełnione.
8. Motorniczy po zakończeniu jazd z patronem zdaje egzamin teoretyczny.
§6
1. Uruchomienie, prowadzenie i obsługiwanie taboru dozwolone jest wy łącznie osobom posiadającym właściwe uprawnienia, które są wyznaczone w grafiku pracy do pełnienia służby w danym dniu i zmianie, względnie na podstawie doraźnie wydanych poleceń przez upoważnionych pracowników służby nadzorczej.
2. W czasie pełnienia pracy na liniach komunikacyjnych, motorniczy jest odpowiedzialny za powierzony mu pociąg tramwajowy oraz bezpieczeństwo przewożonych pasażerów. Dba o jego stan techniczny oraz chroni go przed uszkodzeniem, zniszczeniem lub utratą jego wyposażenia.
3. Uprawnionym do prowadzenia pociągów w ruchu pasażerskim są również – w szczególnych przypadkach – pracownicy nadzoru ruchu, którzy legitymują się pozwoleniem na prowadzenie określonego typu tramwajów.
§7
Motorniczy odpowiada materialnie na zasadach określonych Kodeksem pracy za nie objęte ubezpieczeniem autocasco szkody przedsiębiorstwa, będące następstwem zawinionego niedopełnienia lub nienależytego wykonania obowiązków służbowych albo innego zawinionego działania lub zaniechania (np. spowodowanie kolizji z innym pojazdem, najechaniem na przeszkodę, wykolejenie).
Z odpowiedzialności materialnej wyłącza się odpowiedzialność motorniczego za uszkodzenie reklam, które są odrębnie ubezpieczane.
III. PODSTAWOWE OBOWIĄZKI PRACOWNICZE ZWIĄZANE Z OBEJMOWANIEM I ZDAWANIEM PRACY MOTORNICZEGO
§8
l. W czasie pełnienia obowiązków służbowych, motorniczowie zobowiązani są posiadać przy sobie:
– pozwolenie na prowadzenie tramwajów, z wpisanym aktualnym miejscem zamieszkania,
– dokument potwierdzający tożsamość,
– identyfikator (przypięty do ubrania w widocznym miejscu),
– cedułę pojazdu i rozkład jazdy.
2. Pozwolenie na prowadzenie tramwajów należy okazywać na żąda-. nie organów Policji, pracowników służby nadzoru ruchu i przełożonych.
3. W przypadku zgubienia lub zniszczenia pozwolenia na prowadzenie tramwajów, motorniczy winien natychmiast powiadomić kierownika zakładu eksploatacyjnego, zwanego dalej zajezdnią, a następnie Wydział Komunikacji uzyskać wtórnik pozwolenia.
4. Motorniczy zobowiązany jest niezwłocznie zawiadomić kierownika zajezdni lub dyspozytora:
– o wszczętym przeciwko niemu postępowaniu karnym, w związku z wykonywaniem obowiązków motorniczego, (mandaty, postępowanie przed Kolegium ds. Wykroczeń, dochodzenia karne),
– o wszelkiego rodzaju wypadkach, awariach i innych zdarzeniach mających związek z wykonywaniem obowiązków służbowych.
5. Motorniczy zgłaszający się do pracy i podczas jej wykonywania nie może znajdować się w stanie po użyciu alkoholu lub innych, podobnie działających środków. Powinien być wypoczęty i w dobrej kondycji psychofizycznej.
Stawienie się do pracy w stanie po użyciu alkoholu (tj. powyżej 0,2o/oo alkoholu we krwi albo 0,1/1 dcm3 w wydychanym powietrzu) oraz spożywanie alkoholu w czasie pracy jest ciężkim naruszeniem podstawowych obowiązków pracowniczych.
6. Umundurowanie służbowe i obuwie robocze w czasie pracy powinno być zgodne z przepisami.
Umundurowanie należy utrzymywać w należytym porządku i czystości.
7. Motorniczy pracuje zgodnie z obowiązującym grafikiem pracy i w tym celu obowiązany jest zapoznać się wcześniej o czasie i miejscu pracy. Samowolna zmiana godzin pracy jest niedozwolona.
8. Rozpoczęcie pracy i jej zmiana powinna odbywać się w ustalonym grafikiem lub rozkładem jazdy miejscu i czasie. W przypadku nie zgłoszenia się motorniczego zmieniającego, należy zawiadomić dyspozytora zajezdni i wykonać dodatkowy kurs (w miarę możliwości).
9. Motorniczowie oczekujący na dyspozycje, którym nie wyznaczono do obsługi w danym dniu konkretnego pociągu tramwajowego, muszą znajdować się w wyznaczonym miejscu i być w pełni przygotowani do objęcia pracy na linii – stosownie do zaistniałej potrzeby.
10. Stosownie do potrzeb dyspozytor może zmienić motorniczemu przydzieloną wcześniej linię i brygadę w celu realizacji zadań przypisanych zajezdni na danej zmianie. Należy uwzględnić przy tym wcześniej planowany czas pracy.
11. O chorobie lub innych przypadkach uniemożliwiających jazdę, powstałych podczas wykonywania czynności służbowych, należy niezwłocznie zawiadomić dyspozytora zajezdni lub dyspozytora Centrali Ruchu.
12. Zamianę dnia wolnego, wynikającego z grafiku na inny, wykorzystanie dnia wolnego dla krwiodawców, zwolnienie od pracy w związku z wezwaniem do sądu, policji i innych organów administracji państwowej bądź inne uzasadnione zwolnienie, pracownik może uzyskać na podstawie decyzji bezpośredniego przełożonego, po złożeniu 48 godzin wcześniej, pisemnego wniosku lub okazaniu stosownego wezwania. Po wykonaniu czynności określonych w wezwaniu należy przedstawić przełożonemu potwierdzenie wydane przez organ wzywający.
13. Motorniczy może być zatrudniony, w zależności od potrzeb, do obsługi brygady całodziennej lub szczytowej. Samowolne oddalenie się z wyznaczonego miejsca pracy jest zabronione.
A. Obejmowanie pracy w zajezdni.
§9
1. Obejmowanie pracy w zajezdni ma miejsce każdego dnia na pierwszej zmianie i sporadycznie na zmianie drugiej w przypadku:
1) nie uruchomienia danego pociągu na zmianie pierwszej,
2) przejęcia przez motorniczego, podejmującego pracę na drugiej zmianie, pociągu od zmiennika, który pracę na pierwszej zmianie zakończył w zajezdni.
2. Na równi z podejmowaniem pracy w zajezdni traktuje się przypadek rozpoczynania pracy w ramach pierwszej zmiany na torze odstawczym.
3. Motorniczy zobowiązany jest stawić się do pracy z takim wyprzedzeniem przed rozkładowym czasem wyjazdu na linię aby wykonać czynności odbiorcze i sprawdzające, zarówno w zakresie odbioru dokumentacji i przenośnego wyposażenia pociągu, jak również sprawdzenia jego stałego wyposażenia oraz sprawności działania poszczególnych urządzeń.
4. Czynności o których mowa w punkcie 3 zwane są czynnościami odbiorczymi, a ich zakres dla zmiany rannej określają § 12, 13, 14.
Wyposażenie tramwaju
§ 10
1. Tramwaj winien być wyposażony w:
– gaśnicę,
– tablice: kierunkową informacyjną, liniowe, skrótowe,
– klucz do przekładania zwrotnic,
– cofacz dla wagonów wyposażonych,
– radiotelefon – dla wagonów wyposażonych,
– obowiązującą taryfę opłat przewozowych i regulamin przewozów,
– kasowniki (sprawne),
– oznakowanie dodatkowe zjazd do zajezdni – ze wskazaniem celu i wagon uszkodzony.
1.1. Wagon awaryjny R powinien posiadać dodatkowo komplet tablic kierunkowych i liniowych, komplet rozkładów jazdy oraz sterownik cofacza.
2. Motorniczy przyjmując tramwaj w zajezdni lub na linii zobowiązany jest potwierdzić podpisem w cedule pojazdu kompletność wyposażenia tramwaju. Ewentualne braki w wyposażeniu tramwaju należy wpisać do ceduły pojazdu.
3. Zabrania się samowolnego eksponowania materiałów reklamowych, jak również montowania dodatkowych ozdób, zasłon itp.
4. Zasady oznakowania tramwaju określa § 32 instrukcji.
1. Motorniczy znajdujący się na terenie zajezdni zobowiązany jest zachować szczególną ostrożność, a w szczególności zabronione jest:
a) przeskakiwanie przez odkryte kanały przeglądowe,
b) przechodzenie przez tory w bliskiej odległości od nadjeżdżającego (stojącego) pociągu,
c) wchodzenie do kanałów przeglądowych, przechodzenie pod wagonami, wspinanie się po zderzakach wagonów i po wagonach,
d) wchodzenie pomiędzy stojące na zwrotnicach i zwężeniach międzytorza pociągi, bez zabezpieczenia tychże pociągów przed możliwością ich przypadkowego uruchomienia,
e) cofanie pociągiem bez odpowiedniego zabezpieczenia obserwacji przestrzeni za pociągiem.
2. Na terenie zajezdni motorniczy zobowiązany jest przed każdym uruchomieniem pociągu sprawdzić, czy nie wykonuje się jakichkolwiek prac przy jego wagonach oraz podać sygnał ostrzegawczy odjazdu.
3. W czasie przejazdu nad kanałami przeglądowymi należy dawać sygnały dzwonkowe, celem ostrzeżenia znajdujących się w nich pracowników.
4. Zabrania się wychylania z wagonów i ich zatrzymywania przy przejeździe przez bramy wjazdowe i wyjazdowe.
5. Wykonując manewry na terenie zajezdni należy stosować się do zasad określonych w § 65 instrukcji.
6. Zabrania się samowolnego dokonywania zmian w wyposażeniu wagonów, natomiast wszelkie stwierdzone braki w tym zakresie należy zgłaszać dyżurującym przy wyjazdach pracownikom zajezdni.
Czynności odbiorcze
1. Motorniczy zgłasza swoją obecność u dyspozytora, podając numer służbowy, numer linii i brygady zgodnie z grafikiem i na ewentualne żądanie dyspozytora okazuje pozwolenie na prowadzenie tramwajów oraz identyfikator. Po otrzymaniu dokumentów pociągu tramwajowego (ceduły pojazdu, numeru brygady i rozkładu jazdy) udaje się do wyznaczonego tramwaju w celu sprawdzenia kompletności jego wyposażenia i stanu technicznego oraz jego czystości.
2. Zgłaszając się u wydającego służbę, motorniczy obowiązany jest zapoznać się (jeżeli służba podejmowana jest w zajezdni) z bieżącymi zarządzeniami kierownictwa zajezdni, odnośnie zmian organizacji ruchu na trasie linii, którą będzie obsługiwał w danym dniu oraz z przekazanymi mu przez wydającego doraźnymi poleceniami.
3. W ramach sprawdzenia pociągu i przygotowania go do wyjazdu, motorniczy zobowiązany jest:
a) umieścić otrzymane wyposażenie przenośne w wyznaczonym do tego celu miejscach wagonów,
b) sprawdzić wyposażenie pociągu w klucz przestawiania zwrotnic,
c) dokonać – zgodnie z § 13 sprawdzenia kompletności oznakowania zewnętrznego i wewnętrznego pociągu,
d) sprawdzić stan techniczny pociągu zgodnie z § 14,
e) wpisać do ceduły podstawowe dane, identyfikujące go jako motorniczego oraz prowadzony przezeń pociąg tramwajowy,
f) dokonać potwierdzenia w cedule przejęcia sprawnego i właściwie wyposażonego pociągu, wpisując ewentualne uwagi lub zastrzeżenia.
§ 13
Kontrola przez motorniczego prawidłowego oznakowania pociągu obejmuje sprawdzenie jego wyposażenia w następujące – właściwe co do treści i umiejscowienia tablice:
a) tablice liniowe,
b) tablice kierunkowe z nazwami docelowych przystanków końcowych,
c) tablice informacyjne boczne (w każdym wagonie) z opisem przebiegu linii,
d) tablice (napisy) informacyjne kierunkowe
– zastępcze o treści:
– zjazd do zajezdni ul. ………,
– wagon uszkodzony,
– komplet tablic skrótowych dla danej linii.
1. Sprawdzenie stanu technicznego przejmowanego pociągu obejmuje:
a) sprawdzenie – jak w pkt. 2 – urządzeń na postoju, przed wyjazdem z zajezdni (torów odstawczych),
b) kontrola sprawności działania – jak w pkt. 3 – układów po wyjeździe z zajezdni, na odcinku dojazdu do pierwszego przystanku lub między pierwszym, a drugim przystankiem.
