Część I
1. Koleje Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej są głównym środkiem przewozowym, posiadającym decydujące znaczenie dla życia kraju. Koleje, łącząc w jedną państwową i gospodarczą całość wszystkie dzielnice kraju, zapewniają sprawny obrót wytworów przemysłu i rolnictwa, przejazdy do pracy i podróże obywateli, wymianą dóbr kulturalnych i służą do umocnienia obronności Państwa.
2. Dla sprostania tym zadaniom koleje powinny swą organizacją i działalnością zapewniać ciągłość, regularność i bezpieczeństwo przewozów. Wymaga to ścisłego współdziałania wszystkich wzajemnie uzależnionych działów pracy transportu kolejowego. Na pracownikach kolejowych leży obowiązek pracy sumiennej i zgodnej z przepisami oraz ścisłego przestrzegania zasad dyscypliny służbowej.
3. Koleje dzielą się na koleje użytku publicznego, znajdujące się pod zarządem Polskich Kolei Państwowych i użytku niepublicznego – zarządzie jednostek gospodarki uspołecznionej. Koleje użytku publicznego dzielą się na koleje znaczenia ogólnego i miejscowego. Koleje znaczenia ogólnego dzielą się na koleje pierwszorzędne i drugorzędne. Niniejsze przepisy dotyczą w pełnym zakresie kolei normalnotorowych znaczenia ogólnego (pierwszorzędnych i drugorzędnych). Na kolejach normalnotorowych znaczenia miejscowego mogą być stosowane, za zgodą Ministra Kolei, osobne postanowienia ulgowe.
4. Przepisy Eksploatacji Technicznej Kolei (zwane dalej Przepisami Eksploatacji Technicznej, w skrócie PET) określają zasady organizacji ruchu pociągów, zasady utrzymania budowli, urządzeń i taboru oraz sposoby i metody pracy kolei. Przepisy Eksploatacji Technicznej ustalają podstawowe wymiary, normy i wymagania techniczne, dotyczące budowy i utrzymania nawierzchni, budowli, taboru i urządzeń kolejowych.
5. Bezpieczeństwo ruchu i sprawność pracy kolei wymaga ścisłego stosowania PET. Przepisy Eksploatacji Technicznej obowiązują wszystkie, bez wyjątku, jednostki organizacyjne Polskich Kolei Państwowych. Zmiany, uzupełnienia i odstępstwa od PET mogą być czynione tylko na zarządzenie Ministra Kolei. Wszystkie inne przepisy, instrukcje oraz zarządzenia i wskazówki dotyczące technicznej eksploatacji kolei powinny ściśle odpowiadać postanowieniom niniejszych przepisów.
BUDOWLE I URZĄDZENIA KOLEJOWE ORAZ ICH UTRZYMANIE
Rozdział l
POSTANOWIENIA OGÓLNE
Budowle i urządzenia kolejowe
§ 1. Koleje powinny posiadać:
1) teren potrzebnej szerokości odpowiednio powiększony dla stacji, przejazdów i innych urządzeń;
2) podtorze i budowle inżynierskie, tor z odpowiednimi rozgałęzieniami na stacjach i innych posterunkach ruchu, służącymi do prowadzenia ruchu pociągów i wykonywania manewrów;
3) budowle i urządzenia do prowadzenia ruchu, obsługi podróżnych oraz naładunku, wyładunku i przechowywania przesyłek;
4) budowle i urządzenia trakcyjne;
5) budowle i urządzenia zabezpieczenia ruchu pociągów, łączności i elektroenergetyczne;
6) budynki techniczne, administracyjne, mieszkalne i socjalne.
§ 2. Budowle i urządzenia kolejowe powinny być utrzymywane w stanie pełnej przydatności technicznej. Głównym zadaniem pracowników kolejowych, odpowiedzialnych za utrzymanie budowli i urządzeń jest usuwanie powstałych niedokładności lub uszkodzeń oraz zapobieganie ich powstawaniu.
§ 3. Budowle i urządzenia kolejowe powinny odpowiadać zatwierdzonym projektom i warunkom technicznym, a zasadnicze budowle i urządzenia – posiadać aktualne paszporty (metryki) techniczne. Paszporty powinny zawierać techniczne i eksploatacyjne charakterystyki budowli i urządzeń oraz dane o ich stanie. Zabrania się dokonywać zasadniczych zmian w budowlach i urządzeniach bez zezwolenia organów uprawnionych do zatwierdzania projektów tych budowli i urządzeń.
§ 4. Wszystkie wybudowane, przebudowane i odbudowane linie, budowle i urządzenia kolejowe powinny być oddawane do eksploatacji nie wcześniej niż po przyjęciu ich przez wyznaczone komisje odbiorcze. Komisje te sprawdzają ilość i jakość wykonanych robót, zgodność przyjmowanych obiektów z wymaganiami Przepisów Eksploatacji Technicznej, z warunkami technicznymi, zatwierdzonymi projektami i kosztorysami.
Eksploatacja przyjętych obiektów, zapewniających bezpieczeństwo ruchu, może być rozpoczęta nie wcześniej niż po opracowaniu, zatwierdzeniu i dostarczeniu dokumentacji technicznej (regulaminy techniczne, regulaminy pracy i inne), ustalającej sposób pracy tych obiektów oraz po stwierdzeniu znajomości tej dokumentacji przez pracowników, którzy mają obsługiwać przyjęte obiekty.
Skrajnią taboru nazywa się graniczna linia, której nie powinna przekraczać żadna część pojazdu znajdującego się w spoczynku, w położeniu środkowym, na torze, prostym. Skrajnie budowli istniejących i budowli nowych oraz skrajnie taboru obowiązujące na Polskich Kolejach Państwowych podane są w osobnych przepisach. Przy budowie lub przebudowie urządzeń i budowli na liniach znaczenia ogólnego, przewidzianych do elektryfikacji, należy uwzględniać podwyższenie skrajni dla trakcji elektrycznej.
§ 6. Normalna odległość między osiami torów na szlakach linii dwutorowych powinna wynosić:
1) na odcinkach prostych linii już istniejących – nie mniej niż 3500 mm;
2) na odcinkach prostych linii budowanych lub projektowanych nie mniej niż 4000 mm.
§ 7. Odległość poziomą na łukach między osiami sąsiednich torów oraz między osią toru i budowlami ustala się zależnie od promieni łuków i przechyłki toru, według norm zatwierdzonych przez Ministerstwo Kolei.
§ 8. W razie potrzeby ustawienia na międzytorzu sygnałów stałych i żurawi wodnych odległość między osiami sąsiednich torów na szlaku lub na stacji powinna wynosić nie mniej niż 4750 mm, w przypadku zaś ustawienia semaforów wyjazdowych o szerokości słupa 100 mm odległość ta na istniejących stacjach może wynosić 4500 mm. W razie ustawienia słupów trakcji elektrycznej, energetyki i łączności – odległość ta powinna wynosić nie mniej niż 4900 mm.
§ 9. Odległość między osiami przyległych torów na stacjach, na odcinkach prostych, powinna wynosić nie mniej niż 4500 mm. Odległość pomiędzy osiami torów głównych zasadniczych na stacji, stanowiących przedłużenie torów na szlaku, może być mniejsza, lecz powinna wynosić nie mniej niż 3500 mm na liniach istniejących i nie mniej niż 4000 mm na liniach budowanych lub projektowanych. Odległość między osiami torów stacyjnych, przeznaczonych do przeładunku z wagonu wprost do wagonu, może być zmniejszona do 3500 mm.
§ 10. Odległość krawędzi peronów od osi torów na prostej powinna wynosić 1520 mm przy wysokości peronu do 380 mm, a 1650 mm – przy wysokościach peronów 760, 860 i 960 mm. Dla budowanych i przebudowywanych peronów o wysokości 380 mm odległość ta powinna wynosić 1600 mm, a dla peronów o wysokości 760, 860 i 960 mm – 1700 mm. Na łukach odległości te wskazane są w osobnych przepisach.
§ 11. Ładunki składane obok toru powinny być tak ułożone i zabezpieczone, aby skrajnia budowli była zachowana.
DROGA KOLEJOWA I GOSPODARKA DROGOWAPostanowienia ogólne
§ 13. Do skrzyżowania w jednym poziomie torów kolejowych z drogami kołowymi służą przejazdy, zaopatrzone w znaki ostrzegawcze i inne urządzenia zabezpieczające.
§ 14. Wzdłuż drogi kolejowej ustawia się znaki drogowe, wskaźniki i sygnały oraz wznosi sią budynki służbowe.
§ 15. Wszystkie elementy drogi kolejowej powinny zapewniać bezpieczny i spokojny ruch pociągów z największa ustaloną szybkością.
§ 17. Tory główne i boczne na stacjach i ładowniach powinny, w miarą możności, leżeć na poziomie albo na pochyleniach nie większych niż 2,5 o/oo. Nie dotyczy to torów komunikacyjnych i łącznic oraz torów wyciągowych i bocznic, na których pochylenia są ustalane zależnie od potrzeb i warunków. Przystanki osobowe mogą leżeć na pochyleniach podłużnych nie większych niż 6°/oo na kolejach znaczenia ogólnego i nie większych niż na kolejach znaczenia miejscowego.
§ 18. Stacje i inne posterunki ruchu powinny być położone, w miarę możności, na prostych, albo na łukach o dużych promieniach, umożliwiających układanie rozjazdów, przy czym promienie te nie powinny być mniejsze od najmniejszego promienia łuków w torze głównym na danej linii.
§ 19. Przejścia w torach głównych z prostej na łuk lub odwrotnie, albo między dwoma łukami jednakowego kierunku o znacznej różnicy promieni, powinny być łagodzone za pomocą krzywych przejściowych.
§ 20. Pochylenia na szlaku większe niż 12°/oo mogą być stosowane na kolejach znaczenia ogólnego tylko za zgodą Ministerstwa Kolei.
§ 21. Profile podłużne torów głównych przebudowywanych i budowanych powinny być sprawdzane aż do ustabilizowania się toru w planie i w profilu. Profile podłużne torów na górkach rozrządowych i przy górkach rozrządowych należy sprawdzać co najmniej raz na rok.
§ 23. Szerokość torowiska na odcinkach prostych powinna wynosić: na liniach jednotorowych pierwszorzędnych – 5,50 m, a na drugorzędnych – 5,00 m; na liniach dwutorowych pierwszorzędnych i drugorzędnych przy odległości 3,50 m między osiami torów głównych -szerokość torowiska powinna wynosić 9,10 m Przy odległościach większych szerokość torowiska powinna być odpowiednio zwiększona. Szerokość torowiska na liniach jednotorowych miejscowego znaczenia powinna wynosić 4,50 m. Na łukach torowisko jest poszerzane stosownie do wielkości promienia, zgodnie z obowiązującymi przepisami. Podtorze i warstwa podsypki powinny mieć kształt i wymiary zgodne z zatwierdzonymi profilami poprzecznymi.
§ 24. W miejscach narażonych na zalewy krawędzie torowiska powinny wznosić się, co najmniej o 60 cm ponad najwyższy poziom wody.
§ 25. Podtorze powinno mieć następujące urządzenia odwadniające:
1) w wykopach – rowy boczne otwarte lub kryte oraz, w razie potrzeby, rowy górne;
2) przy nasypach, w razie potrzeby, rowy odwadniające;
3) przy wykopach lub nasypach, w razie potrzeby, drenaże, sztolnie i inne urządzenia.
Podtorze, w razie potrzeby, powinno posiadać mury oporowe, obrukowanie lub odarniowanie skarp oraz inne urządzenia ochronne i wzmacniające. Urządzenia te powinny zapewniać podtorzu całkowite osuszanie oraz pełną stateczność.
§ 26. Utrzymanie i naprawa podtorza, pasów przeciwpożarowych, urządzeń odwadniających, ochronnych i wzmacniających należy do obowiązków toromistrza i zawiadowcy odcinka drogowego, a nadzór i kierownictwo ogólne – do inżyniera odcinkowego i naczelnika oddziału drogowego. Zawiadowca odcinka drogowego oraz inżynier odcinkowy powinni być zaopatrzeni w opisy i rysunki wszystkich ważniejszych powierzonych im urządzeń odwadniających, ochronnych i wzmacniających. Nad słabymi miejscami podtorza powinien być roztoczony szczególny nadzór.
§ 28. Budowle inżynierskie powinny być zabezpieczone przed szkodliwymi wpływami atmosferycznymi i dymem, a ich drewniane części – przed gniciem i pożarem. Ponadto, w razie potrzeby, powinny one posiadać urządzenia przeciwpożarowe i urządzenia zapobiegające wykolejeniom.
§ 29. Wszystkie budowle inżynierskie powinny znajdować się pod nadzorem i kontrolą naczelników oddziałów drogowych, inżynierów odcinkowych, zawiadowców odcinków drogowych, mostowniczych, toromistrzów i dróżników obchodowych. Do notowania wyników obserwacji i kontroli stanu budowli inżynierskich powinny być prowadzone osobne książki.
§ 31. Torem kolejowym są dwa równoległe toki szynowe, ułożone w ustalonej między nimi odległości. Rozjazd kolejowy jest częścią składową toru.
§ 32. Szerokość toru kolejowego, czyli odległość między wewnętrznymi krawędziami główek szyn, mierzona 14 mm poniżej górnej powierzchni główki, powinna wynosić na prostej 1435 mm. Szerokość toru na łukach określają osobne przepisy.
§ 33. Dopuszczalne zwężenie normalnej szerokości toru wynosi 3 mm, a poszerzenie – 10 mm; w łukach największa szerokość toru nie może przekroczyć 1465 mm na liniach znaczenia ogólnego i 1470 mm – na liniach znaczenia miejscowego. Szerokości toru ponad 1470 mm i poniżej 1432 mm są niedopuszczalne.
§ 34. Dopuszczalne wielkości promieni łuków w istniejących torach głównych określają osobne przepisy. W istniejących torach głównych, po których mają przebiegać wszystkie jednostki taboru normalnotorowego, promienie łuków nie mogą| być mniejsze niż 180 m. W bocznych torach stacyjnych promienie łuków nie mogą być mniejsze niż 150 m. Wielkość promieni łuków na bocznicach regulują osobne przepisy.
§ 35. Na prostych i na łukach o promieniach większych niż 4000 m górne powierzchnie główki szyn obydwu toków powinny znajdować się na tym samym poziomie. Na łukach o promieniu 4000 m i mniejszych! górna powierzchnia główki szyn toku zewnętrznego powinna znajdować się wyżej niż górna powierzchnia główki szyny toku wewnętrznego.; Różnica wysokości, czyli przechyłka toru, zależy od promienia łuku oraz szybkości jazdy. Wielkość przechyłki oraz dopuszczalne odchylenia od ustalonego normami położenia obu toków? szynowych na łukach i na prostych określają osobne przepisy, przy czym odchylenia nie mogą przekraczać 5 mm.
§ 36. Szyny obu toków powinny być pochylone ku osi toru w stosunku l : 20. Pochylenia tego nie stosuje się na rozjazdach.
§ 37. Tor na szlakach i posterunkach ruchu powinien być utrzymany zawsze w należytym stanie, zgodnie z obowiązującymi przepisami, normami i rysunkami.
§ 38. Tory główne na szlakach i posterunkach ruchu powinny być okresowo sprawdzane za pomocą toromierza i poziomnicy albo wózków lub wagonów pomiarowych w sposób i w terminach ustalonych przepisami.
§ 39. Naczelnicy oddziałów drogowych, inżynierowie odcinkowi, zawiadowcy odcinków drogowych i toromistrze powinni posiadać rysunki nawierzchni leżącej na powierzonych im odcinkach w. torach głównych oraz normy i przepisy utrzymania torów.
§ 41. W miejscu, gdzie odległość między osiami zbiegających się w rozjeździe torów wynosi 3,50 m, powinien być ustawiony na międzytorzu słupek ukresowy. Gdy jeden lub obydwa zbiegające się w rozjeździe tory są łukowe o promieniach poniżej 250 m, wówczas odległość ta ulega zmianie zgodnie z osobnymi przepisami.
§ 42. Rozjazdy powinny być szczególnie starannie utrzymywane oraz sprawdzane za pomocą toromierza, poziomnicy oraz według układu geometrycznego. Normy zużycia części składowych rozjazdu powinny być ściśle przestrzegane.
§ 43. Następujące niedokładności w rozjazdach są niedopuszczalne i wymagają natychmiastowego usunięcia:
1) rozłączenie się iglic;
2) odstawanie ostrza iglicy od przylegającej opornicy więcej niż 0,3 mm;
3) wyszczerbienia iglicy, przy których zachodzi niebezpieczeństwo najechania obrzeża koła przez iglicę na opornicę;
4) pionowe zużycie opornic:
a) w rozjazdach z szyn o wadze 38 kg/mb lub cięższych w torach głównych – ponad 8 mm na liniach pierwszorzędnych, ponad 10 mm na liniach drugorzędnych i ponad 12 mm na liniach miejscowego znaczenia oraz ponad 12 mm w torach bocznych wszystkich kategorii linii,
b) w rozjazdach z szyn lżejszych – we wszystkich torach ponad 8 mm;
5) pionowe zużycie dzioba krzyżownicy ponad dopuszczalne zużycie szyn w torach, w których leży dany rozjazd;
6) jeżeli odległość pomiędzy roboczą krawędzią dzioba krzyżownicy i roboczą boczną powierzchnią główki kierownicy jest mniejsza niż 1392 mm;
7) pęknięcie iglicy lub opornicy;
8) pęknięcie klamry, prowadnicy lub innych elementów w suwakowym zamknięciu nastawczym albo pęknięcie haka, łapki iglicowej lub podpórki w hakowym zamknięciu nastawczym;
9) pęknięcie krzyżownicy (dzioba lub szyny skrzydłowej);
10) rozerwanie się lub obluzowanie chociażby jednej śruby przy krzyżownicy.
§ 44. Zmiana ilości lub usytuowania rozjazdów na posterunkach ruchu może być dokonywana tylko za zgodą lub na zarządzenie dyrektora kolei. Ułożenie lub zdjęcie rozjazdu w torze głównym na szlaku wymaga zgody Ministerstwa Kolei.
§ 45. Opornice zwrotnic powinny mieć otwory, umożliwiające założenie zamków kluczowych. Nie dotyczy to zwrotnic na górkach rozrządowych.
§ 46. Zwrotnice powinny być zaopatrzone we wskaźniki zwrotnicowe, z wyjątkiem zwrotnic wskazanych w regulaminie technicznym posterunku ruchu, nie wymagających wskaźników.
§ 47. Nowo ułożone lub przebudowane rozjazdy na stacjach, posterunkach odgałęźnych oraz na szlaku służba drogowa przekazuje protokolarnie naczelnikowi (zawiadowcy) stacji lub właściwemu użytkownikowi.
Jeżeli urządzenia nastawcze zwrotnic są ześrodkowane lub uzależnione kluczowo, to przy przyjmowaniu rozjazdów do eksploatacji powinien brać udział również przedstawiciel służby zabezpieczenia ruchu i łączności z działu zabezpieczenia ruchu pociągów. Jeżeli nad rozjazdem znajduje się sieć elektrotrakcyjna, to w przekazaniu go do eksploatacji powinien brać udział przedstawiciel służby trakcyjnej.
§ 48. Dokręcanie i smarowanie śrub, dokręcanie wkrętów i dobijanie haków oraz smarowanie trących się powierzchni w rozjazdach należy do obowiązków pracowników obsługujących te rozjazdy lub do obowiązków pracowników osobno wyznaczonych. Naprawa i bieżące utrzymanie rozjazdów wraz z zamknięciami nastawczymi hakowymi i suwakowymi należy do służby drogowej, a zaopatrzenie w latarnie zwrotnic wyposażonych w urządzenia zabezpieczające oraz montaż, naprawa i utrzymanie urządzeń zabezpieczających – do służby zabezpieczenia ruchu i łączności z działu zabezpieczenia ruchu pociągów.
§ 49. Rozjazdy w torach stacyjnych znajdują się pod zarządem naczelnika (zawiadowcy) stacji, a na innych posterunkach ruchu – pod zarządem naczelnika (zawiadowcy) stacji opiekuńczej. Do jego obowiązków należy zapewnienie utrzymania w czystości rozjazdów i latarń zwrotnicowych oraz należytego ich oświetlenia. Rozjazdy leżące w torach trakcyjnych, warsztatowych i w torach innych jednostek organizacyjnych powinny znajdować się w dyspozycji właściwych służb. Służby te obowiązane są zapewnić utrzymanie w czystości, dokręcanie śrub i wkrętów, smarowanie części składowych rozjazdów, utrzymanie i naprawę latarń zwrotnicowych oraz, w miarę potrzeby, ich oświetlenie. Utrzymanie rozjazdów na ładowniach należy i do obowiązków służby drogowej. Utrzymanie rozjazdów na bocznicach, znajdujących się w użytkowaniu jednostek gospodarki uspołecznionej, należy:
1) na kolejowym terenie wydzielonym – do obowiązków służby drogowej;
2) poza tym terenem – do obowiązków użytkowników.
Nadzór nad utrzymaniem tych rozjazdów należy do właściwych kolejowych jednostek organizacyjnych.
§ 50. Bocznice szlakowe i stacyjne, odgałęziające się od torów głównych, powinny być zaopatrzone w urządzenia zabezpieczające od zbiegnięcia taboru na tory główne lub stacyjne.
§ 51. Rozjazdy na szlaku linii dwutorowych powinny być zasadniczo tak układane, aby normalny ruch po nich odbywał się w kierunku ostrza iglicy.
§ 52. Przejazdy dzieli się na strzeżone i niestrzeżone, zależnie od natężenia ruchu pociągów i pojazdów drogowych oraz szybkości pociągów, a także od warunków widzialności. Pod względem sposobu zapewnienia bezpieczeństwa na przejazdach dzieli się je na 5 kategorii:
I – przejazdy niestrzeżone, bez sygnalizacji samoczynnej;
II – przejazdy niestrzeżone i niezamykane,; z sygnalizacją samoczynną zbliżania siei pociągu lub zamykane samoczynnie;
III – przejazdy strzeżone z obsługą na miejscu, zamykane na czas przejścia pociągów, albo normalnie zamknięte;
IV – przejazdy strzeżone, z obsługą z odległości, zamykane na czas przejścia pociągów;
V – przejazdy użytku niepublicznego niestrzeżone z rogatkami zamykanymi na kłódkę.
Zakwalifikowanie przejazdów do odpowiedniej kategorii ustalają osobne przepisy.
§ 53. Przejazdy strzeżone powinny posiadać rogatki zwodzone mechanicznie, elektrycznie lub ręcznie. Przejazdy strzeżone o ożywionym ruchu kołowym należy oświetlać w porze ciemnej oraz podczas mgły, wielkich- opadów i zawiei śnieżnych. Położeniem normalnym rogatek jest zasadniczo położenie otwarte. Rogatki przejazdów o bardzo małym ruchu kołowym mogą być na zarządzenie dyrektora kolei utrzymywane w położeniu zamkniętym, a otwierane tylko dla przepuszczenia pojazdów drogowych. Rogatki powinny być widoczne z posterunku obsługującego je pracownika.
§ 54. Skrzyżowania drogi kolejowej z inną drogą kolejową powinny być wykonywane w różnych poziomach. Odstępstwo od tego wymaga zgody Ministra Kolei.
§ 55. Skrzyżowanie drogi kolejowej z innymi torami kolejowymi lub tramwajowymi wymaga zgody Ministra Kolei. Skrzyżowanie dróg kolejowych z szosami, autostradami, ulicami i innymi drogami ustalają osobne przepisy.Przy większym ruchu skrzyżowanie to powinno być wykonane w różnych poziomach. Skrzyżowanie drogi kolejowej z liniami wysokiego napięcia, łączności, rurociągami oraz z innymi urządzeniami nadziemnymi i podziemnymi może być wykonane tylko za zgodą dyrektora, kolei. Skrzyżowanie to powinno odpowiadać wymaganiom osobnych przepisów.
§ 56. Przejeżdżanie i przechodzenie osób postronnych oraz przepędzanie zwierząt przez tory kolejowe, poza przejazdami i ustalonymi przejściami, jest zabronione. Nadzór nad przestrzeganiem tego należy do obowiązków służby drogowej. Wszyscy pracownicy kolejowi, zatrudnieni na szlaku lub stacji, powinni również czuwać nad przestrzeganiem tego zakazu. Przewóz przez przejazdy przedmiotów ciężkich, mogących spowodować uszkodzenie lub zatarasowanie toru – wymaga zezwolenia naczelnika oddziału drogowego i powinien być dokonywany pod nadzorem zawiadowcy odcinka drogowego.
§ 57. Przejazdy powinny być zaopatrzone w odpowiednie wskaźniki i tablice ostrzegawcze, przewidziane osobnymi przepisami. Każdy posterunek przejazdu strzeżonego powinien mieć telefon i zegar służbowy, alarmowy dzwonek zewnętrzny oraz komplet sygnałów drogowych i wyciąg z rozkładu jazdy. Droga na przejeździe powinna mieć jezdnię odpowiednio twardą i trwałą. Dojazdy do przejazdu należy ogradzać słupkami lub barierami.
§ 58. Budowa nowych lub kasowanie istniejących przejazdów wymaga zgody dyrektora kolei oraz zainteresowanych organów administracji państwowej. Znaki drogowe
§ 59. Przy torach powinny być ustawione następujące znaki drogowe: 1) kilometrowe i hektometrowe; 2) początku, środka i końca łuku; 3) pochylenia podłużnego; 4) regulacji osi toru; 5) granic (dyrekcji okręgowych, oddziałów, odcinków i działek).
§ 60. W celu oznaczenia granic terenu kolejowego ustawia się osobne znaki, zwane granicznikami.
§ 63. Do zmechanizowanego wykonywania robót powinny być utworzone w każdej dyrekcji okręgowej oddziały, w skład, których wchodzą odpowiednio zorganizowane i wyposażone jednostki.
Utrzymanie nawierzchni, budowli i urządzeń służby drogowej oraz sprawdzanie ich stanu § 64. Bieżące utrzymanie nawierzchni, budowli i urządzeń służby drogowej w stałej całkowitej przydatności zapewniające bezpieczeństwo ruchu jest podstawowym zadaniem służby drogowej. Głównym celem bieżącego l utrzymania tych obiektów jest zapobieganie i powstawaniu uszkodzeń i ich naprawa oraz zapewnienie długotrwałej pracy.
§ 65. Plan, sposób i terminy napraw nawierzchni, budowli i urządzeń służby drogowej oraz technologiczne procesy naprawy opracowują dyrekcje okręgowe. Procesy technologiczne mogą być stosowane po uprzednim zatwierdzeniu przez Ministerstwo Kolei. Normy utrzymania j i naprawy ustala Ministerstwo Kolei.
§ 66. Naczelnicy oddziałów drogowych, inżynierowie odcinkowi, zawiadowcy odcinków drogowych, toromistrze i mostowniczowie, każdy w swoim zakresie działania, są odpowiedzialni za ciągłość i bezpieczeństwo ruchu pociągów, a w związku ż tym powinni badać i znać stan nawierzchni, budowli i urządzeń służby drogowej, sprawdzać je systematycznie i zapewniać należytą jakość ich utrzymania. Szczególna uwaga powinna być zwrócona na utrzymanie rozjazdów, nawierzchni, torów i odcinków izolowanych oraz nawierzchni na łukach, na mostach i w tunelach, a także na podejściach do nich.
Na liniach zelektryfikowanych należy zwracać uwagę na zgodność osi torów i rozjazdów z siecią trakcyjną, a w przypadku stwierdzenia niezgodności należy je natychmiast usuwać. Wszelkie roboty torowe wymagające lub powodujące odchylenia osi torów lub związane z przerwaniem sieci powrotnej (łączniki szynowe) powinny być uzgodnione ze służbą trakcyjną.
§ 67. Naczelnik oddziału drogowego powinien osobiście sprawdzać stan wielkich i skomplikowanych budowli inżynierskich, nie ustabilizowanych miejsc podtorza i w miarę możności przy każdej obecności na stacji – stan rozjazdów oraz izolowanych torów i odcinków.
§ 68. Inżynier odcinkowy powinien znać dokładnie i osobiście sprawdzać na powierzonych mu odcinkach drogowych stan nawierzchni, budowli i urządzeń oraz pilnować należytego wykonania robót przy ich utrzymaniu, dbać o szybkie usuwanie stwierdzonych niedomagań, oraz współdziałać przy opracowywaniu planów i wykonywaniu robót. Inżynier odcinkowy powinien prowadzić osobiście dziennik czynności do zapisywania swych wyjazdów służbowych i spostrzeżeń oraz wydanych przez niego poleceń.
§ 69. Zawiadowca odcinka drogowego jest odpowiedzialny za należyte utrzymanie nawierzchni, podtorza, budowli inżynierskich oraz wszystkich powierzonych mu urządzeń. Powinien on dokonywać oględzin, dokładniej znać te obiekty i sprawdzać ich stan, usuwać we właściwym czasie uszkodzenia oraz powodujące je przyczyny lub przyczyny nadmiernego zużycia obiektów. Na podstawie oględzin i sprawdzań zawiadowca odcinka drogowego planuje i organizuje roboty oraz kieruje pracą toromistrzów i dróżników obchodowych, dbając o oszczędne i należyte wykonanie robót przy utrzymaniu i naprawie powierzonych mu obiektów i urządzeń; oraz przy wymianie ich części składowych. Sposób i terminy tych oględzin i sprawdzań ustalają osobne przepisy. Zawiadowca odcinka drogowego obowiązany jest współpracować z zawiadowcami odcinków zabezpieczenia ruchu i elektrotrakcyjnego.
§ 70. Toromistrz kieruje bezpośrednio pracą podległej mu drużyny roboczej oraz osobiście dokonuje oględzin i sprawdza nawierzchnię, podtorze, budowle inżynierskie i inne powierzone mu obiekty. Sposób i termin tych oględzin i sprawdzań ustalają osobne przepisy.
§ 71. Mostowniczy (a tam, gdzie go nie ma – zawiadowca odcinka drogowego) powinien utrzymywać powierzone mu budowle inżynierskie w należytym stanie, zwracając szczególną uwagę na jezdnię i części oporowe mostów, na zmiany nurtu lub koryta rzek w pobliżu mostów i stan wodnych urządzeń regulacyjnych, w tunelach zaś – na oblicowanie i urządzenia odwadniające.
§ 72. Dróżnik obchodowy powinien, zgodnie z wykresem, zatwierdzonym przez inżyniera odcinkowego, przeglądać regularnie nawierzchnię, zwracając uwagę również na inne budowle l urządzenia, dbać o bezpieczeństwo ruchu pociągów, ujawniać i natychmiast usuwać powstałe uszkodzenia w nawierzchni oraz zapobiegać ich tworzeniu się, jeżeli nie wymaga to udziału więcej niż jednego człowieka. O nie usuniętych uszkodzeniach i ważniejszych spostrzeżeniach dróżnik obchodowy po-winien niezwłocznie zgłaszać toromistrzowi lub f zawiadowcy odcinka drogowego, a gdy zagrażają one bezpieczeństwu ruchu – zawiadamiać również dyżurnego ruchu. Miejsca zagrażające bezpieczeństwu ruchu j pociągów dróżnicy obchodowi powinni natychmiast osłaniać sygnałami zatrzymania.
§ 73. Dróżnik przejazdowy powinien zapewniać bezpieczeństwo ruchu na przejeździe, utrzymywać przejazd w należytym stanie i czystości, dokładnie znać rozkład jazdy pociągów na szlaku, należycie obsługiwać rogatki i dawać ustalone sygnały. Dróżnik przejazdowy pełni służbę według wykresu zatwierdzonego przez inżyniera odcinkowego.
BUDOWLE I URZĄDZENIA SŁUŻBY TRAKCJI
§ 75. Lokomotywownia powinna mieć:
1) budynki ze stanowiskami do postoju i naprawy lokomotyw; ilość i długość tych stanowisk powinna odpowiadać ilości i typom obsługiwanych lokomotyw. Budynki te powinny mieć dobre oświetlenie, ogrzewanie, wentylację, urządzenia wodociągowe, kanalizacyjne itp. jak również urządzenia niezbędne do naprawy i utrzymania lokomotyw;
2) budynki administracyjne i gospodarcze;
3) magazyny materiałów i składnice, paliwa;
4) urządzenia do zaopatrywania lokomotyw w paliwo, piasek, wodę, smary itp;
5) urządzenia do oczyszczania, mycia i oględzin lokomotyw;
6) urządzenia do obracania lokomotyw (obrotnice, trójkąty lub pętle);
7) właściwie rozwiniętą sieć torów trakcyjnych, zapewniającą sprawne i szybkie wykonywanie czynności związanych z zaopatrywaniem i obrządzaniem lokomotyw.
1) źródła wody wraz z ich ujęciem;
2) pompownie;
3) wieże ciśnień lub hydrofornie;
4) sieć wodociągowa wraz z żurawiami, hydrantami itp.
5) urządzenia do oczyszczania i zmiękczania wody. Woda do celów kolejowych może być pobierana również z wodociągów użytku ogólnego.
§ 77. Stacje wodne buduje się na taką wydajność i w takiej odległości jedna od drugiej, aby przy największej przewidywanej ilości pociągów mogły zapewnić niezbędną ilość wody do zaopatrzenia lokomotyw, wagonów, do ochrony przeciwpożarowej i do innych potrzeb.
§ 78. Na każdej stacji, gdzie przewidziane jest nabieranie wody przez parowozy, powinny być co najmniej 2 żurawie wodne po jednym dla każdego kierunku. Wydajność żurawi wodnych powinna zapewniać szybkie uzupełnianie wody przez parowozy. Żurawie wodne powinny mieć urządzenia zabezpieczające ustawienie ramienia w położeniu równoległym do osi toru oraz latarnie sygnałowe, wskazujące położenie ramienia.
BUDOWLE I URZĄDZENIA SŁUŻBY WAGONOWEJ
§ 81. Wagonownia powinna mieć:
1) budynki ze stanowiskami do oględzin, obrządzania i naprawy wagonów osobowych oraz budynki ze stanowiskami do naprawy wagonów towarowych; budynki te powinny mieć dobre oświetlenie, ogrzewanie, wentylację, urządzenia wodociągowe, kanalizacyjne itp., jak również urządzenia niezbędne do naprawy i utrzymania wagonów;
2) budynki administracyjne i gospodarcze;
3) magazyny materiałów i części ruchomych wagonów;
4) urządzenia do czyszczenia, mycia, dezynfekcji i odkażania wagonów;
5) sprężalnie powietrza i gazu wraz z siecią rozprowadzającą oraz akumulatornie;
6) urządzenia stałe do podgrzewania składów pociągów osobowych wraz z potrzebną siecią rozprowadzającą;
7) tory postojowe dla składów pociągów pasażerskich wraz z siecią wodociągową, powietrzną, gazową, elektryczną i parową oraz tory umożliwiające prawidłowy obieg składów pociągów pasażerskich;
8) tory na terenie wagonowni oraz tory wydzielone na stacji do napraw wagonów.
§ 82. Naczelnik wagonowni powinien dbać o utrzymanie wszystkich budowli i urządzeń wagonowni w stanie pełnej sprawności i jest odpowiedzialny za przestrzeganie bezpieczeństwa ruchu kolejowego oraz za higienę i bezpieczeństwo pracy na terenie wagonowni.
1) budynki lub pomieszczenia dla pracowników posterunku, warsztatu podręcznego i części wymiennych;
2) w miarę potrzeby urządzenia do przeprowadzania próby szczegółowej hamulca zespolonego pociągów towarowych oraz sygnalizacji do wzajemnego porozumiewania się rewidenta wagonów z drużyną lokomotywową.
URZĄDZENIA, ŚRODKI RATUNKOWE I PRZECIWPOŻAROWE
1) pociągi ratunkowe lub wagony ratunkowe do usuwania następstw awarii;
2) pługi odśnieżne;
3) pogotowia montażowe do naprawy urządzeń zabezpieczenia ruchu pociągów, urządzeń łączności oraz elektrownie rezerwowe;
4) pogotowia montażowe do naprawy urządzeń elektrycznego zasilania na zelektryfikowanych liniach kolejowych;
5) pogotowia warsztatowe do naprawy urządzeń stacji wodnych;
6) wagonowe pogotowia przeciwpożarowe.
Urządzenia, ich wyposażenie, środki do naprawy oraz organizacja prac przy naprawie powinny zapewniać najszybsze przywrócenie normalnego ruchu.
§ 85. Do zapobiegania pożarom i gaszenia ich, a także do przeprowadzania kontroli stosowania przepisów o zabezpieczeniu przeciwpożarowym powinny być zorganizowane zakładowe, zawodowe lub obowiązkowe straże pożarne, albo zawodowe posterunki dozorowania. Zakładowe straże pożarne i pogotowia przeciwpożarowe powinny bvć odpowiednio wyposażone oraz utrzymywane w pełnej gotowości.
