Huta im Bolesława Bieruta
Przedsiębiorstwo Państwowe Wyodrębnione w Częstochowie
PRZEPISY
bezpieczeństwa ruchu i pracy dla maszynistów i pomocników prowadzących parowozy i żurawie parowe kolejowe
Części. A. PAROWOZY
Obsługa parowozu składa się z maszynisty i pomocnika. Maszyniście parowozu podlega pomocnik, który pomaga maszyniście we wszystkich czynnościach związanych z obsługą parowozu. Maszynista i pomocnik są zobowiązani do ścisłego wykonywania zarządzeń wydawanych przez swoich przełożonych.
Maszynista i pomocnik muszą być dokładnie zaznajomieni z ogólnymi przepisami bhp, również z przepisami służbowymi wewnętrznymi, a w szczególności z regulaminem pracy bocznicy. W przypadkach wątpliwości co do znaczenia tychże winni żądać wyjaśnień u bezpośrednich swoich przełożonych. Maszynista i pomocnik muszą być w wieku przewidzianym ustawą dla danego stanowiska pracy, oraz pod względem fizycznym i umysłowym muszą odpowiadać warunkom ustalonym dla tych stanowisk. Pozatym obowiązani są zdać egzamin sprawdzający przed właściwą komisją egzaminacyjną i poddawać się badaniom lekarskim w wyznaczonych terminach. Maszynista i pomocnik obowiązani są do brania udziału we wszelkich pouczeniach na tematy bhp i ruchowe, prowadzone przez kierownictwo oddziału utrzymania ruch.
Maszynista i pomocnik obejmujący służbę na parowozie winni być w stanie trzeźwym i wypoczętym. Drużyna parowozowa winna być w miejscu pracy parowozu 10 min. przed rozpoczęciem pracy. W razie nieobecności zmiennika nie wolno jej opuścić parowozu. Na polecenie przełożonego ma obowiązek pracować przez następne 4 godziny. Przed objęciem służby drużyna sprawdza stan parowozu, zwracając przede wszystkim uwagę na stan kotła, jego armaturę, stan mechanizmu, popielnika, narzędzia i apteczkę. Wszelkie zauważone braki wpisuje do książki zdawczo-odbiorczej. Przyjęcie i zdanie parowozu podpisują obaj maszyniści zdający i odbierający. Za uszkodzenia i braki nie odpisane odpowiada maszynista pełniący służbę.
Książka zdawczo-odbiorcza parowozu jest ważnym dokumentem i niewpisywanie raportów jest karalne. Maszynista od chwili objęcia służby na parowozie jest odpowiedzialny:
a) za całość i stan powierzonego mu parowozu, ze wszystkimi przynależnymi do niego przyrządami, narzędziami itp.
b) za skutki wynikłe z niewłaściwej obsługi i prowadzenia parowozu.
Maszynista odpowiedzialny jest za dozorowanie, pouczenie i kierowanie pracą swego pomocnika we wszystkich czynnościach wynikających z jego obowiązków służbowych. Maszynista powinien również zaznajomić pomocnika wyczerpująco w zakresie umiejętności samodzielnego prowadzenia parowozu i jego obsługi. Maszynista i pomocnik odpowiedzialni są:
a) za oszczędne zużycie paliwa, smarów, wody, szczeliwa, oraz innych materiałów potrzebnych do utrzymania parowozu w stanie zdatnym do pracy,
b) za utrzymanie w czystości parowozu, oraz za prawidłową konserwację i obsługę powierzonego im parowozu,
c) za ścisłe stosowanie się do obowiązujących przepisów ruchowych i bhp.