2. Sprawdzenie urządzeń na postoju obejmuje:
– oględziny stanu zewnętrznego i wewnętrznego wagonów, ich ewentualnych uszkodzeń mechanicznych lub zarysowań pudeł, a także czystości wnętrz,
– ogólny stan odbieraków prądu i prawidłowe działanie linki (linek) pantografu,
– załączenie przetwornicy,
– stan urządzeń łączących wagony (sprzęgów wagonowych i połączeń elektrycznych międzywagonowych),
– prawidłowość zawieszenia nie złączonych sprzęgów wagonowych (ewentualne ich podwieszenie),
– mechaniczne działanie nastawników (lub pedałów) rozruchowych – po uprzednim wyłączeniu prądu ( napięcia sieci),
– działanie hamulców szynowych i prawidłowego położenia dźwigni luzowników na wszystkich wózkach,
– działanie dzwonków ostrzegawczych i sygnalizacyjnych,
– stan oświetlenia wewnętrznego wagonów, w tym tablic informacyjnych,
– stan świateł zewnętrznych pociągu (drogowych, mijania, pozycyjnych, stopu, kierunkowskazów i oświetlenia tablicy kierunkowej oraz liniowej),
– stan zamknięć szafek z aparaturą elektryczną,
– sprawność działania mechanizmów zamykania drzwi oraz ich blokady, a także sygnalizacji ich zamknięcia odpowiednimi kontrolkami na pulpicie motorniczego,
– stan techniczny układu sterownik – kasowniki biletów oraz właściwych nastaw, sprawdzenie i ewentualnej korekty nastawy sterownika należy dokonać zgodnie z odrębną instrukcją. W przypadku kasowników nastawianych ręcznie, przynajmniej jeden raz w ciągu zmiany należy zmienić kod,
– stan techniczny urządzeń nagłaśniających i wizyjnych (jeżeli są zamontowane),
– skuteczność działania hamulców szynowych i szczękowych.
3. Na trasie dojazdu do pierwszego przystanku lub między pierwszym a drugim przystankiem – po wyjeździe z zajezdni, motorniczy obowiązany jest sprawdzić:
– działanie układów rozruchowych i napędowych,
– działanie hamulca podstawowego.
Próbę tę należy dokonać po upewnieniu się, że nie zagrozi to bezpieczeństwu ruchu innym nadjeżdżającym z tyłu pojazdom: drogowym i szynowym.
4. Zauważone przez motorniczego usterki lub braki w wyposażeniu pociągu należy zgłosić mistrzowi zmianowemu lub zastępującemu go przy wyjazdach brygadziście, celem ich usunięcia lub podstawienia pociągu zastępczego, a z dyspozytorem uzgodnić faktyczną godzinę wyjazdu i ewentualny skrót.
5. Jeżeli uszkodzenia lub braki w wyposażeniu pociągu nie zagrażają bezpieczeństwu jazdy i nie mają wpływu na jakość obsługi pasażerów, motorniczy może takim pociągiem wyjechać na linię, pod warunkiem uzyskania zgody mistrza zmianowego na wyjazd, potwierdzonej odpowiednim wpisem do ceduły tramwaju.
6. Wyjazd pociągiem na trasę, w którym stwierdzono braki w kompletności wyposażenia oraz usterki zagrażające bezpieczeństwu ruchu jest zabroniony.
7. Łączny średni czas wykonania czynności odbiorczych wynosi 10 min.
B. Zdawanie i przyjmowanie pracy na linii
§ 15
1. Przejęcia pociągu tramwajowego przez motorniczego, obsługującego go na drugiej zmianie, od motorniczego zmiany pierwszej należy dokonywać zgodnie z czasem i miejscem określonym w rozkładzie jazdy i grafiku pracy.
2. W przypadku nie zgłoszenia się lub opóźnionego zgłoszenia do pracy zmiennika – zdający pracę motorniczy, stosownie do zasad o których mowa w § 8 p. 8 zobowiązany jest wykonać jeden dodatkowy kurs, przy czym przerwa w świadczeniu pracy nie może być mniejsza niż 10 godz.
§ 16
1. Zmiennik przejmuje od przekazującego mu pracę motorniczego dokumenty i wyposażenie pociągu, wymienione w § 8.
2. Motorniczy przekazujący pociąg zobowiązany jest wpisać w cedułę (względnie inny obowiązujący dokument) ewentualne uwagi co do jego stanu technicznego, wyposażenia i działania oraz przekazać je ustnie zmiennikowi, a także wszelkie informacje, dotyczące zaistniałych w tym dniu zmian w ruchu na obsługiwanej linii oraz doraźnych zarządzeń i poleceń kierownictwa zajezdni lub nadzoru ruchu.
3. Motorniczy obejmujący pracę na trasie na drugiej zmianie po uzyskaniu informacji od motorniczego zdającego pracę lub motorniczy przyjmujący podmianę wozu, obowiązany jest sprawdzić:
– działanie urządzeń hamulcowych – hamulec szczękowy, elektrodynamiczny (przed dojechaniem do pierwszego przystanku),
– działanie hamulca szynowego (na końcowym przystanku),
– urządzenia sygnałowe,
– oświetlenie (na końcowym przystanku co najmniej na 2 godziny przed nastaniem zmroku),
– zapis w cedule stwierdzonych uszkodzeń w tramwaju.
4. W razie stwierdzenia uszkodzeń lub przeszkód w ruchu należy powiadomić dyspozytora Centrali Ruchu i postępować zgodnie z jego poleceniami.
5. Jeżeli motorniczy zdający pracę nie zna zmiennika, powinien zażądać okazania niezbędnych dokumentów.
Bezwzględnie należy upewnić się, czy osoba obejmująca służbę nie jest w stanie po użyciu alkoholu lub innego podobnie działającego środka. W przypadku podjęcia uzasadnionych podejrzeń należy o powyższym powiadomić dyspozytora zajezdni lub Centralę Ruchu oraz złożyć pisemny raport służbowy.
C. Zdawanie pracy w zajezdni
§ 17
1. Zdawanie pracy w zajezdni ma miejsce każdego dnia na drugiej zmianie i sporadycznie na zmianie pierwszej, w przypadku:
1) planowego w danym dniu uruchomienia pociągu tylko na pierwszej zmianie,
2) braku obsady pociągu na zmianie drugiej i wydania polecenia motorniczemu zakończenia pracy w zajezdni.
2. Wjazd pociągiem na teren zajezdni musi odbywać się bez pasażerów.
3. Przy wprowadzaniu pociągu na teren zajezdni należy zachować szczególną ostrożność, stosować się do poleceń wydawanych przez pracowników zaplecza przejmujących zjeżdżające pociągi, a przed wjazdem do hali zatrzymać się dla upewnienia, czy bramy są dostatecznie otwarte i zabezpieczone przed samoczynnym zamknięciem oraz czy w kanale nie znajdują się pracownicy.
4. W trakcie zdawania służby w zajezdni należy wykonać czynności zdawcze, omówione w § 18, stosując się do zasad wyszczególnionych w § 11.
D. Czynności zdawcze
§ 18
1. Po wykonaniu wszystkich kursów objętych rozkładem jazdy motorniczy zjeżdża do zajezdni. Zjazd z linii do zajezdni musi nastąpić ustaloną trasą i zgodnie z rozkładem jazdy. 2. W czasie zjazdu do zajezdni (na odcinku od zjechania z trasy linii do zajezdni) motorniczy obowiązany jest zatrzymać tramwaj na każdym przystanku bez względu czy ktoś wsiada czy wysiada z tramwaju.
3. Motorniczy po zjeździe na teren zajezdni (bez pasażerów) zobowiązany jest ustawić tramwaj w miejscu gdzie dokonuje się przeglądu OC, a następnie ustawić na torze odstawczym wskazanym przez pracownika zaplecza.
4. Po zatrzymaniu pociągu we wskazanym miejscu należy:
a) dokonać adnotacji o jego stanie technicznym, przy czym w przypadku:
– braku usterek – potwierdzić ten fakt wpisem do ceduły,
– stwierdzenia usterek – zgłosić je ustnie mistrzowi zmianowemu lub brygadziście, po czym wpisać do ceduły i książki napraw,
b) przed opuszczeniem pociągu motorniczy obowiązany jest:
– wyłączyć przetwornicę,
– wyłączyć odłączniki baterii w wagonach,
– zamknąć wszystkie okna, wywietrzniki i drzwi,
– odciągnąć i zabezpieczyć pantograf.
c) zdać dyspozytorowi:
– klucze do zamykanych urządzeń pociągu,
– dokumentację (rozkład jazdy, prawidłowo wypełnioną cedułę, ewentualne raporty),
– ruchome wyposażenie pociągu – np. radiotelefon,
– tabliczkę z kolejnym numerem pociągu.
5. Przed opuszczeniem zajezdni należy sprawdzić służbę na następny dzień i zapoznać się z ewentualnymi, nowymi zarządzeniami, komunikatami itp.
6. Łączny średni czas wykonania czynności zdawczych wynosi
– w warunkach zajezdni I i IV 10 min.
– w warunkach zajezdni II. i VI 5 min.
IV. OBOWIĄZKI MOTORNICZEGO ORAZ ZASADY PROWADZENIA POCIĄGÓW TRAMWAJOWYCH NA LINIACH KOMUNIKACYJNYCH
§ 19
1. Prowadząc pociąg tramwajowy na linii komunikacyjnej, motorniczy zobowiązany jest stosować się bezwzględnie do:
a) zasad, przepisów i znaków drogowych, ogólnie obowiązujących uczestników ruchu drogowego,
b) umieszczonych na trasach przejazdu dodatkowych znaków dla prowadzących pojazdy tramwajowe, których wykaz zawiera załącznik nr 2 do instrukcji,
c) wewnętrznych – dodatkowych przepisów, zawartych w niniejszej instrukcji.
2. W ramach dokonanego przyjęcia pociągu w zajezdni lub jego przejęcia od zmiennika i przy zachowaniu zasad, o których mowa w pkt. l, motorniczy odpowiada za bezpieczeństwo przewożonych pasażerów.
§20
1. Dojazd na wyznaczoną trasę powinien odbywać się po trasie określonej rozkładem jazdy z obowiązkowym zatrzymaniem się na wszystkich przystankach celem umożliwienia pasażerom skorzystania z jazdy.
2. Podczas pełnienia służby na linii, motorniczy odpowiada za prowadzenie pociągu zgodnie z przebiegiem trasy obsługiwanej linii i minutowym rozkładem jazdy, kontrolując jego realizację na:
a) przystankach końcowych – czas przyjazdu i odjazdu,
b) pośrednich punktach kontroli czasu, uwidocznionych w otrzymanym rozkładzie.
3. Czas odjazdu z przystanków końcowych powinien być zgodny z rozkładem, a czas przyjazdu na końcówkę i przejazdu przez punkty kontrolne mieścić się w aktualnie obowiązującym przedziale tolerancji uznawania go za punktualny.
4. W przypadku niemożności – z przyczyn niezależnych od prowadzącego – realizowania rozkładu jazdy w sposób planowy, motorniczy zobowiązany jest fakt ten odnotować w cedule, podając jego przyczynę i zastosować się do poleceń służb nadzoru ruchu.
5. Jeżeli czas przyjazdu na przystanek końcowy przekracza planowy czas odjazdu w następny kurs, wówczas motorniczy zobowiązany jest zastosować się do decyzji dyspozytora centrali ruchu, odnośnie faktycznej godziny odjazdu.
6. Samowolne skracanie trasy, objazdy po innej niż planowane trasie, zmiany rozkładu jazdy oraz zjazdy z trasy bez polecenia – uzgodnienia ze służbą ruchową (w przypadku zjazdów na usterki techniczne z końcówek – bez uzgodnienia z dyspozytorem centrali ruchu) jest zabronione.
§21
1. Podczas jazdy z pasażerami motorniczy obowiązany jest skupić swoją uwagę wyłącznie na prowadzeniu pociągu.
2. W czasie jazdy motorniczemu zabrania się:
a) odwracania do tyłu,
b) prowadzenia rozmów z pasażerami (wyjątek stanowi postój na przystanku, kiedy motorniczy może udzielić krótkich, rzeczowych odpowiedzi na pytania pasażera),
c) przewożenia innych osób w kabinie lub bezpośrednio przy stanowisku motorniczego,
d) przewożenia na pulpicie motorniczego jakichkolwiek przedmiotów, nie stanowiących wyposażenia pociągu,
e) palenia tytoniu, spożywania pokarmów i picia napojów,
f) używania odbiorników radiowych w sposób zakłócający przejazd pasażerom,
g) niekulturalnego lub obraźliwego odnoszenia się do innych uczestników ruchu drogowego, służb nadzorczych oraz samych pasażerów,
h) powstałych opóźnień w stosunku do rozkładu jazdy wyrównywać kosztem bezpieczeństwa ruchu i przewożonych pasażerów.
§22
Jeżeli motorniczy w czasie jazdy poczuje się niezdolny do jej kontynuowania, powinien natychmiast zatrzymać pociąg i możliwie najszybciej – osobiście lub przez inne osoby powiadomić o tym Centralę Ruchu.
A. Obowiązki i uprawnienia motorniczego w stosunku do pasażerów
§ 23
1. Motorniczy prowadzący pociąg tramwajowy na linii reprezentuje MPK Sp. z o.o. we Wrocławiu wobec przewożonych pasażerów.