BUDOWLE I URZĄDZENIA NA STACJI
1) tory do przyjmowania, rozrządzania, zestawiania i wyprawiania pociągów, dokonywania czynności ładunkowych oraz tory dla dojazdów lokomotyw do pociągów;
2) tory i urządzenia do zaopatrywania i obrządzania oraz naprawy wagonów i lokomotyw;
3) urządzenia zabezpieczenia ruchu pociągów, łączności, elektroenergetyczne i elektrotrakcyjne;
4) posterunki techniczne;
5) budynki i pomieszczenia techniczne i administracyjne;
6) budynki dworcowe i perony;
7) ekspedycje towarowe i osobowo-bagażowe oraz magazyny towarowe, rampy, wagi wagonowe, skrajniki, urządzenia chłodnicze, pomosty dla pojemników (kontenerów) i inne;
8) place ładunkowe, przydworcowe i drogi l dojazdowe;
9) urządzenia oświetleniowe, wodociągowe, kanalizacyjne i przeciwpożarowe;
10) ładunkowe urządzenia mechaniczne.
Na większych stacjach rozrządowych powinny być urządzane górki rozrządowe.
§ 87. Na przystankach osobowych powinny być perony, pomieszczenia lub wiaty dla podróżnych oraz kasy biletowe.
§ 88. W budynkach dworców osobowych powinny się znajdować:
1) pomieszczenia i urządzenia zapewniające wygodne i szybkie nabycie przez podróżnych biletów na przejazd oraz do przyjmowania, przechowywania i wydawania przesyłek bagażowych i ekspresowych;
2) pomieszczenia dla podróżnych oczekujących na pociągi;
3) pomieszczenia dla kulturalnej, socjalnej i sanitarno-higienicznej obsługi podróżnych;
4) biura i urządzenia informacyjne.
§ 89. Budynki i pomieszczenia służbowe na stacjach, przeznaczone dla pracowników, których czynności związane są z ruchem pociągów, powinny zapewniać dogodne dla nich warunki pracy.
Pomieszczenia dla pracowników obsługujących podróżnych i klientów kolei, powinny mieć dogodny dostęp, zapewniający szybką obsługę. Pomieszczenia przeznaczone dla obsługi podróżnych nie powinny być zajmowane do innych celów. Dla zapewnienia drużynom pociągowym normalnego odpoczynku, przewidzianego turnusami pracy, powinny znajdować się na stacjach zwrotnych osobne pomieszczenia wypoczynkowe. Pomieszczenia te powinny być zaopatrzone w sprzęt, pościel i bieliznę oraz odpowiadać warunkom sanitarnym, higienicznym i kulturalnym.
§ 90. Perony powinny zapewniać szybkie, dogodne i bezpieczne wsiadanie i wysiadanie podróżnych i mieć bezpieczne i dogodne wejścia i wyjścia oraz przejścia przez tory, a w razie potrzeby – przejścia dla podróżnych kładką (górą) lub tunelem.
§ 91. Urządzenia chłodnicze na stacjach powinny zapewniać zaopatrzenie wagonów w lód.
§ 92. Składy towarowe i pomieszczenia bagażowe, perony i rampy ładunkowe powinny być tak urządzone, aby zabezpieczały całość ładunku i bagażu, szybkie i wygodne dokonywanie czynności ładunkowych z zastosowanie potrzebnych środków mechanizacji. Podłoga magazynów i pomostów ładunkowych powinna wznosić się nad poziomem głównego toru – 1,10 m, nad poziomem drogi dojazdowej – 0,80 do 1,0 m, a w budowlach nowych i przebudowywanych 1,30 m. krawędź pomostu powinna być oddalona od osi toru w istniejących budowlach o 1,65m, a w budowlach nowych i przebudowywanych -1,70m.
§ 93. Ekspedycje towarowe i osobowo-bagażowe powinny mieć pomieszczenia dla obsługi klientów i biuro informacyjnie.
§ 94. Nastawnie powinny być tak usytuowane, aby zapewniały w granicach swoich okręgów dobrą widoczność zwrotnic, sygnałów i torów. Wyjątek mogą stanowić tylko nastawnie elektryczne – zależnie od wyposażenia ich okręgów w urządzenia izolacji torów i zwrotnic.
§ 95. Nastawnie i posterunki zwrotniczych powinny być zaopatrzone w odpowiednie urządzenia zabezpieczenia ruchu pociągów i łączności oraz w potrzebne przybory sygnałowe, inwentarz, narzędzia i materiały według norm ustalonych przez Ministerstwo Kolei, wyciąg z regulaminu technicznego i niezbędne przepisy służbowe.
§ 96. Górki rozrządowe powinny być w miarę potrzeby zmechanizowane, zaopatrzone w urządzenia megafonowe, radiotelefoniczne oraz w ześrodkowane urządzenia nastawcze i hamulce torowe.
§ 97. Budynki kolejowe techniczne i handlowe, budynki administracyjne i socjalne, budynki mieszkalne oraz perony, rampy, urządzenia wodociągowe i kanalizacyjne, place ładunkowe i drogi dojazdowe, ogrodzenia, zieleńce i inne urządzenia powinny być utrzymywane i naprawiane przez – służbę drogową. Należy to do bezpośrednich obowiązków zawiadowców rejonów budynków, a tam gdzie ich nie ma – do obowiązków zawiadowców odcinków drogowych. Kontrola stanu tych obiektów należy do inżynierów odcinkowych i naczelników oddziałów drogowych.
URZĄDZENIA ZABEZPIECZENIA RUCHU POCIĄGÓW I ŁĄCZNOŚCI
1) urządzenia sygnalizacji;
2) urządzenia nastawcze;
3) urządzenia blokady stacyjnej i liniowej;
4) dyspozytorskie urządzenia nastawcze (DUN);
5) urządzenia sygnalizacji kabinowej i samoczynnego hamowania;
6) urządzenia zabezpieczenia ruchu na przejazdach.
§ 100. Sygnały dzielą się na wzrokowe i słuchowe. Sygnały wzrokowe dzielą się na dzienne, nocne oraz sygnały świetlne, dające te same obrazy sygnałowe zarówno we dnie, jak i w nocy. Sygnały wzrokowe podaje się semaforami, tarczami oraz innymi urządzeniami i przyborami sygnałowymi. Sygnały słuchowe podaje się ustnie, gwizdawką ustną, lokomotywą, trąbką, syreną, dzwonem i spłonkami.
§ 101. Wskaźniki zwracają uwagę na niektóre sygnały, wskazują kierunek wjazdu, wyjazdu, miejsce zatrzymania się, granice przetaczania, obowiązek ograniczenia szybkości jazdy, miejsce rozpoczęcia i zaprzestania popychania, uprzedzają o konieczności zwracania uwagi na sygnały, nie znajdujące się po prawidłowej stronie toru, nakazują danie sygnału “Baczność”, wykonanie pewnych czynności przez maszynistę lokomotywy, uprzedzają o miejscu ustawienia semafora samoczynnego, wskazują miejsca na torze, dokąd wolno dojechać taborem. Wskaźniki, które obowiązują wyłącznie przy trakcji elektrycznej, uprzedzają o stanie sieci trakcyjnej i wskazują na konieczność wy-konania pewnych czynności przez maszynistą lokomotywy.
§ 102. Zabrania się stosowania sygnałów, urządzeń i przyborów sygnałowych oraz wskaźników nie zatwierdzonych przez Ministra Kolei.
§ 103. Widoczność sygnałów na semaforach wjazdowych powinna wynosić na liniach pierwszorzędnych co najmniej 400 m, zaś na drugorzędnych co najmniej 300 m. Widoczność sygnałów na tarczach ostrzegawczych i semaforach odstępowych powinna wynosić 200 m. Widoczność sygnałów na semaforach wyjazdowych i drogowskazowych, znajdujących się przy torach głównych zasadniczych, powinna wynosić 200 m. Odstępstwa od powyższych postanowień mogą być czynione za zgodą Ministerstwa Kolei.
§ 104. Tarcze ostrzegawcze ustawia się przed semaforami wjazdowymi i odstępowymi, a w razie potrzeby także przed innymi semaforami w odległości drogi hamowania. Na liniach pierwszorzędnych droga hamowania wynosi 700 lub 1000 m, a na liniach drugorzędnych 500 lub 700 m, zależnie od największej dozwolonej szybkości pociągów i spadku. Inne drogi hamowania mogą być stosowane za zgodą Ministerstwa Kolei.
§ 105. Semafory i ich tarcze ostrzegawcze ustawia się bezpośrednio obok torów z prawej strony, patrząc w kierunku jazdy lub nad osiami torów, do których się odnoszą. Odstępstwa mogą być czynione za zgodą Ministerstwa Kolei.
§ 106. Sygnały powinny być w ten sposób ustawione przy torach, aby nie było wątpliwości, do którego z torów się odnoszą.
§ 107. Semafory wjazdowe należy ustawiać w odległości najmniej 100 m przed początkiem pierwszego rozjazdu lub przed pierwszym ukresem przy torze głównym zasadniczym, lub też przed miejscem, które ma być zabezpieczone.
§ 108. Na wszystkich stacjach linii pierwszorzędnych i drugorzędnych, gdzie nie ma zapewnionej widoczności semaforów wjazdowych z nastawni obsługujących, powinny być w pomieszczeniach tych nastawni zainstalowane powtarzacze semaforów wjazdowych.
§ 109. Semafory wyjazdowe ustawia się przy każdym torze, z którego wyjeżdżają pociągi. Wyjątkowo, jeżeli warunki ruchu i układ torów na to pozwalają, zezwala się na ustawienie grupowych semaforów wyjazdowych dla grupy terów z wyjątkiem torów głównych zasadniczych. Semafory wyjazdowe należy stosować na wszystkich stacjach linii pierwszorzędnych i drugorzędnych. Odstępstwa od powyższego postanowienia mogą być czynione za zgodą Ministerstwa Kolei.
§ 110. Semafory drogowskazowe stosuje się w razie potrzeby na stacjach w celu bliższego określenia drogi przebiegu, jeżeli do tego nie wystarczają semafory wjazdowe lub wyjazdowe.
§ 111. Semafory odstępowe stosuje się na posterunkach odstępowych; wskazują one czy wolno wjechać na odstęp, znajdujący się za semaforem.
§ 112. Tarcze ostrzegawcze ustawia się przed wszystkimi semaforami wjazdowymi i odstępo-wymi, a w razie potrzeby również przed semaforami drogowskazowymi. Tarcze ostrzegawcze ustawia się także przed semaforami wyjazdowymi, odnoszącymi się do toru, po którym przejeżdżają pociągi bez zatrzymania, a w razie potrzeby i przed innymi semaforami wyjazdowymi.
§ 113. Oświetlenie wszystkich sygnałów i wskaźników, które podlegają oświetleniu, powinno zapewniać dobrą ich widoczność. Odpowiedzialni są za właściwe oświetlenie 1) sygnałów świetlnych – zawiadowcy odcinków zabezpieczenia ruchu lub odcinków sygnałowych;
2) innych sygnałów i wskaźników stacyjnych – naczelnicy (zawiadowcy) stacji;
3) sygnałów i wskaźników w obrębie wydzielonych warsztatów, lokomotywowni,
magazynów głównych, składów opału i innych – zwierzchnicy odpowiednich wydzielonych jednostek;
4) sygnałów i wskaźników, ustawionych na szlaku dla oznaczenia miejsca zatrzymania, ograniczenia szybkości i innych ostrzeżeń oraz ustawionych na stacji z powodu prowadzenia robót – właściwi zawiadowcy odcinków.
§ 114. Zabrania się stosowania w urządzeniach sygnałowych i wskaźnikach szkieł lub soczewek, nie odpowiadających przyjętym normom i wzorom.
§ 115. W sygnalizacji kolejowej, związanej z ruchem pociągów, stosuje się następujące zasadnicze barwy sygnałowe:
1) czerwoną – nakazującą zatrzymanie;
2) pomarańczową – ostrzegającą;
3) zieloną – zezwalającą na jazdę.
§ 117. Na wszystkich posterunkach zapowiadawczych linii pierwszorzędnych oraz na wszystkich stacjach węzłowych linii drugorzędnych należy stosować urządzenia nastawcze ześrodkowane. Odstępstwa od niniejszego wymagają zgody Ministerstwa Kolei.
§ 118. Urządzenia nastawcze powinny pozwalać na ustawienie semafora na sygnał zezwalający na jazdę dopiero wówczas, gdy zostały właściwie nastawione i zamknięte zwrotnice, wykolejnice, tarcze zaporowe i manewrowe, wchodzące w dany przebieg oraz wyłączona została możliwość ustawienia przebiegów sprzecznych. Przy zwrotnicach ześrodkowanych należy stosować urządzenia utwierdzenia przebiegu, których zwalnianie powinno odbywać się zasadniczo przez pociąg.
§ 119. Nastawienie ręczne zwrotnicy przy prawidłowych zamknięciach nastawczych nie powinno być możliwe, jeżeli luz między iglicą a opornicą, mierzony w miejscu działania zamknięcia nastawczego wynosi 4 mm lub więcej. Podstawowym elementem nastawczych urządzeń ręcznych kluczowych jest zwrotnicowy zamek kluczowy, który służy do zamykania zwrotnic w określonym położeniu. Zamki kluczowe zwrotnicowe powinny odpowiadać następującym warunkom:
1) umocowanie zamka kluczowego do szyny powinno uniemożliwiać jego odkręcenie w czasie, gdy zwrotnica jest zamknięta;
2) klucz może być wyjęty z zamka tylko po zamknięciu zwrotnicy w położeniu, które określa klucz wyjęty zamka.
§ 120. Stosowanie kluczy o tych samych formach i przecięciach, umożliwiających wykorzystanie jednego klucza do innych zamków zwrotnicowych i wykolejnicowych w obrębie jednej stacji, jest zabronione.
Na dużych stacjach dopuszczalne jest w razie potrzeby stosowanie tych samych form i przecięć kluczy w różnych okręgach nastawczych, nie sąsiadujących ze sobą.
§ 121. Urządzenia ześrodkowane mechanicznie powinny zapewniać:
1) wykleszczenie się dźwigni zwrotnicowej przy rozpruciu zwrotnicy;
2) niemożność przełożenia dźwigni zwrotnicowej, zanim nie zostanie ona wkleszczona, a tym samym zwrotnica doprowadzona do położenia odpowiadającego położeniu dźwigni zwrotnicowej;
3) zamknięcie zwrotnicy w jednym ze skrajnych położeń w razie zerwania pędni zwrotnicowej.
§ 122. Urządzenia ześrodkowane elektrycznie powinny:
1) uniemożliwiać przełożenie zwrotnic pod taborem;
2) zapewniać kontrolę rozprucia zwrotnicy z jednoczesnym nastawieniem sygnału “Stój” na semaforze odnoszącym się do przebiegu, w który wchodzi rozpruta zwrotnica;
3) uniemożliwiać nastawianie semafora na sygnał zezwalający na jazdę na tor zajęty;
4) zapewniać kontrolę zajęcia izolowanych torów i zwrotnic. Za zgodą Ministerstwa Kolei można odstąpić od niektórych z tych postanowień.
§ 123. Napędy zwrotnicowe oraz zamknięcia nastawcze zwrotnic ześrodkowanych powinny:
1) zapewniać dokładne przyleganie iglic do opornic w krańcowych położeniach zwrotnicy;
2) uniemożliwić przełożenie dźwigni zwrotnicowej przy luzie równym 4 mm lub większym, między iglicą a opornicą, mierzonym w miejscu działania zamknięcia nastawczego;
3) zapewniać odsunięcie nie przylegającej iglicy w krańcowym położeniu na odległość nie mniejszą niż 120 mm od opornicy.
1) zamknięcie blokowe wszystkich semaforów na stacji, które nie są nastawiane z nastawni dysponującej oraz uzależnienie ich zwolnienia od dyżurnego ruchu;
2) uzależnienie nastawiania sygnałów na semaforach od zgody innych posterunków nastawczych, które współdziałają przy nastawianiu przebiegu;
3) wyłączenie przebiegów sprzecznych;
4) uzależnienie zwolnienia nastawionego przebiegu przy zwrotnicach ześrodkowanych od urządzeń utwierdzenia przebiegu.
§ 125. Wszystkie stacje na liniach pierwszorzędnych i drugorzędnych powinny posiadać blokadę stacyjną. Odstępstwa od powyższego postanowienia wymagają zgody Ministerstwa Kolei.
§ 126. Blokada liniowa służy do zabezpieczenia ruchu pociągów na szlaku. Urządzenia blokady liniowej nie powinny pozwalać na nastawienie na semaforach sygnału zezwalającego na jazdę do czasu zwolnienia przez pociąg odstępu chronionego przez te semafory. Na semaforach blokady samoczynnej nie może ukazywać się sygnał zezwalający na jazdę lub sygnał ostrzegający do czasu zwolnienia przez pociąg odpowiedniego odstępu chronionego przez ten semafor.
§ 127. Na liniach jednotorowych, posiadających blokadę liniową półsamoczynną (elektro-mechaniczną, przekaźnikową) lub samoczynną, a także na liniach dwutorowych, mających urządzenia blokady liniowej samoczynnej dla jazd po obu torach w różnych kierunkach – po nastawieniu na semaforze jednego kierunku sygnału zezwalającego na jazdę – powinny być wyłączone możliwości nastawienia sygnału zezwalającego na jazdą na semaforach wyjazdowych i odstępowych kierunku przeciwnego.
§ 128. Na liniach posiadających urządzenia samoczynnej blokady liniowej wszystkie semafory świetlne blokady samoczynnej powinny po wejściu pierwszej osi pociągu na odstępy chronione przez te semafory zmienić samoczynnie poprzedni sygnał na sygnał “Stój.”
§ 129. Na szlakach posiadających półsamoczynną, lub samoczynną blokadę liniową tam, gdzie stosuje się przewidziane rozkładem jazdy popychanie pociągu, ruch pociągów roboczych lub obsługę bocznic do pewnego miejsca na szlaku i z powrotem do stacji wyprawienia, należy stosować urządzenia, uniemożliwiające wyprawienie pociągu na zajęty szlak. Odstępstwa mogą być czynione za zgodą Ministerstwa Kolei.
§ 130. Posterunki ruchu na linii z blokadą samoczynną powinny posiadać urządzenia:
1) uniemożliwiające przyjęcie pociągu na tor zajęty;
2) zapewniające na nastawni kontrolę zajęcia torów i rozjazdów;
3) powtarzające na nastawni sygnały semaforów stacyjnych oraz sygnały semaforów odstępowych blokady samoczynnej na przyległych szlakach.
§ 131. Linie pierwszorzędne oraz przyległe do nich szlaki innych linii powinny być zaopatrzone w blokadę liniową. Odstępstwa mogą być czynione za zgodą Ministerstwa Kolei.
1) nastawianie z jednego miejsca sygnałów, zwrotnic i wykolejnic na stacjach i innych posterunkach ruchu danego odcinka dyspozytorskiego;
2) kontrolę na aparacie dyspozytorskim położenia i zajęcia zwrotnic, zajęcia szlaków i torów na stacjach;
3) spełnianie warunków stawianych urządzeniom nastawczym elektrycznym z nastawnicami przekaźnikowymi;
4) działanie semaforów wyjazdowych i odstępowych według warunków stawianych blokadzie samoczynnej;
5) możliwość przejścia przy pracy manewrowej na danym posterunku ruchu na miejscowe przestawianie zwrotnic i wykolejnic;
6) w miarę możności samoczynne sporządzanie rzeczywistego wykresu jazdy pociągu.
§ 134. Sygnalizacja kabinowa powinna być uzupełniona urządzeniami samoczynnego hamowania. Odstępstwa mogą być czynione za zgodą Ministerstwa Kolei.
Urządzenia samoczynnego hamowania powinny powodować obniżenie szybkości pociągu po przejechaniu przez maszynistę lokomotywy sygnału ostrzegającego, lub zatrzymanie pociągu przed semaforem wskazującym sygnał “Stój”, w przypadku, jeżeli maszynista nie uruchomi urządzeń czujności. Uruchomienie przez maszynistę lokomotywy urządzeń czujności potwierdza przyjęcie przez niego do wiadomości sygnału ostrzegającego lub sygnału zatrzymania pociągu. Dalszy ruch pociągu, po jego samoczynnym zatrzymaniu, możliwy jest tylko po doprowadzeniu urządzenia samoczynnego hamowania do pierwotnego stanu osobnym kluczem. Uruchomienie przycisku czujności oraz samoczynne zadziałanie hamulców powinno być rejestrowane.
§ 136. Sygnalizacja samoczynna na przejazdach powinna zezwalać lub zabraniać przejazdu lub przejścia przez tory kolejowe za pomocą sygnałów wzrokowych. Sygnały zbliżania się pociągu powinny ukazywać się na przejeździe co najmniej 30 sekund przed wejściem pociągu na przejazd i ustawać w chwili zejścia pociągu z przejazdu. Oprócz sygnałów wzrokowych zbliżania się pociągu mogą być stosowane sygnały słuchowe.
§ 137. Systemy sygnalizacji samoczynnej na przejazdach ustala Ministerstwo Kolei.
§ 139. Włączanie do kolejowej sieci łączności abonentów spoza resortu kolei jest dozwolone tylko za zgodą Ministerstwa Kolei.
§ 140. Urządzenia łączności służą do zapewnienia operatywnego i niezawodnego porozumienia się pracowników kolejowych związanych z ruchem pociągów, eksploatacją i utrzymaniem kolei oraz do przekazywania terminowych zarządzeń administracji kolejowej.
§ 141. Ustala się następujące zasadnicze rodzaje sieci łączności:
1. Sieci ruchowe:
1) zapowiadawcze (telefoniczne, telegraficzne) – do zapowiadania ruchu pociągów;
2) dyspozytorskie (telefoniczne, megafonowe, radiotelefoniczne) – odcinkowe, węzłowe, taborowe, trakcyjne, manewrowe;
3) posterunkowe (telefoniczne) – dla porozumiewania się dyżurnego ruchu z wszystkimi posterunkami technicznymi danej stacji;
4) strażnicowe (telefoniczne) – dla łączności dyżurnych ruchu posterunków następczych dyżurnych ruchu posterunków następczych dróżnikami przejazdowymi;
5) informacyjne dworcowe (megafonowe) – dla informowania podróżnych;
6) na taborze (telefoniczne, radiotelefoniczne)- dla porozumiewania się maszynisty z drużyną konduktorską lub z dyżurnymi ruchu.
2. Sieć drogowa (telefoniczna) dla toromistrzów na szlaku.
3. Sieci ogólno- eksploatacyjne (telefoniczne, telegraficzne, radiotelefoniczne, radiotelegraficzne) – do operatywnego porozumiewania się pracowników w sprawach związanych z eksploatacją.
4. Sieci pomocnicze
1) sieci telekonferencyjne;
2) sieci wewnątrzzakładowe (telefoniczne, megafonowe);
3) sieci sygnalizacyjne:
a) alarmowe (wodowskazowe, pożarowe, włamaniowe, wartownicze itp.),
b) informacyjne (scentralizowane zegary elektryczne, tablice informacyjne),
c) wywoławcze;
4) radiofoniczne (w zakładach i pociągach pasażerskich);
5) pogotowia (radiotelefoniczne) – dla pogotowi technicznych, straży kolejowych i Kolejowej Milicji Obywatelskiej.
§ 142. Wszystkie sieci ruchowe i sieć drogowa są sieciami wyodrębnionymi każda w swoim zakresie i nie mogą mieć powiązań między sobą ani też z innymi sieciami łączności kolejowe i użytku publicznego. Włączanie do wyżej wymienionych sieci łączności abonentów nie związanych z zadaniami danej sieci jest zabronione.
§ 143. Zabrania się włączania innych aparatów telefonicznych w przewody sieci zapowiadawczej poza aparatami dyżurnych ruchu sąsiednich posterunków zapowiadawczych orał aparatami dyżurnych ruchu na czynnych posterunkach blokowych. W przewody odcinkowej sieci dyspozytorskiej pozwala się włączać telefony dyżurnych ruchu i dyspozytorów współpracujących z dyspozytorami odcinkowymi. Zezwala się w przypadku doraźnej potrzeby na włączanie w przewody sieci dyspozytorskie na szlaku przenośnych aparatów telefonicznych pociągowych (w razie przymusowego zatrzymania pociągu na szlaku) oraz aparatów kierowników pociągów ratunkowych i kierowników robót na szlaku.
§ 144. Zabrania się prowadzenia rozmów sieci zapowiadawczej, dyspozytorskiej, posterunkowej i strażnicowej w sprawach nie związanych bezpośrednio z ruchem pociągów.
§ 145. Powiązanie sieci telefonicznej kolejowej ogólno-eksploatacyjnej z siecią użytku publicznego (pocztową) może nastąpić tylko dla połączeń miejscowych na podstawie decyzji właściwej dyrekcji okręgowej, na określonych warunkach.
§ 146. Sieć ogólno-eksploatacyjna powinna być w zasadzie zautomatyzowana w zakresie ruchu telefonicznego miejscowego i dalekosiężnego. W celu zapewnienia należytej sprawności usługowej zautomatyzowanej sieci ogólno-eksploatacyjnej należy dążyć, aby straty w ruchu telefonicznym nie przekraczały następujących wartości:
w ruchu wewnętrznym centrali 1% w wiązkach łączy zamiejscowych 5% Sprawność usługowa centrali i sieci łączy powinna być systematycznie okresowo kontrolowana, a wyniki powinny stanowić podstawę do właściwej gospodarki sprzętem i siecią.
§ 147. Urządzenia kolejowej sieci napowietrznej i kablowej oraz urządzenia stacyjne powinny być budowane i utrzymywane zgodnie i obowiązującymi warunkami technicznymi i normami.
§ 148. Urządzenia łączności powinny być zaopatrzone w urządzenia ochronne przed wpływami obcych prądów oraz wyładowań atmosferycznych.
§ 149. Linie kolejowe pierwszorzędne powinny posiadać sieć kablową dalekosiężną. Istniejąca sieć łączności napowietrzna na liniach kolejowych pierwszorzędnych powinna być stopniowo zastępowana siecią kablową. W pierwszej kolejności należy kablować sieci napowietrzne na liniach zelektryfikowanych i innych liniach posiadających ważne znaczenie eksploatacyjne.
§ 150. Przy rozbudowie sieci łączy należy przede wszystkim stosować wielokrotne wykorzystanie przewodów napowietrznych i kablowych dla celów telefonii i telegrafii.
§ 151. Przewody napowietrzne dla blokady stacyjnej i liniowej należy umieszczać na kolejowych napowietrznych liniach łączności. Dla blokady należy używać zasadniczo przewodów izolowanych oraz wykorzystywać dalekosiężne kable łączności. Wyprowadzenia przewodów blokady powinny być wyodrębnione i zaopatrzone w urządzenia, umożliwiające ich specjalne zamknięcie.
§ 152. Odległość najniższego punktu napowietrznych przewodów łączności od ziemi przy ich największym zwisie powinna wynosić na szlakach nie mniej niż 2500 mm, w rejonie miast, wsi i stacji – nie mniej niż 3000 mm, nad drogami publicznymi – nie mniej niż 5000 mm, na skrzyżowaniach z torami lub liniami kolejowymi nie zelektryfikowanymi – nie mniej niż 6000 mm od główki szyn, nad budynkami – nie mniej niż 1500 mm od najbliższego punktu dachu. Skrzyżowania tras napowietrznych łączności z innymi trasami łączności lub liniami energetycznymi powinny być zgodne z warunkami technicznymi i normami Polskiego Komitetu Normalizacyjnego.
§ 153. Skrzyżowania kolejowych linii napowietrznych łączności z przewodami jezdnymi linii kolejowych zelektryfikowanych powinny być wykonane za pomocą kabla.
§ 154. Przywrócenie normalnego działania przewodów blokady i łączności w razie ich uszkodzenia powinno odbywać się w następującej kolejności:
1) przewody łączności zapowiadawczej;
2) przewody łączności posterunkowej i dyspozytorskiej ;
3) przewody blokady stacyjnej i liniowej;
4) przewody sieci ogólno-eksploatacyjnej, łączące sąsiednie stacje;
5) pozostałe przewody sieci ogólno-eksploatacyjnej;
6) inne przewody.
§ 155. Typ, rodzaj i zakres stosowania urządzeń łączności przewodowej, jak również systemy łączności radiowej, zakres fal i warunki stosowania ustala Minister Kolei.
§ 157. Obsługa urządzeń zabezpieczenia ruchu pociągów oraz urządzeń łączności, powinna być wykonywana tylko przez wyznaczonych do tego pracowników w czasie pełnienia przez nich służby. Za prawidłowość obsługi urządzeń ponoszą odpowiedzialność pracownicy obsługujący dane urządzenia.
§ 158. Urządzenia zabezpieczenia ruchu pociągów, spełniające różnego rodzaju zależności, powinny być zabezpieczone przed otwieraniem ich, za pomocą odpowiednich kłódek i plomb. Za całość i nienaruszalność kłódek i plomb ponoszą odpowiedzialność pracownicy obsługujący dane urządzenia. Otwieranie urządzeń zabezpieczenia ruchu pociągów dla celów kontroli, wykonania normalnych robót utrzymania lub usunięcia uszkodzeń, wymagające otwierania kłódek lub zdjęcia plomb, oraz wykonanie czynności, zmieniających warunki bezpieczeństwa ruchu, może być dokonywane tylko przez upoważnionych pracowników służby zabezpieczenia ruchu i łączności z działu zabezpieczenia ruchu pociągów za zgodą dyżurnego ruchu. Czynności te powinny być poprzedzone zapisem w odpowiednich książkach znajdujących się w tej nastawni, w której będą otwierane urządzenia lub wykonywane roboty, z zachowaniem ostrożności w prowadzeniu ruchu pociągów.
§ 159. Zmiany w układzie torów i rozjazdów, związane ze zmianami w zależnościach urządzeń zabezpieczenia ruchu pociągów, zmiany w usytuowaniu sygnałów, zmiany obrazów sygnałowych lub ich widoczności mogą być dokonywane tylko na zarządzenie dyrektora kolei. Tymczasowe zmiany w zależnościach urządzeń zabezpieczenia ruchu pociągów mogą być wprowadzone za zgodą naczelnika oddziału przewozów.
§ 160. Naczelnik oddziału zabezpieczenia ruchu i łączności powinien dokładnie znać stan urządzeń na terenie swego oddziału, systematycznie badać je osobiście i przez wyznaczonych przez siebie pracowników dla zapewnienia w ten sposób prawidłowego i niezawodnego działania urządzeń. Naczelnik oddziału zabezpieczenia ruchu i łączności powinien co najmniej raz na rok dokonać dziennej i nocnej kontroli widoczności sygnałów z lokomotywy. Przy sprawdzaniu urządzeń naczelnik oddziału zabezpieczenia ruchu i łączności powinien kontrolować umiejętności obsługiwania urządzeń przez pracowników innych służb.
§ 161. Inżynier odcinkowy elektrotechniczny powinien znać w zakresie powierzonej mu specjalności stan urządzeń na swoim odcinku, badać je osobiście, składać wnioski w zakresie unowocześnienia oraz dopilnować należytego wykonania robót utrzymania i usunięcia stwierdzonych niedomagań, zapewniając w ten sposób prawidłowe i niezawodne działanie urządzeń. Inżynier odcinkowy obowiązany jest, co najmniej 2 razy do roku sprawdzić osobiście stan i działanie wszystkich urządzeń na powierzonym sobie odcinku w zakresie swej specjalności, odnotowując wyniki sprawdzenia w przewidzianych na ten cel książkach służbowych. Inżynier odcinkowy zabezpieczenia ruchu powinien co najmniej 2 razy do roku przeprowadzać na swym odcinku dzienne i nocne sprawdzania widoczności sygnałów z lokomotywy.
§ 162. Zawiadowca odcinka w służbie zabezpieczenia ruchu i łączności obowiązany jest znać dokładnie stan urządzeń na swym odcinku, badać je osobiście oraz dokonywać raz na 3 miesiące szczegółowego sprawdzenia stanu i działania powierzonych mu urządzeń oraz co miesiąc sprawdzać stan utrzymania urządzeń na poszczególnych posterunkach ruchu, zapisując wyniki sprawdzań w przewidzianych na ten cel książkach służbowych. Zawiadowca odcinka w służbie zabezpieczenia ruchu i łączności obowiązany jest organizować roboty utrzymania urządzeń na swoim odcinku zgodnie z ustalonym harmonogramem, kontrolując systematycznie pracę pracowników odcinka w celu zapewnienia prawidłowego i niezawodnego działania tych urządzeń. Zawiadowca odcinka zabezpieczenia ruchu (zawiadowca odcinka sygnałowego) powinien dokonywać na swoim terenie dziennych i nocnych sprawdzań widoczności sygnałów z lokomotywy co najmniej raz na 3 miesiące.
§ 163. Monter powinien wykonywać roboty utrzymania urządzeń na swojej działce według ustalonego harmonogramu w celu zapewnienia prawidłowego działania tych urządzeń. Powstałe uszkodzenia i przeszkody powinny być niezwłocznie usuwane. W razie niemożności osobistego usunięcia uszkodzenia monter obowiązany jest niezwłocznie powiadomić o tym zawiadowcę odcinka.
§ 164. Dla zapewnienia ciągłości pracy oraz naprawy urządzeń zabezpieczenia ruchu pociągów i łączności oraz dla usuwania skutków awarii służą odpowiednio wyposażone i zaopatrzone:
1) bazy materiałowe;
2) magazyny i warsztaty podręczne zawiadowców odcinków;
3) punkty kontrolne przy lokomotywowniach do sprawdzania urządzeń samoczynnego hamowania, łączności radiowej itp.;
4) warsztaty i ruchome drużyny montażowe;
5) wagony, pomiarowe.
URZĄDZENIA ELEKTROENERGETYCZNE
§ 166. Budowle i urządzenia kolejowe powinny mieć zapewnioną nieprzerwaną dostawę potrzebnej ilości energii elektrycznej.
§ 167. Energia elektryczna dla celów kolejowych dostarczana jest z zakładów użytku ogólnego przez:
1) transformatornie i rozdzielnie;
2) linie zasilające i rozdzielcze.
Energia elektryczna może być również dostarczana z rezerwowych elektrowni kolejowych.
§ 169. Przy elektryfikowaniu urządzeń zainstalowana moc elektryczna powinna odpowiadać rzeczywistym potrzebom i być racjonalnie wykorzystywana.
§ 170. Oświetlenie elektryczne powinno zapewniać należyte warunki pracy, bezpieczeństwo pracowników kolejowych i podróżnych, i higienę oraz ochronę mienia kolejowego i ładunków. Oświetlenie terenów kolejowych powinno mieć właściwe natężenie i równomierność, nie powodować olśnienia i nie pogarszać warunków widoczności sygnałów.
§ 174. Obsługa urządzeń elektroenergetycznych powinna być wykonywana tylko przez wyznaczonych do tego pracowników w czasie pełnienia przez nich służby. Za prawidłowość obsługi urządzeń ponoszą odpowiedzialność pracownicy obsługujący dane urządzenia.
§ 175. Utrzymanie urządzeń elektroenergetycznych z wyjątkiem wewnętrznych instalacji w budynkach należy do służby trakcji. Utrzymanie instalacji elektrycznych w budynkach regulują osobne przepisy. Utrzymanie instalacji elektrycznej w wagonach należy do służby wagonów.
BUDOWLE I URZĄDZENIA ELEKTRYCZNEGO ZASILANIA ZELEKTRYFIKOWANYCH LINII KOLEJOWYCH
§ 177. Przy elektryfikowaniu kolei i eksploatowaniu zelektryfikowanych linii powinny być zastosowane środki zapobiegawcze przed niszczącym działaniem prądów błądzących, mające na celu ochronę wszystkich znajdujących się w rejonie elektryfikowanej kolei podziemnych urządzeń, jak kable, rurociągi i inne. W rejonie zelektryfikowanych linii kolejowych powinny być również zastosowane środki, mające na celu ochronę i zapewnienie prawidłowej pracy urządzeń zabezpieczenia ruchu pociągów oraz urządzeń łączności.
§ 178. Urządzenia podstacji trakcyjnych, kabin sekcyjnych, sieci trakcyjnej i linii zasilających powinny być zaopatrzone w odpowiednie urządzenia ochronne przed przepięciami i przetężeniami.
§ 180. Wysokość zawieszania przewodu jezdnego nie może być niższa niż 4850 mm, ani wyższa niż 6100 mm od główki szyny. Normalna wysokość zawieszenia przewodu jezdnego wynosi 5600 mm od główki szyny. Obniżenie wysokości zawieszania przewodu jezdnego poniżej wysokości normalnej wymaga zastosowania odpowiednich wskaźników, przewidzianych w “Instrukcji o sygnalizacji”. § 181. Odległość pantografu i części sieci trakcyjnej, znajdujących się pod napięciem, od budowli inżynierskich powinna być nie mniejsza niż 300 mm. W wyjątkowych przypadkach za zgodą Ministerstwa Kolei odległość ta może być zmniejszona do 150 mm dla konstrukcji sztywnych, których zbliżenie się jest niemożliwe.