Maszynista parowozu obowiązany jest w przypadku nawet największego niebezpieczeństwa do pełnienia swoich obowiązków z całą przytomnością i nie powinien opuścić parowozu, dopóki nie wyczerpie wszystkich środków służących do zapobiegnięcia grożącemu niebezpieczeństwu lub mogących go przynajmniej zmniejszyć. Maszynista ponosi odpowiedzialność za przydatny do ruchu stan parowozu i w tym celu musi zwracać baczną uwagę, ażeby niżej podane urządzenia parowozu znajdowały się zawsze w stanie używalności:
a) dwa niezależne od siebie przyrządy zasilające kocioł w wodę, z których każdy powinien posiadać wydajność dostateczną do całkowitego zasilania w czasie jego pracy,
b) dwa zawory bezpieczeństwa z urządzeniem niepozwalającym do zwiększenia ich obciążenia ponad dopuszczalne ciśnienie robocze,
c) dwa przyrządy do wskazywania poziomu wody w kotle – jeden z nich ze szkłem wodowskazowym, drugi składający się z dwóch względnie trzech kurków probierczych,
d) manometr służący do wskazywania nadprężności pary w kotle, na którym musi być zaznaczone najwyższe dopuszczalne ciśnienie dla danego kotła, kreską łatwo wpadającą w oczy (czerwona) a nie dającą się przesunąć oraz urządzenie do przymocowania manometru kontrolnego,
e) dwa zawory zasilające, które zamykają się pod ciśnieniem wody w kotle po wyłączeniu urządzenia zasilającego,
f) tabliczkę metalową z kreską i strzałką wskazującą najniższy dozwolony poziom wody w kotle, a znajdujący się na wysokości 100 mm ponad najwyższym punktem paleniska zwilżonym wodą,
g) tabliczkę metalową umieszczoną w miejscu widocznym, na której podane są:
1. najwyższe ciśnienie pary w kotle,
2. wytwórca kotła,
3. numer fabryczny,
4. rok budowy,
h) jeden względnie dwa korki łatwotopliwe w powale paleniska.
Parowóz powinien posiadać:
a) czynną gwizdawkę względnie inne urządzenia służące do dawania głośnych sygnałów (dzwon)
b) sprawnie działający hamulec ręczny względnie hamulec o napędzie mechanicznym,
c) piasecznicę napełnioną stale suchym drobnoziarnistym piaskiem,
d) urządzenia z przodu i tyłu parowozu, służące do usuwania przeszkód z toru (zgarniacze),
e) zderzaki, sprzęgła, odiskierniki oraz w porze nocnej oświetlenie. Niektóre części parowozu jak np. hamulce, rury do piasku, czołownice i zgarniacze muszą być odległe co najmniej 50 mm od górnej krawędzi szyny. Parowóz musi być utrzymany stale przez załogę tak, ażeby praca nim mogła odbywać się z największą pewnością i bezpieczeństwem, tj. ażeby poszczególne elementy parowozu działały sprawnie.
Do obowiązków maszynisty należy:
a) dokładne zapoznanie się z obsługą kotła parowozowego i sprzętu z urządzeniami i stanem powierzonego mu parowozu,
b) dokładne zbadanie czy wszystkie części i urządzenia parowozu są w stanie używalności i czy nie przekraczają dozwolonych granic zużycia,
c) umiejętne utrzymanie i obsługiwanie, oraz zapobieganie na czas powstawaniu usterek,
d) dopilnowanie odmulania kotła, oraz ażeby dopełnianie kotła wodą i opalanie odbywało się możliwie równomiernie, aby przez gwałtowne ochłodzenie nie dopuścić do uszkodzenia paleniska, płomieniówek i płomienie.
Do obowiązków pomocnika należy:
a) pomagać maszyniście parowozu przy pełnieniu jego obowiązków i wykonywać jego zlecenia dotyczące obsługi parowozu,
b) utrzymywać w porządku i czystości oraz należycie obsługiwać przydzielony parowóz,
c) pomagać maszyniście w usuwaniu drobnych usterek przy parowozie,
d) palenie w palenisku parowozu, usuwanie żużla z niego, oraz zasilanie kotła wodą,
e) smarowanie Wszystkich trących części parowozu, zmiana uszczelnień i knotów smarujących,
f) obsługa hamulca ręcznego, przyrządów zasilających, smarownic i piasecznicy,
g) obsługa parowozu sygnałami,
h) sprawdzenie stanu paleniska przy czyni należy zwrócić uwagę na korki topliwe, czy nie ciekną zespórki, płomieniówki i płomienice, oraz czy nie ma wybrzuszeń na ścianach paleniska,
i) sprawdzenie poziomu wody w kotle, przedmuchiwanie szkła wodowskazowego, oraz przyrządów nadprężności pary w kotle,
j) sprawdzanie wszystkich włazów i wyczystek i obciąganie ich przy ciśnieniu pary do 5 atm.,
k) sprawdzanie działania hamulca i oliwiarek samoczynnych.