2. W kontaktach z pasażerami motorniczy obowiązany jest zachowywać się grzecznie, kulturalnie i z godnością.
3. Swoje uprawnienia wobec przewożonych pasażerów, wynikające z niniejszej instrukcji, obowiązany jest egzekwować w sposób stanowczy ale opanowany i zgodny z etyką zawodową.
§24
1. Do obowiązków motorniczego wobec pasażerów należy:
a) dbanie – zgodnie z zasadami instrukcji – o pełną informację co do kierunku jazdy, trasy i przystanku docelowego (końcowego) jazdy,
b) udzielanie odpowiedzi na pytania pasażerów – tylko na postojach – związanych z trasą przejazdu i zasadami korzystania z komunikacji tramwajowej,
c) w pociągach tramwajowych, wyposażonych w urządzenia nagłaśniające, motorniczy zobowiązany jest do zapowiadania przystanków, podając nazwę przystanku na którym kolejno zatrzymuje się pociąg oraz następnego,
d) na żądanie pasażera – okazywanie swojego numeru służbowego oraz informowanie o miejscu składania skarg i zażaleń,
e) po każdym kursie – na przystanku końcowym i po zjeździe do zajezdni – sprawdzenie, czy w pociągu nie zostały pozostawione przedmioty przez pasażerów. W przypadku ich znalezienia lub doręczenia przez pasażera, motorniczy ma obowiązek postąpić zgodnie z zaleceniami ujętymi w § 71 instrukcji.
f) postępowanie zgodnie z zasadami ujętymi w obowiązujących przepisach porządkowych MPK Sp. z o.o., w przypadku stwierdzenia ich nieprzestrzegania przez pasażera (pasażerów), g) sprzedaż biletów normalnych i ulgowych w czasie i dniach określonych odrębnymi zarządzeniami.
2. Prowadząc pociąg na linii komunikacyjnej motorniczy uprawniony jest do:
a) prowadzenia kontroli pasażerów pod kątem przestrzegania przez nich obowiązujących przepisów porządkowych w środkach komunikacji, w tym zakazu przewożenia niedozwolonych tymi przepisami przedmiotów (motorniczy nie jest uprawniony do kontroli biletów),
b) odmowy dalszego przewozu pasażerów, zakłócających spokój i porządek w pociągu tramwajowym lub przewożących niedozwolone przedmioty,
c) w razie potrzeby zwracania się o pomoc do służby nadzoru ruchu MPK sp. z o.o., funkcjonariuszy policji lub straży miejskiej,
d) blokowania wydruku przez kasowniki biletowe w danym wagonie, w momencie ogłoszenia kontroli biletowej,
e) podejmowania decyzji o konieczności opuszczenia pociągu przez pasażerów w uzasadnionych przypadkach, zagrażających ich życiu lub zdrowiu, a omówionych w instrukcji.
B. Zasady prawidłowego i bezpiecznego prowadzenia pociągów tramwajowych
§25
1. Rozruch i hamowanie tramwaju należy dokonywać płynnie, aby nie doprowadzić tramwaju do poślizgów i szarpań.
2. Zabrania się przetrzymywania korby głównej na stopniach oporowych:
a) w wagonach typu 102N stopnia 1-17,
b) w wagonach typu 102ND stopnia 1-7 i 12-15,
c) w wagonach typu 105N, 105NA płynne wciskanie pedału jazdy.
3. Po uzyskaniu wymaganej prędkości należy wyłączyć korbę główną na pozycję O, a w wagonach 105N, 105Na zwolnić pedał jazdy i kontynuować jazdę z rozbiegu.
4. Zaleca się, aby około 50% odległości między przystankami pokonywać na wybiegu.
Przejeżdżanie przez zwrotnice.
1. Przed wjazdem na zwrotnicę należy upewnić się czy iglice zwrotnicy prawidłowo przylegają do korony szyny i są prawidłowo ustawione do zamierzonego kierunku jazdy.
2. Zabrania się przejeżdżania przez zwrotnicę, gdy odgałęzienie toru prowadzi w lewo, a z przeciwka nadjeżdża tramwaj. W tym przypadku należy tramwaj zatrzymać przed zwrotnicą, a jazdę można kontynuować po przejechaniu przez zwrotnicę pociągu jadącego z przeciwka.
3. Przez zwrotnice odgałęziające tory w lewo, a położone w obrębie skrzyżowań ulic regulowanych sygnalizacją świetlną, dopuszcza się w drodze wyjątku równoczesny przejazd tramwajów w obu kierunkach przez motorniczych obu tramwajów przy maksymalnej ostrożności z ograniczeniem prędkości jazdy do 10 km/h.
Przekładanie zwrotnicy.
1. Obowiązek przekładania zwrotnicy należy do motorniczego.
2. Motorniczy odpowiada za właściwe przełożenie zwrotnicy niezależnie od tego kto zwrotnicę przekładał. Motorniczy odpowiada również za wjazd na zwrotnicę we właściwym kierunku i bezpieczeństwo ruchu na zwrotnicy.
3. Motorniczy wysiadając z tramwaju w celu przełożenia zwrotnicy powinien upewnić się czy nie zagraża mu niebezpieczeństwo ze strony innych pojazdów.
4. W czasie przekładania zwrotnicy w czasie dużego nasilenia ruchu nie należy gwałtownie wychylać się spoza obrysu tramwaju.
5. Klucz do przekładania zwrotnic powinien znajdować się w miejscu do tego przeznaczonym z przodu wagonu.
Przekładanie zwrotnic elektrycznych sterowanych na podczerwień.
§ 28
1. Sterownie zwrotnicą elektryczną sterowaną na podczerwień, odbywa się za pomocą nadajnika i odbiornika podczerwieni oraz elementów wykonawczych.
Nadajnik zamontowany jest na pulpicie sterowniczym w tramwaju, a odbiornik zamontowany jest na sieci trakcyjnej przy sterowanej zwrotnicy. Przed wyruszeniem na trasę należy, załączyć nadajnik podczerwieni do pracy wyłącznikiem zlokalizowanym na spodniej części obudowy, przestawiając go w poz. I. Stan załączenia nadajnika sygnalizowany jest świeceniem się diody na ściance przycisków. Po odstawieniu tramwaju na miejsce postoju nadajnik należy wyłączyć. Polecenie przełożenia zwrotnicy w lewo wydaje się poprzez wciśnięcie przycisku lewego, zaś w prawo – przycisku prawego. Wciśnięcie przycisku sygnalizowane jest akustycznie.
2. Motorniczy dojeżdżając do zwrotnicy sterowanej promieniami podczerwonymi (oznaczonej znakiem informacyjnym DT-3) jest zobowiązany do naciśnięcia przycisku odpowiadającemu zamierzonemu kierunkowi jazdy tramwaju, w momencie przejazdu nadajnika podczerwieni przez strefę działania układu sterowania. Ww. czynności motorniczy jest zobowiązany wykonać w każdym przypadku, niezależnie od aktualnego położenia iglicy zwrotnicy. Strefa działania układu sterowania określona jest trójkątnymi oznacznikami zamontowanymi na przewodzie trakcyjnym (znak DT-4 – początek strefy, DT-5 – koniec strefy).
3. Gdy strefa działania układu sterowania znajduje się w miejscu, gdzie tramwaj musi się zatrzymać (przystanek, sygnalizacja uliczna, warunki ruchowe itp.) motorniczy powinien nacisnąć przycisk zamierzonego kierunku jazdy, dopiero w momencie ruszania z miejsca postoju, przy założeniu, że warunki ruchowe pozwolą opuścić sterowaną zwrotnicę w ciągu 10 sekund. W przeciwnym przypadku, tramwaj nie powinien opuszczać strefy działania układu.
4. Błędne położenie iglicy zwrotnicy w stosunku do zamierzonego kierunku jazdy, może być skorygowane po 15 sekundach od poprzedniego użycia przycisku przy założeniu, że tramwaj znajduje się w strefie działania układu. Gdy tramwaj przejechał już strefę działania układu sterowania, zwrotnicę należy przełożyć ręcznie.
Uwaga: Kategorycznie zabrania się używać przycisków sterowania w nadajniku w następujących przypadkach:
a) gdy poprzedzający tramwaj znajduje się na zwrotnicy lub przed nią,
b) gdy tramwaj znajduje się poza strefą określoną oznacznikami.
Przejazdy przez skrzyżowania kolejowe.
§29
1. Przed skrzyżowaniem linii tramwajowych z torami kolejowymi, motorniczy obowiązany jest zachować szczególną ostrożność i zmniejszyć prędkość jazdy do 10 km/h (dotyczy np. ul. Żmigrodzkiej, Opolskiej, Kwidzyńskiej).
2. Skrzyżowania torów tramwajowych z torami kolejowymi mogą być wyposażone w sygnalizację świetlną lub rogatki.
3. Przy przejeździe przez tory kolejowe motorniczy obowiązany jest zastosować się do wskazań pracownika kolei obsługującego przejazd.
4. Motorniczy zobowiązany jest rozpocząć niezwłocznie hamowanie i zatrzymać tramwaj w momencie zauważenia zapalenia się czerwonego sygnału świetlnego w sygnalizatorze albo stwierdzenia, że do skrzyżowania zbliża się pojazd kolejowy (pociąg, drezyna itp.).
5. Palący się czerwony sygnał świetlny w sygnalizatorze przed skrzyżowaniem z torem kolejowym oznacza obowiązkowe zatrzymanie tramwaju przed skrzyżowaniem nawet przy podniesionych rogatkach.
Motorniczy zobowiązany jest również do zatrzymania tramwaju przed przejazdem z torem kolejowym w przypadku jakiejkolwiek wątpliwości czy wjazd na przejazd kolejowy jest dozwolony i bezpieczny lub za przejazdem nie ma możliwości do kontynuowania jazdy.
6. W przypadku wystąpienia wątpliwości (palenie się sygnału czerwonego) motorniczy może wjechać na skrzyżowanie z torem kolejowym po osobistym upewnieniu się u pracownika PKP obsługującego przejazd, że tor kolejowy jest wolny, a sygnalizacja niewłaściwie funkcjonuje, a w przypadku braku pracownika PKP po osobistym upewnieniu się, że do skrzyżowania nie zbliża się pociąg PKP, a wjazd na skrzyżowanie torów nie zagraża bezpieczeństwu ruchu.
7. O złym funkcjonowaniu sygnalizacji na przejeździe kolejowym, motorniczy tramwaju zobowiązany jest niezwłocznie powiadomić Centralę Ruchu MPK Sp. z o.o.
8. Motorniczy zobowiązany jest zatrzymać również tramwaj przed skrzyżowaniem z torem kolejowym w przypadku złej widoczności (mgła, śnieżyca itp.). Wjazd na skrzyżowanie może odbyć się po stwierdzeniu, że tor kolejowy jest wolny i nic nie wskazuje na zbliżanie się pociągu.
9. Jeżeli tramwaj zatrzyma się na skrzyżowaniu kolejowym na skutek uszkodzenia lub braku prądu i dalej jechać nie może, motorniczy wzywa pasażerów do opuszczenia tramwaju, a następnie we własnym zakresie przy pomocy dostępnych środków i innych osób powinien starać się usunąć tramwaj z zagrożonego odcinka, powiadamiając o zdarzeniu Centralę Ruchu.
10. Na skrzyżowaniu z przejazdem kolejowym pierwszeństwo przejazdu przysługuje pociągom kolejowym.
Zamykanie drzwi.
§ 30
1. Przed wyjazdem na linie motorniczy obowiązany jest sprawdzić czy wszystkie drzwi w tramwaju zamykają się i sygnalizuje to kontrolka drzwi.
2. W czasie jazdy zabrania się otwierania drzwi oraz jazdy z otwartymi drzwiami.
3. W tramwajach wyposażonych w blokadę drzwi zabrania się jej wyłączania, a wyposażonych w programowane sterowanie drzwi ustawiania przełącznika ŁDS w pozycji otwarte podczas jazdy.
4. W przypadku awarii drzwi uniemożliwiającej ich zamknięcie motorniczy upoważniony jest do wyłączenia blokady drzwi w celu sprowadzenia tramwaju do zajezdni.
5. Tramwaje typu 102N i 105N mogą być eksploatowane na linii w przypadku uszkodzenia jednych drzwi. Motorniczy zobowiązany jest wyłączyć te drzwi z napędu, zamknąć i zabezpieczyć w pozycji zamknięte oraz umieścić na nich informację o uszkodzeniu. O usterce tej należy powiadomić Centralę Ruchu. Niedopuszczalny jest wyjazd tramwajem z zajezdni na linię komunikacyjną z uszkodzonymi drzwiami.
Oświetlenie tramwaju.
§31
1. Przed wyjazdem z zajezdni na linię motorniczy obowiązany jest sprawdzić funkcjonowanie oświetlenia na wszystkich obwodach świetlnych, a zauważone braki zgłosić brygadziście zmianowemu.
2. Kierujący pojazdem szynowym ma obowiązek jazdy na światłach mijania przez całą dobę, niezależnie od obszaru miasta (zabudowany lub nie).