§ 182. Odległość od osi skrajnego toru do wewnętrznej krawędzi słupów sieci trakcyjnej powinna wynosić na odcinkach prostych nie mniej niż 2500 mm. Na odcinkach prostych na stacjach odległość wewnętrznej krawędzi słupów sieci trakcyjnej od osi toru może, w razie potrzeby, być zmniejszona do 2200 mm, jednak w razie konieczności ustawienia słupa sieci trakcyjnej na peronie odległość ta powinna wynosić co najmniej 3000 mm.
Na odcinkach położonych w łukach odległości 2500 i 2200 mm powinny być powiększone stosownie do wymagań skrajni budowli. Wzajemne usytuowanie słupów sieci trakcyjnej i sygnałów powinno być takie, aby zapewniało widoczność sygnałów.
§ 183. Metalowe konstrukcje wsporcze sieci trakcyjnej powinny być uszynione (połączone metalicznie z szynami).
Metalowe konstrukcje mostów, wiaduktów, urządzeń sygnałowych, budynków i innych budowli, jeżeli przymocowana jest do nich sieć trakcyjna, albo jeżeli zbliżają się one do sieci na odległość, przy której istnieje możliwość dotknięcia części pod napięciem w razie zerwania przewodu lub uszkodzenia konstrukcji sieci – powinny być uszynione za pomocą specjalnych urządzeń (iskierników). Na wiaduktach i kładkach dla pieszych nad torami zelektryfikowanymi powinny być zastosowane odpowiednie środki ochronne dla odgrodzenia części sieci trakcyjnej, znajdującej się pod napięciem.
§ 184. Sieć trakcyjna powinna dzielić się na sekcje za pomocą izolowanych przęseł naprężenia, przerw powietrznych lub izolatorów sekcyjnych i odłączników. Ręczne napędy odłączników sekcyjnych powinny być zamknięte na zamki ze specjalnymi kluczami.
§ 185. Schematy zasilania i sekcjonowania sieci trakcyjnej zatwierdza w projektach technicznych Ministerstwo Kolei. Utrzymanie urządzeń elektrycznego zasilania zelektryfikowanych linii kolejowych
§ 186. Utrzymanie urządzeń elektrycznego zasilania powinno zapewniać długotrwałą pracę wszystkich urządzeń oraz zapobiegać powstawaniu uszkodzeń. Uszkodzenia urządzeń i przyczyny, które je spowodowały, powinny być natychmiast wykrywane i usuwane.
§ 187. Plan, sposób i terminy napraw oraz technologiczne procesy i normy na naprawę i utrzymanie urządzeń zatwierdza Ministerstwo Kolei!
§ 188. Naczelnicy oddziałów elektrotrakcyjnych, dyspozytorzy trakcji elektrycznej, inżynierowie odcinkowi, zawiadowcy odcinków elektrotrakcyjnych, kierownicy drużyn konserwacyjnych, elektromonterzy, dyżurni podstacji, elektromonterzy działkowi, elektromonterzy obchodowi, każdy w swoim zakresie działania, są odpowiedzialni za bezpieczeństwo, całość i prawidłową pracę urządzeń zasilania pociągów elektrycznych.
§ 189. Wstęp na tereny zamknięte oraz do pomieszczeń służbowych, w których znajdują się wyłącznie urządzenia zasilania trakcji elektrycznej, jest zabroniony osobom nieuprawnionym. Klucze od zamkniętych ręcznych napędów odłączników sekcyjnych szlakowej i stacyjnej sieci powinny być przechowywane u właściwego elektromontera działkowego sieci trakcyjnej i u kierownika drużyny konserwacyjnej poszczególnego odcinka sieci. Klucze od odłączników, obsługiwanych przez upoważnionych pracowników służby przewozów, powinny znajdować się na odpowiednich posterunkach technicznych. Klucze od zamkniętych ręcznych napędów odłączników sieci trakcyjnej stacji postojowej i elektrowozowni powinny być przechowywane u dyspozytora elektrowozowni. Przełączenia tych odłączników dokonuje dyspozytor elektrowozowni lub elektromonter upoważniony przez naczelnika elektrowozowni.
§ 190. Naczelnik oddziału elektrotrakcyjnego powinien dokładnie znać schemat i stan urządzeń trakcji elektrycznej na terenie swego oddziału, systematycznie badać je osobiście i przez wyznaczonych pracowników, zapewniając w ten sposób prawidłowe i niezawodne działanie urządzeń.
§ 191. Inżynier odcinkowy powinien znać dokładnie powierzone mu obiekty i urządzenia oraz sprawdzać ich stan. Inżynier odcinkowy pilnuje należytego wykonania robót przy utrzymaniu obiektów i urządzeń elektrotrakcyjnych, powierzonych jego pieczy, oraz współdziała przy usuwaniu stwierdzonych niedomagań z inżynierem odcinkowym służby drogowej, przewozów, zabezpieczenia ruchu i łączności oraz służby trakcji; przy organizowaniu i nadzorowaniu prac torowych, kontroluje poziom wiadomości pracowników obsługi i utrzymania urządzeń, czuwa nad przestrzeganiem przepisów o bezpieczeństwie pracy przy urządzeniach elektrotrakcyjnych, zapewniając w ten sposób należyty stan obiektów i urządzeń. Inżynier odcinkowy powinien sprawdzać osobiście stan wszystkich urządzeń, zgodnie z osobną instrukcją, odnotowując wyniki sprawdzeń w przeznaczonych do tego książkach.
§ 192. Zawiadowcy odcinków sieciowych i podstacyjnych powinni dokładnie znać stan urządzeń i obiektów powierzonych ich pieczy, dokładnie znać schematy ideowe i montażowe urządzeń oraz sprawdzać je w ustalonych okresach czasu i dbać o natychmiastowe nanoszenie na schematy wszelkich zmian, usuwać przyczyny niewłaściwego działania lub skutki nadmiernego zużycia urządzeń. Na podstawie oględzin i sprawdzenia zawiadowcy odcinków planują i kierują pracą drużyn konserwacyjnych sieci i drużyn konserwacyjnych podstacji oraz elektromonterów działkowych i elektromonterów obchodowych, zapewniając bezpieczne, oszczędne i należyte wykonanie robót przy obsłudze, utrzymaniu, na-prawie lub wymianie części elektrotrakcyjnych. Zawiadowcy odcinków sieciowych współpracują z zawiadowcami odcinków drogowych przy wykonywaniu robót torowych. Zawiadowcy odcinków sieciowych i podstacyjnych powinni osobiście dokonywać oględzin i sprawdzań powierzonych im urządzeń, zgodnie z osobną instrukcją. Wyniki sprawdzań powinny być notowane w przeznaczonych do tego książkach służbowych.
§ 193. Dyspozytor trakcji elektrycznej uzgadnia roboty poszczególnych jednostek liniowych oddziału elektrotrakcyjnego, ściśle współpracuje ze służbą przewozów dla zapewnienia prawidłowego ruchu pociągów i umożliwienia bezpiecznego wykonywania robót w pobliżu lub przy urządzeniach wysokiego napięcia i trakcji elektrycznej. Dyspozytor trakcji elektrycznej współpracuje z dyspozytorami mocy Zjednoczeń Energetycznych, podległych Ministerstwu Energetyki w celu zapewnienia ciągłej i prawidłowej dostawy energii elektrycznej dla pociągów elektrycznych oraz zapewnia bezpieczne wykonanie robót na liniach od źródeł energii do podstacji. Pracę dyspozytora trakcji elektrycznej regulują osobne przepisy.
§ 194. Elektromonter działkowy sieci trakcyjnej powinien znać szczegółowo schemat i działanie wszystkich urządzeń elektrotrakcyjnych powierzonej mu działki, czuwać nad stanem tych urządzeń, brać udział w robotach konserwacyjnych na terenie działki, znać sposoby zapewnienia bezpiecznej pracy w pobliżu urządzeń wysokiego napięcia w obrębie działki i współpracować ze służbą drogową. Elektromonter działkowy sieci trakcyjnej powinien sprawdzać osobiście stan wszystkich urządzeń działki zgodnie z osobną instrukcją. Dokonanie sprawdzenia odnotowuje się w przeznaczonych do tego książkach służbowych. Elektromonter działkowy jest odpowiedzialny w zakresie swego działania za zapewnienie bezpieczeństwa pracy w pobliżu urządzeń wysokiego napięcia na terenie jego działki.
§ 195. Elektromonter obchodowy sieci zasilającej powinien znać szczegółowo schemat i działanie wszystkich urządzeń powierzonej mu linii, czuwać nad stanem tych urządzeń, brać udział w robotach konserwacyjnych na przydzielonych mu liniach, znać sposób zapewnienia bezpiecznej pracy w pobliżu urządzeń wysokiego napięcia na powierzonej mu linii. Elektromonter obchodowy sieci zasilającej powinien sprawdzać okresowo stan powierzonych mu urządzeń zgodnie z osobną instrukcją oraz po każdej silniejszej burzy lub wichurze składać sprawozdania z wyników dokonanych sprawdzeń. Elektromonter obchodowy sieci zasilającej odpowiada w swoim zakresie działania za umożliwienie bezpiecznej pracy w pobliżu powierzonych mu urządzeń wysokiego napięcia.
§ 196. Dla zapewnienia ciągłości pracy i naprawy urządzeń elektrycznego zasilania zelektryfikowanych linii kolejowych oraz dla usuwania skutków awarii powinny znajdować sią na terenie zelektryfikowanych linii kolejowych przy właściwym oddziale elektrotrakcyjnym odpowiednio wyposażone i zaopatrzone:
1) warsztaty naprawcze;
2) magazyny;
3) ruchome pogotowia montażowe (pociągi i samochody).
SPRAWDZANIE I NAPRAWA BUDOWLI I URZĄDZEŃ
1) nawierzchni, rozjazdów, urządzeń torowych i odcinków izolowanych na stacjach i szlakach;
2) podtorza i budowli inżynierskich;
3) urządzeń zabezpieczenia ruchu pociągów, łączności oraz elektroenergetycznych na stacjach i szlakach;
4) urządzeń górek rozrządowych;
5) budowli i urządzeń służby przewozów, trakcyjnej, wagonowej, zabezpieczenia ruchu i łączności oraz urządzeń wodociągowych i przeciwpożarowych;
6) budowli i urządzeń sieci i podstacji elektrotrakcyjnych;
7) budowli i urządzeń ładunkowych. Odpowiedzialność za stan tych budowli i urządzeń oraz obowiązek ich sprawdzania nakłada się na pracowników bezpośrednio je utrzymujących i obsługujących, na zawiadowców w poszczególnych służbach, inżynierów odcinkowych, naczelników oddziałów i innych zwierzchników służbowych, których pracownicy obsługują te budowle i urządzenia. Przy sprawdzaniu należy kontrolować stan i działanie oraz zużycie poszczególnych części urządzeń, uwzględniając ustalone wymiary i dopuszczalne odchylenia.
§ 198. Niezależnie od powyższego powinny być sprawdzane komisyjnie:
1) co najmniej raz na dwa miesiące przez komisję w składzie naczelnika (zawiadowcy) stacji oraz zawiadowców odcinka drogowego i zabezpieczenia ruchu – rozjazdy w torach głównych zasadniczych i dodatkowych oraz na górkach rozrządowych, a także odcinki izolowane i widoczność sygnałów;
i 2) co najmniej raz na sześć miesięcy przez komisję w tymże składzie – rozjazdy w torach bocznych. Wyniki sprawdzań i środki przedsięwzięte oraz termin usunięcia niedociągnięć wpisuje się do przewidzianych na ten cel książek służbowych. Osobne przepisy określają, na jakich posterunkach technicznych należy prowadzić te książki.
§ 199. Wagony kontrolno-pomiarowe do badań stanu torów powinny być kontrolowane i sprawdzane przez odpowiednio wyszkolonych pracowników w terminach ustalonych przez Ministerstwo Kolei.
§ 200. Na wiosnę i na jesień powinien być dokonywany przegląd wszystkich służbowych budynków przez komisję pod przewodnictwem naczelnika oddziału drogowego lub inżyniera odcinkowego, przy udziale zwierzchnika jednostki organizacyjnej eksploatującej dany budynek oraz przedstawicieli ochrony przeciwpożarowej, służby zdrowia i przedstawiciela organizacji społecznej. Wyniki przeglądu wpisuje się do książki okresowych badań budynków, w której powinny być stwierdzone niedociągnięcia oraz wskazane środki i terminy ich usunięcia.
§ 201. Corocznie komisja pod przewodnictwem dyrektora kolei w składzie wyznaczonych przez niego naczelników zarządów i oddziałów dokonuje okresowej inspekcji linii kolejowych w okręgu dyrekcji w celu sprawdzenia stanu gospodarki i ustalenia środków do jej poprawy i rozwoju, a także w celu sprawdzenia stanu bezpieczeństwa ruchu i dyscypliny służbowej.
§ 203. Roboty powodujące przerwy w ruchu pociągów pasażerskich lub zmiany rozkładu jazdy tych pociągów mogą być wykonywane tylko na zarządzenie dyrektora kolei.
§ 204. W przypadkach, gdy zachodzi konieczność zachowania szczególnej ostrożności z powodu wykonywania robót, należy wydawać drużynom pociągowym pisemne ostrzeżenia. Osłonięcie sygnałami miejsca robót i pociągów na szlaku
§ 205. Zabrania się:
1) przystępować do robót, których wykonanie może zagrażać bezpieczeństwu ruchu pociągów – przed należytym osłonięciem miejsca robót;
2) usuwać sygnały osłaniające miejsca robót przed całkowitym zakończeniem robót, sprawdzeniem stanu toru, sieci trakcyjnej oraz skrajni.
§ 206. W celu osłonięcia robót wykonywanych na szlaku lub uszkodzeń zagrażających bezpieczeństwu ruchu – ustawia się przenośną tarczę zatrzymania “Stój” w odległości 200 m z obu stron od miejsca osłanianego. Przed tarczami zatrzymania należy ustawić przenośne tarcze ostrzegawcze w odległości drogi hamowania. Na linii dwutorowej, przy krótkotrwałych robotach lub przeszkodach, tarcze zatrzymania i ostrzegawcze ustawia się tylko od strony normalnie nadchodzących pociągów, ale wówczas w tych odległościach z przeciwnego kierunku powinien czuwać pracownik z chorągiewką (latarką), trąbką i spłonkami. W nagłych przypadkach przy braku tarcz przenośnych – należy w celu zatrzymania pociągu stosować spłonki, układając je w odległości drogi hamowania zwiększonej o 200 m od miejsca osłanianego. Przenośne tarcze zatrzymania i spłonki powinny być dozorowane przez wyznaczonych pracowników zaopatrzonych w chorągiewki (latarki) sygnałowe i trąbki. Na stacjach przy wykonywaniu robót ustawia się tarczę zatrzymania na osi toru w odległości 100 m z obu stron od miejsca osłanianego. Jeżeli roboty wykonuje się na torze stacyjnym w odległości mniejszej niż 100 m od ukresu rozjazdu prowadzącego na ten tor, to tarczę zatrzymania ustawia się od strony tego rozjazdu na osi toru naprzeciw ukresu. Ustawienie zwrotnicy powinno uniemożliwiać jazdę w kierunku miejsca robót.
§ 207. Odcinek toru, po którym należy jechać z szybkością mniejszą niż przewidziano w rozkładzie jazdy, należy osłaniać z obu stron tarczami “Zwolnić bieg”, ustawianymi w odległości co najmniej 500 m od miejsca osłanianego.
§ 208. Pracownicy zatrudnieni na szlaku powinni zwracać uwagę na sygnały przechodzących pociągów. W razie zauważenia braku sygnałów lub niewłaściwego osygnalizowania pociągu. usterek w taborze, mogących zagrażać bezpieczeństwu, lub sygnałów wzywających pomocy, dawanych przez drużynę pociągu – pracownicy ci powinni zatrzymać pociąg, pomóc przy jego osłanianiu i przy usuwaniu niebezpiecznych dla ruchu braków i usterek. W razie zatrzymania się na szlaku pociągu lub jego części pracownicy zatrudnieni na szlaku powinni, na dany z pociągu sygnał “Osłonić pociąg”, osłonić go zgodnie z przepisami.
§ 209. Przy wykonywaniu robót rozwiniętych na długim odcinku, kierujący robotami powinni mieć stałą łączność z pracownikami postawionymi w celu zapewnienia bezpieczeństwa pracujących lub z pracownikami przy sygnałach osłaniających miejsce robót. Przy wykonywaniu robót na szlaku powinna być, w razie potrzeby, nawiązana łączność telefoniczna z sąsiednimi stacjami.
§ 210. Wykonywanie na torach stacyjnych robót mogących zagrażać bezpieczeństwu ruchu pociągów i manewrów – może być rozpoczęte po zamknięciu toru za zgodą dyżurnego ruchu i po wpisaniu do odpowiednich książek. Otwarcie ruchu następuje po pisemnym zgłoszeniu przez kierownika robót o ich ukończeniu.
§ 212. W czasie zamknięcia toru głównego na szlaku należy na obu posterunkach zapowiadawczych graniczących z tym szlakiem ustawić tarcze zatrzymania na osi toru za ostatnią zwrotnicą prowadzącą na zamknięty szlak. Na stacjach nie posiadających toru wyciągowego tarczę zatrzymania należy ustawić na osi toru naprzeciw wskaźnika oznaczającego granicę przetaczania.
TABOR KOLEJOWY I JEGO UTRZYMANIE
§ 214. Tabor w stanie ładownym i próżnym nie powinien wystawać żadną swoją częścią poza skrajnię taboru. Odstępstwa dozwolone są tylko za zgodą Ministerstwa Kolei, w tym przypadku jednak żadna część taboru nie może wystawać poza skrajnię budowli.
§ 215. Nowy tabor przed przekazaniem go do eksploatacji powinien być poddany próbom, a następnie przyjęty od wytwórni. Zakres prób i sposób przeprowadzania odbioru określają osobne przepisy.
§ 216. Tabor powinien być utrzymywany w stanie stałej sprawności technicznej i całkowitej przydatności do pracy.
POJAZDY TRAKCYJNE
lokomotywy parowe – parowozy, lokomotywy elektryczne – elektrowozy, lokomotywy spalinowe. Wagony motorowe dzielą się na wagony spalinowe, parowe i elektryczne.
§ 218. Dla każdego pojazdu trakcyjnego powinna być prowadzona książka lokomotywy, w której wpisuje się charakterystykę pojazdu, daty budowy i oddania do pracy, wykonane przebiegi, zmiany konstrukcyjne, wymianę ważniejszych zespołów oraz dane o wykonanych naprawach okresowych lub przeglądach technicznych. Ponadto dla kotłów parowozowych należy prowadzić książkę kotłową, zgodnie z przepisami kotłowymi.
§ 219. Każdy pojazd trakcyjny powinien mieć następujące napisy: cechę PKP, serię i numer, szybkość konstrukcyjną, tabliczkę wytwórni, nazwę dyrekcji okręgowej i lokomotywowni, datę i miejsce wykonania ostatniej naprawy okresowej, datę i miejsce budowy. Na tendrze powinny być oznaczone seria i numer, nazwa dyrekcji okręgowej, pojemność zbiornika wody w m3, pojemność skrzyni węglowej w tonnach.
§ 220. Pojazdy trakcyjne zasadniczo powinny być zaopatrzone w szybkościomierze rejestrujące.
§ 223. Przedziały rozrządcze (kabiny sterownicze) pojazdów elektrycznych i spalinowych powinny posiadać urządzenie samoczynnego zatrzymania (czuwak). W razie braku takiego urządzenia w wymienionych pojazdach obsługa ich powinna być dwuosobowa.
§ 225. Odległość między wewnętrznymi płaszczyznami obręczy powinna wynosić 1360 mm. Zmniejszenie lub zwiększenie tej odległości nie powinno przekraczać 3 mm. Szerokość obręczy powinna odpowiadać osobnym przepisom.
§ 226. Zabrania się używania do prowadzenia pociągów i kursowania w pociągach pojazdów trakcyjnych, które posiadają jedną z podanych niżej niedokładności zestawów kołowych:
1) obluzowanie obręczy na kole lub osi w piaście koła;
2) poprzeczne pęknięcie osi;
3) podłużne pęknięcie lub skaza na osi długości ponad 25 mm;
4) wytarte miejsce na osi z ostrymi krawędziami głębokości ponad 2,5 mm;
5) pęknięcie obręczy lub piasty koła;
6) pęknięcie jednego ramienia koła i jednoczesne pęknięcie dwóch przyległych do tego ramienia części wieńca (oddzielenie się części koła) albo pęknięcie dwóch sąsiednich ramion koła, albo dwa pęknięcia wieńca między sąsiednimi ramionami, albo pęknięcie tarczy koła jednolitego;
7) zużycie obręczy na powierzchni tocznej, mierzone w płaszczyźnie kręgu tocznego, wzdłuż promienia największego zużycia dla pojazdów w ruchu pasażerskim ponad 5 mm, a dla innych pojazdów i wszystkich tendrów ponad 7 mm;
8) miejscowe wytarcie obręczy na powierzchni tocznej, mierzone w płaszczyźnie kręgu tocznego, głębokie powyżej 2 mm;
9) wyszczerbienie na powierzchni tocznej obręczy długości powyżej 25 mm i głębokości ponad 3 mm;
10) grubość obręczy w płaszczyźnie kręgu tocznego mierzona wzdłuż promienia największego zużycia mniejsza niż 40 mm dla pojazdów trakcyjnych pasażerskich, a dla towarowych i wszystkich tendrów mniejsza niż 30 mm;
11) grubość obrzeża obręczy, mierzona na obwodzie nakreślonym promieniem o 10 mm większym niż promień kręgu tocznego, mniejsza niż 22 mm, przy czym suma grubości obydwu obrzeży powinna wynosić co najmniej 48 mm;
12) wysokość obrzeża obręczy, mierzona od kręgu tocznego w miejscu największego zużycia, mniejsza niż 25 mm lub większa niż 36 mm. Niedokładności wymienione w punkcie 11 oraz w punkcie niniejszym nie dotyczą zestawów kołowych, dla których konstrukcyjnie przewidziano zwężenie grubości obrzeża.
1) przed każdym wyjazdem oraz po każdym przyjeździe do lokomotywowni macierzystej i zwrotnej;
2) przed przekazaniem pojazdu trakcyjnego do lokomotywowni lub zakładów naprawczych w celu dokonania naprawy oraz po wyjściu z naprawy;
3) przed przekazaniem pojazdu trakcyjnego do przeglądów okresowych i po wyjściu z przeglądów okresowych;
4) po każdej awarii pojazdu trakcyjnego.
§ 228. Przy określaniu stanu technicznego pojazdów trakcyjnych sprawdza się stan zestawów kołowych, mechanizmu napędowego, kotła, urządzeń hamulca zespolonego i pozostałych urządzeń.
§ 229. Zabrania się używania do prowadzenia pociągów i kursowania w pociągach pojazdów trakcyjnych, które mają jedną z następujących niedokładności:
1) zepsuty sygnał dźwiękowy (gwizdawka, syrena);
2) nienależycie działające oświetlenie sygnałów;
3) nieprawidłowo działającą sprężarkę hamulcową, jak również nieprawidłowo działający hamulec zespolony lub ręczny;
4) nieprawidłowo działające urządzenie smarownicze;
5) nieprawidłowo działającą lub nie zaopatrzoną w piasek piasecznicę;
6) pęknięcie opaski, wieszaka lub jednego z głównych piór sprężyny nośnej (resoru), albo sprężyny urządzenia zwrotnego;
7) wytopioną lub pękniętą panewkę łożyska;
8) pęknięcie kadłuba maźnicy;
9) obluzowanie śrub w połączeniach ostoi, części podwozia lub silników;
10) brak zabezpieczających urządzeń dźwigniowej przekładni hamulca;
11) nieprawidłowo działające urządzenia zderzakowe i cięgłowe;
12) nieprawidłowo działające urządzenia samoczynnego hamowania lub sygnalizacji kabinowej ;
13) pęknięcie ściany skrzyni ogniowej, ściany stojaka lub 2 zespórek obok siebie położonych.
§ 230. Ponadto zabrania się wyznaczać do prowadzenia pociągów:
1. Parowozy, które mają jedną z następujących niedokładności:
1) nieprawidłowo działające przyrządy zasilające;
2) nieprawidłowo działający zawór bezpieczeństwa kotła;
3) nieprawidłowo działający manometr kotła;
4) nieprawidłowe działanie szkieł wodowskazowych lub kurków probierczych;
5) nieszczelność korków topliwych;
6) wytopienie lub zagrzanie panewki korbowodu, wiązara lub osi;
7) pogięcie lub nadpęknięcie korbowodu lub wiązara albo stawidła;
8) pęknięcie pierścieni uszczelniających tłokowych lub suwakowych;
9) nienależycie działające urządzenia przeciwiskrowe;
10) obluzowanie śrub cylindrowych.
2. Lokomotywy i wagony motorowe elektryczne, które mają jedną z następujących niedokładności:
1) nieprawidłowo działający pantograf;
2) uszkodzone lub brakujące urządzenia ochrony przeciwprzepięciowej, naprądowej i zwarciowej;
3) nieprawidłowo działający jeden silnik trakcyjny;
4) wytopione lub złamane panewki zawieszenia silnika;
5) pęknięcie lub złamanie jednego zęba w przekładni;
6) pęknięcie w obudowie przekładni zębatej, powodujące wyciekanie smaru;
7) nieprawidłowo działające urządzenia chłodzenia silników;
8) nieprawidłowo działającą przetwornicę;
9) nieprawidłowo działający zespół urządzeń rozrządczych;
10) wyczerpaną lub uszkodzoną baterię akumulatorową.
3. Lokomotywy spalinowe i wagony motorowe spalinowe, które mają jedną z następujących niedokładności:
1) nieprawidłowo działające urządzenia do podawania smarów, wody, paliwa;
2) nieprawidłowo pracujący silnik;
3) wytopienie lub uszkodzenie głównego lub korbowego łożyska wału silnika;
4) nieprawidłowo działające urządzenia chłodzenia wody i smarów;
5) nieprawidłowo działający silnik elektryczny lub jego łożysko (przy przekładni elektrycznej);
6) pęknięcie lub złamanie jednego zęba przekładni zębatej;
7) pęknięcia w obudowie przekładni zębatej, powodujące wyciekanie smaru;
8) wyczerpaną lub uszkodzoną baterią akumulatorową;
9) nieprawidłowo działające urządzenia chłodzenia, trakcyjnych silników elektrycznych (przy przekładni elektrycznej).
§ 231. Pojazd trakcyjny po naprawie głównej, średniej lub po rewizji okresowej powinien być odebrany przez uprawnionych pracowników.
§ 232. Odpowiedzialni za jakość wykonywanej naprawy i przydatność pojazdów trakcyjnych do ruchu są zarówno pracownicy bezpośrednio zatrudnieni przy oględzinach i naprawie, jak również pracownicy kontroli technicznej oraz pracownicy wyznaczeni do odbioru.
§ 233. Zabrania się pozostawiać pojazd trakcyjny w stanie roboczym na torach trakcyjnych bez nadzoru osób obznajmionych z jego obsługą.
§ 234. Lokomotywy powinny być obsługiwane zasadniczo przez stałe przydzielone do nich drużyny, przy czym w drużynie parowozowej i lokomotywy elektrycznej powinny być co najmniej dwie osoby – maszynista i jego pomocnik. Jeżeli lokomotywa elektryczna ma urządzenia samoczynnego hamowania, obsługa jej może być jednoosobowa.
§ 235. Przy trakcji elektrycznej lub spalinowej jedna drużyna lokomotywowa może obsługiwać kilka lokomotyw lub jednostek kierowanych z jednego przedziału rozrządczego (kabiny sterowniczej).
§ 236. Oczyszczanie palenisk i odmulanie kotłów parowozów powinno być dokonywane tylko w miejscach do tego przeznaczonych.
WAGONY
§ 238. Rozstaw skrajnych osi zestawów kołowych wagonów towarowych bez wózków powinien wynosić co najmniej 3 m dla taboru istniejącego i co najmniej 3,5 m dla taboru nowego. Rozstaw skrajnych osi wagonów osobowych bez wózków powinien wynosić co najmniej 6 m i nie więcej niż 9 m.
§ 239. Wszystkie wagony powinny mieć z obu stron wsporniki do umocowania sygnałów końca pociągu.
§ 240. Wagony osobowe powinny mieć hamulce bezpieczeństwa, urządzenia do ogrzewania, wentylacji, oświetlenia oraz ustępy i umywalnie.
§ 241. Wszystkie wagony powinny mieć następujące znaki i napisy: cechę PKP, zakłady naprawcze taboru kolejowego, serię i numer inwentarzowy, ciężar własny, datę i miejsce ostatniej i następnej rewizji okresowej, naprawy średniej, naprawy głównej, rozstaw osi skrajnych, znak osi przesuwnych, system hamulca, a wagony odpowiadające warunkom ruchu międzynarodowego odpowiednie znaki. Prócz tego wagony osobowe powinny mieć następujące znaki i napisy: znak klasy, ilość miejsc do siedzenia, nazwę stacji i dyrekcji macierzystej, system ogrzewania i oświetlenia, a wagony towarowe – nośność i ładowność, wielkość powierzchni, długości lub pojemności ładownej.
§ 243. Odległość między wewnętrznymi płaszczyznami obręczy powinna wynosić 1360 mm. Zwiększenie lub zmniejszenie tej odległości nie powinno przekraczać 3 mm.
§ 244. Zabrania się wstawiać do pociągów wagony, które mają jedną z następujących niedokładności w zestawach kołowych:
1) obluzowanie obręczy na kole lub osi w piaście koła;
2) poprzeczne pęknięcie osi;
3) podłużne pęknięcie lub skazę na osi długości ponad 25 mm;
4) wytarte miejsce na osi z ostrymi krawędziami głębokości ponad 2,5 mm;
5) pęknięcie obręczy lub piasty koła;
6) pęknięcie jednego ramienia koła i jednoczesne pęknięcie dwóch przyległych do tego ramienia części wieńca (oddzielenie się części koła) albo pęknięcie dwóch sąsiednich ramion koła, albo dwa pęknięcia wieńca między sąsiednimi ramionami, albo pęknięcie tarczy koła jednolitego;
7) zużycie obręczy na powierzchni tocznej, mierzone w płaszczyźnie kręgu tocznego wzdłuż promienia największego zużycia, dla pojazdów w ruchu pasażerskim ponad 5 mm, a dla innych pojazdów ponad 7 mm;
8) miejscowe wytarcie obręczy na powierzchni tocznej, mierzone w płaszczyźnie kręgu tocznego, głębokości powyżej 2 mm;
9) wyszczerbienie na powierzchni tocznej obręczy długości powyżej 25 mm i głębokości ponad 3 mm;
10) grubość obręczy w płaszczyźnie kręgu tocznego, mierzona wzdłuż promienia największego zużycia, mniejsza niż 30 mm dla wagonów osobowych, a dla towarowych mniejsza niż 25 mm;
11) grubość obrzeża obręczy, mierzona na obwodzie zakreślonym promieniem o 10 mm większym aniżeli promień kręgu tocznego, mniejsza niż 22 mm, przy czym suma grubości obydwu obrzeży powinna wynosić co najmniej 48 mm. Powyższe nie dotyczy zestawów kołowych, dla których konstrukcyjnie przewidziano zwężenie grubości;
12) wysokość obrzeża obręczy, mierzona od kręgu tocznego w miejscu największego zużycia, mniejsza niż 25 mm lub większa niż 36 mm.
§ 246. Zabrania się włączania do pociągów wagonów, które mają jedną z następujących niedokładności:
1) w zestawach kołowych niedokładności wyszczególnione w § 244;
2) pęknięcie ostoi, wózka, pęknięcie części zawieszenia (wieszaka), sprężyn nośnych (resorów), bujaka lub pasów ochronnych, pęknięcie albo złamanie wideł maźniczych lub zwór, złamanie lub zgięcie sworznia wózka;
3) odchylenia odległości zewnętrznych bocznych płaszczyzn ślizgowych wideł maźnicznych w kierunku poprzecznym do podłużnej osi wagonu + l mm do – 3 mm dla osi sztywnych i + 3 mm do – 5 mm dla osi przesuwnych;
4) złamanie koziołka sprężyny nośnej (resoru);
5) przesunięcie sprężyny nośnej (resoru) lub głównego pióra w kierunku podłużnym, większe niż 20 mm przy osiach sztywnych oraz większe niż 10 mm przy osiach przesuwnych i osiach wózków, licząc od krawędzi opaski resorowej;
6) pęknięcie lub złamanie pióra głównego sprężyny nośnej;
7) złamanie pióra pośredniego, gdy miejsce złamania jest oddalone od środka opaski resorowej mniej niż 1/4 długości całkowitej złamanego pióra i brak jest jego części;
8) nieprawidłowo działające urządzenia sprzęgu samoczynnego, haka cięgłowego, cięgła, sprzęgu śrubowego;
9) obluzowanie połączeń słupków w wagonie ze stalowym pudłem;
10) złamanie słupka narożnego;
11) nieszczelność ścian, dachu i podłogi, umożliwiające przenikanie wilgoci do wewnątrz wagonu, lub ubytek ładunku;
12) złamanie lub pęknięcie poduszek (opór) pod zbiornikiem cysterny;
13) przesunięcie zbiornika cysterny na poduszkach (oporach);
14) nieszczelność zbiornika cysterny;
15) przechylenie pudła wagonowego ponad 75 mm w wagonach towarowych i ponad 50 mm w wagonach osobowych;
16) uszkodzenia hamulca zespolonego lub ręcznego;
17) uszkodzenie maźnicy, powodujące wyciekanie smaru, wytopiona lub pęknięta panewka;
18) uszkodzenie kurka nagłego hamowania w budce lub na pomoście hamulcowym albo wewnątrz wagonu;
19) luzy między ślizgaczami górnymi ostoi i ślizgaczami dolnymi wózków większe niż 6 mm i mniejsze niż 2 mm dla wagonów osobowych oraz większe niż 10 mm i mniejsze niż 2 mm dla wagonów towarowych;
20) uszkodzenie mostka przejściowego, harmonii, poręczy ochronnej lub zamków drzwiowych zagrażające bezpieczeństwu podróżnych.
§ 247. Naprawy okresowe wagonów wykonują zakłady naprawcze taboru kolejowego oraz wyznaczone wagonownie i parowozownie. Naprawy bieżące wykonuje się bez wyłączania wagonów ze składu pociągu lub na wydzielonych torach albo na torach naprawczych.
§ 248. Wagony po naprawie głównej, średniej oraz rewizji okresowej powinny być odbierane przez uprawnionych pracowników.
§ 249. Odpowiedzialność za jakość dokonanej naprawy i bezpieczeństwo kursowania wagonów w pociągach ponoszą zarówno pracownicy bezpośrednio wykonujący naprawy okresowe i bieżące wagonów, jak również pracownicy kontroli technicznej i pracownicy wyznaczeni do odbioru.
SPRZĘGI SAMOCZYNNE
§ 252. Odległość osi sprzęgu samoczynnego od główki szyny powinna wynosić nie mniej niż 850 mm i nie więcej niż 960 mm.
HAMULCE
§ 254. Wagony towarowe z budkami powinny mieć kurki nagłego hamowania uruchomiane z budki hamulcowej. Wagony osobowe powinny mieć hamulce bezpieczeństwa, umieszczone wewnątrz wagonu. Wagony bagażowe powinny mieć kurki nagłego hamowania i manometry umieszczone wewnątrz wagonu. Rączki hamulca bezpieczeństwa wagonów osobowych i pocztowych powinny być zaplombowane. Rączki kurków nagłego hamowania wagonów towarowych i bagażowych nie powinny być plombowane, aby umożliwić sprawdzenie działania kurka nagłego hamowania przez drużynę konduktorską.
§ 255. Wszystkie części urządzeń hamulcowych, których rozłączenie lub złamanie może spowodować wysunięcie ich poza skrajnię lub odpadnięcie na tor, powinny mieć urządzenia ochronne.
ORGANIZACJA RUCHU POCIĄGÓW
POSTANOWIENIA OGÓLNE
§ 257. Podstawą organizacji ruchu pociągów jest rozkład jazdy, jednoczący pracę wszystkich jednostek organizacyjnych przy wykonywaniu planu przewozów. Ruch pociągów według rozkładu jazdy oparty jest na prawidłowej organizacji procesu technologicznego pracy stacji, lokomotywowni oraz innych jednostek, których praca związana jest z ruchem pociągów.
§ 258. W celu zapewnienia bezpieczeństwa ruchu pociągi rozgranicza się odstępami drogi (posterunkami następczymi), a w przypadkach wyjątkowych – odstępami czasu.
§ 261. Posterunki ruchu służą do bezpiecznego, regularnego i sprawnego prowadzenia ruchu pociągów. Posterunki ruchu powinny posiadać odpowiednie urządzenia techniczne. Posterunki ruchu dzielą się na następcze, bocznicowe i osłonne.