Do obowiązków załogi parowozu należy dokonywanie wszystkich uszczelnień, utrzymywanie w należytym porządku i czystości naczyń ze smarami, urządzeń do wskazywania stanu wody, wszelkich kurków, zaworów bezpieczeństwa, manometrów i przewodów. Poza tym umacnianie śrub, sworzni i zawleczek. Utrzymanie w dobrym stanie, czyszczenie i używanie w porze nocnej latarni i urządzeń sygnałowych świetlnych. Utrzymywanie czystości platformy parowozu i całej armatury kotłowej, mycie kotła, czyszczenie popielnika, dymnicy, płomieniówek, odiskiernika i komina z sadzy i popiołu (przy dużym ciśnieniu drzwi dymnicy nie mogą być otwierane). Maszynista wraz z pomocnikiem powinni sami dokonywać drobnych napraw przy parowozie.
Wykaz robót konserwacyjnych wykonywanych przez drużyny parowozowe:
1. Wymiana pojedynczych rusztowin.
2. Dokręcanie wszelkich poluzowanych śrub i nakrętek.
3. Wymiana i uzupełnienie wszystkich uszkodzonych i brakujących zatyczek.
4. Wymiana klocków hamulcowych.
5. Nastawienie hamulca parowozu i tendra.
6. Regulowanie panewek korbowych, wiązarowych i krzyżulcowych.
7. Regulowanie klinów i łożysk osiowych.
8. Uszczelnianie dławnic cylindrowych, sprężarkowych, pompowych i innych za pomocą szczeliwa miękkiego.
9. Usuwanie nieszczelności przewodów parowych, wodnych i powietrznych.
10. Uszczelnianie wszelkich smarowniczek i ich pokrywek.
11. Przeczyszczanie otworów kurków probierczych i wodowskazowych po płukaniu.
12. Przeczyszczanie kurków cylindrycznych, wszelkich odwadniaczy i zaworów odmulacza.
13. Smarowanie parowozu i tendra na wszystkich miejscach trących z wymianą i odnowieniem smarników bawełnianych.
14. Regulacja pomp smarnych.
15. Przyciąganie poluzowanych śrub zwór wykroju ostojnicy bez ich wymiany.
16. Odwadnianie głównego zbiornika powietrznego i przedmuchanie głównych przewodów powietrznych na parowozie i tendrze.
17. Oczyszczenie rur piaskowych.
Maszyniście i pomocnikowi nie wolno zmieniać urządzeń i poszczególnych części parowozu, obciążać zaworów bezpieczeństwa pod odpowiedzialnością służbową i sądową. Zabrania się wyrzucania odiskierników z dymnic, oraz siatek z popielników parowozowych. Przed rozpoczęciem jazdy i po jej ukończeniu, maszynista obowiązany jest osobiście sprawdzić stan wszystkich dostępnych części parowozu: sprawdzić zamocowanie i stan łożysk, sworzni, śrub, klinów, smarów, wodowskazu, kurków, wszelkich uszczelnień, wyczystek, włazów, dławnic, przyrządów sygnałowych latarń, odiskierników, manometru, zaworów bezpieczeństwa, przyrządów zasilających, korków topliwych paleniska, dmuchawki, piasecznicy i dymnicy.
Po ukończeniu pracy parowozem należy:
a) przepustnicę zamknąć,
b) stawidło ustawić w środku i zabezpieczyć,
c) kurki podcylindrowe otworzyć,
d) hamulec silnie dociągnąć i dopełnić kocioł do normalnego poziomu wody.