3. W czasie od zmierzchu do świtu zamiast świateł mijania lub łącznie z nimi, kierujący może używać świateł drogowych, pod warunkiem nie oślepiania innych użytkowników ruchu.
4. Na dwie godziny przed nastaniem zmroku motorniczy obowiązany jest sprawdzić oświetlenie na wszystkich obwodach świetlnych, a w przypadku ich uszkodzenia zawiadomić dyspozytora CR, celem wezwania pogotowia technicznego.
Oznakowanie tramwaju.
§32
1. Tramwaje jeżdżące na liniach powinny posiadać następujące tablice:
a) kierunkową (czołową) umieszczoną z przodu tramwaju w górnym świetliku,
b) liniowe:
– jedna umieszczona z przodu tramwaju,
– jedna umieszczona z tyłu ostatniego wagonu,
– po jednej na prawym boku w każdym wagonie,
c) informacyjne – wewnątrz każdego wagonu dwustronnie z przebiegiem trasy (ważniejszych węzłów komunikacyjnych).
2. Motorniczy podczas zjazdu tramwajem z linii do zajezdni zobowiązany jest: – odwrócić tablice: liniowe, przednią, boczne i tylną oraz kierunkową w górnym świetliku zmienić na tablicę Zajezdnia (……).
3. Motorniczy podczas zjazdu tramwajem z linii do zajezdni na skutek awarii bez pasażerów zobowiązany jest odwrócić tablice:
– liniowe, przednią, boczne i tylną oraz kierunkową w górnym świetliku zmienić na tablicę Tramwaj uszkodzony.
4. Za prawidłowe oznakowanie tramwaju odpowiedzialność ponosi motorniczy.
Jazda na spadkach.
§33
1. Na spadkach należy jechać ze zwiększoną ostrożnością oraz uruchomionymi urządzeniami hamulcowymi i tak regulować prędkość jazdy, aby dopuszczalna prędkość dla danego odcinka nie została przekroczona. Na odcinkach oznaczonych znakiem ograniczenia prędkości należy jechać z prędkością nie większą od wskazanej na znaku.
Uwaga: Odcinki torów tramwajowych wymagających od motorniczych zachowania szczególnej ostrożności w czasie jazdy znajdują się na zjazdach z mostów: Grunwaldzkiego, Mieszczańskiego, Osobowickiego, Pokoju, Pomorskiego, Sikorskiego, Trzebnickiego, Uniwersyteckiego, Warszawskiego oraz wiaduktu tramwajowego nad torem PKP w Pilczycach i z placu 1 Maja w rejonie wiaduktów PKP przy ul. Legnickiej.
2. Motorniczy obowiązany jest czuwać stale nad prędkością jazdy tramwaju, a dostęp do urządzeń hamulcowych musi być swobodny.
3. Przy złym stanie toru, śliskich szynach, jak również przy złej widoczności należy zmniejszyć prędkość i zachować za pojazdem poprzedzającym taką odległość, aby tramwaj można było zatrzymać w bezpiecznej odległości.
Jazda po torach pojedynczych.
§34
1. W przedsiębiorstwie eksploatowane są odcinki torów pojedynczych, na których odbywa się jazda dwukierunkowa. Są to odcinki na trasach:
a) od pętli na Klecinie do ul. Przyjaźni,
b) na Księżu Małym,
Jazda po tych torach należy do najbardziej niebezpiecznych i wymaga od motorniczych zachowania maksymalnej ostrożności jazdy oraz szczegółowego stosowania się do zasad ruchu na trasach jednotorowych oraz wskazań sygnalizacji.
2. Na odcinku toru pojedynczego ujętego w ust. l pkt. a zainstalowana jest sygnalizacja impulsowa (przekaźnikowa) z okresem wstępnym od strony Kleciny. Natomiast od strony ul. Przyjaźni brak okresu wstępnego. Motorniczy najeżdżając pantografem na podwójny przewód jezdny, włącza z przeciwnej strony toru pojedynczego (ul. Przyjaźni) sygnalizator wstępny (górna lampa). Sygnał ten oznacza, że tramwaj za chwilę wjedzie na tor pojedynczy. W połowie podwójnego przewodu jezdnego następuje najazd na saneczki zainstalowane na sieci. W chwili najechania pantografu na saneczki następuje przekazanie impulsu do sygnalizatora po przeciwnej stronie toru pojedynczego i zapali się druga lampa (dolna). Po wjechaniu na tor pojedynczy gaśnie lampa sygnalizacji wstępnej (górna), a pali się tylko lampa sygnalizacji właściwej (dolna).
Od strony ul. Przyjaźni zastosowano sygnalizację bez okresu wstępnego. Oznacza to, że z chwilą wjechania tramwaju na tor pojedynczy zostaje przekazany impuls i zapala się lampa na pętli w Klecinie i od strony ul. Przyjaźni. Wjazd na sanki sygnalizacji świetlnej powinien odbywać się z szybkością 5 km/h oraz w stanie bezprądowym, tj. nastawnik ustawiony na 0 3. Na odcinku toru pojedynczego ujętego w ust. l pkt. b zainstalowana jest sygnalizacja przewodowa (najazdowa) z okresem wstępnym, ale tylko w jednym kierunku tzn. od pętli na Księżu Małym w kierunku miasta. W kierunku przeciwnym zainstalowana jest instalacja przewodowa (najazdowa) bez okresu wstępnego. Zasada działania tej instalacji zbliżona jest do sygnalizacji impulsowej (przekaźnikowej) z tą różnicą, że zamiast saneczek od miejsca tego ułożony jest drugi przewód jezdny powodujący załączenie sygnału świetlnego z przeciwnej strony toru pojedynczego, w momencie styku pantografu z drutem jezdnym. W związku z tym, zabrania się ściągania pantografu. Ściąganie pantografu spowoduje wyłączenie sygnalizacji.
4. Wjazd na odcinek toru pojedynczego sterowanego sygnalizacją, możliwy jest tylko i wyłącznie przy braku świecenia sygnalizatorów lub sygnalizatora.
5. Impuls nie spowoduje zaświecenia lampy w sygnalizatorze w przypadku:
– braku napięcia w czasie najechania na sanki przekaźnika lub przewód sygnalizacyjny,
– przepalenia się żarówek,
– najechania tramwaju w tym samym kierunku za tramwajem poprzedzającym,
– wjechania na sanki w stanie poboru prądu i z szybkością ponad 5 km/h.
W takich przypadkach wjazd na odcinek jednotorowy dozwolony jest przy zachowaniu szczególnej ostrożności i przy radykalnie zmniejszonej prędkości. Prędkość tramwaju powinna być dostosowana do warunków tak, aby w celu uniknięcia zderzenia z pociągiem mogącym znajdować się na odcinku jednotorowym umożliwiła zatrzymanie tramwaju w połowie drogi widzenia.
§35
l. Jeżeli z jakichkolwiek przyczyn tramwaj musi jechać równocześnie w tym samym kierunku za pierwszym tramwajem poprzedzającym go, dla którego jest wolny wjazd, to odległość tego tramwaju za pierwszym powinna wynosić co najmniej 100 m i motorniczy tego tramwaju powinien stale obserwować tramwaj jadący przed nim.
§ 36
1. Jeżeli motorniczy wjeżdża na odcinek toru pojedynczego w warunkach złej widoczności (mgła, śnieżyca itp.) to powinien jechać z taką prędkością, aby mógł zatrzymać tramwaj w połowie pola widoczności.
2. W czasie jazdy podczas złej widoczności należy włączyć dodatkowo oświetlenie wewnętrzne tramwaju, a sygnałem dźwiękowym podawać sygnały ostrzegawcze.
3. W przypadku zauważenia zbliżającego się tramwaju z przeciwnego kierunku obowiązkiem motorniczego jest przystąpić do natychmiastowego hamowania, używając równocześnie sygnału dzwonkiem zewnętrznym.
§37
1. Jeżeli tramwaje zjadą się na pojedynczym torze, w połowie tego toru lub w warunkach złej widoczności (np. śnieżyca, mgła itp.) cofa zawsze tramwaj jadący w kierunku centrum miasta.
2. Brak czerwonego światła na sygnalizatorze nie zwalnia motorniczego od zachowania szczególnej ostrożności.
Prędkość jazdy.
§ 38
1. Motorniczy jest obowiązany jechać z prędkością zapewniającą panowanie nad tramwajem z uwzględnieniem warunków w jakich ruch się odbywa, a w szczególności zaś takich okoliczności, jak stan szyn i widoczność drogi, liczba przewożonych pasażerów oraz warunki atmosferyczne i natężenie ruchu.
2. Motorniczy jest obowiązany:
a) prowadzić tramwaj z prędkością nie utrudniającą jazdy innym kierującym,
b) hamować w sposób nie powodujący zagrożenia bezpieczeństwa ruchu lub jego utrudnienia,
c) utrzymywać odstęp za poprzedzającym pojazdem lub tramwajem w celu uniknięcia zderzenia w razie hamowania lub zatrzymania poprzedzającego pojazdu,
d) pod izolatorami sekcyjnymi i odcinkowymi należy przejeżdżać bez poboru prądu (z wybiegu).
3. Ustala się następujące prędkości dla tramwajów:
a) do 60 km/h na obszarze zabudowanym, jeżeli znaki nie stanowią inaczej,
b) do 15 km/h
– na ulicach, gdy tor biegnie blisko chodnika,
– w czasie holowania,
– na mostach,
– na odcinkach jednotorowych,
– na zwrotnicach zjazdowych.
c) do 10 km/h
– pod wiaduktami i na wiaduktach,
– na skrzyżowaniach tramwajowych,
– na zwrotnicach najazdowych,
– na przejazdach kolejowych,
– w czasie pchania uszkodzonego tramwaju.
d) do 5 km/h
– w obrębie pętli tramwajowej
– na terenie zajezdni i na kanałach rewizyjnych,
– na torach zalanych wodą do wysokości 10 cm nad główką szyny.
Jeżeli poziom wody jest wyższy, należy tramwaj zatrzymać i powiadomić o tym dyżurnego Centrali Ruchu. Uwaga: Podane prędkości dotyczą przejazdu całym składem.
Odległość miedzy pociągami.
§39
1. Odległość między pociągami podczas jazdy powinna być tak regulowana, aby niezależnie od prędkości, stanu torowiska, taboru oraz warunków atmosferycznych wykluczała możliwość zderzenia się tramwajów.
2. W przypadku dużego natężenia ruchu i ograniczonej prędkości jazdy odległość między pociągami powinna wynosić;
a) przy normalnym stanie szyn co najmniej 100 m,
b) na spadkach i śliskiej szynie odległość powinna wynosić co najmniej 150 m.
3. Odległość między pociągami stojącymi między przystankami powinna wynosić l 0 m.
4. Odległość tramwajów na przystankach podwójnych powinna wynosić 2 m.
Droga hamowania.
§40
1. Hamowanie zasadnicze odbywa się poprzez użycie hamulca elektrodynamicznego (z nastawnika) po przestawieniu korby głównej z pozycji 0 na stopnie hamowania:
w wagonach typu 102N stopnie 1-22
w wagonach typu 105Na po wciśnięciu pedału hamowania do ogranicznika.
2. Ostateczne unieruchomienie tramwaju na przystanku dokonuje się:
a) w wagonach 102N po ustawieniu korby nastawnika na ostatni styk hamowania,
b) w wagonach 105N po zmniejszeniu prędkości do 3-5 km/h – samoczynnie.
3. W wagonach typu 102N (środkowy wózek) włączają się hamulce solenoidowe:
– na stopniach hamowania od 1-17.
4. Wagony typu 102N, 105N, 105Na wyposażone są w hamulce szynowe, które służą do hamowania awaryjnego. Zabrania się używania hamulca szynowego do normalnego hamowania tramwaju.
5. Gwałtowne hamowanie jest zabronione z wyjątkiem przypadku, gdy grozi zderzenie, najechanie lub potrącenie.
6. Rzeczywista droga hamowania uzależniona jest między innymi od:
– prędkości,
– stanu i rodzaju szyn,
– stanu kół,
– skuteczności działania hamulców,
– stanu psychotechnicznego motorniczego.
Uwaga: Długość dróg hamowania podano w załączniku nr 4.
Stosowanie się do znaków na linii.
§41
1. Kierujących tramwajami obowiązują wszystkie znaki drogowe (znaki drogowe wyrażające zakazy lub nakazy nie dotyczą kierującego pojazdem szynowym, jeżeli wykazują odmienny sposób jazdy, niż wynika to z przebiegu trasy pojazdu szynowego).
2. Motorniczych obowiązują również znaki dotyczące wyłącznie pojazdów szynowych. Znaki te mogą być umieszczone na sieci lub obok torowiska tramwajowego lub przy chodniku. Znali te mają pierwszeństwo przed znakami drogowymi.
Zatrzymanie tramwaju na przystankach.
§42
Rodzaje przystanków
1. Rozróżnia się przystanki stałe i na żądanie. Przystanki stałe dzielą się na :
– pojedyncze,
– podwójne,
– dla wsiadających,
– dla wysiadających,
– awaryjne.