§ 262. Posterunek następczy jest to posterunek ruchu, który reguluje następstwo pociągów, Posterunki następcze dzielą się na zapowiadawcze i odstępowe.
§ 263. Posterunek zapowiadawczy jest to posterunek następczy, który wyznacza kolejność pociągów. Do posterunków zapowiadawczych należą stacje i posterunki odgałęźne.
§ 264. Granice pomiędzy posterunkiem zapowiadawczym a szlakiem na liniach jednotorowych wyznaczają semafory wjazdowe tego posterunku. Granice pomiędzy posterunkiem zapowiadawczym a szlakiem na liniach dwutorowych wyznaczają:
a) dla torów wjazdowych – semafory wjazdowe,
b) dla torów wyjazdowych – miejsca oddalone o 100 m od ostatniej zwrotnicy.
§ 265. Stacja jest to posterunek zapowiadawczy, na którym od toru głównego zasadniczego odgałęzia się przynajmniej jeden tor główny dodatkowy, gdzie pociągi mogą rozpoczynać lub kończyć swój bieg, krzyżować się i wyprzedzać, zmieniać skład lub kierunek jazdy. Do stacji zalicza się również mijankę, to jest taki posterunek ruchu, który posiada rozgałęzienie torów, umożliwiające jedynie krzyżowanie i wyprzedzanie pociągów. Na stacji może odbywać się odprawa osób i towarów w pełnym lub ograniczonym zakresie. Stacja może być przystosowana do przerabiania, rozrządzania i zestawiania pociągów.
§ 266. Zależnie od charakteru przewozów rozróżnia się stacje osobowe, towarowe i osobowo-towarowe. Zadaniem stacji osobowych jest obsługa ruchu pasażerskiego, odprawa bagażu, poczty i przesyłek ekspresowych. Zadaniem stacji towarowych jest obsługa ruchu towarowego i wykonywanie związanych z tym czynności nadania i odbioru przesyłek drobnicowych i wagonowych, jak również obsługa zakładów przemysłowych, portów, kopalń itp. Pod względem położenia stacji w stosunku do linii kolejowych rozróżnia się stacje krańcowe, węzłowe i pośrednie. Stacja krańcowa jest to stacja położona na początku lub końcu linii. Stacja węzłowa jest to stacja, na której schodzą się dwie lub więcej linii kolejowych. Stacja pośrednia jest to stacja położona na linii kolejowej pomiędzy dwiema najbliższymi stacjami węzłowymi lub między stacją krańcową z jednej – a węzłową z drugiej strony.
§ 267. Zależnie od rodzaju pracy ruchowej rozróżnia się stacje rozrządowe, ładunkowe, postojowe, przeładunkowe. Stacja rozrządowa jest to stacja przeznaczona do rozrządzania, zestawiania i przerabiania pociągów towarowych na torach osobno do tego wyznaczonych. Stacja ładunkowa jest to stacja przeznaczona do czynności związanych z nadawaniem, wydawaniem, przechowywaniem i wysyłaniem przesyłek. Stacja postojowa jest to stacja przeznaczona do postoju, czyszczenia, naprawy, zaopatrywania, wyposażania i przerabiania składów pociągów na torach do tego wyznaczonych. Stacja przeładunkowa jest to stacja urządzona w miejscu styku dwu linii kolejowych o różnych szerokościach toru i przeznaczona do czynności związanych z przeładunkiem przesyłek z jednej kolei na drugą.
§ 268. Posterunek odgałęźny jest to posterunek zapowiadawczy urządzony przy rozgałęzieniu linii kolejowych, przy odgałęzieniu bocznicy na szlaku, przy przejściu linii dwutorowej w jednotorową lub jednotorowej w dwutorową.
§ 269. Posterunek odstępowy jest to posterunek następczy, nie posiadający rozgałęzienia torów i dzielący szlak na odstępy w celu zwiększenia jego przelotności. Posterunki odstępowe dzielą się na obsługiwane i samoczynne. Posterunki odstępowe obsługiwane mogą być: blokowe, telefoniczne i telegraficzne. Posterunkami odstępowymi samoczynnymi są semafory odstępowe blokady samoczynnej.
§ 270. Posterunek bocznicowy jest to posterunek ruchu urządzony przy odgałęzieniu bocznicy na szlaku, czynny okresowo, mający za zadanie obsługę bocznicy i biorący udział w zapowiadaniu tylko pociągów bocznicowych.
§ 271. Posterunek osłonny jest to posterunek ruchu urządzony na szlaku dla osłony skrzyżowania dwóch linii kolejowych w jednym poziomie, splotu torów, mostu zwodzonego, przejścia z linii dwutorowej w jednotorową lub z jednotorowej w dwutorową, miejsca budowy i nie biorący udziału w zapowiadaniu pociągów.
§ 272. Na linii mogą być urządzone punkty handlowe przeznaczone do odprawy osób lub do czynności ładunkowych.
Do punktów handlowych zalicza się przystanki osobowe, ładownie i bocznice. § 273. Przystanek osobowy jest to punkt handlowy na szlaku, przeznaczony do wsiadania i wysiadania podróżnych. Przystanek osobowy może być także urządzony przy posterunku odgałęźnym, bocznicowym, odstępowym, osłonnym lub na stacji zamkniętej dla potrzeb techniczno-ruchowych.
§ 274. Ładownia jest to punkt handlowy na szlaku, przeznaczony do ładowania i wyładowania przesyłek.
§ 275. Bocznica jest to punkt handlowy przy odgałęzieniu toru na szlaku lub stacji, przeznaczony do użytku posiadacza bocznicy. Stacje zamknięte lub nieczynne dla potrzeb techniczno-ruchowych są bocznicami lub ładowniami zależnie od zakresu ich czynności. Bocznice i ładownie mogą być urządzone również na posterunku odgałęźnym, odstępowym lub osłonnym.
§ 276. Na stacjach mogą znajdować się posterunki techniczne, które dzielą się na:
a) nastawcze,
b) dyspozytorskie.
Do posterunków nastawczych zalicza się nastawnie oraz posterunki starszych zwrotniczych i zwrotniczych, do posterunków dyspozytorskich – posterunki dyspozytorów stacyjnych, dyżurnych ruchu peronowych, dyżurnych ruchu manewrowych oraz starszych ustawiaczy.
§ 277. Nastawnia jest to posterunek techniczny, posiadający urządzenia blokowe lub nastawcze, uzależniające semafory od zwrotnic, albo tylko urządzenia nastawcze ześrodkowane oraz urządzenia łączności. Nastawnia, w której znajdują się urządzenia dysponowania semaforami w obrębie całej stacji lub w okręgu dysponującym i urządzenia łączności, nazywa się nastawnią dysponującą. Nastawnia uzależniona od nastawni dysponującej nazywa się nastawnią wykonawczą.
§ 278. Posterunek zwrotniczego jest to posterunek techniczny obsługujący okręg stacji, w którego skład wchodzą nieześrodkowane zwrotnice i wykolejnice, przydzielone zwrotniczym do obsługi ręcznej.
§ 279. Posterunek starszego zwrotniczego jest to posterunek techniczny, obejmujący jeden lub kilka posterunków zwrotniczych, przydzielonych starszemu zwrotniczemu do nadzoru i kontroli, na którym znajduje się kontrolna tablica kluczowa na klucze do zwrotnic nieuzależnionych od semaforów.
§ 280. Każdy posterunek ruchu, przystanek osobowy i ładownia oraz każdy posterunek techniczny powinien posiadać określoną nazwę: nastawnia dysponująca – skrót nazwy, nastawnia wykonawcza – skrót nazwy z dodaniem kolejnego numeru, posterunki zaś zwrotniczych skrót “Post” z dodatkiem kolejnego numeru posterunku. Nazwa każdego posterunku ruchu powinna być umieszczona na budynku posterunku zarówno z frontu, jak i z obu stron podejścia pociągów w miejscu wyraźnie widocznym z pociągu. Na stacjach z większą ilością torów oraz na stacjach i przystankach osobowych o dużym ruchu podmiejskim nazwa stacji (przystanku) powinna być również umieszczona na peronach osobowych od strony podejścia pociągów.
Do torów specjalnego przeznaczenia na szlaku i posterunkach ruchu zalicza się:
1) tory i żeberka ochronne,
2) tory dojazdowe do bocznic i bocznicowa
Tory łącznikowe na stacji zalicza się do torów głównych lub bocznych, zależnie od ich przeznaczenia.
§ 282. Na linii dwutorowej tor główny prawy, patrząc od punktu początkowego linii, wyznaczonego przez Ministerstwo Kolei, oznacza się numerem l, a tor główny lewy – numerem 2. Na linii jednotorowej tor główny oznacza się numerem 1. Numerację torów linii wielotorowych wyznacza Ministerstwo Kolei. Na stacji tory leżące po prawej stronie toru głównego zasadniczego, patrząc od punktu początkowego, oznacza się kolejną numeracją nieparzystą, a po lewej – parzystą. Na stacjach węzłowych mogą być stosowane odmienne sposoby numeracji torów, które ustala Ministerstwo Kolei.
§ 283. Jeżeli tory główne zasadnicze lub główne dodatkowe podzielone są rozjazdami na odcinki, a urządzenia zabezpieczenia ruchu pociągów pozwalają na przyjęcie całych pociągów na poszczególne odcinki, to każdy z tych odcinków należy uważać za tor oddzielny.
§ 284. Tory stacyjne, zależnie od ich przeznaczenia, łączy się w poszczególne zespoły, zwane grupami. Tory, stanowiące oddzielne grupy, mogą być oznaczone kolejnymi numerami, różniącymi się w dziesiątkach lub setkach.
§ 285. Tory i żeberka ochronne przeznaczone są do ochrony szlaku i posterunku ruchu lub zabezpieczenia drogi przebiegu. Długość użyteczną torów i żeberek ochronnych określają osobne przepisy.
§ 286. Wszystkie tory w granicach stacji z wyjątkiem torów wydzielonych do wyłącznej dyspozycji innych służb i przedsiębiorstw znajdują się pod zarządem naczelnika (zawiadowcy) stacji.
§ 287. Na każdym posterunku ruchu powinien znajdować się aktualny plan schematyczny tego posterunku. Na planie powinny być oznaczone tory zelektryfikowane.
§ 289. Zwrotnice i wykolejnice w czasie wolnym od przejścia pociągów i od manewrów powinny być ustawione w położeniu zasadniczym, wskazanym w regulaminie technicznym, które zapewnia bezpieczeństwo ruchu pociągów i taboru, albo z którego zwrotnica lub wykolejnica jest przestawiana najrzadziej. Zasadnicze położenie wykolejnicy powinno odpowiadać takiemu położeniu, w którym wykolejnica zamyka tor. W poszczególnych przypadkach, zależnie od warunków miejscowych, można przyjąć jako zasadnicze takie położenie wykolejnicy, w którym nie zamyka ona toru. Zwrotnice mogą być przestawiane w położenie przełożone w następujących przypadkach:
1) dla przygotowania drogi przebiegu dla pociągu;
2) dla wykonania manewrów;
3) w razie konieczności zabezpieczenia taboru, stojącego na torze, zabezpieczenia miejsca robót na torze oraz dla zatrzymania zbiegłych ze szlaku wagonów;
4) przy sprawdzaniu, naprawie i czyszczeniu rozjazdów;
5) przy próbie działania w czasie mrozów i zadymki śnieżnej.
§ 290. Regulamin techniczny posterunku określa, które zwrotnice i wykolejnice powinny być oświetlone.
§ 291. Zwrotnice i wykolejnice mogą obsługiwać tylko uprawnieni i wyznaczeni do tego pracownicy. Utrzymanie rozjazdów w porządku i czystości należy zasadniczo do pracowników, którzy obsługują zwrotnice tych rozjazdów, lub też pracowników osobno wyznaczonych. Nastawniczy (zwrotniczy) powinien:
1) przy przyjmowaniu dyżuru przekonać się w obecności pracownika zdającego mu służbę, czy stojące w jego okręgu wagony nie wystają poza ukresy i czy są zabezpieczone od zbiegnięcia, czy zwrotnice i inne urządzenia zabezpieczenia ruchu pociągów przydzielone mu do obsługi działają prawidłowo, czy zwrotnice są czyste, czy inwentarz i przybory sygnałowe są w komplecie i w należytym stanie;
2) trzymać zwrotnice i dźwignie ryglowe w położeniu zasadniczym, zgodnie z regulaminem technicznym i przestawiać je na polecenie starszego nastawniczego (starszego zwrotniczego) lub dyżurnego ruchu, a w czasie manewrów – na żądanie kierującego manewrami;
3) utrzymywać rozjazdy w czystości, smarować je, dokręcać śruby i dobijać haki;
4) zapalać w porze ciemnej i przy złej widzialności latarnie zwrotnic wskazane w regulaminie technicznym;
5) w czasie wjazdu i wyjazdu pociągu znajdować się z przepisowymi sygnałami w miejscu wskazanym w regulaminie technicznym i obserwować pociąg;
6) w czasie manewrów uważnie obserwować sygnały i ściśle je wykonywać, zapewniając tym sprawność i bezpieczeństwo pracy manewrowej. Szczegółowe obowiązki nastawniczych (zwrotniczych) regulują osobne instrukcje.
§ 292. Rozjazdy położone na szlaku przydziela się do jednej z sąsiednich stacji (opiekuńczej) lub w miejscu odgałęzienia urządza się posterunek ruchu. Klucze od zwrotnic bocznicowych, nie obsługiwanych przez posterunek ruchu na miejscu, przechowuje się u dyżurnego ruchu wyznaczonego posterunku ruchu. Klucze te mogą znajdować się w nastawni wykonawczej pod warunkiem blokowego ich uzależnienia od dyżurnego ruchu.
§ 293. Każdy pracownik, który obsługuje urządzenia nastawcze ręczne lub ześrodkowane, odpowiada za właściwą obsługę przydzielonych mu wykolejnic, zwrotnic, urządzeń sygnałowych i innych, jak również za bezpieczeństwo ruchu w granicach okręgu nastawczego.
§ 294. Obsługę zwrotnic, nastawianych ręcznie, a zamykanych na zamki kluczowe i nieuzależnionych, wykonują zwrotniczowie, których czynności kontrolowane są przez starszych zwrotniczych. Przy małej ilości zwrotnic obsługę ich mogą wykonywać jednoosobowo starsi zwrotniczowie. Zależnie od warunków miejscowych czynności związane z kontrolą prawidłowego nastawiania zwrotnic, jak również ich nastawianie może wykonywać dyżurny ruchu. Ilość posterunków zwrotniczych i starszych zwrotniczych oraz podział na okręgi ustala regulamin techniczny. Obsługę zwrotnic na nastawniach wykonawczych wykonują nastawniczowie, a na nastawniach dysponujących nastawniczowie lub dyżurni ruchu. Do pomocy nastawniczym przy ręcznym nastawianiu zwrotnic uzależnionych mogą być dodani zwrotniczowie. Przestawianie zwrotnic przy pracy manewrowej wykonują zwrotniczowie (nastawniczowie). Przestawianie zwrotnic przez inne osoby jest zabronione. Jedynie w rejonach manewrowych, nie przydzielonych do obsługi zwrotniczym, zezwala się na przestawianie zwrotnic przez drużyny manewrowe lub konduktorskie.
§ 295. W razie stwierdzenia uszkodzenia rozjazdu pracownik obsługujący zwrotnicę tego rozjazdu powinien niezwłocznie zgłosić o tym starszemu zwrotniczemu, starszemu nastawniczemu lub dyżurnemu ruchu, czyniąc zapis w odpowiedniej książce. Gdy uszkodzenie rozjazdu stwierdzi pracownik drużyny manewrowej lub konduktorskiej, powinien natychmiast zgłosić o tym nastawniczemu (zwrotniczemu) lub dyżurnemu ruchu. W przypadku gdy uszkodzenie rozjazdu zagraża bezpieczeństwu ruchu, pracownik obsługujący powinien ponadto wstrzymać ruch przez ten rozjazd w razie potrzeby osłonić go sygnałami.
§ 296. Przed rozpoczęciem naprawy rozjazdu przez służbę drogową nastawniczy lub zwrotniczy powinien sprawdzić prawidłowość osłonięcia rozjazdu sygnałami. Jeżeli na rozjeździe są zainstalowane urządzenia zabezpieczające lub elektrotrakcyjne, to przy wykonywaniu naprawy powinien być obecny przedstawiciel służby zabezpieczenia ruchu i łączności lub elektrotrakcyjnej. Po ukończeniu naprawy nastawniczy lub zwrotniczy powinien sprawdzić przydatność rozjazdu, a pracownik, który dokonał naprawy, powinien to odnotować w książce, w której potrzeba naprawy została zapisana.
STOSOWANIE SYGNAŁÓW
§ 300. Sygnałami “Stój” nakazującymi zatrzymanie pociągu i taboru są:
1) czerwone światło semaforów świetlnych oraz semaforów ramiennych i innych urządzeń sygnałowych;
2) czerwony kolor tarcz przenośnych;
3) poziome położenie ramienia semafora;
4) zataczanie koła w płaszczyźnie prostopadłej do toru chorągiewką sygnałową, latarką, jakimkolwiek przedmiotem lub ręką;
5) trzy krótkie dźwięki przyrządem sygnałowym powtarzane kilkakrotnie lub przeciągły dźwięk syreny uzależnionej od semafora;
6) wybuch spłonki;
7) poziomy czarny pas na tarczy zaporowej mechanicznej;
8) dwa białe światła w linii poziomej na tarczy zaporowej świetlnej;
9) dwie prostokątne biało-czerwone tarcze lub dwie latarnie na końcowym wagonie, rzucające w tył światło czerwone.
Sygnał “Stój” na semaforze nakazuje zatrzymanie taboru, jeżeli jednocześnie nie jest podany sygnał zezwalający na przetaczanie. Brak światła na semaforach świetlnych, brak światła na semaforach ramiennych w porze ciemnej oraz niezrozumiałe lub nieprawidłowe wskazanie sygnału na semaforach i na tarczach zaporowych wymagają zatrzymania pociągu lub taboru.
§ 301. Sygnały “Stój” stosuje się:
1) do osłony posterunków ruchu i szlaków;
2) do osłony przeszkody na torze, nie pozwalającej na przejście pociągu;
3) do osłony pociągu lub pojazdu pomocniczego zatrzymanego na szlaku;
4) przy wykonywaniu pracy manewrowej;
5) do osłony końca pociągu; 6) do zatrzymania pociągu.
§ 302. Przejechanie przez pociąg semafora ustawionego na sygnał “Stój” jest zabronione. W wyjątkowych przypadkach, przewidzianych niniejszymi przepisami, “Instrukcją o prowadzeniu ruchu pociągów”, “Instrukcją o sygnalizacji” można przejechać sygnał “Stój” zgodnie z podanymi w nich warunkami.
§ 303. Sygnałami zmniejszenia szybkości pociągów są:
1) jedno lub dwa pomarańczowe światła semaforów świetlnych blokady samoczynnej, stałych oraz przenośnych tarcz ostrzegawczych i tarcz zwolnienia biegu;
2) dwa ramiona semaforów, ustawione pod kątem 45° do poziomu;
3) dwa zielone światła na semaforach ramiennych lub świetlnych;
4) pomarańczowy kolor tarcz ostrzegawczych stałych ustawionych w położeniu zasadniczym oraz przenośnych tarcz ostrzegawczych i sygnału zwolnienia biegu. Brak światła lub nieprawidłowe wskazanie sygnału na tarczy ostrzegawczej wymaga również zmniejszenia szybkości.
§ 304. Sygnały zmniejszenia szybkości pociągów stosuje się:
1) przy przyjmowaniu pociągu na tor główny wymagający zmniejszenia szybkości, oraz, przy wyjeździe pociągu z toru, wymagającego-również zmniejszenia szybkości; 2) jako ostrzegawcze przed semaforami lub tarczami zatrzymania;
3) do osłony miejsc, przez które pociąg powinien przejechać ze zmniejszoną szybkością.
§ 305. Sygnałami zezwalającymi na jazdę pociągów z ustaloną szybkością są:
1) jedno zielone światło semafora;
2) podniesione ramię semafora pod kątem 45° do poziomu;
3) zielona tarczka lub zielone światło latarki podniesionej do góry przez dyżurnego ruchu.
Sygnały zezwalające na jazdę z ustaloną szybkością stosuje się przy przyjmowaniu, wyprawianiu i przepuszczaniu pociągów.
§ 306. Niezależnie od sygnałów stosuje się wskaźniki ustalonego kształtu. Obrazy sygnałów i wskaźników oraz zasady ich stosowania określa “Instrukcja o sygnalizacji”, zatwierdzona przez Ministra Kolei.
§ 307. Zabrania się ustawiania na terenie i taborze kolejowym dekoracyjnych transparentów, plakatów oraz stosowania świateł kolorów używanych w sygnalizacji, w miejscach utrudniających obserwację sygnałów kolejowych, lub w sposób mogący zniekształcić sygnał.
§ 308. Semafory wjazdowe, wyjazdowe, odstępowe i drogowskazowe powinny wskazywać w położeniu normalnym sygnał “Stój”. Wyjątek stanowią semafory odstępowe samoczynnej blokady liniowej oraz przełączone na działanie samoczynne semafory wjazdowe i wyjazdowe stacji na liniach z blokadą samoczynną, jak również semafory odstępowe i wjazdowe na posterunkach osłonnych w pewnych okresach czasu nie obsługiwanych i których semafory wówczas wskazują sygnał “Wolna droga”.
ROZKŁAD JAZDY POCIĄGÓW
§ 310. Rozkład jazdy jest podstawowym planem pracy wszystkich służb związanych z ruchem pociągów. Każdy pracownik kolejowy, którego praca jest związana z ruchem pociągów, powinien czynności swoje wykonywać tak, aby ruch pociągów odbywał się zgodnie z rozkładem jazdy i aby zachowane było bezpieczeństwo ruchu.
§ 311. Jednocześnie z rozkładem jazdy pociągów, którego podstawowym dokumentem jest wykres ruchu, ustala się wykres obrotu lokomotyw, plan zestawienia pociągów i obiegu składów pociągów pasażerskich oraz turnusy pracy drużyn pociągowych opracowane z uwzględnieniem racjonalnej gospodarki taborem i drużynami.
§ 312. Rozkład jazdy powinien być tak opracowany, aby zapewniał:
1) szybkie i dogodne przewożenie podróżnych i ładunków;
2) bezpieczne przeprowadzanie pociągów na szlakach oraz przez wszystkie posterunki ruchu;
3) właściwą szybkość pociągów;
4) racjonalne wykorzystanie taboru;
5) zharmonizowanie pracy stacji z pracą przyległych do niej odcinków oraz stacji między sobą;
6) jak najlepsze wykorzystanie zdolności przepustowej linii i stacji kolejowych;
7) racjonalne wykorzystanie drużyn lokomotywowych i konduktorskich według ustalonych turnusów.
§ 313. Warunki techniczno-ruchowe linii i posterunków ruchu, służące za podstawę do opracowania rozkładu jazdy pociągów i wskazówki do planu zestawiania pociągów, opracowują dyrekcje dla swych okręgów. Plan zestawiania pociągów powinien uwzględniać:
1. W pociągach pasażerskich:
1) plan obiegu składów;
2) kolejność ustawiania wagonów w składach;
3) plan obiegu wagonów pocztowych, restauracyjnych, sypialnych i innych;
4) stacje wyposażenia i oczyszczania składów;
5) stacje zmiany kierunku jazdy pociągów oraz zmiany lokomotyw i obsługi pociągowej.
2. W pociągach towarowych:
1) porządek ustawiania (grupowania) wagonów;
2) jak najszersze stosowanie marszrutyzacji pociągów.
§ 314. Służbowy rozkład jazdy pociągów (do użytku wewnętrznego kolei) składa się z wykresu ruchu i zeszytów, sporządzonych dla każdej linii, odcinka i szlaku oraz z dodatków do rozkładu jazdy pociągów. Szczegółowe wskazówki opracowywania rozkładu jazdy pociągów i zaopatrywania pracowników w odpowiednie podręczniki służbowego rozkładu jazdy pociągów ustala Ministerstwo Kolei.
§ 315. Rozkład jazdy pociągów do użytku publicznego wydawany jest w postaci ściennych arkuszy, urzędowych wydawnictw książkowych oraz innych pomocniczych publikacji. Tryb opracowywania i rozpowszechniania tych wydawnictw reguluje osobna instrukcja. Termin wprowadzenia w życie nowego rozkładu jazdy podaje Ministerstwo Kolei do publicznej wiadomości w swoim organie urzędowym.
§ 316. Wszyscy pracownicy, których czynności związane są z wykonawstwem ruchu, powinni być zaopatrzeni w służbowy rozkład jazdy pociągów lub wyciąg z niego w trybie ustalonym przez Ministerstwo Kolei.
§ 317. Jednostki organizacyjne upoważnione do wyznaczania i odwoływania pociągów powinny zawiadamiać we właściwym czasie zainteresowane posterunki ruchu i punkty handlowe o odwołaniu pociągów stałych lub uruchomieniu pociągów dodatkowych – telegraficznie, telefonicznie lub pisemnie.
§ 318. O uruchomianiu i odwoływaniu pociągów, jak również o zmianach w ich rozkładzie jazdy decydują:
1) w stosunku do wszystkich pociągów dalekobieżnych pasażerskich i towarowych (międzydyrekcyjnych) – Ministerstwo Kolei;
2) w stosunku do pociągów pasażerskich miejscowych, pociągów mieszanych oraz towarowych odcinkowych – dyrekcje okręgowe;
3) w stosunku do pociągów ratunkowych, lokomotyw luzem, pługów odśnieżnych, pociągów roboczych, pozostałych towarowych i innych nie przewidzianych rozkładem jazdy – oddziały przewozów;
4) w stosunku do ciężkich drezyn motorowych i pojazdów pomocniczych – stacje po zgłoszeniu oddziałom przewozów (dyspozytorowi ruchu).
§ 319. Pociągi, kursujące w obrębie co najmniej dwóch okręgów dyrekcyjnych oznaczać należy numerami wskazującymi okręgi, w których pociąg rozpoczyna i kończy jazdę oraz rodzaj, kolejność i kierunek jazdy pociągu. Pociągi kursujące w obrębie jednego okręgu dyrekcyjnego (miejscowe) numerują dyrekcje okręgowe we własnym zakresie. Pociągi jadące w kierunku wzrostu kilometrowania linii należy oznaczać numerami nieparzystymi, a pociągi jadące w kierunku przeciwnym – numerami parzystymi. Numery pociągów nie mogą być powtarzane w ciągu doby na jednej linii lub na liniach zbiegających się na wspólnej stacji węzłowej.
§ 320. Odpowiednio do charakteru ruchu pociągi dzielą się na następujące: 1) pociągi stałe, przewidziane w rozkładzie jazdy i kursujące codziennie lub w określone dni;
2) pociągi niestałe, do których należą:
a) pociągi dodatkowe, przewidziane w rozkładzie jazdy, uruchomiane jednak tylko w razie potrzeby,
b) pociągi nadzwyczajne, nie przewidziane w ogólnym rozkładzie jazdy, uruchomiane w razie szczególnej potrzeby, według rozkładu jazdy osobno dla nich opracowanego.
§ 321. Odpowiednio do rodzaju przewozów pociągi dzielą się na pasażerskie, towarowe, mieszane, służbowe i inne. Do grupy pociągów pasażerskich należą pociągi dalekobieżne (ekspresowe, pośpieszne, osobowe) i miejscowe. Do grupy pociągów towarowych należą pociągi dalekobieżne przesyłkowo-ekspresowe, pociągi pośpieszne i zwykłe, zbiorowe, zdawcze i robocze. Pociągi mieszane tworzą oddzielną grupę pociągów i służą częściowo do przewozu podróżnych, częściowo zaś do przewozu przesyłek. Przy przyjmowaniu i wyprawianiu ich należy postępować jak z pociągami pasażerskimi. Do grupy pociągów służbowych należą pociągi ratunkowe, próbne, doświadczalne, inspekcyjne, próżne składy wagonów osobowych, kursujące w obrębie węzła, pociągi przewożące pracowników kolejowych w obrębie węzła oraz składy próżnych wagonów, przesyłane do naprawy i z naprawy. Do grupy innych pociągów należą lokomotywy idące luzem, popychacze i ciężkie drezyny motorowe. Ministerstwo Kolei może, zależnie od potrzeb, ustalić w każdej grupie pociągów dalszy ich podział lub zmienić przynależność pociągu do odpowiedniej grupy.
§ 322. Pierwszeństwo przed wszystkimi pociągami mają pociągi ratunkowe wyprawiane w razie wypadku kolejowego albo katastrofy żywiołowej, jeżeli wydarzenia te spowodowały przerwę w ruchu pociągów, pożar lub poranienie osób.
Na zasadach pociągu ratunkowego można również wyprawić w razie potrzeby:
1) pogotowie techniczne;
2) pług odśnieżny;
3) lokomotywę luzem (pomocniczą);
4) ciężką drezynę motorową;
b) inne pociągi na zarządzenie Ministerstwa Kolei.
W innych przypadkach pociągi ratunkowe mają stopień pierwszeństwa, przysługujący pociągowi, który uległ wypadkowi. Jako następne pod względem kolejności wyprawiania należy uważać pociągi przewożące ludzi, za nimi pociągi towarowe przewożące przesyłki łatwo psujące się i żywe, a następnie inne ładunki. Pociągi dowożące pracowników do miejsca pracy oraz młodzież do szkół i z powrotem mogą mieć w odpowiednich godzinach pierwszeństwo przed innymi pociągami pasażerskimi. Kolejność pociągów w razie powikłań ruchowych i opóźnień reguluje dyspozytor ruchu.
ZASADNICZE POSTANOWIENIA DOTYCZĄCE BEZPIECZEŃSTWA RUCHU
§ 324. Dla każdego posterunku ruchu powinien być opracowany regulamin techniczny według wskazówek wydanych przez Ministerstwo Kolei. Według tych samych wskazówek powinny być opracowane przez bezpośrednich zwierzchników samodzielnych jednostek organizacyjnych odpowiednie regulaminy techniczne dla torów wydzielonych i użytkowanych przez inne służby, na których manewry nie są wykonywane i dozorowane przez pracowników służby ruchu. Dotyczy to również bocznic, na których manewry dokonywane są lokomotywami i przez drużyny tych bocznic. Regulamin ten powinien być zawsze aktualny.
§ 325. Obsługa urządzeń zabezpieczenia ruchu pociągów lub urządzeń operatywnego kierowania ruchem pociągów powinna być wykonywana przez wyznaczonych do tego pracowników i tylko w czasie pełnienia przez nich służby. Wstęp do pomieszczeń służbowych, w których znajdują się urządzenia zabezpieczenia ruchu pociągów lub urządzenia operatywnego kierowania ruchem pociągów jest zabroniony osobom nie uprawnionym.
§ 326. Na każdym torze na szlaku lub odstępie może w warunkach normalnych znajdować się jednocześnie tylko jeden pociąg. Odstępstwo od tej zasady dopuszcza się tylko w razie wypadku na szlaku, wymagającego wyprawienia pociągu ratunkowego, lokomotywy pomocniczej lub drezyny motorowej, w razie wyprawiania pociągów jeden za drugim w odstępach czasu oraz innych wyjątkowych przypadkach, przewidzianych w “Instrukcji o prowadzeniu ruchu pociągów”, z zastosowaniem szczególnych środków ostrożności.
§ 327. Pociągi powinny być przyjmowane na stacjach tylko na tory główne i wyprawiane z torów głównych, zgodnie z tablicą zależności, po uprzednim upewnieniu się, że droga przebiegu na stacji i tor na szlaku są wolne. W przypadkach uzasadnionych wyjątkową sytuacją ruchową, oddział przewozów (dyspozytor ruchu) może zezwolić stacji na wyprawienie pociągu towarowego lub lokomotywy luzem z toru bocznego. Przyjmowanie pociągów na tory boczne jest zabronione.
§ 328. Cofanie pociągu ze szlaku z powrotem do posterunku następczego bez osłony sygnałami może odbywać się tylko za zgodą dyżurnego ruchu tego posterunku. Nie uzgodnione z posterunkami następczymi cofanie pociągu bez osłony sygnałami może odbywać się tylko w razie nagle grożącego niebezpieczeństwa.
§ 329. W razie konieczności zamknięcia jednego z torów szlaku dwutorowego, zamknięcia toru dokonuje ten posterunek zapowiadawczy, który otrzymał zawiadomienie o konieczności .zamknięcia. Ruch jednotorowy w razie potrzeby wprowadza ten posterunek zapowiadawczy, który zarządza torem czynnym. Wznowienie ruchu dwutorowego, po otrzymaniu zawiadomienia o usunięciu przeszkody, wprowadza posterunek zapowiadawczy, zarządzający torem, który był zamknięty.
§ 330. W razie całkowitej przerwy łączności na linii jednotorowej ruch pociągów odbywa się na podstawie pisemnego porozumienia, nawiązanego przez stację wyprawiającą pociągi! w kierunku nieparzystym, jako uprzywilejowanym. Na szlakach dwutorowych w czasie zamknięcia jednego z torów i wprowadzenia ruchu jednotorowego dwukierunkowego – kierunkiem uprzywilejowanym jest kierunek nieparzysty.
§ 331. Na stacjach początkowych i na stacjach wyznaczonych przez dyrekcję okręgową pociągi powinny być badane pod względem technicznym oraz powinna być dokonywana próba hamulców.
§ 332. Każdy pracownik przed dopuszczeniem go do samodzielnego pełnienia służby związanej z ruchem pociągów powinien złożyć odpowiedni egzamin służbowy oraz egzamin ze znajomości warunków pracy na danym posterunku.
§ 333. Stawianie się na służbę w stanie nietrzeźwym, pełnienie jej w tym stanie, jak również używanie napojów alkoholowych w czasie służby jest zabronione. Zabrania się dopuszczania pracowników nietrzeźwych do pełnienia służby związanej z ruchem pociągów.
1) prowadzenie ruchu pociągów (przyjmowanie, wyprawianie i przepuszczanie pociągów);
2) obróbkę pociągów i wagonów oraz związane z tym manewry (rozrządzanie, zestawianie pociągów, oględziny techniczne, próba hamulców itp.);
3) inne czynności związane z ruchem pociągów. Praca techniczna stacji powinna odbywać się zgodnie z obowiązującymi przepisami i regulaminem technicznym.
§ 335. Nad całokształtem pracy technicznej stacji czuwa, naczelnik (zawiadowca) stacji, który jest zwierzchnikiem służbowym całej załogi stacyjnej i przydzielonych do stacji posterunków ruchu i punktów handlowych.
§ 336. Organizacją pracy technicznej na stacjach rozrządowych kieruje dyspozytor stacyjny. Szczegółowe obowiązki i uprawnienia dyspozytora stacyjnego określa osobna instrukcja.
§ 337. Ruchem pociągów i pojazdów pomocniczych na posterunku ruchu, który stanowi w zasadzie jeden okręg dysponujący, zarządza dyżurny ruchu dysponujący. Większe stacje mogą być w razie potrzeby podzielone na kilka samodzielnych okręgów dysponujących.
§ 338. Do pomocy dyżurnemu ruchu dysponującemu może być w razie potrzeby dodany dyżurny ruchu pomocniczy, dyżurny ruchu peronowy lub dyżurny ruchu manewrowy. § 339. Dyżurnemu ruchu pomocniczemu mogą być przekazane następujące czynności:
1) zapowiadanie pociągów na szlakach bez blokady liniowej i prowadzenie dzienników zapowiadań;
2) zamawianie dróg przebiegu pociągu i prowadzenie książki zamówień.
Dyżurny ruchu pomocniczy odpowiada w zakresie powierzonych mu obowiązków za bezpieczeństwo ruchu pociągów.
§ 340. Dyżurnemu ruchu peronowemu mogą być przekazane następujące czynności:
1) nadzór nad pracą manewrową;
2) nadzór nad przygotowaniem pociągu do wyprawienia;
3) wydawanie ostrzeżeń i pozwoleń pisemnych;
4) spotykanie pociągów i dawanie sygnałów “Nakaz jazdy”.
§ 341. Dyżurnemu ruchu manewrowemu mogą być przekazane następujące czynności:
1) zarządzanie obróbką pociągów i wagonów;
2) czynności przewidziane dla dyżurnego ruchu peronowego zależnie od warunków miejscowych.
Na stacjach rozrządowych dyżurny ruchu manewrowy w zakresie czynności obróbki pociągów i wagonów otrzymuje bezpośrednio polecenia od dyspozytora stacyjnego.
§ 342. Szczegółowy podział czynności między dyżurnym ruchu dysponującym, pomocniczym, peronowym, manewrowym, zwanych w niniejszych przepisach ogólnie dyżurnymi ruchu, określa regulamin techniczny.