Przy zdawaniu parowozu zmiennikowi należy zgłosić mu w książce zdawczo-odbiorczej o wszelkich zauważonych niedokładnościach w czasie pracy i w czasie dokonywanego przeglądu przedzmianowego parowozu. Wszelkich uszczelnień należy dokonywać tylko podczas postoju parowozu i pod para o niskim ciśnieniu. Parowóz w tym czasie musi być zabezpieczony przed najechaniem. W razie konieczności zejścia z parowozu pomocnik maszynisty obowiązany jest uzgodnić to z maszynistą. Maszynista musi wiedzieć gdzie znajduje się jego pomocnik, aby przy uruchomieniu parowozu nie spowodować wypadku. Jeśli pomocnik wykonuje jakieś czynności przy parowozie, jak zakładanie względnie zapalanie latarń lub smarowanie, maszyniście nie wolno uruchamiać parowozu. W tym celu maszynista obowiązany jest zwrócić baczną uwagę na bezpieczeństwo pomocnika. Maszynista względnie pomocnik może wejść pod parowóz, celem dokonania naprawy, lub smarowania dopiero wtedy gdy:
a) przepustnica jest zamknięta,
b) stawidło ustawione w środku i zabezpieczone,
c) kurki podcylindrowe otwarte,
d) hamulec silnie dociągnięty,
e) parowóz winien znajdować się na torze bocznym, gdzie nie ma ruchu,
f) tor, na którym odbywa się naprawa lub smarowanie winien być zabezpieczony sygnałami ostrzegawczymi.
Przed uruchomieniem parowozu maszynista obowiązany jest stwierdzić czy pomocnik wyszedł spod parowozu, lub czy niema innych osób na parowozie. Wsiadanie na parowóz i wysiadanie z niego odbywać się powinno wyłącznie przy użyciu do tego celu przeznaczonych chwytników i stopni. W czasie jazdy wsiadanie i wysiadanie z parowozu jest wzbronione. Może ono nastąpić w bardzo ważnym przypadku przy zupełnie powolnym biegu parowozu.
W przypadkach konieczności wychylania się z parowozu, w czasie jego biegu, w celu obserwowania pociągu, sygnałów lub toru załoga parowozu powinna wpierw się upewnić czy nie ma w pobliżu przedmiotów grożących niebezpieczeństwem, jak np. zwężonych profilów, wszelkiego rodzaju masztów lub przewodów elektrycznych itp.
Dojeżdżanie parowozem do innych parowozów, będących pod parą, lub w stanie zimnym jest wzbronione. W przypadkach gdy jest to konieczne, należy wpierw zawiadomić o tym ludzi pracujących na tych parowozach. Wjeżdżanie do hal warsztatowych i magazynów jest dozwolone tylko w pewnych przypadkach i tylko pod nadzorem mistrza danego obiektu. Należy wtedy uniknąć silnego dymienia i iskrzenia.
Wszelkie uszkodzenia względnie zaistniałe zmiany w przepisowym stanie parowozu, których maszynista sam nie może usunąć musi natychmiast zgłosić mistrzowi lub przodownikowi. Pomocnik natomiast zobowiązany jest zgłaszać wszystkie przez siebie zauważone niedokładności maszyniście. Parowóz może być uruchamiany i prowadzony tylko przez wyznaczoną załogę.
Zabieranie osób postronnych na parowóz jest wzbronione. Wyjątek stanowią przypadki, gdy chodzi o ratowanie życia ludzkiego, klęski żywiołowe itp. Parowóz znajdujący się pod parą nie może w żadnym przypadku być zostawiony bez nadzoru maszynisty lub pomocnika. Pomocnik maszynisty może użyć przepustnicy w przypadku nagłej niezdolności maszynisty do kierowania parowozem. W takim przypadku musi parowóz zatrzymać i zgłosić o tym do dozoru utrzymania ruchu przez osoby znajdujące się w pobliżu parowozu. Pomocnik może prowadzić parowóz pod kontrolą maszynisty, z wyjątkiem miejsc niebezpiecznych. Szybkość jazdy parowozem maszynista musi tak regulować, ażeby w razie konieczności mógł parowóz natychmiast zatrzymać. Szybkość jazdy nie może przekraczać 15 km/godz. Z zachowaniem szczególnej uwagi i z małą szybkością (4 km/godz.) należy jechać parowozem na krzywiznach, skrzyżowaniach torów, przejazdach przez drogi i chodniki dla pieszych i w ogóle na torach, gdzie mogą zaistnieć