2. Na przystanku stałym – motorniczy obowiązany jest zatrzymać tramwaj zawsze bez względu na to, czy pasażerowie chcą wsiadać lub też oczekują na przystanku.
3. Na przystanku podwójnym motorniczy zatrzymuje tramwaj jeden raz, tylko wtedy, gdy nie zachodzi konieczność ponownego zatrzymania.
4. Na przystanku na żądanie należy tramwaj zatrzymać na każde życzenie pasażera zamierzającego opuścić tramwaj względnie osoby oczekującej na przystanku. Pasażer zamierzający opuścić tramwaj na przystanku na żądaniezgłasza motorniczemu ustanie chęć opuszczenia tramwaju, natomiast pasażer oczekujący na przystanku na żądania zatrzymuje tramwaj przez uniesienie ręki do góry.
5. Na przystanku końcowym dla wysiadających pasażerowie obowiązani są do opuszczenia tramwaju. Na takich przystankach motorniczy po sprawdzeniu tramwaju, zobowiązany jest do niezwłocznego podjechania na przystanek, dla wsiadających.
6. Podczas jazdy trasami objazdowymi (awarie, wypadki, planowe zmiany tras) motorniczy zobowiązany jest do zatrzymania się na wszystkich przystankach znajdujących się na trasie, oraz do udzielania informacji o zaistniałych zmianach.
§43
l. Przy dojeżdżaniu do przystanku motorniczy obowiązany jest zachować szczególną ostrożność, zwracając uwagę na oczekujących pasażerów na przystankach i ostrzegając dzwonkiem zewnętrznym. Zatrzymywanie tramwaju na przystanku powinno uwzględniać usytuowanie wysepki przystankowej, pobliskich przejść dla pieszych itp. W miarę możliwości tramwaj należy zatrzymać przednimi drzwiami na wysokości słupka przystankowego, a jeżeli na przystanku znajduje się wiata, to środek pociągu tramwajowego naprzeciw tej wiaty.
2. Jeżeli obok przystanku znajdować się będzie wykop, zaspy śniegu lub inne przeszkody należy tramwaj zatrzymać tak, aby dojścia do drzwi tramwaju były dogodne i bezpieczne.
3. Jeżeli przystanek zajęty jest przez poprzedzający tramwaj, to motorniczy powinien tak regulować prędkość jazdy, aby bez zatrzymywania się dojechać na przystanek opuszczony już przez ten tramwaj (nie dotyczy to przystanków podwójnych jeżeli drugi przystanek jest wolny) lub zatrzymać tramwaj w bezpiecznej odległości i z zamkniętymi drzwiami oczekiwać na zwolnienie miejsca przystankowego.
4. Przed ruszeniem z przystanku motorniczy obowiązany jest kolejno:
a) upewnić się osobiście czy wszyscy pasażerowie wysiedli i wsiedli,
b) podać sygnał dzwonkiem wewnętrznym,
c) podać sygnał ostrzegawczy dzwonkiem zewnętrznym,
d) upewnić się w lusterku bocznym czy nie ma przeszkód do wykonywania jazdy,
e) zamknąć drzwi i sprawdzić czy urządzenia kontrolne sygnalizują zamknięcie drzwi.
Obowiązki motorniczego na końcowym przystanku
§44
Podczas postoju na końcowym przystanku motorniczy w miarę możliwości czasowych powinien:
1) dokonać oględzin tramwaju, a w szczególności sprawdzić:
a) na zewnątrz tramwaju:
– połączenie między wagonami,
– stan wkładek ślizgowych, oznakowanie tramwaju,
– stan pantografu i połączeń elektrycznych na nim,
– połączeń elektrycznych na kołach (linki uziemiające),
– stan zamocowania luzowników,
– czy nie ma uszkodzeń zewnętrznych, napisów itp. b) wewnątrz tramwaju:
– sprawność urządzeń kasujących (kasowników) i co najmniej jeden raz podczas służby przestawić we wszystkich kasownikach wzór kasownika biletów,
– czystość wnętrza, a także zbędnych napisów itp.
– czy pasażerowie nie pozostawili przedmiotów (rzeczy), w przypadku znalezienia przedmiotu postąpić zgodnie z § 70 instrukcji.
2) podjechać na przystanek dla wsiadających,
3) na około 2 godziny przed nastaniem zmroku sprawdzić oświetlenie tramwaju,
4) o spostrzeżeniach na trasie, stwierdzonych wadach technicznych tramwaju oraz uszkodzeniu urządzeń kasujących poinformować dyspozytora CR w celu wydania decyzji co do dalszego kontynuowania jazdy.
UWAGA: W przypadku oddalenia się od tramwaju motorniczy obowiązany jest zabezpieczyć go przed możliwością samoczynnego ruszenia lub uruchomienia przez osoby postronne. Za właściwe zabezpieczenie tramwaju odpowiedzialny jest motorniczy.
V. POSTĘPOWANIE MOTORNICZEGO W PRZYPADKU AWARII NA TRASIE
§45
1. W przypadku wstrzymania ruchu na pewnym odcinku drogi na skutek awarii (uszkodzenie tramwaju, toru, sieci, zderzenie pojazdów, wykolejenie itp.) obowiązkiem motorniczego jest włączenie świateł awaryjnych, niezwłocznie powiadomić centralę ruchu i postępować zgodnie z poleceniem dyżurnego.
2. Jeżeli na miejscu awarii jest obecny przedstawiciel nadzoru ruchu, należy postępować zgodnie z jego dyspozycjami. Do czasu przybycia pracownika nadzoru ruchu obowiązkiem motorniczego jest spisać numery rejestracyjne pojazdów, które blokują przejazd.
3. Jeżeli motorniczy nie zna przedstawiciela nadzoru ruchu powinien zażądać od niego podania stanowiska służbowego, numeru służbowego, a w razie wątpliwości zażądać legitymacji służbowej.
4. Zabrania się motorniczemu opuszczać obsługiwany przez niego tramwaj w celach innych niż powiadomienie Centrali Ruchu, Policji, Pogotowia ratunkowego, Straży Pożarnej.
5. Po zakończeniu służby motorniczy obowiązany jest sporządzić raport o zdarzeniu.
6. W przypadku awarii uniemożliwiającej samodzielną jazdę motorniczy po powiadomieniu CR przygotowuje tramwaj do spychania.
Nadzorowanie i zabezpieczenie tramwaju stojącego na trasie.
§46
1. W przypadku złej widoczności lub konieczności zatrzymania tramwaju między przystankami motorniczy powinien zabezpieczyć go następująco:
– na liniach dwutorowych albo jednotorowych jednokierunkowych stać z tyłu tramwaju w odległości 100 m z prawej strony torowiska i zatrzymywać zbliżające się pojazdy przez dawanie sygnałów do zatrzymania,
– na liniach jednotorowych dwukierunkowych stać w odległości 100 m od stojącego tramwaju w kierunku, z którego spodziewa się nadjeżdżającego tramwaju, pojazdy te należy zatrzymać przez dawanie sygnałów do zatrzymania,
– włączyć światła awaryjne.
2. W przypadku zatrzymania zbliżającego się tramwaju lub innego pojazdu, należy powiadomić kierującego, aby jechał z ograniczoną prędkością.
3. Za właściwe zabezpieczenie tramwaju odpowiedzialny jest motorniczy.
4. Jeżeli zachodzi konieczność zatrzymywania tramwaju między przystankami (np. z powodu awarii) to obowiązkiem motorniczego jest otworzyć drzwi przednie, samemu wyjść z tramwaju i upewnić się czy nie zagraża niebezpieczeństwo, a następnie ubezpieczać wysiadających pasażerów.
5. W przypadku konieczności oddalenia się od tramwaju (np. na punkt kontrolny) motorniczy zobowiązany jest zabezpieczyć tramwaj przed możliwością samoczynnego ruszenia lub możliwością uruchomienia go przez osoby postronne.
Utrudnienia komunikacyjne
§47
1. Motorniczy podczas pracy i poza nią jest obowiązany zawiadomić kierownictwo zajezdni lub centralę ruchu o zauważonych uszkodzeniach utrudniających komunikację. Przeszkody dające się usunąć powinny być zlikwidowane przez motorniczego we własnym zakresie. Jeżeli przeszkody nie da się zlikwidować wówczas miejsce zagrożone należy odpowiednio zabezpieczyć.
2. Sprawców uszkodzenia taboru lub innych urządzeń komunikacyjnych należy ustalić, stwierdzając ich tożsamość i złożyć o powyższym fakcie odpowiedni meldunek bezpośredniemu przełożonemu. Zauważone w żłobkach szyn przedmioty jak: śruba, kamienie i inne należy usunąć. W przypadku przejechania przeszkody i odczucia wstrząsu należy zatrzymać tramwaj, a przedmiot usunąć. Gdy przeszkody nie można usunąć we własnym zakresie, należy powiadomić o tym dyżurnego Centrali Ruchu.
3. Tryb postępowania w tym zakresie reguluje § 71.
Praca w pobliżu torów tramwajowych.
§48
l. W miejscach, w których prowadzone są prace torowe, sieciowe lub drogowe, motorniczy powinien zwolnić prędkość jazdy i zachować szczególną ostrożność, w razie przeszkody zatrzymać tramwaj, a zatrudnionych przy tych pracach robotników należy ostrzegać sygnałami dźwiękowymi.
2. Jeżeli tramwaj przejeżdża lewym torem lub lewą stroną jezdni (w kierunku przeciwnym niż pojazdy samochodowe) motorniczy powinien zachować szczególną ostrożność, mając na uwadze ruch uliczny.
3. Do wozów wieżowych stojących na torach nie wolno dojeżdżać na odległość bliższą niż 20 metrów.
Przebywanie na międzytorzu.
§49
1. W przypadku konieczności przebywania na międzytorzu tramwajowym motorniczy obowiązany jest zabezpieczyć się przed najechaniem przez drugi tramwaj w następujący sposób:
– wchodząc na międzytorze w celu opuszczenia luzowników lub wykonania innych prac, należy zachować szczególną ostrożność, włączając równocześnie światła awaryjne,
– opuszczając luzowniki lub wykonując inne prace, powinien być zwrócony twarzą w stronę z której spodziewa się nadjechania tramwaju. W przypadku zauważenia zbliżającego się tramwaju, należy przerwać pracę i stanąć w bezpiecznym miejscu za tramwajem,
– w celu uniknięcia potrącenia przez jadący tramwaj motorniczy wykonujący jakiekolwiek czynności od strony międzytorza powinien sobie zapewnić ubezpieczenie przez innego pracownika. W przypadku złej widoczności (miejsce niedostatecznie oświetlone, mgła, śnieżyca) należy zatrzymać tramwaj jadący po sąsiednim torze.
Uszkodzenie tramwaju.
§ 50
1. Jeżeli motorniczy podczas jazdy stwierdzi wadliwe działanie urządzeń tramwaju, obowiązany jest starać się usunąć uszkodzenie zgodnie z instrukcją eksploatacji tramwaju, a gdy to nie jest możliwe, powiadomić dyżurnego Centrali Ruchu. W wagonie uszkodzonym kategorycznie zabrania się motorniczemu wymiany przepalonych bezpieczników topikowych.
2. W przypadku niemożności uzyskania wskazówek lub pomocy z Centrali Ruchu, należy starać się doprowadzić tramwaj z zachowaniem warunków bezpieczeństwa ruchu do miejsca, w którym postój uszkodzonego tramwaju nie będzie powodował zakłóceń w ruchu.
3. Przewóz pasażerów w tramwajach uszkodzonych, zagrażających bezpieczeństwu ruchu jest niedozwolony.
4. Jeżeli prowadzenie tramwaju jest niemożliwe z przyczyn technicznych lub grozi powiększeniem rozmiarów uszkodzenia, należy tramwaj usunąć z trasy przy pomocy innego tramwaju.
5. Każde uszkodzenie lub usterkę techniczną należy odnotować w cedule pojazdu.
6. W przypadku uszkodzenia urządzeń tramwaju przez osoby trzecie motorniczy obowiązany jest ustalić nazwisko i adres osoby, która spowodowała uszkodzenie urządzenia, a po skończeniu służby napisać raport. W przypadku niemożliwości ustalenia sprawcy należy również złożyć raport z podaniem świadków wypadku.
Przerwa w dopływie prądu do sieci.
§ 51
1. Jeżeli nastąpiła przerwa w dopływie prądu i jest zgrupowanie tramwajów wówczas motorniczowie pierwszych tramwajów zobowiązani są wyłączyć przetwornicę, a motorniczowie następnych tramwajów odłączyć od sieci pantografy.
2. O zaniku napięcia w sieci motorniczy pierwszego zatrzymanego pociągu zobowiązany jest niezwłocznie powiadomić dyżurnego Centrali Ruchu.
3. W czasie oczekiwania na włączenie napięcia, motorniczowie zobowiązani są przebywać na swoich stanowiskach pracy.
4. Podnieść pantograf przy wyłączonych odbiornikach w tramwaju.
5. Po podaniu napięcia i odjechaniu pierwszego tramwaju motorniczowie ruszają kolejno w odstępach co 45-60 sęk.
Uszkodzenie sieci.