§ 343. Na posterunku odstępowym obowiązki dyżurnego ruchu wykonuje blokowy.
§ 345. Manewry mogą być wykonywane albo osobną lokomotywą manewrową, albo lokomotywą pociągową. Mogą być one również dokonywane siłą ludzką, silnikami, końmi lub siłą ciężkości. Manewry wykonuje drużyna manewrowa, składająca się z ustawiacza i co najmniej jednego manewrowego, a gdzie jej nie ma – drużyna konduktorska. Udział w manewrach bierze ponadto drużyna lokomotywy oraz pracownicy obsługujący zwrotnice i urządzenia hamujące.
§ 346. Podczas manewrów drużyna lokomotywy powinna znajdować się na lokomotywie w pełnym składzie, a w czasie przerwy w pracy lokomotywa powinna być dozorowana przynajmniej przez jednego z tych pracowników. Drużyna lokomotywy manewrowej, zatrudniona przy manewrach, powinna znać techniczne warunki stacji. Drużyna lokomotywy zatrudniona przy manewrach powinna:
1) uważnie obserwować podawane sygnały i ściśle się do nich stosować;
2) uważnie obserwować położenie zwrotnic i rozstawienie taboru na torach;
3) uważać na bezpieczeństwo pracowników zatrudnionych przy manewrach i bezpieczeństwo osób postronnych.
§ 347. Zarządzenie wykonania pracy manewrowej daje dyżurny ruchu lub dyspozytor stacyjny zgodnie z planem pracy manewrowej.
Plan pracy manewrowej powinien zapewniać:
1) właściwe i terminowe zestawienie oraz planowe wyprawienie pociągu;
2) sprawną i terminową obsługę punktów ładunkowych, naprawczych, czyszczenia i mycia;
3) pełne wykorzystanie lokomotyw manewrowych oraz wszelkich środków i urządzeń technicznych, podnoszących sprawność i bezpieczeństwo pracy;
4) jak najszybszy rozrząd składów pociągowych;
5) bezpieczne i planowe przyjmowanie pociągów na stację;
6) bezpieczeństwo ruchu, taboru i ładunków oraz bezpieczeństwo pracowników zatrudnionych przy manewrach i osób postronnych.
Nadzór nad pracą manewrową sprawuje dyżurny ruchu lub dyspozytor stacyjny zgodnie z regulaminem technicznym. Pracą każdej lokomotywy manewrowej kieruje ustawiacz. W wyjątkowych przypadkach, za zgodą dyżurnego ruchu, ustawiacza może zastąpić manewrowy posiadający egzamin na ustawiacza. Pracą kilku drużyn manewrowych kieruje starszy ustawiacz. Na stacjach pośrednich obsługiwanych przez pociągi zbiorowe, zdawcze i mieszane oraz na stacjach zamkniętych dla potrzeb technicznych, bocznicach kolejowych i ładowniach pracą manewrową kieruje kierownik pociągu lub konduktor mający egzamin na kierownika pociągu, który w tym czasie pełni obowiązki ustawiacza. Podstawianie pod perony próżnych składów pasażerskich oraz przetaczanie pojedynczych wagonów, jak odstawianie wagonów kursowych, pocztowych, służbowych itp. może wykonywać manewrowy na polecenie ustawiacza. Kierujący manewrami powinien przed rozpoczęciem pracy zaznajomić drużynę manewrową, lokomotywową i innych pracowników zatrudnionych przy tej pracy z planem manewrów.
§ 348. Bez pozwolenia kierującego manewrami nie wolno wykonywać żadnych ruchów manewrowych.- Polecenie wykonania ruchów manewrowych może być dane tylko za pomocą obowiązujących sygnałów. Przed daniem sygnału na wykonanie ruchu manewrowego kierujący manewrami powinien się osobiście przekonać, czy nie ma przeszkód zagrażających bezpieczeństwu ruchu, taboru lub bezpieczeństwu pracowników i osób po”-stronnych. Polecenia podawane sygnałami przez kierującego manewrami obowiązują maszynistę i pomocnika i powinny być przez nich wykonywane, jeżeli to nie zagraża bezpieczeństwu ruchu lub osób postronnych. Jeżeli sygnały manewrowe wyjątkowo dawane są nie po stronie maszynisty, to pomocnik maszynisty powinien powiadamiać maszynistę o dawanych sygnałach.
§ 349. Manewry na torach głównych mogą się odbywać za zgodą dyżurnego ruchu przy nastawianiu odpowiednich semaforów na sygnał “Stój”. Manewry na torach sąsiadujących z torem, na który odbywa się wjazd lub wyjazd pociągu, są dozwolone tylko wtedy, gdy droga przebiegu dla pociągu wjeżdżającego lub wyjeżdżającego jest zabezpieczona zwrotnicami ochronnymi oraz sygnałami i innymi urządzeniami, tak że manewry jej nie zagrażają. Manewry na torach, po których ma przejeżdżać oczekiwany pociąg, należy przerwać i tory opróżnić w takim czasie, aby sygnał zezwalający na jazdę zbliżającego się pociągu mógł być podany najpóźniej w chwili, gdy czoło pociągu znajduje się w odległości 300 m przed tarczą ostrzegawczą. Za upewnienie się o przerwaniu manewrów we właściwym czasie odpowiada dyżurny ruchu. W regulaminie technicznym stacji należy wskazać, w jakim czasie przed wjazdem i wyjazdem pociągu należy wstrzymać manewry.
§ 350. Zabrania się wyjazdu składu manewrowego na szlak jednotorowy lub na tor niewłaściwy szlaku dwutorowego poza oznaczoną granicą przetaczania, a gdzie jej nie ma-poza zwrotnicę wjazdową bez zgody sąsiedniej stacji i pisemnego pozwolenia dyżurnego ruchu. Wykonywanie manewrów poza granicami stacji na szlaku dwutorowym po torze właściwym dozwolone jest na ustne lub telefoniczne pozwolenie dyżurnego ruchu, pod warunkiem, że szlak jest wolny. W wyjątkowych przypadkach można wykonywać manewry po torze właściwym za wyprawionym pociągiem w odległości obowiązującej drogi hamowania.
§ 351. Ręczne sprzęganie i rozprzęganie toczących się pojazdów ze stopni wagonów jest zabronione. Sprzęganie wagonów zaopatrzonych w sprzęgi samoczynne z wagonami posiadającymi sprzęgi śrubowe jest dozwolone tylko po całkowitym zatrzymaniu wagonów. Przechodzenie przez tory tuż przed toczącym się taborem jest niedozwolone. Sprzęganie i rozprzęganie taboru powinno się odbywać z zachowaniem należytej ostrożności, przy jednostajnej szybkości przetaczania, nie przekraczającej 3 km/godz, a przy rozprzęganiu drążkiem – 5 km/godz. Sygnał na wykonanie ruchu manewrowego po sprzęgnięciu taboru wolno dać dopiero po wyjściu pracownika spod taboru.
§ 352. Przy dojeżdżaniu do wagonów należy zmniejszyć szybkość, aby uniknąć silnych uderzeń mogących spowodować uszkodzenie taboru lub ładunku. Obok wagonu, do którego się dojeżdża w porze ciemnej, powinien stać pracownik z zapaloną latarką sygnałową. Przy przetaczaniu wagonów z ludźmi oraz wagonów, których odrzucanie i staczanie z górki rozrządowej jest zabronione, należy zachować szczególną ostrożność, a o przetaczaniu uprzedzić osoby znajdujące się w pojazdach.
§ 353. Wagony z materiałami niebezpiecznymi powinny być podczas przetaczania oddzielone od lokomotywy wagonami -ochronnymi próżnymi lub wagonami z ładunkiem bezpiecznym w ilości nie mniejszej niż 8 osi. Zabrania się używać jako wagonów ochronnych – wagonów załadowanych wspólnym ładunkiem i połączonych rozworą lub samym ładunkiem. Wagony ochronne załadowane ładunkiem długim, jak słupy, belki, pręty żelazne, szyny, nie mogą być ustawiane bezpośrednio przy wagonach z ładunkiem niebezpiecznym. W razie braku wagonów ochronnych wagony z ładunkiem niebezpiecznym należy przetaczać siłą ludzką.
§ 354. Jeżeli przed ładownymi wagonami z ławami pokrętnymi połączonymi ze sobą rozworą lub samym ładunkiem, znajdują się inne wagony, to popychanie takiej grupy jest zabronione. Wagony załadowane w ten sposób należy dosuwać do pociągu oddzielnie od innych wagonów.
§ 355. Zabrania się staczać z górki rozrządowej oraz odrzucać wagony:
1) z ludźmi lub ładunkiem żywym (z wyjątkiem zwierząt rzeźnych i drobiu);
2) doświadczalne i laboratoryjne;
3) z ładunkiem niebezpiecznym, wskazanym w osobnych przepisach;
4) ładowne, oznaczone nalepkami z kielichem;
5) ciężkie, wagi brutto ponad 80 tonn oraz z ładunkiem z przekroczoną skrajnią;
6) ogrzewcze oraz wagony z czynnymi piecykami;
7) z ławami pokrętnymi złączone samym ładunkiem lub rozworą oraz platformy z ładunkiem długich szyn albo żelaza zbrojeniowego, leżących na dwóch lub więcej wagonach;
8) wagony-dźwigi i pługi odśnieżne;
9) lokomotywy nieczynne i wagony motorowe;
10) specjalne, jak wagony radiowe, sanitarne, stacje elektryczne, wagony pomiarowe, wagowe, przychodnie i gabinety lekarskie, psychotechniczne i wagony-wystawy, kluby, sale szkolne;
11) oznaczane znakiem zabraniającym staczania i odrzucania.
Ponadto zabrania się staczać z górek rozrządowych, posiadających urządzenia samoczynnego przestawiania zwrotnic i czynne hamulce torowe, wagony z rozstawem wewnętrznych osi powyżej 12,5 m oraz wagony platformy z wgłębioną podłogą, a także wagony z nisko umieszczonymi widłami rnaźnicznymi. Wagony, których nie wolno odrzucać, ani staczać z górki rozrządowej, powinny być przestawiane za pomocą lokomotywy lub mogą być przetaczane przez górkę jedynie z lokomotywą manewrową. Przetaczanie odrzutowe za pomocą podwójnej trakcji jest zabronione.
§ 356. Na tory główne, mające spadek większy niż 2,5%o, wagony mogą być tylko przestawiane, a lokomotywa powinna się znajdować od strony spadku. W razie niemożności takiego ustawienia lokomotywy należy w składzie manewrowym obsadzić odpowiednią ilość hamulców ręcznych lub włączyć wagony do hamulca zespolonego i dokonać próby działania hamulców. W regulaminie technicznym należy wyszczególnić tory, na które nie wolno odrzucać wagonów.
§ 357. Szybkość jazd manewrowych nie może przekraczać:
1) 40 km/godz. przy jeździe składu manewrowego z lokomotywą ciągnącą na torach nie zajętych;
2) 25 km/godz. – przy jeździe składu manewrowego wagonami naprzód po torach nie zajętych, lub przy jeździe po rozjazdach torów bocznych, bez względu na to, w którym końcu składu znajduje się lokomotywa;
3) 10 km/godz. – przy wykonywaniu manewrów z wagonami zajętymi przez ludzi, z ładunkami niebezpiecznymi oraz ładunkami z przekroczoną skrajnią;
4) 5 km/godz. przy spychaniu wagonów z górki rozrządowej na sygnał tarczy rozrządowej “Spychać z umiarkowaną szybkością”;
5) 3 km/godz.:
a) przy spychaniu wagonów z górki rozrządowej na sygnał tarczy rozrządowej “Spychać powoli”,
b) przy dojeżdżaniu lokomotywy lub grupy manewrowej do stojących wagonów oraz przy sprzęganiu taboru. Dalsze ograniczenia szybkości przy wykonywaniu manewrów należy stosować w przypadkach złych warunków atmosferycznych, jak gwałtowna burza, zamieć śnieżna, gołoledź, mgła, w razie braku oświetlenia oraz w razie przejazdu przez przejścia przy peronach osobowych i przez miejsca, wymagające zachowania szczególnej ostrożności.
§ 358. W regulaminie technicznym stacji powinny być podane wszystkie ograniczenia dotyczące manewrów na tej stacji oraz dozwolone sposoby manewrowania. Na stacjach, na których pracują dwie lub więcej lokomotyw manewrowych, powinny być wyznaczone regulaminem technicznym rejony manewrowe dla każdej lokomotywy. Manewrowanie poza wyznaczonym rejonem jest dozwolone jedynie po porozumieniu się z zainteresowanymi ustawiaczami i za zgodą właściwych nastawniczych lub zwrotniczych.
§ 359. Wagonów podstawianych do załadowania lub wyładowania na. szlaku nie wolno pozostawiać bez sprzęgniętej z nimi lokomotywy.
§ 360. Manewry przez przejazdy drogowe wolno rozpoczynać dopiero po zamknięciu rogatek przejazdowych. Jeżeli na przejazdach nie ma rogatek, to kierujący manewrami może zarządzić jazdę przez ten przejazd po stwierdzeniu braku przeszkód.
§ 361. Do polecenia dyżurnego ruchu lub do żądania nastawniczego (zwrotniczego) zaprzestania manewrów, opróżnienia albo nie zajmowania toru, kierujący manewrami powinien zastosować się niezwłocznie.
§ 362. Po ukończeniu manewrów zabrania się pozostawiać tabor poza ukresami torów oraz na żeberkach i torach ochronnych nie zabezpieczonych wykolejnicami. Drużyna manewrowa powinna wagony po-sprzęgać, drzwi wagonów próżnych pozamykać i zabezpieczyć wagony od zbiegnięcia przez zahamowanie pierwszego i ostatniego wagonu. W przypadku braku hamulców ręcznych należy wagony zabezpieczyć od zbiegnięcia przez podklinowanie, ułożenie podkładów lub ułożenie płozów hamulcowych. Sposób zabezpieczania wagonów od zbiegnięcia na stacjach, na których spadek wynosi powyżej 5%o, określa regulamin techniczny. Za odpowiednie zabezpieczenie wagonów od zbiegnięcia odpowiada kierujący manewrami.
§ 363. Zwrotnieczowie (nastawniczowie) w okręgach, w których odbywały się manewry, powinni przekonać się, czy wagony nie wystają poza ukresy i czy są zabezpieczone od zbiegnięcia. Gdy nadchodzi burza lub nawałnica, dyżurny ruchu powinien upewnić się, czy zabezpieczenie wagonów od zbiegnięcia zostało wykonane. Obowiązek zabezpieczenia od zbiegnięcia wagonów znajdujących się na torach przeznaczonych wyłącznie do użytku innych służb należy do pracowników tych służb. Na stacjach, na. których zachodzi obawa zbiegnięcia wagonów na szlak, należy używać płozów hamulcowych zamykanych na zamki, jeżeli nie ma innych stałych urządzeń zabezpieczających wagony od zbiegnięcia.
§ 364. Szczegółowe postanowienia dotyczące pracy manewrowej zawiera osobna instrukcja.
WARUNKI TECHNICZNE ZESTAWIANIA POCIĄGÓW
§ 366. Pociąg powinien być zestawiony zgodnie z niniejszymi przepisami, “Instrukcją o pracy manewrowej”, planem zestawiania i rozkładem jazdy.
§ 367. Wagon końcowy pociągu pasażerskiego powinien posiadać czynny hamulec zespolony i ręczny oraz hamulec bezpieczeństwa. Wagon przeznaczony dla konduktora końcowego pociągu towarowego powinien mieć budkę hamulcową, czynny hamulec zespolony i ręczny oraz kurek nagłego hamowania. Wagon końcowy każdego pociągu powinien mieć ponadto wsporniki do umocowania sygnałów oznaczających koniec pociągu.
§ 369. Do ciężaru pociągu zalicza się ciężar własny wagonów i wagę ładunku, którą określa się na podstawie dokumentów przewozowych lub nalepek kierunkowych. Jeżeli waga ładunku jakiegokolwiek wagonu nie jest wskazana w dokumentach przewozowych, to do czasu ustalenia wagi przez zważenie wagonu przyjmuje się do obliczania nośność wagonu jako wagę ładunku.
§ 370. Długość pociągu określa się według ilości osi obliczeniowych, przyjmując na jedną oś obliczeniową 5 m. T Ilość osi obliczeniowych poszczególnych rodzajów taboru podaje następująca tabela:
| Rodzaj taboru | Ilość osi obliczeniowych |
| 1. Wagony osobowe: | |
| 1) dwuosiowe i trzy-osiowe | 3 osie obliczeniowe |
| 2) czteroosiowe i więcej | 4 osie obliczeniowe |
| 1. Wagony towarowe: | |
| 1) dwuosiowe i trzy-osiowe (do 10 m) | 2 osie obliczeniowe |
| 2) dwuosiowe długie i trzyosiowe (ponad 10 m) | 3 osie obliczeniowe |
| 3) czteroosiowe | 3 osie obliczeniowe |
| 4) sześcioosiowe i więcej | 4 osie obliczeniowe |
| 5) para platform, połączona ładunkiem, jeżeli zderzaki sią nie stykają | 6 osi obliczeniowych |
| Inny tabor: | |
| 1) lokomotywy bez tendra, o włączone do pociągu | 3 osie obliczeniowe |
| 2) tendry (bez parowozu) | 2 osie obliczeniowe |
| 3) parowozy tendrzaki | 3 osie obliczeniowe |
§ 371. W porze zimowej, przy wyjątkowo uciążliwych warunkach atmosferycznych, jak długotrwały spadek temperatury od 15° C poniżej zera, silna zamieć śnieżna, wiatry huraganowe itp. można na stacji początkowej zmniejszać ciężar pociągów towarowych przewidziany w rozkładzie jazdy o 10°/o za zgodą dyspozytora ruchu. Ponadto na pisemne żądanie służby drogowej lub trakcji, jeżeli tego wymagają szczególne okoliczności, dyżurny ruchu powinien zmniejszyć ciężar pociągów towarowych o dalsze 10%. Ogólne zmniejszenie ciężaru pociągów towarowych więcej niż o 20% może być zarządzone jedynie przez dyrekcje okręgowe.
§ 373. Zabrania się włączać do pociągów:
1) wagonów, których wymiary lub wymiary ich ładunku przekraczają skrajnię taboru; przewozy takie regulują osobne przepisy; 2) wagonów z uszkodzeniami i brakami, mogącymi zagrażać bezpieczeństwu ruchu lub całości ładunku;
3) wagonów towarowych, obciążonych ponad ich nośność lub załadowanych niezgodnie z “Przepisami o ładowaniu wagonów towarowych”;
4) wagonów nie mających znaków rewizyjnych, z wyjątkiem wagonów podczas jazdy próbnej;
5) wagonów, które uległy wykolejeniu lub wagonów znajdujących się w pociągach, które doznały awarii, do czasu zbadania i stwierdzenia ich zdatności do ruchu;
6) wagonów z przekroczonym terminem rewizji okresowej, z wyjątkiem przypadków przewidzianych umowami międzynarodowymi, lub w przypadku skierowania ich do warsztatów w celu dokonania naprawy. Wagony z brakami, nie pozwalającymi na włączenie ich do pociągów, należy przesyłać osobnymi pociągami.
§ 374. Zabrania się włączać do pociągów pasażerskich:
1) wszelkich wagonów z ładunkami niebezpiecznymi;
2) cystern próżnych po cieczach łatwopalnych, żrących, trujących oraz gazach skroplonych, zgęszczonych lub rozpuszczonych pod ciśnieniem;
3) platform z wyjątkiem załadowanych pojedynczymi pojazdami drogowymi, lub szynowymi (samochód, drezyna). Platformy załadowane pojedynczymi pojazdami drogowymi lub szynowymi mogą być włączone tylko do pociągów kursujących z szybkością do 80 km/godz. Dyrekcja okręgowa może zezwolić na przewóz w pociągach pasażerskich cystern do gazu świetlnego próżnych i ładownych. Do pociągu może być włączony tylko jeden taki wagon na końcu pociągu.
§ 375. Wagony towarowe włączone do pociągu pasażerskiego powinny odpowiadać następującym warunkom:
1) obręcze powinny odpowiadać postanowieniom podanym w § 244; wagonów z żelaznymi kołami tarczowymi, odlanymi w jednej sztuce, nie wolno włączać do pociągów pasażerskich;
2) sprężyny nośne (resory) powinny być połączone z ostojnicami za pomocą przegubów.
§ 376.
1. Do składu pociągu pasażerskiego, kursującego z szybkością od 51 do 60 km/godz, nie mogą być włączane:
1) wagony nie odpowiadające warunkom wymienionym w poprzednim paragrafie;
2) wagony towarowe dwuosiowe z rozstawem osi mniejszym niż 3,5 m i ciężarem własnym mniejszym niż 8 tonn;
3) wagony towarowe niekryte, załadowane przedmiotami ciężkimi (szynami, prętami żelaznymi, klocami itp.);
4) wagony towarowe, jeżeli od ich ostatniej rewizji okresowej upłynęło więcej niż 3 lata;
5) wagony połączone tylko ładunkiem lub rozworą.
2. Do składu pociągu pasażerskiego, kursującego z szybkością od 61 do 80 km/godz. nie mogą być włączane:
1) wagony, które nie mogą być włączane do pociągów o mniejszej szybkości;
2) wagony osobowe dwuosiowe z rozstawem osi mniejszym niż 5 m i ciężarem własnym mniejszym niż 14 tonn;
3) wagony osobowe trzyosiowe z rozstawem osi skrajnych mniejszym niż 6 m i ciężarem własnym mniejszym niż 16 tonn;
4) wagony towarowe dwuosiowe z rozstawem osi mniejszym niż 4,5 m i ciężarem własnym mniejszym niż 9 tonn;
5) wagony towarowe trzyosiowe z rozstawem osi skrajnych mniejszym niż 6 m i ciężarem własnym mniejszym niż 14 tonn;
6) wagony towarowe na wózkach z rozstawem osi mniejszym niż 2 m i ciężarem własnym mniejszym niż 16 tonn;
7) wagony towarowe z ładunkiem przewożonym zsypem lub luzem;
8) wagony towarowe, jeżeli od ich ostatniej rewizji okresowej upłynęło więcej niż 18 miesięcy.
3. Do składu pociągu pasażerskiego, kursującego z szybkością powyżej 80 km/godz. nie mogą być włączane:
1) wagony, które nie mogą być włączane do pociągów o mniejszej szybkości;
2) wagony osobowe, pocztowe i bagażowe dwuosiowe wszelkich typów;
3) wagony towarowe dwuosiowe z rozstawem osi skrajnych mniejszym niż 5,5 m i ciężarem własnym mniejszym niż 10 tonn oraz wagony trzyosiowe z rozstawem osi skrajnych mniejszym niż 6 m i ciężarem własnym mniejszym niż 14 tonn. Wyjątek stanowią wagony towarowe dwuosiowe o rozstawie osi mniejszym niż 5,5 m, oznaczone znakiem S lub znakiem SS, które mogą kursować z szybkością powyżej 80 km/godz., przy czym wagony oznaczone znakiem S nie mogą mieć ciężaru własnego mniejszego niż 9 tonn, a wagony oznaczone znakiem SS ciężaru własnego mniejszego niż 10 tonn.
4) wagony towarowe, jeżeli od ich ostatniej rewizji okresowej upłynęło więcej niż 12 miesięcy;
5) wszelkie wagony, nie mające czynnego hamulca zespolonego.
Włączanie wagonów towarowych do składu pociągu pasażerskiego kursującego z szybkością powyżej 80 km/godz. wymaga każdorazowo zgody Ministerstwa Kolei.
§ 378. W pociągach, przewożących podróżnych, powinien znajdować się między lokomotywą a wagonami zajętymi przez podróżnych wagon ochronny (bagażowy lub pocztowy). W pociągach z największą dozwoloną szybkością do 60 km/godz. w razie braku wagonu ochronnego można użyć wagonu osobowego; przednia połowa jego nie może być zajęta przez podróżnych. Zastąpienie wagonu ochronnego wagonem osobowym wymaga zezwolenia dyrekcji okręgowej. Powyższe nie dotyczy wagonów motorowych, pociągów miejscowych, pociągów złożonych z jednostek elektrycznych oraz pociągów służbowych. Pracownicy kolejowi, pocztowi i celni pełniący służbę, dozorcy przewożonych przesyłek i osoby upoważnione do przejazdu wagonami bagażowymi, pocztowymi lub pociągami towarowymi nie są uważani za podróżnych.
§ 379. W pociągach mieszanych wagony przeznaczone do przewozu podróżnych powinny być grupowane razem i umieszczone w przedniej jego części, stosownie do wskazówek dyrekcji okręgowej. Wagony załadowane pojazdami oraz zwierzętami, powinny być ustawione za wagonami zajętymi przez podróżnych. Wagony z ładunkiem łatwopalnym lub cuchnącym należy umieszczać za wagonami z podróżnymi, oddzielając je od tych wagonów co najmniej jednym wagonem krytym załadowanym innymi ładunkami, lub wagonem próżnym. Pary wagonów, załadowane wspólnym ładunkiem, jak również wagony niekryte, załadowane ładunkiem mogącym ulec podłużnemu przesunięciu, należy w pociągach mieszanych oddzielić od wagonów zajętych przez podróżnych przynajmniej jednym wagonem krytym.
§ 380. Włączanie do pociągów pasażerskich wagonów’ towarowych, nie ujętych służbowym rozkładem jazdy, jest zasadniczo zabronione. W poszczególnych przypadkach dyrekcja okręgowa może zezwolić na włączenie takich wagonów do pociągu pasażerskiego miejscowego. Włączenie wagonów towarowych do pociągów pasażerskich w komunikacji międzyokręgowej wymaga zgody Ministerstwa Kolei. Ilość wagonów towarowych, dodanych do pociągów pasażerskich na podstawie tych zezwoleń nie może przekraczać:
1) w pociągu o szybkości do 80 km/godz. – 8 osi;
2) w pociągu o szybkości powyżej 80 km/godz. – 4 osi;
w granicach przepisowego ciężaru i dopuszczalnej ilości osi pociągu pasażerskiego.
§ 381. W razie włączenia do pociągu pasażerskiego kursującego z szybkością do 80 km/godz. włącznie, na liniach o pochyleniu nie większym niż 10o/oo, wagonów towarowych w ilości nie większej niż 8 osi, z czynnym hamulcem zespolonym – nie jest wymagane, aby końcowy wagon posiadał hamulec ręczny. Na liniach o pochyleniu większym niż 10%o ostatni lub przedostatni wagon powinien być zaopatrzony w hamulce ręczne. Wagony towarowe włączane za zgodą Ministerstwa Kolei do pociągów o szybkości powyżej 80 km/godz. powinny mieć czynne hamulce zespolone i wszystkie osie hamowane. We wszystkich tych przypadkach obowiązki konduktora końcowego pełni w razie potrzeby konduktor rewizyjny ostatniego wagonu osobowego.
§ 383. Wagony osobowe oraz towarowe z ludźmi (oprócz wagonów służbowych i konwojowanych wagonów ładownych) w pociągu towarowym należy umieszczać w jednej grupie. Wagony te należy oddzielać od ładownych platform co najmniej jednym wagonem innego rodzaju, a od końca pociągu co najmniej 3 wagonami niezajętymi przez ludzi. W pociągach zestawionych z wagonów towarowych, przeznaczonych do przewozu ludzi, w razie braku wagonu służbowego należy dodać za lokomotywą próżny wagon kryty, jako ochronny.
§ 384. Wagony z materiałami niebezpiecznymi powinny być przewożone pociągami towarowymi, a tylko w przypadkach wyjątkowych na odcinkach o słabym ruchu, na których nie kursują pociągi towarowe – wagony takie, z wyjątkiem wagonów załadowanych materiałami wybuchowymi, można za zgodą dyrekcji okręgowej przewozić pociągami mieszanymi. Przy włączaniu i przy przewozie wagonów z materiałami niebezpiecznymi w pociągach to-ilość wagonów towarowych, dodanych do pociągów pasażerskich na podstawie tych zezwoleń nie może przekraczać:
1) w pociągu o szybkości do 80 km/godz. – 8 osi;
2) w pociągu o szybkości powyżej 80 km/godz. – 4 osi;
w granicach przepisowego ciężaru i dopuszczalnej ilości osi pociągu pasażerskiego. Towarowych i mieszanych należy przestrzegać następujących postanowień:
1) wagony z ładunkiem materiałów niebezpiecznych powinny być oddzielone wagonami z ładunkiem bezpiecznym lub wagonami próżnymi w ilości co najmniej 12 osi od lokomotywy lub wagonów z samodzielnym ogrzewaniem i 6 osi od końca pociągu;
2) wagony załadowane materiałami żrącymi i trującymi oraz gazami zgęszczonymi i rozpuszczonymi pod ciśnieniem, jak również próżne cysterny po takich gazach powinny być oddzielone od wagonów z ludźmi – wagonami ochronnymi (ładownymi lub próżnymi) w ilości co najmniej 6 osi;
3) wagony załadowane materiałami niebezpiecznymi powinny być oddzielone od wagonów ładownych, zagrażających przesunięciem ładunku i uszkodzeniem, sąsiedniego wagonu, jak szyny, dłużyce, żelazo zbrojeniowe itp. wagonami ochronnymi (ładownymi lub próżnymi) w ilości co najmniej 4 osi.
W grupie takich wagonów, łącznie z wagonami ochronnymi pierwszy wagon od strony lokomotywy i ostatni ochronny od końca pociągu powinny mieć czynne hamulce zespolone. Wagonów załadowanych materiałami wybuchowymi, gazami zgęszczonymi, skroplonymi i rozpuszczonymi podciśnieniem oraz wagonów znajdujących się bezpośrednio przed -nimi i za nimi – nie wolno hamować. Przewóz ładunków niebezpiecznych całymi pociągami odbywa się na podstawie osobnych przepisów.
§ 385. Wagony z ładunkami łatwopalnymi powinny być oddzielone od parowozu czynnego i od wagonów z samodzielnym ogrzewaniem co najmniej dwoma wagonami z innym ładunkiem lub próżnymi. Ładunki łatwopalne na wagonach otwartych powinny być zasadniczo przykryte oponami; na odstępstwa od powyższego zezwala Ministerstwo Kolei. Wagonu otwartego z ładunkiem łatwopalnym nie wolno używać jako wagonu końcowego i umieszczać na nim latarń sygnałowych.
§ 386. Wagony z ładunkiem materiałów niebezpiecznych i łatwopalnych powinny być oznaczone odpowiednimi nalepkami z obu stron wagonu.
§ 387. Pary wagonów z lawami pokrętnymi załadowane wspólnym ładunkiem i połączone rozworami, lub samym ładunkiem, mogą być włączone do pociągów kursujących z szybkością nie przewyższającą 60 km/godz. i powinny być umieszczone w końcu pociągu przed ostatnim wagonem hamulcowym. Ilość takich par wagonów w jednym pociągu nie powinna przekraczać:
przy pochyleniach linii do 10 o/oo w pociągach towarowych 8 par;
przy pochyleniach linii do 10 o/oo w pociągach mieszanych 3 pary;
przy pochyleniach linii ponad 10 o/oo w pociągach towarowych 4 pary;
przy pochyleniach linii ponad 10 o/oo w pociągach mieszanych 2 pary;
Odległość sąsiednich osi wagonów, sprzęgniętych ładunkiem lub rozworą, nie może być większa niż 17 m. Pomiędzy każde trzy pary wagonów, połączonych wspólnym ładunkiem lub rozworami, należy wstawić ładowny wagon z hamulcem ręcznym.
§ 388. Platformy z ładunkiem długich szyn lub innych długich przedmiotów, umieszczonych na trzech lub więcej wagonach, powinny być wstawione w końcu pociągu idącego z szybkością do 65 km/godz. w ilości nie większej niż 4 zespoły. Na każde dwa zespoły powinny być dwie platformy z hamulcami czynnymi, umieszczone na przodzie i w końcu takiej grupy. W razie braku platform z hamulcami należy włączyć do pociągu wymaganą ilość innych wagonów z hamulcami. O dodaniu do pociągu platform załadowanych długimi szynami i innymi długimi przedmiotami oraz w razie konieczności zmniejszenia z tego powodu szybkości jazdy drużyna pociągowa powinna być zawiadomiona rozkazem szczególnym.
§ 389. Specjalne 6, 8 i 12 osiowe wagony o ciężarze brutto do 90 tonn mogą być włączane do wszystkich pociągów towarowych. Na liniach, na których trakcja podwójna jest niedozwolona, wagony takie powinny być przedzielane od lokomotyw, jak też pomiędzy sobą co najmniej dwoma wagonami ładownymi o łącznej długości 16 m. Włączenie do pociągów wagonów o ciężarze brutto ponad 90 tonn wymaga osobnego zezwolenia dyrekcji okręgowej.
§ 390. Wagony-dźwigi mogą być przewożone tylko pociągami, których największa szybkość nie przewyższa szybkości dozwolonej dla wagonu-dźwigu, co powinno być wskazane na wagonie. Wagony-dźwigi należy umieszczać w końcowej części pociągu. Wagon-dźwig powinien być konwojowany przez osobnego pracownika, odpowiedzialnego za przystosowanie dźwigu do przewozu. Ramię dźwigu podczas jazdy powinno być zwrócone ku końcowi pociągu, opuszczone w dół i unieruchomione. W razie potrzeby dźwig z ramieniem zwróconym w kierunku biegu pociągu może być przewieziony, za zezwoleniem dyrekcji okręgowej,, po uprzednim ustaleniu warunków przewozu i wydaniu przez nią odpowiednich zarządzeń. Stosownie do konstrukcji wagonu-dźwigu należy wstawiać z obu stron, albo tylko od strony ramienia dźwigu, niekryty wagon ochronny.
§ 391. Nieczynne pługi odśnieżne mogą być dodawane tylko do pociągów o szybkości nie przekraczającej ich szybkości konstrukcyjnej. Ruchome części (skrzydła, noże i inne) pługa odśnieżnego powinny być zabezpieczone przed samoczynnym uruchomieniem. Przesyłanie pługów odśnieżnych powinno się odbywać możliwie w porze dziennej. Pługi odśnieżne w stanie nieczynnym mogą być wstawiane w dowolnym miejscu pociągu jeżeli ich konstrukcja nie wymaga umieszczenia na końcu.
§ 392. Do pociągów towarowych na hamulcach zespolonych wolno dodawać w końcu pociągu wagony towarowe na hamulcach ręcznych w granicach dozwolonej długości pociągu. Maszynista, prowadząc taki pociąg, powinien podawać sygnały jak przy pociągach na hamulcach ręcznych.
§ 393. Wagony hamulcowe w wymaganej ilości powinny być rozmieszczone możliwie równomiernie w całym składzie w stosunku do ciężaru pociągu, przy czym w jednej grupie nie powinno być więcej niż 5 wagonów tylko z przewodami. Ostatni wagon pociągu na hamulcach zespolonych powinien mieć czynny hamulec i wsporniki do umieszczania sygnałów. Konduktorowi końcowemu kierownik pociągu wyznacza ostatni wagon, posiadający budkę hamulcową oraz czynny hamulec ręczny – jednakże nie dalej niż w granicach ostatnich 12 osi. Ostatni wagon pociągu lub części pociągu na hamulcach ręcznych powinien mieć czynny hamulec ręczny.
§ 394. W pociągach towarowych na hamulcach zespolonych, jak również ręcznych oraz w pociągach mieszanych, za ostatnim wagonem hamulcowym czynnym, może być doczepiony jeden wagon bez hamulca – uszkodzony, lecz zdatny do ruchu, jeżeli nie można umieścić go w środku pociągu.
§ 395. Do pociągów, do których włączono wagony załadowane wspólnym ładunkiem, połączone rozworami lub samym ładunkiem, albo też wagony z ładunkiem niebezpiecznym, nie wolno doczepiać żadnego wagonu za końcowym wagonem hamulcowym.
§ 396. Przesyłki, które przekraczają skrajnię ładunkową oraz przesyłki szczególnie ciężkie, przewozi się na zasadach ustalonych osobnymi przepisami.
§ 397. Do pociągów, do których używane są popychacze, zabrania się wstawiać wagony załadowane w sposób uniemożliwiający ściśnięcie sprężyn zderzakowych przy popychaniu.
§ 398. Przedni wagon pociągu popychanego bez lokomotywy na przedzie, powinien mieć w miarą możności hamulec ręczny i pomost hamulcowy zwrócony w kierunku jazdy. Wagon ten powinien być obsadzony przez hamulcowego. W razie braku hamulca na przednim wagonie pociągu popychanego, najbliższy wagon hamulcowy, idący za nim, powinien być obsługiwany, na przednim zaś wagonie powinien się znajdować hamulcowy z przepisowymi przyborami sygnałowymi.
§ 399. W pociągach towarowych na hamulcach zespolonych pierwszy wagon za lokomotywą powinien mieć hamulec zespolony.
1. Lokomotywa pociągowa powinna być ustawiona na czole pociągu i zwrócona przodem w kierunku jazdy.
2. Ustawienie lokomotywy pociągowej na czole pociągu nie obowiązuje w przypadkach następujących:
1) w pociągach cofanych na szlaku;
2) przy przestawianiu pociągu na stacjach;
3) w pociągach służbowych;
4) w pociągach roboczych;
5) w pociągach obsługujących bocznice, jeżeli nie ma możności przestawienia lokomotywy na bocznicy;
6) w pasażerskich pociągach elektrycznych, w których wagon znajdujący się na czole pociągu ma przedział rozrządczy, przystosowany do zdalnej obsługi lokomotywy i jest połączony przewodami rozrządu wielokrotnego z lokomotywą.
3. W pociągach doświadczalnych, inspekcyjnych i obsługujących bocznice lokomotywa pociągowa może być ustawiona w środku pociągu.
4.Ustawienie lokomotywy pociągowej przodem w kierunku jazdy nie obowiązuje:
1) we wszystkich przypadkach wskazanych wyżej w ust. 2;
2) w stosunku do parowozów tendrzaków;
3) w pociągach wyprawianych ze stacji, na której nie ma urządzeń do obracania parowozu z tendrem.
5. Lokomotywa z lemieszem odśnieżnym może być ustawiona tylko na czole pociągu z lemieszem, zwróconym w kierunku jazdy.
§ 401. Pociąg może być prowadzony jednocześnie nie więcej niż przez dwie lokomotywy ciągnące i jedną lokomotywę popychającą. W przypadkach wyjątkowych, za zezwoleniem dyrekcji okręgowej, mogą być użyte dwie lokomotywy popychające. Przy dwóch lokomotywach ciągnących należy ustawić na pierwszym miejscu lokomotywę, której szybkość konstrukcyjna jest większa. Przy jednakowej szybkości konstrukcyjnej, jako pierwsza powinna być ustawiona lokomotywa, mająca na przodzie wózek lub oś toczną.
§ 402. Pomiędzy lokomotywy ciągnące nie wolno wstawiać wagonów. Nie dotyczy to jazd doświadczalnych. Lokomotywy nieczynne należy przesyłać pociągami towarowymi. Szybkość lokomotyw nieczynnych poszczególnych serii ustala Ministerstwo Kolei. Wyjątkowo za zgodą dyrekcji okręgowej, pojedyncze lokomotywy mogą być przesyłane poiciągami pasażerskimi, których szybkość nie przekracza 50 km/godz. Lokomotywę nieczynną należy ustawiać w pociągu bezpośrednio za lokomotywą prowadzącą pociąg. Na liniach, na których nie jest dozwolone ustawianie dwóch lokomotyw jednej za drugą, albo w razie potrzeby włączenia do jednego pociągu większej ilości lokomotyw w stanie nieczynnym, należy pomiędzy lokomotywy wstawiać odpowiednią ilość wagonów, ogólnej długości co najmniej 16 m. Przesyłane w pociągach lokomotywy nieczynne powinny być odpowiednio przygotowane i konwojowane – według osobnych przepisów. Włączenie do pociągów lokomotyw czynnych, zamiast przesyłania ich luzem, określają osobne przepisy.
§ 403. Tendry bez parowozu, mające zderzaki przednie, należy włączać do pociągów towarowych za lokomotywą prowadzącą pociąg lub za lokomotywą nieczynną, tendry bez parowozów, nie mające zderzaków przednich, powinny być włączone na końcu pociągu.
§ 405. Sprzęgi taboru, nie użyte do sprzęgania, powinny być tak zawieszone, aby nie zwisały niżej niż 140. mm ponad główką szyny.
§ 406. W pociągach pasażerskich należy sprzęgać wagony tak, aby zderzaki były naciśnięte. W pociągach towarowych należy wszystkie wagony tak sprzęgać, aby tarcze zderzakowe stykały się ze sobą, przy czym w pociągach o szybkości ponad 70 km/godz. zderzaki powinny być naciśnięte jak w pociągach pasażerskich. Wagony załadowane niebezpiecznym ładunkiem powinny być sprzęgnięte ze sobą i z wagonami ochronnymi tak, aby tarcze zderzaków były naciśnięte jak w pociągach pasażerskich. W pociągach mieszanych wagony osobowe powinny być sprzęgnięte ze sobą i z sąsiednim wagonem towarowym tak jak w pociągach pasażerskich, dalsze zaś wagony towarowe powinny być sprzęgnięte jak w pociągach towarowych.
§ 407. Różnica wysokości między środkami zderzaków dwóch sprzęgniętych wagonów nie powinna być większa niż 125 mm przy wagonach towarowych i 85 mm-przy wagonach osobowych. Obliczanie ciężaru hamującego
§ 408. Zależnie od sposobu uruchomienia hamulców rozróżnia się hamulce zespolone i hamulce ręczne. Hamulce zespolone są uruchomiane z jednego miejsca i działają jednocześnie w całym pociągu. Hamulce ręczne są uruchomiane siłą rąk ludzkich w każdym wagonie hamulcowym oddzielnie. 2ależnie od czasu potrzebnego ha osiągnięcie pełnej siły hamowania rozróżnia się hamulce szybko działające i wolno działające. Hamulce ręczne uważa się jako hamulce wolno działające. Wagon z czynnym hamulcem zespolonym jest to wagon, którego sprawnie działający hamulec jest włączony do głównego przewodu hamującego. Wagon z czynnym hamulcem ręcznym jest to wagon, którego sprawnie działający hamulec jest obsługiwany siłą rąk ludzkich. Hamulce zespolone, zależnie od systemu, mogą być odpowiednio nastawiane, dając różną siłę hamowania i szybkość działania hamulca, mianowicie:
1) na przebieg hamowania “T” (towarowy) działający wolno;
2) na przebieg hamowania “O” (osobowy) działający szybko;
3) na przebieg hamowania “P” (pośpieszny) działający szybciej;
4) na przebieg hamowania “PP” (pośpieszny) działający bardzo szybko i bardzo silnie;
5) na przebieg hamowania “Próż”(próżny) działający wolno;
6) na przebieg hamowania “Ład” (ładowny) działający wolno, lecz silniej;
7) na przebieg luzowania “R” (równiny) luzu jacy wolno;
8) na przebieg luzowania “G” (góry) luzujący wolniej.
§ 409. Pociąg, którego, cały skład lub większa jego część hamowana jest ręcznie, nazywa się pociągiem na hamulcach ręcznych. Pociąg, którego cały skład, jego połowa lub większa jego część jest hamowana hamulcem zespolonym, uruchomianym z lokomotywy, nazywa się pociągiem na hamulcach zespolonych. Pociągi powinny kursować na hamulcach zespolonych.
§ 410. Pociąg zestawiany na hamulcach zespolonych powinien mieć taką ilość sprawnych hamulców ręcznych, aby w razie uszkodzenia hamulca zespolonego w drodze mógł jechać z szybkością co najmniej 25 km/godz.
§ 411. W każdym pociągu nastawiacze hamulca należy nastawiać odpowiednio do rodzaju pociągu, systemu hamulca, stanu załadowania wagonów i profilu linii. Nastawiacz Góry-Równiny” powinien być przestawiony w położenie luzowania “Góry” przed wyjazdem pociągu na szlak o spadku powyżej 15%, lub powyżej 10o/oo, jeżeli długość spadku przekracza 10 km, lecz tylko w tym przypadku, gdy wszystkie wagony hamulcowe w pociągu posiadają taki nastawiacz.
§ 412. Przy obliczaniu rzeczywistego ciężaru hamującego pociągu przyjmuje się ciężar hamujący poszczególnych wagonów, jak następuje:
1) jeżeli na wagonie jest oznaczona jedna wartość ciężaru hamującego, do obliczania należy przyjąć ten ciężar;
2) jeżeli wagon ma różne nastawienia hamulca zespolonego, to po właściwym nastawieniu rączki nastawiacza, należy przyjąć ciężar hamujący oznaczony na ostojnicach wagonu obok nazwy hamulca lub na tablicach nastawiacza, wypisany przy literach wskazujących odpowiednie nastawienie hamulca. Wagony towarowe z hamulcami zespolonymi w większości systemów posiadają urządzenia do zmiany ciężaru hamującego (nastawiacz “Próżny-Ładowny”). Ciężar hamujący podany jest na pudle wagonu lub na tablicy przy rączce nastawiacza tak dla położenia “Próżny”, jak i “Ładowny”. Jeżeli ciężar hamujący nie jest oznaczony na wagonie, to należy go przyjmować zależnie od rodzaju hamulców.
1. Przy hamulcach zespolonych:
1) dla wagonów osobowych, których wszystkie osie są hamowane – ciężar własny wagonu;
2) dla wagonów osobowych trzyosiowych, których środkowa oś nie jest hamowana i sześcioosiowych, których środkowe osie wózków nie są hamowane – 2/3 ciężaru własnego wagonu;
3) dla wagonów towarowych czteroosiowych próżnych i ładownych z jednostronnym hamowaniem kół, niezależnie od stopnia załadowania 14 tonn na wagon, dla wagonów towarowych dwuosiowych z jednostronnym hamowaniem – połowę ciężaru własnego wagonu;
4) dla innych wagonów towarowych próżnych i ładownych, nie posiadających nastawiacza do zmiany ciężaru hamującego (jeden stopień hamowania) – ciężar własny wagonu;
5) dla wagonów towarowych, posiadających tylko nastawiacz do zmiany ciężaru hamującego “Próżny-Ładowny”, bez liczb określających rzeczywisty ciężar hamujący:
a) próżnych – ciężar własny wagonu,
b) ładownych :
– 8 tonn na oś hamowaną; za wagon ładowny należy w tym przypadku uważać wagon, którego ciężar brutto wynosi co najmniej 8 tonn na oś; rączka nastawiacza takiego wagonu powinna być nastawiona w położenie “Ładowny”;
6) dla parowozu nieczynnego (w stanie zimnym) 8 tonn na oś hamowaną wiązaną;
7) dla tendra nieczynnego – 6 tonn na oś hamowaną.
2. Przy hamulcach ręcznych:
1) dla wagonów osobowych i wagonów towarowych próżnych – ciężar własny, jednak nie więcej niż 26 tonn na wagon;
2) dla ładownych wagonów towarowych – ciężar wagonu brutto, jednak nie więcej niż 26 tonn na wagon;
3) dla wszelkiego rodzaju wagonów trzyosiowych (osobowych i towarowych), których środkowa oś nie jest hamowana i sześcioosiowych, których środkowe osie wózków nie są hamowane – 2/3 wyżej podanych norm, jednak nie więcej niż 26 tonn na wagon;
4) dla wagonów towarowych czteroosiowych próżnych i ładownych z jednostronnym hamowaniem kół, niezależnie od stopnia załadowania – 14 tonn na wagon;
5) dla wagonów towarowych dwuosiowych z jednostronnym hamowaniem – połowę ciężaru własnego;
6) dla tendra parowozu nieczynnego – 6 tonn na oś hamowaną.
§ 413. Ciężar ogólny pociągu jest to ciężar brutto całego składu pociągu bez czynnej lokomotywy i tendra.
§ 414. Ciężar hamujący wymagany w każdym pociągu powinien odpowiadać ciężarowi pociągu, szybkości przyjętej na danym odcinku oraz profilowi odcinka i określa się według tablic A, B, C zależnie od obowiązującej drogi hamowania. Ciężar hamujący rzeczywisty pociągu jest to suma ciężarów hamujących poszczególnych wagonów, posiadających hamulce czynne. Przy obliczaniu ciężaru brutto i ciężaru hamującego pociągów pasażerskich Ministerstwo Kolei może zarządzić wliczenie ciężaru brutto i ciężaru hamującego parowozu oraz tendra.
§ 415. W każdym pociągu powinna być taka ilość wagonów z czynnymi hamulcami, aby ogólna suma ich ciężaru hamującego umożliwiała zatrzymanie pociągu na ustalonej dla danej linii drodze hamowania. Służbowy rozkład jazdy podaje dla każdej linii obowiązującą długość drogi hamowania.
§ 416. Wszystkie hamulce zespolone zdatne do pracy powinny być włączane do głównego. przewodu hamulcowego. Dotyczy to również czynnych lokomotyw w pociągach.
§ 417. Przy układaniu rozkładu jazdy i wyznaczaniu procentu wymaganego ciężaru hamującego dla poszczególnych odcinków linii, należy stosować się do następujących postanowień;
1) wymagany procent ciężaru hamującego, zależnie od sposobu hamowania, największej dozwolonej szybkości pociągu i największego spadku na danym odcinku określa się dla drogi hamowania 1000 m według tablicy A – dla drogi hamowania 700 m według tablicy B i dla drogi hamowania 500 m według tablicy C;
2) przy ustalaniu wymaganego procentu ciężaru hamującego na odcinku, który pociąg przechodzi bez zmiany w ilości czynnych hamulców, należy przyjąć największy spadek długości, co najmniej 1000 m. Jeżeli spadek ten jest krótszy, to należy wybrać na profilu podłużnym linii dwa punkty odległe od siebie o 1000 m, dające największą różnicę poziomów i przeciętny spadek między tymi punktami przyjąć do obliczenia procentu ciężaru hamującego;
3) wybrany procent ciężaru hamującego powinien być wybrany z tablic odpowiednio do największej szybkości jazdy dopuszczalnej dla danego pociągu na danym szlaku;
4) wybrany jak wyżej procent ciężaru hamującego należy sprawdzić na przypadek rozerwania się pociągu, czy jest dostateczny do zatrzymania wagonów, staczających się ze wzniesienia o największym pochyleniu przy szybkość 20 km/godz.
§ 418. Wymagany ciężar hamujący oblicza się zależnie od ogólnego ciężaru pociągu i wyznaczonego procentu ciężaru hamującego, podanego w rozkładzie jazdy. Otrzymany z obliczenia wymagany ciężar hamujący zaokrąglił się wzwyż do całej tonny.
§ 419. Jeżeli w pociągu hamowanym ręcznie parowozy pociągowe, i tendry mają czynny hamulec zespolony, to na szlakach z pochyleniem do 10%o wymagany ciężar hamujący może być mniejszy:
o 15 tonn przy hamowanych dwóch osiach parowozu,
o 20 tonn przy hamowanych trzech osiach parowozu,
o 30 tonn przy hamowanych czterech i więcej osiach parowozu.
Takie zmniejszenie wymaganego ciężaru hamującego można stosować w celu uniknięcia konieczności zmniejszenia szybkości w przypadku braku wagonów z czynnymi hamulcami.
§ 420. Jeżeli część pociągu jest hamowana hamulcem zespolonym, a druga część ręcznie, to ciężar pociągu oblicza się dla każdej części oddzielnie. Przy tym do ciężaru hamującego części hamowanej ręcznie wolno – w razie potrzeby – doliczyć nadmiar ciężaru hamującego części hamowanej hamulcem zespolonym. W tym przypadku w części pociągu hamowanej ręcznie należy jednak obsadzić hamulce w ilości odpowiadającej co najmniej 3/4 ciężaru hamującego, wymaganego dla tej części. Wagony z przewodami powietrznymi znajdujące się bezpośrednio za ostatnim wagonem, mającym czynny hamulec zespolony, powinny być włączone do głównego przewodu powietrznego hamulca zespolonego. Przy obliczaniu ciężaru hamującego pociągu ciężar ich zalicza się do części hamowanej ręcznie.
§ 421. Do pociągów pasażerskich, idących na hamulcach szybko działających z nastawieniem na przebieg hamowania “P”, wolno włączać najwyżej trzy wagony z hamulcami z nastawianiem na przebieg hamowania “O”, przy czym ilość wagonów z hamulcami z nastawieniem na przebieg hamowania “P” musi być zawsze większa niż ilość wagonów z hamulcami z nastawieniem na przebieg hamowania “O”. W przeciwnym razie hamulce wszystkich wagonów należy nastawić na przebieg hamowania “O”. Do pociągów pasażerskich, idących na hamulcach szybko działających z nastawieniem na przebieg hamowania “O” lub “P”, można włączyć wagony towarowe posiadające hamulce z nastawieniem na przebieg hamowania “O”. Jeżeli hamulce tych wagonów nie mogą być nastawione na przebieg hamowania “O”, to ciężar ogólny tych wagonów nie może przekraczać 130 tonn. Jeżeli jednak trzeba do pociągów pasażerskich włączyć wagony towarowe z hamulcami wolno działającymi z nastawieniem tylko na przebieg hamowania “T” i o ciężarze ogólnym większym niż 130 tonn, to należy również nastawić na przebieg hamowania “T” hamulce przy tych wagonach osobowych, które posiadają hamulce nastawione na przebieg hamowania “O” i “T”. Największa dozwolona szybkość tego rodzaju pociągu nie może przewyższać szybkości przewidzianej dla pociągu towarowego.
§ 422. Jeżeli rzeczywisty ciężar hamujący jest mniejszy od wymaganego i nie ma możności uzupełnić go przez dodanie wagonów z czynnymi hamulcami, to pociąg może być wyprawiony w drogę na zarządzenie dyspozytora ruchu, który decyduje czy zostanie zmniejszony ciężar, czy też szybkość pociągu, odpowiednio do rzeczywistego ciężaru hamującego. Jeżeli szybkość pociągu wskazana w służbowym rozkładzie jazdy zostanie zmniejszona, dyżurny ruchu, wyprawiając pociąg, powinien wydać drużynie pociągowej rozkaz szczególny ze wskazaniem największej dozwolonej szybkości, oraz dostosowany do nowej szybkości rozkład jazdy. O zmianie szybkości pociągu dyspozytor ruchu powinien zawiadomić wszystkie stacje leżące na jego odcinku oraz sąsiedniego dyspozytora ruchu.
1) na stacjach początkowych przy zestawianiu i przed wyprawieniem;
2) na stacjach końcowych biegu pociągów – po przybyciu;
3) na stacjach rewizji technicznej, wyznaczonych w służbowym rozkładzie jazdy;
4) na stacjach rozrządowych;
5) na punktach masowego naładunku i wyładunku.
Oględziny techniczne pociągu polegają na sprawdzeniu stanu taboru, stanu hamulców, prawidłowości zestawienia i sprzęgnięcia wagonów oraz prawidłowości załadowania wagonów.
§ 424. Rewident wagonów powinien dopilnować, aby’do składu pociągu włączone były tylko wagony zdatne do ruchu. Oględziny techniczne powinny być wykonywane zawczasu, zgodnie z ustalonym procesem technologicznym i rozkładem jazdy.
§ 425. Drobne naprawy wagonów powinny być wykonywane bez wyłączania wagonów ze składu na stacjach:
1) zestawienia pociągów; 2) masowego naładunku i wyładunku;
3) na wyznaczonych punktach oględzin technicznych.
§ 426. Działanie hamulców powinno być sprawdzane:
1) – w pociągach na hamulcach ręcznych – przez konduktorów, którym hamulce te przydzielono do obsługi;
2) w pociągach na hamulcach zespolonych przez rewidenta wagonów przy współudziale drużyny lokomotywowej we wszystkich wagonach zaopatrzonych w hamulce czynne. Ponadto drużyna konduktorska powinna sprawdzić działanie hamulców ręcznych w wagonach przez nich obsługiwanych.
Na stacjach pośrednich, na których nie ma rewidentów wagonów oraz na szlaku, próbę hamulców zespolonych powinna wykonywać drużyna konduktorska przy współudziale drużyny lokomotywowej.
§ 427. Próba hamulca zespolonego może być szczegółowa lub uproszczona. Próba szczegółowa polega na sprawdzeniu, czy powietrze dochodzi do ostatniego wagonu, na sprawdzeniu szczelności przewodu i prawidłowego działania hamulców czynnych przy wszystkich wagonach w pociągu. Próbę szczegółową należy wykonać na stacji początkowej po doczepieniu lokomotywy pociągowej, jeżeli nie była ona dokonana poprzednio przy użyciu urządzeń sprężonego powietrza lub osobnej lokomotywy. Próba uproszczona polega na sprawdzeniu, czy powietrze dochodzi do ostatniego wagonu i na sprawdzeniu prawidłowego działania hamulca przy ostatnim wagonie pociągu.
Uproszczoną próbę hamulców należy wykonać:
1) w razie rozłączenia pociągu;
2) w razie odczepienia i ponownego doczepienia tej samej lokomotywy pociągowej lub zmiany lokomotywy pociągowej;
3) w razie zmiany sprzęgu hamulcowego;
4) w razie odczepienia lub doczepienia lokomotywy przyprzęgowej;
5) w razie wykonania szczegółowej próby hamulców przy użyciu urządzeń sprężonego powietrza lub lokomotywy manewrowej, po doczepieniu lokomotywy pociągowej;
6) w razie odczepienia lub doczepienia wagonów; w tym przypadku należy sprawdzić prawidłowość działania hamulców czynnych przy wagonach dodanych;
7) w razie zmiany drużyny lokomotywowej;
8) w razie, gdy pociąg ma postój ponad jedną godzinę;
9) przy zmianie przedziału rozrządczego (kabiny sterowniczej) w jednostkach elektrycznych, wagonach motorowych i elektrowozach;
10) w przypadku chwilowego niedziałania hamulca (zamarznięte przewody) lub w razie uruchomienia hamulca przez podróżnego.
§ 428. Próbę hamulców należy również przeprowadzić na stacjach, które graniczą z odcinkami o spadku powyżej 15o/oo, lub długimi odcinkami o spadku powyżej 10%o, jeżeli długość spadku przekracza 10 km. W tych przypadkach należy przed próbą hamulców nastawić zawory rozrządcze na przebieg luzowania “G”, jednak tylko wtedy, gdy w pociągu wszystkie wagony hamulcowe mają hamulce z nastawiaczem “Góry – Równiny”. Wykaz tych stacji oraz rodzaj próby hamulców podają dyrekcje okręgowe w służbowym rozkładzie jazdy.
§ 429. Maszyniście lokomotywy wolno ruszyć pociągiem z miejsca, w którym jest wymagana próba hamulca dopiero po dokonaniu próby i zgłoszeniu mu przez dokonującego próbę hamulców o prawidłowości działania i rodzaju włączonych hamulców, wielkości wymaganego oraz stanie rzeczywistego ciężaru hamującego.
§ 430. Wykonanie próby hamulców powinno być każdorazowo stwierdzone na karcie próby hamulca podpisami dokonującego próbę, maszynisty lokomotywy pociągowej i kierownika pociągu. Kierownik pociągu odnotowuje ponadto dokonanie próby hamulców w raporcie z jazdy. W przypadku zmiany raportu z jazdy kierownik pociągu powinien odnotować w nowym raporcie z jazdy stację, na której dokonano ostatnio próby szczegółowej. Dla jednostek elektrycznych może być prowadzona osobna książka do zapisywania próby hamulców. Książka ta może być przechowywana w pociągu elektrycznym. Szczegółowe wskazówki przeprowadzania próby hamulców podaje osobna instrukcja.
§ 432. Drużyna konduktorska w pociągach pasażerskich i towarowych na hamulcach zespolonych, składa się z kierownika pociągu i konduktora (hamulcowego) końcowego, który w pociągach pasażerskich dokonuje również rewizji biletów. Ponadto w pociągach pasażerskich dodaje się potrzebną ilość konduktorów rewizyjnych. W pewnych przypadkach na zarządzenie Ministerstwa Kolei może być w niektórych pociągach pasażerskich wyznaczony naczelnik pociągu, którego obowiązki określa osobna instrukcja. W wagonie motorowym kierownik pociągu może równocześnie pełnić obowiązki konduktora rewizyjnego. W pociągach złożonych z jednostek elektrycznych powinien być co najmniej l konduktor rewizyjny w każdej jednostce. Drużyna konduktorska pociągu na hamulcach ręcznych składa się z kierownika pociągu, konduktora końcowego i takiej ilości konduktorów, jaka potrzebna jest do obsługi hamulców.
§ 433. Kierownik pociągu powinien się znajdować:
1) w wagonie służbowym; jeżeli go w wyjątkowych przypadkach nie ma, to w pociągach towarowych, na najbliższym wagonie z czynnym hamulcem z budką hamulcową, w pociągach zaś pasażerskich w wagonie lub przedziale ochronnym;
2) na parowozie, mającym odpowiednie pomieszczenie (budka na tendrze parowozu). Kierownik pociągu powinien obserwować bieg pociągu i sygnały, a w razie potrzeby obsługiwać hamulce wagonu, w którym się znajduje. Kierownik pociągu jest bezpośrednim zwierzchnikiem przydzielonej mu drużyny konduktorskiej, jak również drużyn konduktorskich, jadących do służby lub ze służby. Drużyny te mogą być w razie potrzeby powołane przez kierownika pociągu do pełnienia służby.
§ 434, Każdy konduktor hamulcowy powinien obsługiwać wyznaczony mu wagon hamulcowy i nie może zejść z tego wagonu bez zezwolenia kierownika pociągu.
§ 435. Pełnienie obowiązków kierownika pociągu może być powierzone maszyniście lokomotywy idącej luzem lub lokomotywy, do której dodano najwyżej 4 wagony towarowe lub 4 próżne wagony osobowe albo jedną próżną jednostkę elektryczną. Jeżeli idą luzem dwie lokomotywy sprzęgnięte, to obowiązki kierownika pociągu pełni maszynista lokomotywy prowadzącej. W pociągu lokomotywowym powinien być osobny kierownik pociągu.
§ 436. Każdy pociąg powinien być zaopatrzony w odpowiednie przybory sygnałowe, stosownie do “Instrukcji o sygnalizacji”.Drużyna konduktorska powinna mieć podczas pełnienia służby przybory sygnałowe, zgodnie z “Instrukcją o sygnalizacji”, a ponadto przybory, podręczniki i druki niezbędne do wykonywania służby.
§ 437. Latarnie sygnałowe pociągów należy zapalać we właściwym czasie na stacjach postoju. Utrzymanie w należytym porządku latarń sygnałowych na parowozie i tendrze oraz ich oświetlenie należy do obowiązku drużyny parowozowej. Kierownik pociągu odpowiada za przepisowe umieszczenie i oświetlenie wszystkich sygnałów pociągowych.
§ 438. Zaopatrzenie pociągów w środki ratunkowe, łączności i przeciwpożarowe oraz ogrzewanie i oświetlanie pociągów służących do przewożenia osób określają osobne przepisy.
§ 439. Kierownik pociągu prowadzi dla każdego pociągu, maszynista dla lokomotywy luzem, lub próżnej jednostki elektrycznej, a kierowca dla ciężkiej drezyny motorowej raport z jazdy na całej drodze przebiegu. Raport z jazdy powinien być dokładnym i prawdziwym obrazem jazdy i pracy pociągu, lokomotywy lub drezyny. Kierownik ‘pociągu i maszynista lokomotywy pociągowej powinien mieć przy sobie zegarek dobrze wyregulowany i sprawdzać go przed odejściem pociągu u dyżurnego ruchu na stacji początkowej, na pierwszej stacji, do której pociąg przybędzie po godzinie 12 oraz w miarę ‘możności na stacjach węzłowych.
Rozdział 8
PROWADZENIE RUCHU POCIĄGÓW
Sposoby prowadzenia ruchu pociągów
§ 440. Ruch pociągów na szlaku prowadzi się na podstawie wzajemnego porozumienia posterunków następczych, zwanego zapowiadaniem pociągów.
Zapowiadanie pociągów odbywa się przy stosowaniu:
1) urządzeń blokady liniowej samoczynnej lub półsamoczynnej;
2) porozumienia telefonicznego lub telegraficznego;
3) porozumienia pisemnego.
W razie przeszkody w działaniu urządzeń | blokady liniowej lub przerwy łączności telegraficznej należy stosować porozumienie telefoniczne. W razie całkowitej przerwy łączności należy stosować porozumienie pisemne. Udział w pisemnym zapowiadaniu pociągów biorą tylko posterunki zapowiadawcze. Posterunki bocznicowe biorą tylko udział w zapowiadaniu pociągów obsługujących bocznice. Na szlakach krótkich, obsługiwanych tylko przez jedną lokomotywę, ruch pociągów może się odbywać bez porozumienia. Na odcinkach wyposażonych w dyspozytorskie urządzenia nastawcze sposób prowadzenia ruchu ustala Ministerstwo Kolei osobnymi przepisami.
§ 441, Ruchem pociągów na odcinku kieruje dyspozytor ruchu. Polecenia jego dotyczące ruchu pociągów muszą być bezwzględnie wykonywane przez pracowników jego odcinka, których praca związana jest z ruchem pociągów. Szczegółowe obowiązki i uprawnienia dyspozytora ruchu określa osobna instrukcja.
§ 442. Ruchem pociągu na szlaku zarządza kierownik pociągu, a lokomotywy luzem – maszynista.
§ 443. Ruch pociągów na szlakach dwutorowych powinien odbywać się po torze prawym (patrząc w kierunku jazdy), który nazywa się torem właściwym. Jazda w obu kierunkach po jednym torze szlaku dwutorowego może być dozwolona dla powrotu ze szlaku lokomotywy popychającej, lub pociągu, drezyny albo pojazdu pomocniczego, wyprawianych tylko do pewnego miejsca, jak również w razie potrzeby cofnięcia pociągu oraz w razie zaniknięcia jednego z torów. Kierunek jazdy na szlakach wielotorowych wyznacza Ministerstwo Kolei.
§ 444. Na liniach dwutorowych, specjalnie przystosowanych do dwukierunkowego ruchu po każdym torze, dla uregulowania ruchu może być stosowane wyprawianie pociągów po torach niewłaściwych. Ruch pociągów po torze niewłaściwym może być w tym przypadku wprowadzony tylko na polecenie dyspozytora ruchu.
§ 445. Na szlakach dwutorowych, nie przystosowanych do dwukierunkowego ruchu po każdym torze, może być doraźnie zastosowane wyprawienie pociągu po torze niewłaściwym (bez zamknięcia toru sąsiedniego), dla regulowania ruchem pociągów. W tym przypadku zarządzenie wyprawienia pociągu po torze niewłaściwym dla każdego pociągu oddzielnie wydaje dyspozytor ruchu. Sposób wyprawiania takiego pociągu i zabezpieczenie drogi przebiegu na stacjach określa “Instrukcja o prowadzeniu ruchu pociągów”.
§ 447. Semafory wjazdowe i wyjazdowe na liniach pierwszorzędnych i drugorzędnych powinny być uzależnione od zwrotnic tak, aby nastawienie sygnału “Wolna droga” lub “Wolna droga ze zmniejszoną szybkością” na semaforze mogło nastąpić dopiero po właściwym nastawieniu zwrotnic przejeżdżanych przez pociąg, oraz zwrotnic ochronnych, wykolejnic i innych urządzeń zabezpieczających pociąg od zderzenia z innym pociągiem lub taborem manewrującym. Przestawianie tych zwrotnic, wykolejnic i innych urządzeń zabezpieczających nie powinno być możliwe, dopóki semafor wskazuje sygnał “Wolna droga” lub “Wolna droga ze zmniejszoną szybkością”. Jeżeli zależność między semaforem a zwrotnicami nastawianymi z odległości, została czasowo zniesiona, to zwrotnice, po których przechodzą pociągi na ostrze, oraz zwrotnice ochronne, powinny być zabezpieczone na miejscu zanikami kluczowymi. W przypadku wyłączenia lub uszkodzenia zależności semafora od zwrotnic należy drużyny pociągowe powiadamiać pisemnie o konieczności zmniejszenia szybkości pociągu.
§ 448. Zabrania się ustawiać sprzeczne drogi przebiegu. Zabrania się również zarządzać ruch pociągów po sprzecznych drogach przebiegu rozkazami szczególnymi lub sygnałami zastępczymi. Przebiegi sprzeczne są to drogi przebiegu, po których w obrębie posterunku ruchu nie mogą odbywać się jednocześnie bezpieczne jazdy pociągów.
§ 449. Klucze od zamkniętych zwrotnic przygotowanej drogi przebiegu, powinny być utwierdzone w zamkach urządzeń zabezpieczenia ruchu pociągów w nastawni, a w przypadkach wyjątkowych, przy urządzeniach prowizorycznych zawieszane na kontrolnej tablicy kluczowej u dyżurnego ruchu lub na posterunku starszego zwrotniczego.
§ 450. Klucze od zwrotnic prowadzących na tory wydzielone dla postoju wagonów z ładunkiem niebezpiecznym powinny znajdować się u dyżurnego ruchu, a jeżeli te tory znajdują się w grupie rozrządowej, klucze mogą być przechowywane u dyżurnego manewrowego tej grupy.
§ 451. Jeżeli wyjątkowo z ważnych przyczyn., nie można zamknąć zwrotnic i wykolejnic nastawianych ręcznie, to należy je w czasie przejścia pociągu dozorować. Zwrotnice nastawiane ręcznie i niezamykane uważa się za dozorowane, jeżeli zwrotniczy może je dojrzeć i chronić przed przełożeniem.
§ 452. Przygotowanie drogi przebiegu zarządza (zamawia) dyżurny ruchu osobiście ustnie za pomocą blokady lub telefonicznie, a w razie przerwy łączności telefonicznej – ustnie lub pisemnie. Pracownicy, biorący udział w przygotowaniu drogi przebiegu, powinni zależnie od istniejących urządzeń sprawdzić i upewnić się:
1) czy na drodze przebiegu nie ma przeszkód do jazdy pociągu;
2) czy zwrotnice i wykolejnice są właściwie nastawione;
3) czy iglice nastawionych zwrotnic przylegają należycie do opornic;
4) czy nie zarządzono przebiegów sprzecznych.
§ 453. Pracownik, który otrzymał zamówienie przygotowania drogi przebiegu, powinien je powtórzyć dosłownie na dowód zrozumienia. Zamówienie drogi przebiegu, zawiadomienie o jej gotowości oraz zgłoszenie o przybyciu lub odejściu pociągu powinny być wpisane do osobnej książki, której prowadzenie reguluje “Instrukcja o prowadzeniu ruchu pociągów.”
1) przy blokadzie samoczynnej odpowiedni sygnał na semaforze wyjazdowym lub odstępowym. W przypadku nieotrzymania odpowiedniego sygnału na semaforze odstępowym blokady samoczynnej, pociąg zatrzymany przed tym semaforem może jechać dalej, po upływie dwóch minut od chwili zatrzymania, z ograniczeniem szybkości pociągów pasażerskich do 30 km/godz., a pociągów towarowych do 15 km/godz.;
2) przy blokadzie liniowej półsamoczynnej oraz przy porozumieniu telefonicznym lub telegraficznym:
a) na linii jednotorowej otrzymanie potwierdzenia przybycia poprzednio wyprawionego pociągu i otrzymanie pozwolenia lub zgody sąsiedniego posterunku zapowiadawczego na wyprawienie pociągu;
b) na linii dwutorowej otrzymanie potwierdzenia przybycia od sąsiedniego posterunku następczego poprzednio wyprawionego pociągu. Przy blokadzie liniowej potwierdzenie przybycia i otrzymania pozwolenia odbywa się za pomocą urządzeń blokady, a przy porozumieniu telefonicznym i telegraficznym potwierdzenie przybycia i otrzymanie zgody za pomocą urządzeń telefonicznych lub telegraficznych;
3) podczas całkowitej przerwy łączności ustalenie wolnego szlaku dla pierwszego pociągu na zasadach podanych w “Instrukcji o prowadzeniu ruchu pociągów”. Ruch następnych pociągów odbywa się na podstawie pisemnego porozumienia, przy czym na linii dwutorowej można bez potwierdzenia przybycia wyprawić trzy pociągi we wskazanych w “Instrukcji o prowadzeniu ruchu pociągów” odstępach czasu.
§ 455. W razie uszkodzenia blokady liniowej lub przerwy łączności telegraficznej oraz telefonicznej zapowiadanie pociągów może odbywać się za pośrednictwem dyspozytora ruchu, jeżeli łączność dyspozytorska na to pozwala.
§ 456. Wyjazd pociągów ze stacji na szlak lub odstęp może odbywać się tylko na zarządzenie dyżurnego ruchu. Przed wyprawieniem pociągu dyżurny ruchu powinien upewnić się, czy szlak (odstęp) do sąsiedniego posterunku następczego jest wolny oraz czy droga przebiegu na stacji jest odpowiednio ustawiona i zabezpieczona i czy nie ma przeszkód do jazdy na szlaku. Pozwoleniem na wyjazd pociągu z posterunku ruchu na szlak (odstęp) jest:
1) nastawienie sygnału zezwalającego na semaforze wyjazdowym oraz podanie sygnału “Nakaz jazdy” przez dyżurnego ruchu;
2) przy prowadzeniu ruchu pociągów w czasie całkowitej przerwy łączności – ustalona forma pozwolenia pisemnego oraz podanie sygnału “Nakaz jazdy” przez dyżurnego ruchu, a na liniach bez blokady liniowej również sygnał zezwalający na semaforze wyjazdowym. Dyrekcje okręgowe ustalają w służbowym rozkładzie jazdy, na których stacjach dopuszcza się wyprawienie pociągów towarowych i lokomotyw luzem przez nastawniczego lub zwrotniczego na każdorazowe polecenie dyżurnego ruchu oraz na których stacjach dopuszcza się wyprawienie pociągów tylko na sygnał zezwalający na semaforze wyjazdowym. Na stacjach nie posiadających semaforów wyjazdowych pozwolenie na odjazd pociągu daje dyżurny ruchu sygnałem “Nakaz jazdy”. Przy przejeździe pociągu przez te stacje bez zatrzymania sygnał dyżurnego ruchu “Nakaz jazdy” jest pozwoleniem na zajęcie następnego szlaku (odstępu). Dawanie pozwolenia na odjazd pociągu tylko za pomocą semafora wyjazdowego jest zabronione w przypadku, gdy jest to semafor grupowy, odnoszący się do kilku torów.