§52
1. Dotykanie zwisających przewodów oraz złączonych przewodów jest zabronione. W takich przypadkach motorniczy obowiązany jest ostrzegać, aby nikt z pasażerów i osób przechodzących nie zbliżał się do zerwanych przewodów. O uszkodzeniu sieci należy powiadomić Centralę Ruchu.
2. W przypadkach porażenia i pozostawienia osoby pod działaniem prądu, należy przy pomocy przedmiotów izolujących uwolnić poszkodowanego od działania prądu i wezwać pogotowie ratunkowe.
3. Motorniczy powinien ograniczyć się wyłącznie do zabezpieczenia miejsca wypadku. Do usunięcia awarii należy zażądać pomocy pogotowia sieciowego.
§ 53
1. W przypadku elektryzowania tramwaju (tzw. przebicie do masy) należy odłączyć wszystkie odbiorniki w tramwaju i odłączyć od sieci pantograf, zażądać opuszczenia tramwaju przez pasażerów, a następnie przygotować tramwaj do zepchnięcia. Łączenie i spychanie tramwaju musi odbywać się przy opuszczonym pantografie.
Wykolejenie tramwaju.
§54
l. W przypadku wykolejenia na torowisku wbudowanym w jezdnię motorniczy zobowiązany jest podjąć działanie w celu wstawienia tramwaju na tor przy udziale drugiego motorniczego lub nadzoru ruchu. Należy przy tym zwrócić uwagę, czy pantograf nie uszkodzi sieci.
2. Jeżeli w ciągu 3 minut manewr ten nie powiedzie się, albo wykolejenie nastąpiło na torze wydzielonym, należy niezwłocznie powiadomić dyżurnego Centrali Ruchu w celu sprowadzenia pogotowia dźwigowego.
3. Jeżeli przyczyną wykolejenia jest złamanie osi należy o tym dodatkowo powiadomić dyżurnego Centrali Ruchu w celu wysłania pogotowia dźwigowego do sprowadzenia uszkodzonego tramwaju do zajezdni.
4. Podczas podnoszenia wykolejonego tramwaju należy odciągnąć pantograf od sieci i zabezpieczyć go przed samoczynnym połączeniem z siecią.
5. Wpisać fakt wykolejenia do ceduły.
Odizolowanie tramwaju od szyn.
§55
1. Odizolowanie tramwaju od szyn może spowodowane być najechaniem kół tramwaju na warstwę suchego piasku, liści, wykolejeniem tramwaju wszystkimi kołami przy równoczesnym dotykaniu pantografu do sieci albo zerwaniem wszystkich linek uziemiających w kołach wagonu typu 102 N i 105 N.
2. Objawem odizolowania tramwaju od szyn będzie:
a) zanik pracy urządzeń zasilanych z wysokiego napięcia (przetwornica, ogrzewanie wagonu i stanowiska motorniczego, odmrażacz szyb),
b) włączenie oświetlenia klasy w wagonach 102 N,
c) brak rozruchu.
§ 56
1. Po stwierdzeniu, że nastąpiło odizolowanie tramwaju od szyn należy ściągnąć odbierak prądu i zabezpieczyć go przed samoczynnym połączeniem z siecią, a następnie wyjść na zewnątrz i sprawdzić:
– czy nastąpiło faktycznie odizolowanie kół od szyn,
– czy zostały zerwane linki uziemiające w kołach jezdnych wagonu.
2. Po odłączeniu pantografu i stwierdzeniu odizolowania tramwaju od szyn należy:
– uprzedzić pasażerów, aby nie wysiadali z tramwaju,
– oczyścić szynę przed ponownym odizolowaniem,
– kluczem od zwrotnicy połączyć tylny sprzęg tramwaju z oczyszczoną szyną,
– połączyć pantograf z siecią jezdną przy wyłączonych odbiornikach,
– odjechać z miejsca odizolowanego.
Przy ponownym odizolowaniu należy powtórzyć podane czynności, aż do opuszczenia odizolowanego miejsca.
3. W przypadku spychania odizolowanego tramwaju należy obowiązkowo ściągnąć w nim pantograf na czas sprzęgania z innym tramwajem.
4. Jeżeli zostaną zerwane linki uziemiające w tramwaju 102 N lub 105 N, należy obowiązkowo sprowadzić tramwaj na zajezdnię przy ściągniętym pantografie i odpowiednio zabezpieczonym.
Pożar w tramwaju.
§57
1. W przypadku powstania pożaru należy tramwaj zatrzymać, a następnie spokojnie wezwać pasażerów do opuszczenia wozu.
2. Należy jak najszybciej ściągnąć pantograf i zabezpieczyć, wyłączając odłączniki niskiego napięcia i ewentualnie rozłączyć palący się skład.
3. Przystąpić do gaszenia pożaru gaśnicą, która jest na wyposażeniu tramwaju.
4. Powiadomić Centralę Ruchu (Straż Pożarną, Policję).
5. Tramwaj po pożarze należy sprowadzić do zajezdni ze ściągniętym pantografem oraz napisać raport.
6. Raport należy sporządzić i dołączyć do ceduły po każdym użyciu gaśnicy bez względu na rodzaj środka do gaszenia którego ją użyto.
Sprowadzenie uszkodzonego tramwaju z linii.
§ 58
1. Sprowadzenie uszkodzonego tramwaju z linii odbywać się może tylko w przypadku, gdy w tramwaju uszkodzonym brak jest rozruchu lub jazda takim tramwajem wpłynęłaby na zagrożenie bezpieczeństwa ruchu ulicznego albo uszkodzenie mogłoby się zwiększyć.
2. W celu zapewnienia bezpieczeństwa podczas spychania uszkodzonego tramwaju należy przestrzegać zasad omówionych w § 60.
Obowiązki motorniczych wagonów uszkodzonego i sprawnego.
§ 59
1. Motorniczy wagonu uszkodzonego obowiązany jest:
– powiadomić pasażerów o awarii i zażądać opuszczenia tramwaju,
– powiadomić Centralę Ruchu o awarii,
– przygotować tramwaj do zepchnięcia poprzez:
– sprzęgnięcie go z wagonem sprawnym,
– rozłączenie układu hamowania szczękowego,
– zdjęcie tablic (kierunkowej, liniowej),
– podporządkowanie się poleceniom pracownika służby nadzoru ruchu,
– założyć tablicę z napisem TRAMWAJ USZKODZONY
2. Motorniczy wagonu sprawnego obowiązany jest:
a) uczestniczyć w sprzęgnięciu tramwajów,
b) prowadzić tramwaj z zachowaniem wszelkich zasad bezpieczeństwa ruchu,
c) utrzymywać szybkość ustaloną z pracownikiem nadzoru ruchu oraz motorniczym wagonu uszkodzonego
d) skupić całą uwagę na poleceniach i znakach porozumiewawczych motorniczego wagonu uszkodzonego i pracownika nadzoru ruchu.
§60
1. Po przybyciu pogotowia technicznego i stwierdzeniu przez mechanika, że nie ma możliwości uruchomienia pojazdu uszkodzonego, należy go przygotować do zepchnięcia.
2. W skład ekipy sprowadzającej tramwaj uszkodzony wchodzą:
a) pracownik służby nadzoru ruchu, który odpowiada za sprawne i bezpieczne sprowadzenie uszkodzonego tramwaju z linii,
b) kierowca samochodu NADZÓR RUCHU, pilotujący uszkodzony tramwaj,
c) motorniczy tramwaju sprawnego technicznie,
d) motorniczy tramwaju uszkodzonego.
3. Ekipa sprowadzająca uszkodzony tramwaj powinna posiadać:
a) tablicę z napisem TRAMWAJ USZKODZONY, o wymiarach wielkości tablicy czołowej – kierunkowej (czarne litery na żółtym tle),
b) latarki sygnalizacyjne,
c) gwizdki,
d) tarczki sygnałowe (lizaki).
§61
1. Dopuszcza się pchanie uszkodzonego tramwaju bez udziału nadzoru ruchu w następujących przypadkach:
– na torowisku wydzielonym, jeżeli w pobliżu znajduje się zajezdnia tramwajowa, na którą zostanie zepchnięty tramwaj,
– jeżeli uszkodzenie nastąpiło w pobliżu pętli tramwajowej lub toru odstawczego.
2. W tym celu motorniczy wagonu uszkodzonego obowiązany jest:
a) poinformować pasażerów o awarii i zażądać opuszczenia tramwaju,
b) powiadomić dyżurnego Centrali Ruchu,
c) przygotować tramwaj do zepchnięcia poprzez:
– sprzęgnięcie go z wagonem sprawnym,
– rozłączenie układu hamowania szczękowego,
– zdjęcie tablic (kierunkowej, liniowych),
– ściągnąć pantograf po wyłączeniu wszystkich odbiorników.
Czynności służby nadzoru ruchu w razie awarii i wypadku.
§62
1. Pracownik służby nadzoru ruchu obowiązany jest sprawdzić w obecności motorniczego tramwaju uszkodzonego:
– prawidłowość rozłączenia hamulców szczękowych,
– prawidłowe sprzęgnięcie tramwajów (uszkodzonego ze sprawnym),
– ustalić prędkość jazdy i trasę oraz miejsce odstawienia uszkodzonego tramwaju,
– przypomnieć znaki porozumiewawcze:
– stój – pojedynczy krótki sygnał dźwiękowy,
– jazda – dwukrotny krótki sygnał dźwiękowy,
– przebywać w czasie spychania w tramwaju uszkodzonym, przejmując całkowity nadzór nad pilotowanym składem.
2. Do zasadniczych obowiązków kierowcy samochodu NADZÓR RUCHU należy:
– pilotować sprzęgnięte składy od miejsca awarii do miejsca docelowego,
– włączyć w czasie pilotowania sygnał świetlny koloru żółtego,
– ostrzegać innych użytkowników dróg o zbliżaniu się uszkodzonego tramwaju,
– podawać znaki porozumiewawcze w celu zatrzymania składu,
– jechać przed składem pilotowanym w odległości do 50 m.
UWAGA: W przypadku spychania uszkodzonego tramwaju obowiązują zasady ruchu drogowego w stosunku do wszystkich użytkowników dróg.
VI. ZASADY POSTĘPOWANIA PODCZAS ZDARZEŃ SZCZEGÓLNYCH
W razie nieszczęśliwych wypadków.
§ 63
1. W razie uczestniczenia tramwaju w wypadku drogowym, w którym nie ma osób rannych lub ofiar śmiertelnych, w tramwaju nie ma uszkodzeń albo są one znikome, a współuczestnik zdarzenia jest trzeźwy i przyznaje się do winy, motorniczy może sam rozwiązać wypadek bez wzywania komisji wypadkowej pod warunkiem przyjęcia oświadczenia według załączonego wzoru (zał. nr l do instrukcji).
2. Motorniczy jest zobowiązany również zapisać i podać w raporcie następujące dane:
– imię i nazwisko współuczestnika (sprawcy) wypadku,
– jego adres zamieszkania,
– kategorię i numer prawa jazdy oraz przez kogo zostało wydane,
– dane właściciela pojazdu (imię i nazwisko lub nazwa firmy i dokładny adres),
– gdzie ubezpieczona jest odpowiedzialność cywilna (OC) posiadacza pojazdu,
– w miarę możliwości dane świadków wypadku (co najmniej dwóch),
– stwierdzenie o stanie własnej trzeźwości.
3. Po spisaniu wyżej wymienionych danych i pobraniu oświadczenia motorniczy może odjechać z miejsca zdarzenia. O wypadku należy powiadomić dyżurnego centrali ruchu, a po zakończeniu pracy sporządzić raport i złożyć go dyspozytorowi zajezdni wraz z oświadczeniem uzyskanym od sprawcy wypadku.
UWAGA: jeżeli wypadek nastąpił z winy motorniczego to przekazuje on swoje oświadczenie współuczestnikowi i zapisuje dane zgodnie z punktem 2.
§ 64
1. Przypadki, w których motorniczy ma obowiązek wezwać komisję wypadkową na miejsce wypadku, gdy:
– w wypadku są osoby ranne lub ofiary śmiertelne,
– wystąpiły znaczne straty materialne,
– żaden z uczestników nie poczuwa się do winy spowodowania wypadku,
– uczestnikiem lub sprawcą jest osoba legitymująca się obcym paszportem lub samochód posiada zagraniczną rejestrację,
– uczestnik wypadku nie posiada dokumentów,
– uczestnik wypadku jest pod wpływem alkoholu lub innego podobnie działającego środka.
– sprawca zbiegł z miejsca zdarzenia,
– motorniczy ma zastrzeżenia do sprawności technicznej któregoś z pojazdów uczestniczących w wypadku,
– uczestnik wypadku komunikacyjnego nie posiada przy sobie dowodu ubezpieczenia OC,
– posiada indywidualną polisę ubezpieczeniową.
2. W przypadkach wymienionych w punkcie l obowiązkiem motorniczego jest natychmiastowe powiadomienie dyżurnego centrali ruchu oraz postępowanie zgodnie z jego poleceniami.