§ 457. Na liniach jednotorowych oraz na dwutorowych przy wyprawianiu pociągów po torze niewłaściwym zabrania się wyprawiania pociągów bez otrzymania potwierdzenia przybycia uprzednio wyprawionego pociągu oraz bez zgody dyżurnego ruchu sąsiedniego posterunku zapowiadawczego, wyrażonej w ustalonej formie. Na liniach dwutorowych wyprawianie pociągów w kierunkach właściwych nie wymaga zgody sąsiedniego posterunku następczego i może nastąpić po otrzymaniu potwierdzenia przybycia uprzednio wyprawionego pociągu. Wyprawienie pociągu na szlak z blokadą samoczynną może nastąpić najwcześniej po zwolnieniu pierwszego odstępu. W uzasadnionych przypadkach dyrekcja okręgowa może zarządzić, aby na niektórych szlakach linii dwutorowej zapowiadanie pociągów odbywało się na zasadach ruchu jednotorowego.
§ 458. Sygnał zezwalający na semaforze wyjazdowym należy dawać zasadniczo bezpośrednio przed odjazdem pociągu. Zależnie od warunków miejscowych na stacjach o krótkich postojach pociągów, sygnał zezwalający na semaforze wyjazdowym można podać przed zatrzymaniem się pociągu. Wykaz tych stacji ogłasza dyrekcja okręgowa w służbowym rozkładzie jazdy.
§ 459. Semafor wyjazdowy nastawia się w położenie “Stój” po minięciu przez pociąg całym składem szyny izolowanej, a gdzie jej nie ma, ostatniej zwrotnicy wyjazdowej. Przy semaforach świetlnych sygnał na semaforze wyjazdowym nastawia się samoczynnie na “Stój” po minięciu pierwszą osią złącza izolowanego położonego za tym semaforem.
§ 460. Na stacjach zestawiania i przerabiania pociągów dyżurny ruchu przed wyprawieniem pociągu powinien sprawdzić:
1) rozmieszczenie wagonów w pociągu według przeznaczenia (planu zestawienia);
2) rozmieszczenia wagonów z hamulcami czynnymi i hamulcami ręcznymi stosownie do wymagań przepisów;
3) zaopatrzenie pociągu i drużyny pociągowej w niezbędne przybory sygnałowe i sygnały;
4) stan ciężaru hamującego wymaganego i rzeczywistego oraz dokonanie próby hamulców.
Na stacjach pośrednich przy doczepianiu wagonów do pociągów dyżurny ruchu powinien wręczać kierownikowi pociągu “Wykaz wagonów doczepionych do pociągów”, a przy pozostawieniu wagonów powinien kierownik pociągu wręczać dyżurnemu ruchu “Wykaz wagonów odczepionych od pociągu”. Na stacji zestawienia pociągu kierownik pociągu albo osobno wyznaczony pracownik spisuje odbierany skład pociągu na “Wykazie wagonów w składzie pociągu”.
§ 461. Dyżurny ruchu lub inny uprawniony pracownik obserwuje odjeżdżający pociąg sprawdzając, czy odszedł w należytym porządku. Przy przejściu pociągu bez sygnałów końcowych lub w porze ciemnej że zgaszonymi latarniami sygnałowymi na czole pociągu, albo pociągu osygnalizowanego nieprawidłowo, pracownicy obserwujący odjazd lub przejazd pociągu, powinni przedsięwziąć środki w celu jego zatrzymania lub powiadomić najbliższy posterunek zapowiadawczy o konieczności zatrzymania pociągu i usunięcia usterek.
§ 463. Zabrania się przyjmowania pociągu na sygnał “Stój” na semaforze wjazdowym. Jedynie w wyjątkowych przypadkach ujętych w “Instrukcji o prowadzeniu ruchu pociągów”, dopuszczalne jest przyjmowanie pociągów przy sygnale “Stój”. W takich przypadkach przyjmuje się pociągi na sygnał zastępczy, lub na podstawie pisemnego zezwolenia (rozkazu szczególnego) wręczonego drużynie pociągowej przed semaforem wjazdowym.
§ 464. Pociągi, nie mające postoju na stacji, powinny być przepuszczane po torach głównych zasadniczych. W razie potrzeby można przepuszczać pociągi towarowe i lokomotywy luzem bez zatrzymania po torach głównych dodatkowych, wyznaczonych regulaminem technicznym pod warunkiem, że:
1) urządzenia zabezpieczenia ruchu pociągów zezwalają na przepuszczenie pociągów po torze głównym dodatkowym;
2) semafor wjazdowy ci aż obraz sygnału umieszczony w służbowym rozkładzie jazdy będą wykazywały sygnał “Wolna droga ze zmniejszoną szybkością”. § 465.
1. Przyjmowanie pociągów pasażerskich może odbywać się tylko na tory wyznaczone regulaminem technicznym stacji.
2. W razie uzasadnionej potrzeby dyżurny ruchu może zmienić dla pociągu pasażerskiego tor wjazdowy przewidziany regulaminem technicznym na inny tor główny, przewidziany tablicą zależności do przyjmowania pociągów pasażerskich z danego kierunku.
3. Pociąg pasażerski, który zamiast na tor główny zasadniczy, ma być przyjęty na tor główny dodatkowy, wymagający zmniejszenia szybkości, należy zatrzymać przed semaforem wjazdowym i po upewnieniu się, że pociąg się zatrzymał, nastawić na semaforze sygnał “Wolna droga ze zmniejszoną szybkością”.
4. Przyjęcie pociągu towarowego na tor główny dodatkowy, wymagający zmniejszenia szybkości, zamiast na tor główny zasadniczy może nastąpić bez zatrzymania pociągu przed semaforem wjazdowym (drogowskazowym) w następujących przypadkach:
a) jeżeli drużyna pociągowa została zawiadomiona na jednej z poprzednich stacji postoju rozkazem szczególnym o konieczności zmniejszenia szybkości;
b) jeżeli przed semaforem wjazdowym znajduje się tarcza ostrzegawcza trzy-stawna odnosząca się do tego semafora;
c) jeżeli największa dozwolona szybkość , pociągu towarowego nie przekracza 50 km/godz.;
d) jeżeli łuki i wzniesienia na podejściu do stacji powodują odpowiednie zmniejszenie szybkości jazdy, a zatrzymanie pociągu przed semaforem stwarzałoby trudności ruszenia. Stacje tak położone powinny być podane w odpowiedniej tablicy służbowego rozkładu jazdy. W przeciwnym razie pociąg towarowy należy zatrzymać przed semaforem wjazdowym (drogowskazowym) i po upewnieniu się o zatrzymaniu nastawić semafor na sygnał “Wolna droga ze zmniejszoną szybkością”. Nie dotyczy to lokomotyw idących luzem, których przy zmianie toru wjazdowego nie należy zatrzymywać przed semaforem wjazdowym.
5. Jeżeli zajdzie potrzeba przyjęcia pociągu na tor główny zasadniczy, zamiast na tor główny dodatkowy, a jazda po tym torze nie wymaga zmniejszenia szybkości, sygnał “Wolna droga” na semaforze wjazdowym należy nastawić na zasadach normalnych. W tym przypadku nie należy powiadamiać drużyny pociągowej o zmianie toru wjazdowego.
§ 466. Zabrania się pozostawiania na torach głównych wagonów odczepionych od. pociągów przechodzących ponad czas potrzebny na odstawienie ich na inne tory oraz zajmowania taborem torów i żeberek ochronnych.
§ 467. W przypadkach wyjątkowych wolno przyjąć pociąg towarowy, lokomotywę luzem lub ciężką drezynę motorową na tor częściowo zajęty. W tych przypadkach należy pociąg zatrzymać przed semaforem wjazdowym i zawiadomić drużynę rozkazem szczególnym o wjeździe na tor częściowo zajęty z szybkością nie przekraczającą 15 km/godz. W miejscu, przed którym pociąg ma się zatrzymać, należy ustawić tarczę zatrzymania i dawać ręczny sygnał “Stój”.
§ 468. Semafor na sygnał zezwalający nastawia dyżurny ruchu osobiście lub na jego polecenie, w każdym poszczególnym przypadku, pracownik do tego upoważniony. Sygnał zezwalający na semaforze należy nastawić dla każdego pociągu oddzielnie.
§ 469. Sygnał zezwalający na semaforze wjazdowym należy nastawić w takim czasie, aby nie spowodować zatrzymania przed semaforem lub zmniejszenia szybkości pociągu. Należy jednak uważać, aby zbyt wczesne nastawienie semafora nie utrudniało pracy manewrowej.
§ 470. Na stacjach nie przystosowanych do jednoczesnego wjazdu dwóch pociągów różnych kierunków należy jeden z pociągów zatrzymać przed semaforem wjazdowym. Jako pierwszy przyjmuje się zasadniczo ten pociąg, dla którego warunki zatrzymania przed semaforem wjazdowym lub ruszenie z miejsca są mniej sprzyjające, lub pociąg zdążający z odcinka objętego całkowitą przerwą łączności albo za którym. wyprawiony został w odstępie czasu drugi pociąg. Pierwszeństwo przyjęcia pociągów, zależnie od warunków miejscowych stacji, powinna być wskazane w regulaminie technicznym.
§ 471. Dyżurny ruchu powinien spotykać każdy wjeżdżający pociąg, obserwując jego stan i osygnalizowanie. Na stacjach, na których warunki miejscowe nie zezwalają na spotykanie pociągu przez dyżurnego ruchu, spotyka wjeżdżający pociąg pracownik wskazany w regulaminie technicznym stacji. Wykaz takich stacji ogłasza dyrekcja okręgowa w służbowym rozkładzie jazdy. § 472. Dla pociągów przejeżdżających bez zatrzymania sygnał zezwalający na semaforze wjazdowym należy nastawić dopiero wtedy, gdy wyjazd ze stacji jest wolny. Na stacji mającej semafor wyjazdowy należy najpierw nastawić sygnał zezwalający na semaforze wyjazdowym, a następnie na wjazdowym. Przepis ten nie obowiązuje na stacjach, na których w odległości drogi hamowania znajdują się tarcze ostrzegawcze, odnoszące się do semaforów wyjazdowych. Pociągi towarowe zezwala się przepuszczać bez zatrzymania przez stacje, na których mają wyznaczony postój w rozkładzie, jeżeli postój ten nie jest potrzebny.
§ 473. Przy przepuszczaniu pociągów przez stacje bez zatrzymania dyżurny ruchu powinien znajdować się w miejscu widocznym dla drużyny pociągowej i dawać sygnał “Nakaz jazdy”, przy czym na stacji posiadającej semafor wyjazdowy semafor ten powinien być zawczasu nastawiony na sygnał zezwalający na jazdę. Nieobecność dyżurnego ruchu na widocznym miejscu, jak również nie podawanie przez niego sygnału “Nakaz jazdy”, obowiązuje maszynistę do natychmiastowego zatrzymania pociągu.
§ 474. Pociąg wjeżdżający na stację powinien zatrzymać się w granicach ukresów, a gdy istnieje semafor wyjazdowy – między semaforem wyjazdowym a ukresem toru, na który wjechał. Za zatrzymanie pociągu w granicach ukresów odpowiedzialni są: maszynista lokomotywy, konduktor końcowy, kierownik pociągu i nastawniczy (zwrotniczy). W razie niemożności prawidłowego ustawienia pociągu, nie mieszczącego się w granicach ukresów, konduktor końcowy powinien osłonić pociąg sygnałami od strony torów sąsiednich, zgodnie z “Instrukcją o sygnalizacji”. Nastawniczy (zwrotniczy), w którego okręgu zatrzymał się pociąg, powinien sprawdzić ukresy oraz przekonać się czy ukresy zajęte są przepisowo osłonięte. Osłona czoła pociągu należy w takich przypadkach do drużyny lokomotywowej.
§ 475. Po wjeździe pociągu dźwignię semafora wjazdowego przestawia się w położenie normalne po minięciu przez pociąg całym składem pierwszej zwrotnicy wjazdowej i stwierdzeniu, że pociąg przybył z sygnałem końcowym. Na posterunku odstępowym dźwignię semafora odstępowego przestawia się w położenie normalne po minięciu całym składem pociągu odcinka długości co najmniej 100 m za tym semaforem i stwierdzeniu, że pociąg przejechał z sygnałem końcowym. Przy semaforach świetlnych sygnał na semaforze zmienia się samoczynnie na sygnał “Stój” po minięciu pierwszą osią złącza izolowanego, położonego za tym semaforem.
§ 476. W razie zauważenia przeszkody zagrażającej jeździe pociągu sygnał na semaforze zezwalający na jazdę należy natychmiast zmienić na sygnał “Stój”.
§ 477. Dyżurny ruchu stwierdza przybycie pociągu osobiście bądź na podstawie zgłoszeń nastawniczych, bądź też za pomocą urządzeń blokady stacyjnej, a na stacjach bez blokady stacyjnej – na podstawie zgłoszeń telefonicznych starszych zwrotniczych. Dowodem przybycia pociągu w pełnym składzie jest sygnał końcowy na ostatnim wagonie pociągu.
§ 478. Zatrzymanie pociągu przed semaforem wjazdowym (drogowskazowym) jest bezwzględnie wymagane w przypadkach:
1) konieczności przyjęcia pociągu pasażerskiego na inny tor, wymagający zmniejszenia szybkości;
2) w razie konieczności przyjęcia pociągu towarowego na inny tor, wymagający zmniejszenia szybkości z uwzględnieniem postanowień § 465;
3) sprzeczności dróg przebiegu;
4) konieczności zatrzymania pociągu nie mającego postoju na danej stacji, jeżeli dla semafora wyjazdowego nie ma tarczy ostrzegawczej, a drużyna pociągowa nie została powiadomiona rozkazem szczególnym na jednej z poprzednich stacji;
5) przyjęcia pociągu towarowego, lub lokomotywy luzem na tor częściowo zajęty;
6) wyłączenia zwrotnic z zależności od semafora lub innych okoliczności, wymagających zatrzymania pociągu i uprzedzenia o konieczności zmniejszenia szybkości, o czym drużyna pociągowa nie została powiadomiona.
§ 480. Pociągi towarowe powinny być wyprawiane zasadniczo według rozkładu jazdy. Pociągi towarowe nie przewożące podróżnych lub poczty i nie zabierające, według planu przejścia, wagonów na danej stacji, mogą być wyprawiane wcześniej, jednak pod warunkiem uzyskania zezwolenia dyspozytora ruchu. Pociągu towarowego nie wolno wyprawiać przed czasem, wyznaczonym w rozkładzie jazdy w następujących przypadkach:
1) gdy wcześniejsze wyprawienie pociągu mogłoby spowodować opóźnienie innych pociągów;
2) w razie pisemnego zastrzeżenia służby drogowej, elektrotrakcyjnej lub zabezpieczenia ruchu i łączności o zajęciu czasu wolnego pomiędzy pociągami na wykonanie robót na szlaku;
3) w razie znajdowania się na szlaku pojazdu pomocniczego, jeżeli kierownik pojazdu nie został uprzedzony o tym, że pociąg będzie wyprawiony przed czasem;
4) jeżeli jest to pierwszy pociąg po przerwie na odcinku, na którym stacje są nieczynne w pewnych okresach doby.
§ 481. Pociągi towarowe opóźnione oraz pociągi zbiorowe i zdawcze mogą być prowadzone na podstawie rozkładu jazdy operatywnie opracowanego przez dyspozytora ruchu.
1) łączność zapowiadawcza między posterunkami zapowiadawczymi powinna działać sprawnie;
2) szybkość pociągu poprzedzającego nie powinna być mniejsza od szybkości pociągu jadącego za nim;
3) pociągi powinny utrzymywać normalne czasy jazdy;
4) drużyny pociągowe powinny być o jeździe w odstępie czasu uprzedzone rozkazem szczególnym.
§ 483. Zabrania się wyprawiania jeden za drugim w odstępach czasu pociągów:
1) pasażerskich i innych przeznaczonych do przewozu osób;
2) w których znajdują się wagony z ładunkami niebezpiecznymi;
3) jadących wagonami naprzód;
4) jeżeli pociągowi poprzednio wyprawionemu wyznaczono postój na szlaku;
5) za pociągami nie mieszczącymi się na żadnym z torów głównych stacji pośredniej;
6) za pociągami wyprawionymi po torze niewłaściwym linii dwutorowej;
7) na szlaku ze splotami lub skrzyżowaniami torów w jednym poziomie;
8) na szlaki o niekorzystnym profilu lub z ograniczonymi warunkami widzialności, wyszczególnione w służbowym rozkładzie jazdy;
9) w czasie mgły, zamieci śnieżnej i innych niekorzystnych warunków zmniejszających widoczność sygnałów.
1) konstrukcji lokomotywy;
2) konstrukcji i stanu wagonów;
3) rodzaju hamulców i rzeczywistego ciężaru hamującego;
4) ustroju oraz stanu technicznego podtorza, nawierzchni, rozjazdów oraz urządzeń drogowych i urządzeń zabezpieczenia ruchu pociągów. Największa dozwolona szybkość pociągu, której pod żadnym warunkiem nie wolno przekraczać, jest wskazana w służbowym rozkładzie jazdy dla każdego pociągu oddzielnie.
§ 485. Największa dozwolona szybkość pociągów przy jeździe po rozjazdach ulega następującym ograniczeniom:
1) przy jeździe pociągu na sygnał “Wolna droga ze zmniejszoną szybkością” – do 40 km/godz.;
2) przy jeździe pociągu, gdy zwrotnice zostały wyłączone z zależności od semaforów – do 30 km/godz.;
3) przy jeździe pociągów, gdy semafory są uzależnione od zwrotnic, lecz brak jest utwierdzenia drogi przebiegu lub wymaganych urządzeń ryglujących w urządzeniach nastawczych ześrodkowanych – do 50 km/godz.;
4) przy jeździe pociągu przez stacje pośrednie, nie posiadające semaforów wyjazdowych i zamknięcia przebiegu wyjazdowego u dyżurnego ruchu – do 30 km/godz.
§ 486. Szybkość pociągów powinna być ograniczona również w następujących przypadkach:
1) gdy pociąg idzie na hamulcach ręcznych – do 50 km/godz.;
2) gdy parowóz pociągowy lub idący luzem jest zwrócony tendrem naprzód – do 50 km/godz.;
3) gdy pociąg z czynną lokomotywą na przodzie jest popychany:
a) jedną lokomotywą – do 50 km/godz.,
b) dwiema lokomotywami – do 30 km/godz.;
4) gdy pociąg jest popychany bez lokomotywy ciągnącej – do 30 km/godz., a gdy przy tym przejazdy w poziomie nie są strzeżone – do 15 km/godz.;
5) gdy pociąg idzie z czynnym pługiem od-śnieżnym – do 30 km/godz.;
6) gdy pociąg idzie po torze zamkniętym – do 30 km/godz.;
7) przy dalszej jeździe pociągu zatrzymanego przed semaforem odstępowym samoczynnym, wskazującym sygnał “Stój” lub przed semaforem nieoświetlonym, wskazującym białe światło albo sygnał wątpliwy, jeżeli w ciągu 2 minut sygnał ten nie zmieni się na sygnał zezwalający:
a) dla pociągów pasażerskich i motorowych – do 30 km/godz.,
b) dla pociągów towarowych – do 15 km/godz.;
8) przy wjeździe pociągu towarowego lub lokomotywy luzem na tor częściowy zajęty – do 15 km/godz.;
9) przy przejeździe przez miejsce osłonięte sygnałem “Zwolnić bieg”, jeżeli nie wyznaczono szybkości – do 15 km/godz.;
10) przy wjeździe pociągu na stację na sygnał zastępczy lub na rozkaz szczególny – do 30 km/godz.;
11) przy przejeździe miejsca niebezpiecznego z pilotem – do 10 km/godz.;
12) przy uzgodnionym cofaniu pociągu – do 15 km/godz.;
13) przy nie uzgodnionym cofaniu pociągu – do 5 km/godz. Ograniczenia szybkości wymienione powyżej obowiązują również przy skracaniu czasu jazdy w przypadkach opóźnień.
§ 487. Dyrekcja okręgowa powinna wprowadzić odpowiednie dodatkowe ograniczenia, gdy tego wymaga stan podtorza, nawierzchni, rozjazdów i urządzeń zabezpieczenia ruchu pociągów. W przypadkach wymagających szczególnej ostrożności, może być wprowadzone przez dyrekcję okręgową przepuszczanie pociągów z pilotem przez wyznaczone miejsce na szlaku. Ruch z pilotem polega na tym, że każdy pociąg powinien się zatrzymać przed wyznaczonym miejscem dla zabrania pilota na lokomotywę. Ruch ten powinien się odbywać na podstawie osobnego regulaminu.
§ 489. Przy jeździe po torach stacyjnych drużyna lokomotywowa powinna:
1) obserwować i ściśle stosować się do sygnałów i wskaźników, do sygnałów podawanych przez pracowników stacyjnych i drużyny konduktorskie;
2) obserwować ruch pociągów i lokomotyw manewrowych na torach sąsiednich i zatrzymać niezwłocznie pociąg w przypadku grożącego niebezpieczeństwa.
§ 490. Przed odjazdem pociągu maszynista lokomotywy powinien:
1) sprawdzić ostatecznie stan lokomotywy;
2) przekonać się czy lokomotywa prawidłowo została sprzęgnięta z pierwszym wagonem pociągu;
3) współdziałać przy dokonywaniu próby hamulców w pociągu oraz sprawdzić ciśnienie powietrza w głównym zbiorniku i w głównym przewodzie.
§ 491. Maszyniście pociągowemu nie wolno odjeżdżać z miejsca, w którym wymagane jest dokonanie szczegółowej lub uproszczonej próby hamulców, bez dokonania lej próby i otrzymania sygnału kierownika pociągu, a maszyniście lokomotywy idącej luzem przy odjeździe ze stacji – bez sygnału dyżurnego ruchu, lub polecenia uprawnionego pracownika.
§ 492. Zabrania się przejazdu na lokomotywie osobom nie wchodzącym w skład drużyny lokomotywowej, z wyjątkiem pracowników uprawnionych i to nie więcej niż osobom jednocześnie. Nie dotyczy to jazd próbnych, doświadczalnych i innych jazd specjalnych, dla których obowiązuje osobny regulamin.
§ 493. W czasie jazdy na szlaku zabrania się:
1) przekraczać największą dozwoloną szybkość ustaloną rozkładem jazdy danego pociągu, jak również szybkość podaną w ostrzeżeniach pisemnych lub wskazaną odpowiednimi sygnałami i wskaźnikami;
2) wyłączać działanie sprężarki powietrznej w czasie jazdy i przy postojach;
3) jazdy na spadku z szybkością, która ze względu na rzeczywisty ciężar hamujący uniemożliwiałaby zatrzymanie pociągu na ustalonej drodze hamowania.
§ 494. Maszynista lokomotywy powinien utrzymywać na szlaku czas jazdy ustalony rozkładem, a w razie opóźnień skracać czas jazdy, nie przekraczając jednak przy tym największej dozwolonej szybkości danego pociągu.
§ 495. Przy prowadzeniu pociągu maszynista lokomotywy powinien:
1) obserwować i podawać ustalone sygnały, trzymać urządzenie hamulcowe stale przygotowane do działania, sprawdzać je, hamować i odhamowywać we właściwym czasie, zatrzymywać pociąg i uruchamiać go łagodnie i bez szarpnięć;
2) sprawdzać za pomocą przyrządów kontrolnych (szkło wodowskazowe, kurki probiercze) poziom wody w kotle, nie dopuszczając do opadnięcia wody poniżej wskaźnika najniższego poziomu;
3) sprawdzać ciśnienie pary w kotle, nie dopuszczając do przekroczenia kontrolnej kreski na manometrze;
4) stosować nagłe hamowanie tylko w przypadkach koniecznych;
5) nie dopuszczać do opadnięcia i wzrostu ciśnienia w zbiorniku głównym i w głównym przewodzie hamulcowym ponad granice przewidziane dla danego typu taboru i hamulca;
6) w przypadku zepsucia się hamulców zespolonych lub sprężarki powietrznej niezwłocznie zatrzymać pociąg i powiadomić drużynę konduktorską o jeździe na hamulcach ręcznych i o konieczności hamowania na spadkach. Jazda do najbliższej stacji odbywać się może z szybkością odpowiadającą ilości czynnych hamulców ręcznych. Jeżeli jednak ciężar hamujący rzeczywisty jest mniejszy od wymaganego, to jazda do najbliższej stacji odbywać się może na spadkach do 10°/oo z szybkością nie przekraczającą 10 km/godz., a na spadkach większych niż 10%o z szybkością nie przekraczającą 5 km/godz. Dalsza jazda na hamulcach ręcznych może się odbywać za zgodą dyspozytora ruchu.
§ 496. W czasie jazdy pociągu zabrania się drużynie lokomotywowej odrywać się od kierowania i obsługi lokomotywy. Maszynista lokomotywy i jego pomocnik powinni pilnie obserwować szlak, sygnały i wskaźniki, powtarzając sobie wzajemnie widziane sygnały.
§ 497. Przy zbliżaniu się do stacji i wjeździe na stację maszynista lokomotywy powinien:
1) podawać ustalone sygnały;
2) obserwować sygnały przy wjeździe i dostosować do nich bieg pociągu;
3) przy przewidzianym postoju odpowiednio hamować, aby nie przejechać sygnałów, zakazujących jazdę oraz ukresów;
4) obserwować czy tor wjazdowy jest wolny.
Uwaga pomocnika maszynisty lokomotywy powinna być również skierowana przede wszystkim na obserwację sygnałów i wskaźników oraz sprawdzanie czy maszynista stosuje się do nich.
§ 498. W przypadku nieoczekiwanego sygnału “Stój” lub zauważenia niebezpieczeństwa grożącego pociągowi lub ludziom, maszynista powinien zastosować wszelkie środki, aby jak najszybciej zatrzymać pociąg.
§ 499. Maszynista lokomotywy powinien zatrzymać pociąg przed semaforem wskazującym sygnał “Stój”. Zabrania się przejechania semafora wskazującego sygnał “Stój”. Kierownik pociągu idącego na hamulcach zespolonych powinien przy zbliżaniu się do posterunku ruchu zwracać uwagę na sygnał tarczy ostrzegawczej i semafora, jeżeli obserwacja tych sygnałów przez kierownika pociągu jest możliwa z miejsca, w którym się znajduje. Gdyby semafor wskazywał sygnał “Stój”, a maszynista lokomotywy nie usiłował zatrzymać pociągu, kierownik pociągu powinien uruchomić hamulec zespolony, aby zatrzymać pociąg. Jeżeli pociąg zatrzymał się za semaforem wskazującym sygnał “Stój” albo jeżeli pociąg zatrzymał się dlatego, że przy wyjeździe ze stacji wpuszczono go mylnie na tor niewłaściwy lub w niewłaściwym kierunku, to należy przedsięwziąć odpowiednie środki zapobiegawcze i zażądać wskazówek dyżurnego ruchu co do dalszego postępowania. Jeżeli pociąg nie zatrzymał się przed semaforem odstępowym, wskazującym sygnał “Stój”, lecz za nim, to kierownik pociągu powinien porozumieć się z blokowym co do dalszej jazdy pociągu.
§ 500. W razie złej widoczności (mgła, zadymka, ulewa, śnieżyca) maszynista lokomotywy, dojeżdżając do posterunku ruchu, powinien zwracać szczególną uwagę na sygnał tarczy ostrzegawczej i tak regulować bieg pociągu, aby mógł bezwzględnie pociąg zatrzymać przed semaforem wskazującym sygnał “Stój” lub innym sygnałem zatrzymania.
§ 501. Jeżeli przy wyjeździe ze stacji na linii jednotorowej drużyna pociągowa zauważy, że semafor wjazdowy wskazuje sygnał zezwalający, to powinna pociąg zatrzymać, przedsięwziąć odpowiednie środki zapobiegawcze i zażądać wyjaśnienia od dyżurnego ruchu. Tak samo należy postąpić na linii dwutorowej przy jeździe po torze niewłaściwym. Jeżeli semafor osłaniający odgałęzienie na szlaku wskazuje sygnał zezwalający dla innego kierunku niż ten, w którym pociąg zdąża, to należy pociąg zatrzymać, przedsięwziąć odpowiednie środki zapobiegawcze i zażądać wskazówek od dyżurnego ruchu.
§ 502. Przy jeździe pociągu podwójną trakcją, bieg pociągu reguluje maszynista pierwszej lokomotywy. Maszynista drugiej lokomotywy powinien stosować się do sygnałów podawanych przez maszynistę pierwszej lokomotywy.
§ 503. W razie rozerwania się pociągu hamowanego ręcznie należy natychmiast hamować mocno część oderwaną i dawać sygnał “Uwaga nastąpiło rozerwanie pociągu”. Jeżeli oderwane wagony toczą się w kierunku pociągu, to nie wolno go hamować dopóki oderwane wagony nie zostaną zatrzymane.
§ 504. Jeżeli maszynista pociągu na hamulcach zespolonych daje sygnał “Hamować mocno” – drużyna konduktorska powinna uruchomić w pociągu hamulec zespolony i natychmiast hamować ręcznie.
§ 505. Należy unikać zbyt silnego hamowania, przy którym koła ślizgałyby się po szynach. Przez uszkodzone miejsca toru, wymagające zwolnienia biegu pociągu, należy przejeżdżać ze wskazaną zmniejszoną szybkością i zluzowanymi hamulcami.
§ 506. W razie zatrzymania się pociągu na poziomie hamulec zespolony należy zwolnić, na pochyleniu zaś pociąg powinien pozostawać zahamowany aż do chwili odjazdu. W pociągu hamowanym ręcznie, zatrzymanym na poziomej lub na pochyleniu do 2,5o/oo, powinien być zahamowany końcowy wagon, a na pochyleniu ponad 2,5o/oo, powinny być zahamowane wszystkie wagony z czynnymi hamulcami, aż do czasu, gdy maszynista da sygnał “Odhamować zupełnie”.
§ 507. Przy odczepianiu lokomotywy lub części składu pociągu idącego na hamulcach ręcznych wszystkie wagony hamulcowe w części pozostającej na miejscu powinny być zahamowane. W razie odczepienia lokomotywy lub części składu pociągu, idącego na hamulcach zespolonych, maszynista lokomotywy powinien zahamować cały pociąg przed rozłączeniem przewodów hamulcowych. Prócz tego w części pociągu, pozostającej na miejscu, powinien być zahamowany co najmniej jeden hamulec ręczny.
§ 508. Podczas jazdy z lokomotywą popychającą zabrania się:
1) maszynistom lokomotywy pociągowej i popychającej zatrzymywać pociąg bez uprzedniego podania odpowiednich sygnałów;
2) maszyniście lokomotywy popychającej – przerywać popychania przed miejscem oznaczonym wskaźnikiem zaprzestania popychania.
§ 509. Maszynista lokomotywy pociągowej zauważywszy przeszkodę, która wymaga zatrzymania pociągu, powinien natychmiast dać sygnał “Hamować mocno”, maszynista zaś lokomotywy popychającej, powinien natychmiast powtórzyć ten sygnał i wstrzymać stopniowo popychanie, aby uniknąć rozerwania pociągu. Z wyjątkiem przypadku nagłego niebezpieczeństwa, maszynista lokomotywy pociągowej powinien zacząć hamować i stosować wszelkie środki do zatrzymania pociągu dopiero po powtórzeniu sygnału “Hamować mocno” przez maszynistę lokomotywy popychającej. Jeżeli maszynista lokomotywy popychającej zauważy przeszkodę, która wymaga zatrzymania pociągu, powinien dać sygnał “Hamować mocno” i powoli przestawać popychać, po czym maszynista lokomotywy pociągowej powinien natychmiast użyć wszelkich środków, aby zatrzymać pociąg.
§ 510. Maszynista lokomotywy popychającej powinien stosować się ściśle do sygnałów podawanych z lokomotywy pociągowej i zwracać uwagę na pociąg, szczególnie przy przejeżdżaniu po łukach i na załomie profilu linii. Jeżeli lokomotywa popychająca jest sprzęgnięta z pociągiem, powinna popychać pociąg tylko na wzniesieniach.
§ 511. Jeżeli lokomotywa popychająca nie jest sprzęgnięta z pociągiem, to maszynista lokomotywy popychającej powinien trzymać ją w stałym zetknięciu z popychanym pociągiem. Gdyby jednak zaszedł przypadek oddalenia się lokomotywy popychającej, wtedy jej maszynista powinien ostrożnie dopędzić pociąg tak, aby bez uderzenia nacisnąć ponownie zderzaki i wznowić popychanie. W czasie jazdy na poziomej, lub na spadkach, lokomotywa popychająca powinna pracować tylko dla własnego ruchu. Jeżeli lokomotywa popychająca nie sprzęgnięta z pociągiem, po skończeniu popychania na części szlaku, ma dojść za pociągiem do następnej stacji, to powinna odłączyć się od pociągu i jechać za nim w odległości około 100 m. Na stacji lokomotywa popychająca powinna zatrzymać się za pociągiem, lub na innym torze, wyznaczonym do tego regulaminem technicznym.
§ 513. Wszystkie roboty i miejsca, wymagające ograniczenia szybkości pociągów lub zachowania szczególnej ostrożności, których czas trwania przewidziany jest co najmniej na 6 miesięcy, należy ująć w tabeli ostrzeżeń stałych w najbliższym rozkładzie jazdy. Na ostrzeżenia te nie wydaje się rozkazów szczególnych. W przypadku gdy roboty wymagają zmniejszenia szybkości lub zachowania szczególnej ostrożności, a ostrzeżenia nie mogą być ogłoszone w rozkładzie jazdy, gdyż czas trwania robót przypada już po wprowadzeniu rozkładu jazdy, należy wpisać do książki ostrzeżeń i wydawać rozkazy szczególne w ustalonej formie.
§ 514. Oddziały drogowy, zabezpieczenia ruchu i łączności oraz elektrotrakcyjny powinny powiadamiać pisemnie w terminach ustalonych w “Instrukcji o prowadzeniu ruchu pociągów” wszystkie właściwe stacje i oddziały przewozów o ostrzeżeniach obowiązujących, jak również o ostrzeżeniach odwołanych. Otrzymanie zawiadomienia o potrzebie zachowania szczególnej ostrożności, lub zmniejszenia szybkości jazdy na szlaku, powinny być wpisane na stacji do książki ostrzeżeń, oddzielnie dla każdego kierunku, a w oddziale przewozów – do książki ostrzeżeń właściwego odcinka.
§ 515. Szczegółowe wskazówki o prowadzeniu książki ostrzeżeń i wydawaniu ostrzeżeń drużynom pociągowym zawiera “Instrukcja o prowadzeniu ruchu pociągów”.
1) na sygnał “Stój”;
2) w razie zauważenia w pociągu lub na torze przeszkody do dalszej jazdy:
3) jeżeli zatrzymanie pociągu jest konieczne w celu udzielenia pomocy innemu pociągowi lub ludziom w razie wypadku kolejowego, albo w celu usunięcia lub osłony przeszkody na torze sąsiednim.
§ 517. W razie konieczności zatrzymania pociągu na szlaku, maszynista lokomotywy pociągowej powinien:
1) uruchomić hamulec zespolony lub dać sygnał dla uruchomienia hamulców ręcznych;
2) jeżeli nie zachodzi konieczność nagłego hamowania, zatrzymać pociąg możliwie na poziomie i na prostej;
3) niezwłocznie wspólnie z kierownikiem pociągu wyjaśnić możliwość dalszej jazdy.
§ 518. Pociąg zatrzymany przed semaforem wskazującym sygnał “Stój” nie wymaga osłony sygnałami, z wyjątkiem przypadku, gdy drużyna pociągowa została powiadomiona o całkowitej przerwie łączności lub kursowaniu pociągów w odstępach czasu, albo gdy z powodu wyjątkowych okoliczności dyżurny ruchu zażąda osłony pociągu. Dyżurny ruchu, który zatrzymał pociąg przed semaforem wjazdowym, powinien niezwłocznie zawiadomić o tym telefonicznie dyżurnego ruchu sąsiedniego posterunku następczego, z którego pociąg został wyprawiony.
§ 519. W przypadku wymagającym osłony pociągu maszynista lokomotywy na żądanie kierownika pociągu powinien ciąć sygnał “Osłonić pociąg”, w celu powołania pracowników służby drogowej do zastąpienia pracowników drużyny pociągowej w osłonie pociągu.