3. Do chwili przyjazdu komisji wypadkowej MPK, motorniczy ma obowiązek:
– udzielić pomocy ofiarom wypadku,
– zabezpieczyć miejsce wypadku,
– spisać świadków wypadku,
– w miarę możliwości ustalić dane osób poszkodowanych,
– spisać dane współuczestników wypadku oraz dane o pojazdach uczestniczących w wypadku.
4. Po zakończeniu pracy motorniczy sporządza raport i przekazuje go dyspozytorowi zajezdni.
5. Motorniczy następnego tramwaju zobowiązany jest udzielić pomocy motorniczemu, który uczestniczył w wypadku drogowym. Pomoc ta polega na ewentualnym powiadomieniu o wypadku centrali ruchu, spisanie świadków, zabezpieczenie przed najechaniem na miejsce wypadku innych tramwajów itp.
Manewrowanie i cofanie.
§ 65
Celem manewrowania na terenie zajezdni jest:
– przestawianie pociągów z jednego toru na drugi,
– wyjazd tramwaju z zajezdni na trasę,
– zjazd tramwaju z trasy do zajezdni.
2. Przy zjazdach z linii motorniczy może wjechać na teren zajezdni bez udziału manewrowego tylko w przypadku wjazdu pociągu przodem i tylko na teren przed halę rewizyjną. Jazda pociągu do tyłu i dalsze ruchy manewrowe na terenie zajezdni dozwolone są tylko pod warunkiem pilotowania go przez przeszkolonego pracownika i upoważnionego przez kierownika zajezdni tzw. manewrowego.
3. Manewrowy podczas manewrowania tramwaju powinien być ubrany w kamizelkę koloru pomarańczowego oraz powinien posługiwać się gwizdkiem i ręcznym znakiem sygnalizacyjnym typu drogowego, a w porze nocnej dodatkowo latarką elektryczną.
4. Skład przetaczanego pociągu nie może przekraczać:
– 6 wagonów dla typu 105N,
– 4 wagonów dla typu 102N.
5. W czasie manewrowania motorniczy prowadzący tramwaj powinien jechać z prędkością do 5 km/h, stale obserwować manewrowego i stosować się do sygnałów podawanych przez niego. 6. Manewrowy powinien znajdować się w bezpiecznej odległości od strony drzwi pociągu, w strefie umożliwiającej mu obserwację jazdy pociągu i będącej jednocześnie w strefie widoczności motorniczego. Drzwi tramwaju w czasie manewrowania powinny być otwarte.
7. Ustala się następujące sygnały porozumiewania:
a) podawanych gwizdkiem lub dzwonkiem sygnałowym:
– jazda w kierunku do przodu – dwa krótkie tony,
– jazda w kierunku do tyłu – trzy krótkie tony,
– zatrzymać – jeden krótki ton.
b) podawanych tarczą sygnałową (lizakiem), a w porze nocnej latarką:
– jazda w kierunku od manewrowego – poruszanie tarczą lub latarką w pionie,
– jazda w kierunku do manewrowego – poruszanie tarczą lub latarką w poziomie,
– zatrzymanie – zataczanie tarczą lub latarką kół.
Sygnały optyczne muszą być podawane łącznie z sygnałami akustycznymi. Każdy niezrozumiały sygnał należy wyjaśnić ustnie.
8. Przed uruchomieniem tramwaju na terenie zajezdni należy sprawdzić czy w kanale, wewnątrz tramwaju lub na dachu nie znajdują się ludzie.
9. Przy wjeździe i wyjeździe z hali zajezdni należy zwiększyć ostrożność, a w szczególności zatrzymać tramwaj, upewnić się czy droga jest wolna oraz dawać sygnały ostrzegawcze dla pracowników zatrudnionych w kanałach lub przechodzących obok bram. Sygnały ostrzegawcze należy dawać przed każdym uruchomieniem tramwaju.
10. Wychylanie się z tramwaju i zatrzymywanie go w bramach jest zabronione.
11. W razie konieczności wychylenie się z tramwaju w celu wykonania jakichkolwiek czynności na zewnątrz tramwaju, motorniczy powinien bezwzględnie go zatrzymać.
§66
1. W przypadku manewrowania na drodze publicznej należy stosować się do wskazówek pracownika Centrali Ruchu.
2. Motorniczy może cofać tramwajem na terenie miasta po zapewnieniu sobie osoby ubezpieczającej (nie dotyczy wagonów wyposażonych w cofacz).
Łączenie i rozłączanie wagonów.
§ 67
Przed łączeniem wagonu sprawnego z wagonem uszkodzonym, który wykazuje cechy odizolowania od szyn (brak rozruchu, spod kół sypią się iskry itp.), należy zawsze odłączyć pantograf od sieci.
1. Do łączenia wagonów służy urządzenie sprzęgowo-zderzakowe z głowicą typu “Alberta”. W celu połączenia wagonów tramwajowych należy wykonać następujące czynności:
a) motorniczy zbliża do siebie łączone wagony na odległość 2-3 m i zatrzymuje tramwaj,
b) pracownik wyznaczony do sprzęgania odchyla na zewnątrz sprzęgi wagonów łączonych w kierunku, z którego podchodzi do łączenia (na łukach i zakrętach należy odchylać sprzęgi na zewnętrzną stronę łuku). Wagony należy łączyć z zewnętrznej strony łuku lub zakrętu,
c) po odchyleniu sprzęgów pracownik sprzęgający odchodzi na odległość około 2 m od tramwaju i podaje motorniczemu ustny sygnał dojechać,
d) motorniczy podjeżdża wolno do stojącego tramwaju, a następnie unieruchamia tramwaj, odłącza linkę pantografu, zabezpiecza ją i powiadamia pracownika, że można łączyć,
e) pracownik sprzęgający przystępuje do sprzęgania sprzęgów jednym sworzniem i cofa się na odległość bezpieczną informując motorniczego, aby cofnął tramwaj do tyłu,
f) motorniczy upewnia się czy pracownik sprzęgający znajduje się w bezpiecznej odległości od tramwaju, a następnie zwalnia linkę pantografu i cofa tramwajem do tyłu, aż sprzęgi wyprostują się,
g) po wyprostowaniu sprzęgów pracownik sprzęgający podaje motorniczemu sygnał stój,
a po całkowitym zahamowaniu tramwaju przez motorniczego i podaniu sygnału łączyć, pracownik sprzęgający łączy sprzęgi drugim sworzniem.
2. Przy rozłączeniu wagonów należy wykonać czynności w następującej kolejności:
a) ściągnąć pantograf i zabezpieczyć go,
b) odłączyć płotki ochronne,
c) odłączyć złącza międzywagonowe,
d) wyciągnąć sworznie ze sprzęgów,
e) odejść od tramwaju na odległość około 2 m,
f) podać motorniczemu ustny sygnał – odjechać.
3. Pociągi zatrzymane na pochyłości powinny być dozorowane.
Zasłabnięcie pasażera.
§ 68
1. Jeżeli pasażer zasłabnie w tramwaju, a sytuacja taka zostanie zgłoszona motorniczemu, to obowiązkiem motorniczego jest zwrócić się do pasażerów z zapytaniem, czy ktoś z obecnych może udzielić fachowej pomocy.
2. Jeżeli kontynuowanie jazdy mogłoby pogorszyć stan chorego na czas udzielania pomocy należy zaprzestać jazdy.
3. Jeżeli nikt z obecnych w tramwaju nie może udzielić pomocy choremu, to motorniczy zobowiązany jest powiadomić dyżurnego centrali ruchu i czekać na przybycie karetki pogotowia.
4. Po zabraniu chorego należy kontynuować dalszą jazdę.
Zgon pasażera.
§69
1. W przypadku zgonu pasażera w tramwaju należy tramwaj zatrzymać, a następnie wezwać pasażerów w formie grzecznej do opuszczenia tramwaju.
2. Zawiadomić dyżurnego centrali ruchu w celu wezwania pogotowia ratunkowego i policji.
3. Po zabraniu pasażera, zjechać do zajezdni w celu przeprowadzenia dezynfekcji. Następnie napisać raport.
4. Jeżeli w pobliżu tego zdarzenia znajduje się tor odstawczy, należy tramwaj możliwie najwcześniej przestawić na ten tor.
Postępowanie z rzeczami znalezionymi.
§70
l. W przypadku znalezienia w pojeździe przedmiotu pozostawionego przez o pasażera motorniczy obowiązany jest oglądnąć znaleziony przedmiot, a po zakończeniu służby sporządzić raport, w którym należy podać:
nr linii i brygadę, datę i godzinę znalezienia, dokładny opis znalezionego przedmiotu. Przedmiot znaleziony w tramwaju, lub przedmiot oddany motorniczemu przez pasażera należy natychmiast zdać po skończeniu służby lub podczas awaryjnego zjazdu do zajezdni kierownikowi zajezdni lub dyspozytorowi wraz z raportem.
Za przywłaszczenie przedmiotów znalezionych motorniczy może ponieść konsekwencje dyscyplinarne oraz karne przewidziane kodeksem wykroczeń.
Meldunki i raporty.
§71
l. Motorniczy obowiązany jest przekazać jak najprędzej meldunek osobiście za pośrednictwem dostępnych środków łączności lub poprzez pracowników nadzoru ruchu:
a) do centrali ruchu w przypadku:
– nieszczęśliwych wypadków z ludźmi,
– zderzenia z innym pojazdem,
– wykolejenia tramwaju,
– awarii, które powodują zakłócenie prawidłowej eksploatacji tramwaju, np. zanik rozruchu lub hamowania,
– uszkodzenia torów lub zwrotnic,
– mgły na trasie przejazdu,
– zerwania przewodów sieci, przerwy w dopływie prądu,
– innych awarii zagrażających bezpieczeństwu ruchu lub mogących spowodować zatrzymanie.
b) do dyspozytora zajezdni:
– o braku motorniczego na drugą zmianę,
– o zamierzonym zjeździe do zajezdni, w celu wymiany tramwaju lub usunięcia uszkodzenia – po uzgodnieniu z CR,
– o wystąpieniu przeszkody do kontynuowania jazdy tramwaju np. choroba, wypadek losowy w domu itp.
2. Przy zgłoszeniu meldunku należy podać:
– numer służbowy,
– miejsce, czas i rodzaj wypadku oraz kierunek jazdy,
– numer linii, numer wagonów oraz skutki wypadku,
– zapotrzebowanie pomocy pogotowia, policji, lekarskiego, technicznego lub straży pożarnej.
3. Zgłaszający powinien żądać powtórzenia meldunku przez odbierającego w celu potwierdzenia odbioru.
4. Niezależnie od zgłoszonego meldunku motorniczy obowiązany jest starać się zlikwidować powstałą awarię we własnym zakresie o ile jest to możliwe i nie zagraża bezpieczeństwu motorniczego.
5. Niezależnie od telefonicznego meldunku należy najpóźniej po zakończeniu służby złożyć dyspozytorowi zajezdni pisemny raport o wypadkach wymienionych w ustępie 1. Raport pisemny należy złożyć w przypadku znalezienia rzeczy w tramwaju, lub zdania takiej rzeczy motorniczemu przez pasażera, stwierdzenia uszkodzenia lub zanieczyszczenia wagonu, w przypadku gdy zanieczyszczenie spowodowało wycofanie wagonu z ruchu.
Raport powinien zawierać:
– dane wymienione w ust. 2,
– dane personalne oraz adres osób poszkodowanych oraz świadków,
– opis wypadku lub rzeczy.
VII. OBSŁUGA POCIĄGÓW SPECJALNYCH I WAGONÓW TECHNICZNYCH
§72
1. Pociągi specjalne – w rozumieniu niniejszej instrukcji stanowią:
a) pociągi zamówione dla przewozu wycieczek,
b) pociągi nauki jazdy,
c) pociągi prowadzone w ramach próbnych jazd technicznych.
2. Pociągi specjalne, w zależności od ich przeznaczenia muszą być odpowiednio otablicowane – stosownie do obowiązujących przepisów wewnątrzzakładowych.
Wagony techniczne stanowią:
a) pogotowia techniczne torowe i sieciowe,
b) holowniki,
c) pociągi służące do przewozu pracowników i materiałów (np. wagon silnikowy – platforma).
§73
1. Wyjazd z zajezdni lub torów odstawczych na trasę komunikacyjną każdego pociągu specjalnego lub wagonu technicznego, musi być uprzednio zgłoszony do Centrali Ruchu przez dyspozytora zajezdniowego lub mistrza.
2. Motorniczych lub innych pracowników zaplecza technicznego prowadzących na trasach komunikacyjnych pociągi specjalne, obowiązują przepisy zawarte w niniejszej instrukcji związane z zapewnieniem bezpieczeństwa wszystkich uczestników ruchu drogowego.
3. Przewożenie pasażerów wagonami technicznymi i pociągami specjalnymi jest zabronione. Wyjątek stanowią pociągi wycieczkowe, przewożące określoną grupę osób.