§ 520. Pociąg pasażerski zatrzymany na szlaku powyżej 5 minut, a towarowy powyżej 10 minut należy osłonić sygnałami zgodnie z “Instrukcją o sygnalizacji”. Do chwili osłony pociągu sygnałami oraz w czasie, gdy osłona sygnałami nie jest wymagana, konduktor końcowy, a na szlaku jednotorowym z ruchem dwukierunkowym również kierownik pociągu obowiązany jest pilnie obserwować szlak w odpowiednim kierunku i gdyby zbliżał się inny pociąg po tym samym torze, biec naprzeciw niego i dawać ręczny sygnał “Stój”. W przypadku powtórnego, nieprzewidzianego rozkładem jazdy, zatrzymania pociągu na szlaku, należy pociąg osłonić natychmiast, bez względu na czas trwania postoju. Po zatrzymaniu pociągu, za którym ma być wyprawiony w odstępie czasu drugi pociąg, lub, w czasie przerwy łączności należy osłony dokonać natychmiast po zatrzymaniu. Pociąg zatrzymany na szlaku jednotorowym powinien być osłonięty z obu stron, a na szlaku dwutorowym tylko od końca. W razie zatrzymania pociągu na torze właściwym szlaku dwutorowego w czasie mgły, zamieci śnieżnej i innych warunków, zmniejszających widoczność sygnałów oraz w razie żądania pociągu ratunkowego, pogotowia przeciwpożarowego lub lokomotywy pomocniczej i we wszystkich przypadkach zatrzymania pociągu idącego po torze niewłaściwym na szlaku dwutorowym, należy osłonić pociąg również od czoła. Osłony dokonują wyznaczeni przez kierownika pociągu pracownicy drużyny pociągowej Kierownik pociągu powinien dopilnować szybkiego osłonięcia zatrzymanego pociągu. W razie stwierdzenia nie osłoniętej przeszkody do ruchu pociągów na torze sąsiednim szlaku dwutorowego lub wielotorowego kierownik pociągu powinien niezwłocznie zatrzymać pociąg i zarządzić osłonę tego miejsca w sposób przepisowy. W razie wypadku kolejowego na szlaku dwutorowym lub wielotorowym drużyna pociągowa powinna bezzwłocznie sprawdzić, czy nie jest naruszona skrajnia sąsiedniego toru. W razie najmniejszej wątpliwości pod tym względem należy w pierwszej kolejności osłonić tor sąsiedni spłonkami,
§ 521. Po zatrzymaniu pociągu na szlaku i dokonaniu osłony kierownik pociągu powinien porozumieć się z dyżurnym ruchu sąsiedniej stacji za pomocą znajdującego się w pociągu aparatu telefonicznego lub z najbliższego posterunku. Jeżeli lokomotywa pociągowa ma łączność radiową, zgłoszenie o nieprzewidzianym zatrzymaniu pociągu na szlaku J przedsięwziętych środkach ostrożności przekazuje się drogą radiową dyżurnemu ruchu stacji sąsiednich oraz dyspozytorowi ruchu. § 522. Jeżeli pociąg bez lokomotywy popychającej zatrzymał się na stromym wzniesieniu, maszynista lokomotywy powinien w miarę możności cofnąć pociąg na miejsce o profilu łagodniejszym.
§ 524. Cofanie pociągu jest zabronione:
1) w czasie niekorzystnych warunków atmosferycznych, gdy widoczność sygnałów jest utrudniona, a cofanie pociągu nie zostało uzgodnione z dyżurnym ruchu poprzedniej stacji;
2) jeżeli za zatrzymanym pociągiem zosta! wyprawiony drugi pociąg w odstępie czasu; 3) na szlakach z blokadą samoczynną.
§ 525. Po usunięciu przeszkody do jazdy maszynista lokomotywy może uruchomić pociąg dopiero po otrzymaniu od kierownika pociągu sygnału “Odjazd”. Sygnału tego nie stosuje się przy ruszaniu pociągu zatrzymanego przed semaforem.
§ 526. Jeżeli przy jeździe pociągów w odstępach czasu lub podczas przerwy łączności czas biegu pociągu przedłuża się, to maszynista lokomotywy, nie zatrzymując pociągu, daje sygnał “Osłonić pociąg” (możliwie w pobliżu miejsca znajdowania się posterunku służby drogowej). Na sygnał ten służba drogowa powinna zatrzymać następny nadchodzący pociąg i uprzedzić jego drużynę o grożącym niebezpieczeństwie najechania; dalsza jazda odbywa się ze zmniejszoną szybkością. Sygnał “Osłonić pociąg”, usłyszany bezpośrednio przez maszynistę lokomotywy następnego pociągu, ma to samo znaczenie ostrzegające.
§ 527. Jeżeli po zatrzymaniu się pociągu na szlaku okaże się, że lokomotywa nie może jechać dalej, to kierownik pociągu powinien jak najprędzej zawiadomić o tym najbliższą stację i żądać pomocy. Jeżeli pociąg został zatrzymany na szlaku z powodu innej przeszkody, a w ciągu 30 minut nie da się tej przeszkody usunąć, to należy również zażądać przysłania pomocy. Do czasu przybycia pomocy nie wolno ani jechać dalej, ani cofać pociągu bez zgody stacji, od której żądano pomocy.
§ 528. Jeżeli część pociągu może jechać dalej, to przednią część wyprawia się bez sygnałów końcowych pod kierownictwem pracownika wyznaczonego przez kierownika pociągu. Numer ostatniego wagonu tej części zapisuje wyznaczony pracownik w celu stwierdzenia po przybyciu na stację, czy zabrana część pociągu, przybyła w całości. Pozostałą na szlaku część końcową należy dozorować i osłaniać z obu stron. Ściągnięcie części pociągu, pozostałej na szlaku, powinno się odbyć zasadniczo pod kierownictwem tego pracownika, który przyprowadził część przednią.
§ 529. O zatrzymaniu pociągu na szlaku, zastosowanych środkach ostrożności, żądaniu pomocy oraz o usunięciu pociągu ze szlaku dyżurny ruchu powinien niezwłocznie zawiadomić dyspozytora ruchu.
§ 530. Gdyby urządzenia sygnałowe lokomotywy (gwizdawka, syrena) przestały działać, dalsza jazda pociągu powinna się odbywać z zachowaniem szczególnej ostrożności. Jeżeli przy tym pociąg idzie na hamulcach ręcznych, to maszynista lokomotywy powinien pociąg zatrzymać i uprzedzić kierownika pociągu o nie-działaniu tych urządzeń. Dalsza jazda powinna odbywać się ze zmniejszoną szybkością, pozwalającą na zatrzymanie pociągu bez udziału drużyny konduktorskiej. W tych przypadkach należy do dawania sygnału “Baczność” użyć trąbki sygnałowej, znajdującej się na lokomotywie. Podczas mgły lub zamieci śnieżnej, utrudniającej widoczność, należy w razie zepsucia się urządzenia sygnału dźwiękowego, dojechać do najbliższej stacji ze zmniejszoną szybkością i zażądać lokomotywy pomocniczej. Pojazdy pomocnicze i ciężkie drezyny motorowe
§ 531. Pod pojęciem “pojazd pomocniczy” należy rozumieć każdy pojazd o ciężarze własnym poniżej 750 kg, przystosowany do jazdy po torze kolejowym, oraz pojazd cięższy, posiadający urządzenia do szybkiego usunięcia go z toru. Na każdym pojeździe pomocniczym powinno znajdować się tylu ludzi, ilu potrzeba do szybkiego usunięcia go z toru. Pojazdów pomocniczych nie wolno sprzęgać ze sobą i z pociągami.
§ 532. Pod pojęciem “ciężka drezyna motorowa”, należy rozumieć drezyny i wózki motorowe oraz maszyny budowlane z napędem mechanicznym, o ciężarze własnym 750 kg i więcej, dostosowane do jazdy po torze kolejowym i nie posiadające urządzeń do szybkiego usunięcia ich z toru. Ciężkie drezyny motorowe należy pod względem zapowiadania, wyprawiania i jazdy na szlaku uważać za pociągi. Dla łatwiejszego odróżnienia od pojazdów pomocniczych ciężkie drezyny motorowe powinny być oznaczone szerokim pasem czerwonym na czole i tyle pojazdu. Maszyny budowlane z przyczepami oraz wózki robocze z ciągnikiem, wyprawiane na szlak, należy uważać za pociągi robocze.
§ 533. Pojazdów pomocniczych oraz ciężkich drezyn motorowych można używać tylko do potrzeb służbowych. Mogą one kursować zasadniczo w porze dziennej, w porze ciemnej natomiast jedynie w koniecznych przypadkach.
§ 534. Pojazdy pomocnicze i ciężkie drezyny motorowe powinny znajdować się stale pod zamknięciem lub dozorem. Po zdjęciu ich z toru należy je ustawiać, zachowując skrajnię budowli.
§ 535. Pojazdy pomocnicze i ciężkie drezyny motorowe powinny mieć zawsze czynny hamulec, a wózki robocze – na liniach z pochyleniem ponad 8o/oo.
§ 536. Pojazdy pomocnicze i ciężkie drezyny motorowe mogą kursować tylko pod kierownictwem pracownika uprawnionego do ich prowadzenia. Do prowadzenia pojazdów pomocniczych z napędem mechanicznym i ciężkich drezyn motorowych, są uprawnieni tylko egzaminowani kierowcy.
§ 537. Ciężkie drezyny motorowe na szlakach długości ponad 10 km i pochyleniu mniejszym niż 10%o, nie podzielonych na odstępy i tylko w porze dziennej, nogą być wyprawiane za pociągami w odstępie czasu 5 minut i w odległości co najmniej 1000 m za pociągiem. Dyżurny ruchu powinien uprzedzić kierownika ciężkiej drezyny motorowej rozkazem szczególnym o jeździe za pociągiem i wskazać szybkość tego pociągu. Pojazd pomocniczy bez napędu mechanicznego może być wyprawiony na szlak za pociągiem w odległości 200 metrów, zaś pojazd z napędem mechanicznym w odległości 300 metrów. Dyżurny ruchu powinien uprzedzić kierownika pojazdu pomocniczego o jeździe za pociągiem.
§ 538. Szczegółowe postanowienia o kursowaniu pojazdów pomocniczych i ciężkich drezyn motorowych podaje “Instrukcja o prowadzeniu ruchu pociągów”.
§ 540. W celu niedopuszczenia do powstawania przeszkód w pracy ko]ei w okresie zimowym wskutek opadów śnieżnych, zamieci, silnych mrozów, gołoledzi i dla zapewnienia terminowego usuwania powstających z tego powodu przeszkód, powinny być zawczasu podjęte przygotowania do pracy w warunkach zimowych.
§ 541. Szczegółowe wskazówki o przygotowaniu kolei do pracy w warunkach zimowych zawiera osobna instrukcja.
§ 543. Pomieszczenia dla podróżnych powinny być utrzymywane we wzorowym porządku i czystości, należycie oświetlone, ogrzewane i przewietrzane. W pomieszczeniach powinny znajdować się niezbędne ogłoszenia, wskazówki, rozkłady jazdy pociągów, cennik przejazdów i inne ogłoszenia. Perony dla podróżnych powinny być utrzymywane w należytym stanie, czyste i dobrze oświetlone. Na stacjach, zależnie od nasilenia ruchu pasażerskiego, powinny znajdować się restauracje lub bufety z gorącymi posiłkami oraz stałe i ruchome kioski.
§ 544. Pracownicy kolejowi, związani z obsługą podróżnych, powinni dbać o bezpieczeństwo podróżnych przy wsiadaniu i wysiadaniu z wagonów oraz w czasie przejazdu w pociągach. Obowiązkiem ich jest zabraniać:
1) wsiadania do wagonów i wysiadania podróżnych z wagonów w czasie biegu pociągu;
2) jazdy na stopniach, dachach, przejściach między wagonami i w budkach hamulcowych.
§ 545. Naczelnik (zawiadowca) stacji powinien:
1) systematycznie i osobiście sprawdzać sprawność obsługi podróżnych, czystość i schludne utrzymywanie dworca oraz wymagać od wszystkich pracowników starannej i troskliwej opieki nad podróżnymi i należytej ich obsługi; 2) organizować i dbać o sprawną informacje, dotyczącą czasu przyjazdu i odjazdu pociągów pasażerskich.
§ 546. Drużyna konduktorska powinna:
1) czuwać nad bezpieczeństwem podróżnych przy wsiadaniu i wysiadaniu, w drodze oraz w czasie zatrzymania pociągu na szlaku;
2) udzielać podróżnym informacji w sprawach związanych z podróżą;
3) dbać o należyty stan, czystość, odpowiednią temperaturę, oświetlenie i oznaczenie wagonów i przedziałów odpowiednimi tablicami;
4) uprzedzać podróżnych o czasie postoju na stacjach, o przesiadaniu i o pociągach skomunikowanych oraz ogłaszać nazwy stacji, na których zatrzymuje się pociąg;
5) wymagać od podróżnych przestrzegania obowiązujących przepisów;
6) troszczyć się o właściwe rozlokowanie podróżnych odpowiednio do oznaczeń na wagonach i w przedziałach.
1) umieć posługiwać się sygnałami zatrzymania pociągów i osłony miejsca niebezpiecznego;
2) znać instrukcje i zarządzenia, dotyczące ich czynności służbowych;
3) znać przepisy o dyscyplinie pracy;
4) znać przepisy regulujące stosunek pracy pracowników Polskich Kolei Państwowych.
Każdy pracownik, którego czynności są związane z ruchem pociągów, przewozami, gospodarką taborową, budową i utrzymaniem linii, budowli, urządzeń i taboru kolejowego, powinien złożyć egzamin w zakresie swojego stanowiska z następujących przepisów:
1) Przepisów Eksploatacji Technicznej;
2) Instrukcji o sygnalizacji:
3) Instrukcji o prowadzeniu ruchu pociągów.
§ 548. Ministerstwo Kolei ustala czas i program służby przygotowawczej, egzaminy wymagane w danych działach służby i na poszczególne stanowiska, sposób składania egzaminów oraz skład komisji egzaminacyjnych.
§ 549. Ministerstwo Kolei ustala terminy i tryb składania egzaminów okresowych.
§ 550. Kandydaci na stanowiska związane z ruchem pociągów, podane w osobnych przepisach, podlegają szczegółowym badaniom lekarskim. Wszyscy pracownicy związani z ruchem pociągów, powinni być okresowo poddawani badaniom lekarskim w terminach, ustalonych przez Ministerstwo Kolei.
§ 551. Osób poniżej 18 lat (młodocianych) nie wolno zatrudniać na następujących stanowiskach, bezpośrednio związanych z ruchem pociągów: maszynistów lokomotyw, ich pomocników, rewidentów wagonów, palaczy, kierowców drezyn motorowych, dyspozytorów, dyżurnych ruchu, konduktorów, hamulcowych, ustawiaczy, manewrowych, płozowych, zwrotniczych, nastawniczych, zawiadowców odcinków drogowych, mostowniczych, toromistrzów, tunelowych, obchodowych, dróżników przejazdowych, kancelistów technicznych, zawiadowców i monterów zabezpieczenia ruchu, telegrafistów pociągowych, zawiadowców i elektromonterów sieci trakcyjnej, czyścicieli dymnic, palenisk i popielników oraz członków załóg kolejowej straży pożarnej.
§ 552. Nie wolno zatrudniać kobiet przy pracy manewrowej i obsłudze płozów (płozowi) oraz w parowozowniach przy przedmuchiwaniu rur płomiennych w kotłach parowych, przy ręcznym ładowaniu węgla na parowozy i przy wylewaniu panewek.
§ 553. Na stanowisku maszynisty lokomotywy zabrania się zatrudniać pracowników nie mających prawa kierowania lokomotywą i odpowiednich egzaminów służbowych. Prawo kierowania lokomotywą lub wagonem motorowym może być wydane pracownikowi po przejechaniu przez niego wyznaczonej przez Ministerstwo Kolei ilości kilometrów w charakterze pomocnika maszynisty lub praktykanta na stanowisko maszynisty lokomotywy i po złożeniu egzaminu na maszynistę.
§ 554. Każdy pracownik kolejowy powinien w swoim zakresie pracy ochraniać mienie kolejowe, jak również mienie powierzone kolei.
§ 555. Pracownicy kolejowi, w czasie pełnienia służby nie powinni dopuszczać osób nieupoważnionych na teren obsługiwanych przez nich okręgów, a zwłaszcza do urządzeń sygnałowych, nastawczych i innych urządzeń technicznych, związanych z ruchem pociągów lub pracą kolei.
§ 556. Pracownicy kolejowi, odbywający praktykę w sposób ustalony przepisami, mogą być dopuszczeni do kier o warna lokomotywami, obsługi urządzeń zabezpieczenia ruchu i innych urządzeń związanych z ruchem pociągów, lecz tylko pod nadzorem i osobistą odpowiedzialnością pracowników bezpośrednio obsługujących te urządzenia.
§ 557. Każdy pracownik kolejowy, który zauważył uszkodzenie sygnałów, toru, budowli, lub innych urządzeń kolejowych, zagrażające bezpieczeństwu ruchu, obowiązany jest niezwłocznie wszelkimi dostępnymi mu sposobami spowodować, aby niebezpieczne miejsce zostało osłonięte, a uszkodzenie niezwłocznie usunięte.
§ 558. Każdy pracownik kolejowy powinien zastosować sygnał zatrzymania pociągu lub manewrującego taboru we wszystkich przypadkach, zagrażających bezpieczeństwu ruchu, lub życiu ludzkiemu.
§ 559. Pracownicy kolejowi, obowiązani do noszenia mundurów, powinni w czasie wykonywania obowiązków służbowych nosić przepisane mundury i oznaki służbowe.
§ 560. Ilość godzin tygodniowej pracy pracowników kolejowych na poszczególnych stanowiskach określają osobne przepisy.
§ 561. Pełnienie służby w stanie nietrzeźwym lub zgłaszanie się w takim stanie do pracy jest zabronione. Pracowników nietrzeźwych w czasie pełnienia obowiązków służbowych należy niezwłocznie usuwać od czynności i pociągać do odpowiedzialności.
§ 562. Każdy pracownik kolejowy, który otrzymuje Przepisy Eksploatacji Technicznej, powinien złożyć następujące pisemne zobowiązanie; “Stwierdzam, że z treścią Przepisów Eksploatacji Technicznej zapoznałem się, znam je dokładnie w zakresie dotyczącym stanowiska… i zobowiązuję się do ścisłego przestrzegania postanowień tych przepisów.”
§ 563. Nieprzestrzeganie przez pracowników kolejowych postanowień Przepisów Eksploatacji Technicznej pociąga za sobą odpowiedzialność dyscyplinarną lub sądową.
§ 564. Każdy pracownik, którego czynności są związane z ruchem pociągów, ponosi osobistą odpowiedzialność za bezpieczeństwo ruchu w zakresie powierzonych mu czynności. Odpowiedzialność za ścisłe przestrzeganie przez pracowników postanowień Przepisów Eksploatacji Technicznej nakłada się na zwierzchników służbowych, a przede wszystkim na kierowników (naczelników) liniowych jednostek wykonawczych, naczelników oddziałów, naczelników zarządów i biur, dyrektorów kolei oraz dyrektorów departamentów i centralnych zarządów, stosownie do zakresu ich działania i kompetencji.
II hamulce zespolone wolno działające i ręczne.
| Spadek
w o/oo |
Sposób
ham. |
20 | 25 | 30 | 35 | 40 | 45 | 50 | 55 | 60 | 65 | 70 | 75 | 80 | 85 | 90 | 95 | 100 | 105 | 110 | 115 | 120 | 125 | 130 | 135 | Przy V=km/h | |
| % ciężary hamującego | |||||||||||||||||||||||||||
| 0 | I
II |
6
6 |
6
6 |
6
6 |
6
6 |
6
6 |
7
8 |
10
11 |
13
14 |
17
18 |
21
22 |
25
27 |
29
33 |
35
39 |
40
46 |
46
54 |
52
63 |
59
74 |
66
– |
74
– |
83
– |
92
– |
100
– |
110
– |
123
– |
||
| 1 | I
II |
6
6 |
6
6 |
6
6 |
6
6 |
6
6 |
8
9 |
11
12 |
14
15 |
18
19 |
22
23 |
26
28 |
31
34 |
36
40 |
41
47 |
47
55 |
54
65 |
60
76 |
68
– |
76
– |
85
– |
94
– |
102
– |
112
– |
126
– |
||
| 2 | I
II |
6
6 |
6
6 |
6
6 |
6
6 |
7
7 |
10
10 |
12
13 |
16
16 |
19
20 |
23
25 |
27
30 |
32
36 |
37
42 |
43
49 |
49
57 |
55
67 |
62
78 |
70
– |
78
– |
87
– |
96
– |
104
– |
114
– |
129
– |
||
| 3 | I
II |
6
6 |
6
6 |
6
6 |
6
7 |
8
9 |
11
11 |
14
14 |
17
18 |
21
22 |
24
26 |
29
31 |
34
37 |
39
43 |
44
51 |
50
59 |
57
69 |
64
80 |
72
– |
80
– |
89
– |
98
– |
105
– |
116
– |
132
– |
||
| 4 | I
II |
6
6 |
6
6 |
6
6 |
7
8 |
9
10 |
12
12 |
15
15 |
18
19 |
22
23 |
26
28 |
30
33 |
36
39 |
40
45 |
46
52 |
52
61 |
58
71 |
65
82 |
73
– |
82
– |
91
– |
100
– |
107
– |
118
– |
–
– |
||
| 5 | I
II |
6
6 |
6
6 |
7
7 |
8
9 |
11
11 |
13
14 |
16
17 |
19
20 |
23
25 |
27
28 |
31
34 |
36
40 |
42
47 |
47
54 |
54
63 |
60
73 |
67
84 |
75
– |
83
– |
93
– |
101
– |
109
– |
121
– |
–
– |
||
| 6 | I
II |
6
6 |
7
7 |
8
8 |
10
10 |
12
12 |
14
15 |
17
18 |
21
22 |
24
26 |
28
31 |
33
36 |
38
42 |
43
48 |
49
56 |
55
64 |
62
74 |
69
86 |
77
– |
85
– |
95
– |
102
– |
111
– |
123
– |
–
– |
||
| 7 | I
II |
6
7 |
8
8 |
9
9 |
11
11 |
13
13 |
15
16 |
18
19 |
22
23 |
26
27 |
30
32 |
34
37 |
39
43 |
44
50 |
50
57 |
57
66 |
63
76 |
70
88 |
78
– |
87
– |
97
– |
104
– |
112
– |
126
– |
–
– |
||
| 8 | I
II |
7
8 |
9
9 |
10
10 |
12
12 |
14
14 |
17
17 |
20
20 |
23
24 |
27
29 |
31
34 |
35
39 |
40
45 |
46
52 |
52
59 |
58
68 |
65
78 |
72
90 |
80
– |
89
– |
99
– |
105
– |
114
– |
128
– |
–
– |
||
| 10 | I
II |
10
10 |
11
11 |
12
13 |
14
15 |
16
17 |
19
20 |
22
23 |
25
27 |
29
32 |
33
37 |
36
42 |
43
48 |
49
55 |
55
63 |
61
72 |
68
82 |
75
94 |
83
– |
93
– |
101
– |
108
– |
118
– |
132
– |
–
– |
||
| 12 | I
II |
12
12 |
13
13 |
14
15 |
16
17 |
18
19 |
21
22 |
24
26 |
28
30 |
32
34 |
36
40 |
41
45 |
46
52 |
52
59 |
58
66 |
64
75 |
71
86 |
79
99 |
87
– |
96
– |
102
– |
111
– |
121
– |
–
– |
–
– |
||
| 14 | I
II |
14
14 |
15
15 |
17
17 |
18
19 |
21
22 |
24
25 |
27
28 |
30
32 |
34
37 |
39
43 |
43
48 |
49
55 |
54
62 |
61
70 |
67
79 |
74
90 |
82
– |
90
– |
99
– |
104
– |
111
– |
–
– |
–
– |
–
– |
||
| 16 | I
II |
16
16 |
17
17 |
19
19 |
21
22 |
23
24 |
26
27 |
29
31 |
33
35 |
37
40 |
41
46 |
46
52 |
51
58 |
57
66 |
64
74 |
70
83 |
78
95 |
86
– |
94
– |
–
– |
–
– |
–
– |
–
– |
–
– |
–
– |
||
| 18 | I
II |
18
18 |
19
20 |
21
22 |
23
24 |
25
27 |
28
30 |
32
34 |
35
38 |
39
43 |
44
49 |
49
55 |
54
62 |
60
69 |
67
78 |
74
88 |
81
99 |
89
– |
97
– |
–
– |
–
– |
–
– |
–
– |
–
– |
–
– |
||
| 20 | I
II |
20
20 |
21
22 |
23
24 |
25
26 |
28
29 |
30
33 |
34
36 |
38
41 |
42
46 |
46
52 |
51
58 |
57
65 |
63
73 |
70
82 |
77
97 |
84
– |
92
– |
99
– |
–
– |
–
– |
–
– |
–
– |
–
– |
–
– |
||
| 22 | I
II |
22
22 |
24
24 |
25
26 |
27
29 |
30
32 |
33
35 |
36
39 |
40
44 |
44
49 |
49
55 |
54
62 |
60
69 |
66
77 |
73
86 |
80
97 |
87
– |
96
– |
–
– |
–
– |
–
– |
–
– |
–
– |
–
– |
–
– |
||
| 24 | I
II |
25
25 |
27
27 |
28
30 |
31
33 |
33
36 |
36
40 |
40
44 |
44
48 |
48
54 |
53
60 |
58
67 |
64
74 |
70
83 |
77
93 |
84
– |
92
– |
99
– |
–
– |
–
– |
–
– |
–
– |
–
– |
–
– |
–
– |
||
I sposób hamowania: hamulce zespolone szybko działające,
II hamulce zespolone wolno działające i ręczne.
| Spadek w o/oo | Sposób hamowania | 20 | 25 | 30 | 35 | 40 | 45 | 50 | 55 | 60 | 65 | 70 | 75 | 80 | 85 | 90 | 95 | 100 | 105 | 110 | 115 | 120 | Przy V=km/h | ||||
| % ciężary hamującego | |||||||||||||||||||||||||||
| 0 | I II |
6 6 |
6 6 |
6 6 |
6 6 |
8 8 |
11 11 |
14 15 |
18 20 |
23 26 |
28 33 |
34 41 |
41 51 |
48 62 |
57 76 |
66 93 |
77 – |
88 – |
95 – |
104 – |
114 – |
125 – |
|||||
| 1 | I II |
6 6 |
6 6 |
6 6 |
7 7 |
9 9 |
12 12 |
15 16 |
19 21 |
24 27 |
29 34 |
35 42 |
42 53 |
50 64 |
58 78 |
68 95 |
78 – |
90 – |
96 – |
105 – |
116 – |
128 – |
|||||
| 2 | I II |
6 6 |
6 6 |
6 6 |
8 8 |
10 10 |
13 13 |
16 18 |
20 23 |
25 29 |
31 36 |
37 44 |
44 54 |
51 66 |
60 80 |
69 97 |
80 – |
91 – |
98 – |
107 – |
118 – |
130 – |
|||||
| 3 | I II |
6 6 |
6 6 |
7 7 |
9 9 |
11 11 |
14 15 |
18 19 |
22 24 |
27 30 |
32 37 |
38 46 |
45 56 |
53 68 |
62 82 |
71 99 |
82 – |
93 – |
100 – |
109 – |
120 – |
133 – |
|||||
| 4 | I II |
6 6 |
6 6 |
8 8 |
10 10 |
12 12 |
15 16 |
19 20 |
23 26 |
28 32 |
34 39 |
40 48 |
47 58 |
54 70 |
63 85 |
73 – |
83 – |
94 – |
101 – |
111 – |
121 – |
– – |
|||||
| 5 | I II |
7 7 |
7 7 |
9 9 |
11 11 |
13 14 |
16 17 |
20 22 |
24 27 |
29 33 |
35 41 |
41 50 |
48 60 |
56 72 |
65 87 |
74 – |
85 – |
96 – |
103 – |
112 – |
123 – |
– – |
|||||
| 6 | I II |
7 7 |
8 8 |
10 10 |
12 12 |
15 15 |
18 19 |
21 23 |
26 28 |
31 35 |
36 42 |
43 51 |
50 62 |
58 74 |
67 89 |
76 – |
87 – |
97 – |
105 – |
114 – |
125 – |
– – |
|||||
| 7 | I II |
8 8 |
9 9 |
11 11 |
13 13 |
16 16 |
19 20 |
23 24 |
27 30 |
32 36 |
38 44 |
44 53 |
52 64 |
59 76 |
68 91 |
78 – |
89 – |
99 – |
106 – |
116 – |
127 – |
– – |
|||||
| 8 | I II |
9 9 |
10 10 |
12 12 |
14 14 |
17 17 |
20 21 |
24 26 |
29 32 |
34 38 |
39 46 |
46 55 |
53 66 |
61 78 |
70 93 |
80 – |
91 – |
100 – |
108 – |
118 – |
129 – |
– – |
|||||
| 10 | I II |
11 11 |
12 12 |
14 14 |
17 17 |
19 20 |
23 24 |
27 29 |
31 35 |
37 41 |
43 49 |
49 59 |
56 70 |
64 83 |
74 98 |
83 – |
94 – |
103 – |
111 – |
121 – |
133 – |
– – |
|||||
| 12 | I II |
13 13 |
14 14 |
16 16 |
19 19 |
22 23 |
25 27 |
29 32 |
34 38 |
40 45 |
45 53 |
52 63 |
60 74 |
68 87 |
77 – |
87 – |
97 – |
107 – |
– – |
– – |
– – |
– – |
|||||
| 14 | I II |
15 15 |
17 17 |
19 19 |
21 22 |
24 25 |
28 30 |
32 35 |
37 41 |
42 48 |
49 56 |
55 66 |
63 78 |
71 91 |
80 – |
91 – |
100 – |
– – |
– – |
– – |
– – |
– – |
|||||
| 16 | I II |
17 17 |
19 19 |
21 21 |
24 24 |
27 28 |
31 32 |
35 38 |
40 44 |
45 52 |
52 60 |
58 70 |
66 82 |
75 95 |
84 – |
94 – |
103 – |
– – |
– – |
– – |
– – |
– – |
|||||
| 18 | I II |
19 19 |
21 21 |
23 23 |
26 27 |
29 31 |
33 35 |
38 41 |
43 47 |
48 55 |
55 64 |
62 74 |
69 86 |
78 99 |
87 – |
97 – |
107 – |
– – |
– – |
– – |
– – |
– – |
|||||
| 20 | I II |
21 21 |
23 23 |
25 26 |
28 29 |
32 33 |
36 38 |
40 44 |
46 51 |
51 58 |
58 67 |
65 78 |
73 90 |
81 – |
91 – |
100 – |
– – |
– – |
– – |
– – |
– – |
– – |
|||||
| 22 | I II |
23 23 |
25 25 |
28 28 |
31 32 |
34 36 |
38 40 |
43 47 |
48 54 |
54 62 |
61 71 |
68 82 |
76 94 |
85 – |
94 – |
104 – |
– – |
– – |
– – |
– – |
– – |
– – |
|||||
| 25 | I II |
26 26 |
29 29 |
31 32 |
34 36 |
38 40 |
42 46 |
47 52 |
53 59 |
59 67 |
66 76 |
73 87 |
81 – |
90 – |
99 – |
– – |
– – |
– – |
– – |
– – |
– – |
– – |
|||||
I sposób hamowania: hamulce zespolone szybko działające,
II hamulce zespolone wolno działajace i ręczne.
| Spadek w o/oo | Sposób hamowania | 15 | 20 | 25 | 30 | 35 | 40 | 45 | 50 | 55 | 60 | 65 | 70 | 75 | 80 | 85 | 90 | Przy V=km/h | |||||||||
| % ciężary hamującego | |||||||||||||||||||||||||||
| 0 | I II |
6 6 |
6 6 |
6 6 |
8 8 |
11 12 |
16 18 |
21 26 |
28 35 |
36 47 |
46 61 |
56 80 |
67 – |
80 – |
93 – |
110 – |
131 – |
||||||||||
| 1 | I II |
6 6 |
6 6 |
6 6 |
9 9 |
12 13 |
17 19 |
23 27 |
29 37 |
37 49 |
47 63 |
58 83 |
69 – |
82 – |
96 – |
112 – |
– – |
||||||||||
| 2 | I II |
6 6 |
6 6 |
7 7 |
10 10 |
13 15 |
18 21 |
24 29 |
31 38 |
39 51 |
48 66 |
59 85 |
71 – |
84 – |
98 – |
114 – |
– – |
||||||||||
| 3 | I II |
6 6 |
6 6 |
8 8 |
11 11 |
14 16 |
19 22 |
25 30 |
32 40 |
40 52 |
50 68 |
61 87 |
72 – |
85 – |
100 – |
117 – |
– – |
||||||||||
| 4 | I II |
6 6 |
6 6 |
9 9 |
12 12 |
16 17 |
20 24 |
26 32 |
33 42 |
42 54 |
51 70 |
62 90 |
74 – |
87 – |
102 – |
119 – |
– – |
||||||||||
| 5 | I II |
6 6 |
7 7 |
10 10 |
13 14 |
17 18 |
22 25 |
28 33 |
35 43 |
43 56 |
53 72 |
64 92 |
76 – |
89 – |
104 – |
121 – |
– – |
||||||||||
| 6 | I II |
7 7 |
8 8 |
11 11 |
14 15 |
18 20 |
23 26 |
29 34 |
36 45 |
45 58 |
55 74 |
66 95 |
78 – |
91 – |
106 – |
124 – |
– – |
||||||||||
| 7 | I II |
8 7 |
9 9 |
12 12 |
15 16 |
19 21 |
24 28 |
30 36 |
37 47 |
46 60 |
56 76 |
67 97 |
79 – |
93 – |
109 – |
126 – |
– – |
||||||||||
| 8 | I II |
9 8 |
10 10 |
13 13 |
16 17 |
20 22 |
25 29 |
32 38 |
39 48 |
48 62 |
52 78 |
69 100 |
81 – |
95 – |
111 – |
129 – |
– – |
||||||||||
| 10 | I II |
11 10 |
13 12 |
15 15 |
19 19 |
23 25 |
28 32 |
34 41 |
42 52 |
51 62 |
61 82 |
72 – |
84 – |
99 – |
115 – |
– – |
– – |
||||||||||
| 12 | I II |
13 12 |
15 14 |
17 18 |
21 22 |
25 28 |
30 35 |
37 44 |
45 55 |
54 69 |
64 87 |
76 – |
88 – |
103 – |
120 – |
– – |
– – |
||||||||||
| 14 | I II |
15 14 |
17 17 |
20 20 |
23 24 |
28 30 |
33 38 |
40 47 |
48 59 |
57 73 |
67 91 |
79 – |
92 – |
107 – |
129 – |
– – |
– – |
||||||||||
| 16 | I II |
17 17 |
19 19 |
22 22 |
25 27 |
30 33 |
36 41 |
43 50 |
51 62 |
60 77 |
71 96 |
83 – |
96 – |
111 – |
129 – |
– – |
– – |
||||||||||
| 18 | I II |
19 19 |
21 21 |
24 25 |
28 30 |
33 36 |
38 44 |
45 54 |
54 66 |
63 81 |
74 100 |
86 – |
99 – |
115 – |
– – |
– – |
– – |
||||||||||
| 20 | I II |
21 21 |
23 23 |
26 27 |
30 32 |
35 39 |
41 47 |
48 57 |
57 70 |
66 85 |
77 – |
90 – |
103 – |
120 – |
– – |
– – |
– – |
||||||||||
| 22 | I II |
23 23 |
25 26 |
29 30 |
33 35 |
38 41 |
44 50 |
51 60 |
60 73 |
69 89 |
81 – |
93 – |
107 – |
– – |
– – |
– – |
– – |
||||||||||
| 25 | I II |
26 26 |
29 29 |
32 33 |
36 39 |
42 46 |
48 54 |
55 65 |
64 79 |
74 95 |
86 – |
99 – |
– – |
– – |
– – |
– – |
– – |
||||||||||
| 30 | I II |
31 31 |
34 35 |
38 40 |
42 46 |
48 53 |
55 62 |
63 74 |
72 88 |
82 – |
94 – |
– – |
– – |
– – |
– – |
– – |
– – |
||||||||||
| 35 | I II |
37 37 |
40 41 |
44 46 |
49 53 |
55 61 |
62 70 |
70 82 |
80 97 |
91 – |
– – |
– – |
– – |
– – |
– – |
– – |
– – |
||||||||||
| 40 | I II |
42 43 |
45 47 |
50 53 |
55 60 |
61 69 |
69 79 |
78 91 |
88 – |
99 – |
– – |
– – |
– – |
– – |
– – |
– – |
– – |
||||||||||