4. Pociągi specjalne i wagony techniczne mogą się nie zatrzymywać na przystankach, a ich przejazd obok przystanków musi odbywać się z dużą ostrożnością i przy zmniejszonej do l 0 km/h prędkości oraz uruchamianej – dzwonkowej sygnalizacji ostrzegawczej.
Załącznik nr 2
do instrukcji służbowej dla motorniczych
L DODATKOWE ZNAKI PIONOWE DLA KIERUJĄCYCH TRAMWAJAMI I TROLEJBUSAMI.A. Znaki ostrzegawcze:
1) znak AT-1 – sygnalizacja świetlna,
2) znak AT-2 – sygnalizacja świetlna wzbudzana, ostrzegający o zbliżaniu się do skrzyżowania, na którym tramwaj wzbudza wydzieloną dla siebie fazę,
3) Znak AT-3 – niebezpieczny zjazd dla tramwajów, ostrzega o znacznym spadku podłużnym toru tramwajowego, o wartości podanej na znaku,
4) znak AT-4 – stromy podjazd dla tramwajów, ostrzega o znacznym wzniesieniu toru tramwajowego, o wartości podanej na znaku,
5) znak AT-5 – ograniczona skrajnia dla tramwajów, oznacza miejsce, w którym elementy obiektów budowlanych znajdują się zbyt blisko skrajni tramwaju,
6) znak AT-6 – ograniczona skrajnia dla tramwajów, oznacza miejsce (łuk), w którym brak jest skrajni taboru,
7) znak AT-7 – ograniczona skrajnia dla tramwajów, oznacza miejsce (łuk), w którym brak jest skrajni taboru. Ustąp pierwszeństwa przejazdu.
B. Znaki zakazu:
1) znak BT-1 – ograniczenie prędkości tramwaju, oznacza zakaz przekraczania prędkości określonej na znaku – liczbę kilometrów na godzinę, zakaz obowiązuje do najbliższego skrzyżowania (rozwidlenia torów).
Uchylenie tego zakazu przed skrzyżowaniem (rozwidleniem) torów oznacza:
2) znak BT-2 – koniec ograniczenia prędkości tramwajów,
3) znak BT-4 – stop – zwrotnica eksploatowana jednostronnie przez ruch pasażerski, oznacza zakaz wjazdu na zwrotnicę bez zatrzymania się przed zwrotnicą, obowiązek sprawdzenia, czy położenie iglicy jest prawidłowe.
C. Znaki nakazu:
1) znak CT-1 – izolator sekcyjny, oznaczający miejsce zainstalowania izolatora sekcyjnego dzielącego sieć jezdną,
2) znak CT-2 – granica zasilania, oznaczający miejsca, w których znajduje się granica zasilania sieci jezdnej z różnych podstacji.
D. Znaki informacyjne:
1) znak DT-3 – zwrotnica elektryczna, oznacza miejsce zainstalowania zwrotnicy sterowanej promieniami podczerwonymi,
2) znak DT-4 – początek strefy zadziałania, oznacza miejsce, w którym należy uruchomić nadajnik sterowania zwrotnicą,
3) znak DT-5 – koniec strefy zadziałania, oznacza miejsce, do którego można uruchomić nadajnik sterowania zwrotnicą.
II. SYGNAŁY ŚWIETLNE DLA KIERUJĄCYCH TRAMWAJAMI
1) sygnał ST-1 w kształcie kreski pionowej oznacza zezwolenie na ruch,
2) sygnał ST-2 migający oznacza zakaz ruchu:
zakaz nie dotyczy kierujących tramwajami, które w chwili zapalenia się tego sygnału znajdują się tak blisko, że nie mogłyby być zatrzymane przed sygnałem bez gwałtownego hamowania, sygnał ten oznacza jednocześnie, że za chwilę zapali się sygnał ST-2,
3) sygnał ST-2 w kształcie kreski poziomej oznacza zakaz ruchu,
Uwaga: Sygnał ST-1 nie zezwala na ruch tramwaju, jeżeli:
a) ruch pojazdu utrudniałby opuszczenie jezdni pieszym, którzy weszli na nią podczas sygnału zielonego,
b) ze względu na warunki ruchu na skrzyżowaniu lub za nim opuszczenie skrzyżowania nie byłoby możliwe przed zakończeniem nadawania sygnału zezwalającego na ruch.
4) sygnalizatory kierunkowe:
a) ST-3a – sygnalizator kierunkowy – na wprost,
b) ST-3b – sygnalizator kierunkowy – w prawo,
c) ST-3c – sygnalizator kierunkowy – w lewo,
d) ST-3d – sygnalizator kierunkowy – na wprost i w prawo,
e) ST-3e – sygnalizator kierunkowy – na wprost i w lewo,
f) ST-3f – sygnalizator kierunkowy – w prawo i w lewo,
5) sygnalizatory STT:
a) STT-1 – sygnał oznaczający zakaz ruchu,
b) STT-2a – sygnał oznaczający zezwolenie na ruch na wprost,
c) STT-2b – sygnał oznaczający zezwolenie na ruch w prawo,
d) STT-2e – sygnał oznaczający zezwolenie na ruch w lewo,
e) STT-3a – sygnał oznaczający zezwolenie na ruch na wprost i w prawo,
f) STT-3b – sygnał oznaczający zezwolenie na ruch na wprost i w lewo,
g) STT-3e – sygnał oznaczający zezwolenie na ruch w prawo i w lewo.
Załącznik nr 3 do instrukcji
ZASADY I TRYB WYDAWANIA, ZATRZYMYWANIA I COFANIA POZWOLEŃ NA PROWADZENIE TRAMWAJÓW
I. Warunki otrzymania pozwolenia na prowadzenie tramwajów oraz badanie sprawności psychicznej i fizycznej.
1. Pozwolenie może otrzymać osoba, która:
– ukończyła 20 lat,
– ma wymaganą sprawność fizyczną i psychiczną,
– posiada umiejętność czytania i pisania,
– odbyła odpowiednie przeszkolenie i wykazała się niezbędnymi kwalifikacjami.
2. Osoba wykonująca zawód motorniczego podlega ponadto okresowym badaniom sprawności fizycznej i psychicznej:
– w wieku do 55 lat – co 3 lata,
– w wieku powyżej 55 lat – corocznie.
3. W razie uczestniczenia w wypadku drogowym, w którym są ofiary śmiertelne lub ranni, albo uzasadnionego podejrzenia, że kierujący pojazdem znajduje się w stanie nietrzeźwości lub w stanie po użyciu alkoholu, albo podobnie działającego środka, może on być na wezwanie organu kontroli ruchu poddany badaniom na zawartość tych środków w organizmie.
4. Badania wymienione w pkt. 3 mogą być dokonane również w razie braku zgody kierującego, o czym należy go uprzedzić. Kierujący ma prawo żądać medycznego ustalenia stanu jego trzeźwości.
5. Kontrola na trzeźwość prowadzona może być również przez upoważnionych pracowników Centrali Ruchu.
II. Zatrzymanie pozwoleń, cofanie i przywracanie uprawnień
1. Organ kontroli ruchu zatrzyma pozwolenie na prowadzenie tramwaju za pokwitowaniem w razie:
a) znajdowania się motorniczego w stanie nietrzeźwości lub w stanie po użyciu alkoholu albo podobnie działającego środka,
b) uzasadnionego podejrzenia, że kierujący popełnił przestępstwo lub wykroczenie, za które może być orzeczony zakaz prowadzenia pojazdów mechanicznych,
c) stwierdzenia zniszczenia pozwolenia na prowadzenie tramwajów w stopniu powodującym jego nieczytelność,
d) podejrzenia podrobienia lub przerobienia pozwolenia na prowadzenie tramwajów.
2. Pokwitowanie zatrzymanego pozwolenia z przyczyn wymienionych w pkt. l ust. b, c, d uprawnia do prowadzenia tramwajów w ciągu 3 dni.
3. Zatrzymane pozwolenie z wyjątkiem przypadku określonego w pkt. l ust. d organ kontroli ruchu przekazuje niezwłocznie według właściwości kolegium do spraw wykroczeń, prokuraturze.
4. Postanowienie o zatrzymaniu pozwolenia wydaje:
a) prokurator – do czasu sporządzenia aktu oskarżenia i przekazania sprawy do sądu – sąd, powiadamiając o tym Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne we Wrocławiu,
b) kolegium do spraw wykroczeń – do czasu uprawomocnienia się orzeczenia, powiadamiając o tym MPK we Wrocławiu.
5. Na postanowienie, o którym mowa w pkt. 4 służy zażalenie.
6. Zwrot zatrzymanego zezwolenia następuje w drodze postanowienia organu, który je zatrzymał:
a) po ustaleniu przyczyn, które spowodowały zatrzymanie,
b) po upływie okresu, na który zostało zatrzymane, chyba, że orzeczony został zakaz prowadzenia pojazdów mechanicznych. Cofnięcie pozwolenia na prowadzenie .tramwajów następuje na podstawie decyzji kierownika Wydziału Komunikacji Urzędu Miejskiego w razie utraty przez motorniczego:
a) warunków zdrowia – na podstawie oświadczenia o stanie zdrowia,
b) kwalifikacji – na podstawie wyniku egzaminu. Przywrócenie motorniczemu uprawnienia do prowadzenia tramwajów następuje w drodze decyzji kierownika właściwego Wydziału Komunikacji.
Uwaga: skrót CR użyty w tekście oznacza Centralę Ruchu.
Załącznik nr 4 do instrukcji
Orientacyjne długości dróg hamowania (w metrach)
Tramwaj 105N
Szybkość 30 / 40 km/h
– hamowanie eksploatacyjne 26 / 45
– hamowanie awaryjne 14 / 26
Tramwaj 102N
szybkość 30 / 40 km/h
– hamowanie eksploatacyjne 36 / 62
– hamowanie awaryjne 20 / 41
Załącznik nr 5 do instrukcji
PRZYGOTOWANIE TRAMWAJU 105N DO HOLOWANIA
Niewłaściwe holowanie pojedynczego wagonu lub pociągu wielowagonowego może spowodować spalenie rozrusznika oraz uszkodzenie innych elementów instalacji elektrycznej i mechanicznej.
I. Holowanie pojedynczego wagonu
1. Sprzęgnąć uszkodzony wagon z wagonem holującym tylko sprzęgiem mechanicznym.
2. W uszkodzonym wagonie należy:
– przekręcić kluczyk w wyłączniku jazdy w położenie zaznaczone czerwoną kropką i wyjąć go,
– zwolnić pedał czuwaka,
– wyłączyć łącznikami wszystkie odbiory elektryczne,
– opuścić odbierak prądu, mocując linkę ściągającą na zaczepie,
– sprawdzić czy odbieraki zostały opuszczone (rozłączone z przewodem jezdnym),
– wyłączyć odłączniki baterii akumulatorów,
– ustawić dźwignie luzowników hamulców bębnowych w położenie odhamowane (dolne).
II. Holowanie wagonu wchodzącego w skład pociągu wielowagonowego
W przypadku, gdy jeden z wagonów pociągu kwalifikuje się do wycofania z ruchu należy wykonać czynności opisane w pkt. I oraz dodatkowo spełnić następujące warunki:
– nie likwidować połączenia sterowniczego między uszkodzonym wagonem a wagonami sąsiadującymi,
– przełącznik ŁGM przełączyć na pozycję l lub 2,
– zamknąć wszystkie drzwi wagonu uszkodzonego lub wyłączyć w nim przełącznikiem ŁRA blokadę.
W przypadku pociągu składającego się więcej niż dwóch wagonów należy:
– wtyczkę sterowania ukrotnionego WłS, znajdującą się w gnieździe sterowania ukrotnionego GnST ostatniego wagonu przełożyć do tylnego gniazda wagonu poprzedzającego uszkodzony wagon.
Uwaga:
1. Jeden wagon może holować tylko jeden niesprawny wagon.
2. W sterowaniu ukrotnionym dwa wagony mogą holować maksymalnie dwa niesprawne wagony.
Załącznik nr 6 do instrukcji
PRZYGOTOWANIE TRAMWAJU 102N DO HOLOWANIA
Nieprawidłowe holowanie niesprawnego wagonu może stać się przyczyną dodatkowych uszkodzeń elementów mechanicznych i elektrycznych tramwaju.
I. Holowanie pojedynczego wagonu
– odłączyć pantograf,
– sprzęgnąć uszkodzony wagon z wagonem sprawnym sprzęgiem mechanicznym,
– rozhamować hamulce szczękowe (dźwignie luzowników opuścić w położenie dolne).
II. Holowanie wagonu przy jeździe ukrotnionej
W przypadku uszkodzenia wagonu sterowniczego w jeździe ukrotnionej można go spychać wagonem drugim, sterując z wagonu 1. lub rozłączając przewody sterownicze z wagonu 2. (metoda uzależniona od połączeń poszczególnych składów jazdy ukrotnionej). Wagon spychany przygotować tak, jak w pkt. I
Uwaga:
– Przy holowaniu wagonu 102N należy pamiętać, że 1 wagon 102N może holować tylko 1 wagon.