nieprzewidziane przeszkody. Maszynista i pomocnik po uruchomieniu taboru muszą bacznie obserwować tory i należyte ustawienie zwrotnic, aby nie dopuścić do wypadku starcia się taboru ewentualnie najechania na toczący się z przeciwnej strony tabor. Maszynista i pomocnik obowiązani są do stałej obserwacji toru na którym jadą oraz winni zwracać baczną uwagą na zwrotnice i wszelkiego rodzaju sygnały i tarcze ostrzegawcze. Parowozy wąskotorowe i pociągi prowadzi pracownik Walcowni Bruzdowej, nastawiając zwrotnice, zabezpiecza skrzyżowanie, ostrzega ludzi pracujących w pobliżu toru o nadjeżdżającym parowozie. Czynności te wykonuje w odległości około 20 m przed parowozem, idąc po stronie maszynisty, aby nie stracić z nim łączności. W porze nocnej musi posiadać zapaloną ręczną latarkę sygnałową. Spinanie, odpinanie wagonów wąskotorowych będących w ruchu jest wzbronione. Spinanie i odpinanie musi odbywać się, gdy wagony i parowóz są w spoczynku. Maszynista winien dojeżdżać do pociągu lub do pojedynczych wagonów powoli, aby uniknąć silnego zderzenia. Na torach za i wyładunkowych dojeżdżanie do wagonów może nastąpić dopiero wtedy, gdy ludzie tam zatrudnieni zostaną usunięci, oraz gdy zostaną usunięte wszystkie urządzenia służące do unieruchomienia wagonów, jak również platformy, pomosty itp. Dojeżdżanie parowozem do wagonów, na których pracują ludzie jest wzbronione. Również wzbronione jest manewrowanie wagonami na których znajdują się robotnicy. Przetaczanie wagonów z otwartymi klapami, przeładowanych i załadowanych nieprawidłowo jest wzbronione. Odrzucanie wagonów do hal warsztatowych i innych jest wzbronione. Zabronione jest również dymienie pod suwnicami. Wjeżdżanie parowozem i pociągiem na tory zanieczyszczone i o nieprzepisowej skrajni jest wzbronione. Odrzucane wagony należy przed zderzeniem się ich , ze stojącymi wagonami przyhamować, przez podłożenie na szynę płozy hamulcowej lub użycie hamulca wagonowego.
Maszynista musi ustawić parowóz względnie pociąg na zbiegających się torach tak, aby nie stał poza znakiem ukresowym. W czasie służby maszynista musi stale pozostawać w parowozie, w wyjątkowych przypadkach może on opuścić na krótki czas, pozostawiając go pod nadzorem pomocnika bez prawa uruchomienia parowozu przez tego ostatniego. Czyszczenie parowozu podczas jazdy jest wzbronione. Wyrzucanie żużla, popiołu i sadzy oraz pobieranie wody i węgla dla parowozów dozwolone jest tylko w ściśle do tego celu przeznaczonych miejscach. Wzbronione jest obsłudze parowozów wrzucanie do paleniska materiałów wybuchowych, silnie iskrzących itp.
Wzbronione jest wysypywanie żużla, wypuszczanie wody, piasku i pary na zwrotnice i wagi pomostowe. Przy przejazdach obok obiektów służących jako pomieszczenie dla materiałów łatwopalnych, oraz wrażliwych na zapalenie należy unikać iskrzenia i wypadania żarzącego się żużla.
Szczególnie należy przy przejazdach koło tych obiektów ściśle przestrzegać następujących przepisów:
a) zamknąć popielnik,
b) unikać iskrzenia przez przymknięcie regulatora, oraz przez nieużywanie dmuchawki i niezasilanie paleniska węglem.
Podczas przetaczania wypuszczanie nadmiaru pary nie może przeszkadzać w pracy personelowi przetokowemu. Otwieranie kurków podcylindrowych w pobliżu dworców przetokowych, oraz stawideł zwrotniczych i w pobliżu pracujących na torach pracowników jest wzbronione. Luzem jadący parowóz winien przepuścić parowóz obciążony. Przez wagi pomostowe można przejeżdżać z bardzo mała szybkością, oraz wtedy gdy pomosty wag są unieruchomione. Cysterny, kadzie surówkowe i żużlowe oraz wagony oznaczone napisami Ostrożnie przetaczać, Niebezpieczeństwo ognia itp. nie mogą być przez parowóz odrzucane. Przy przetaczaniu wagony muszą być spięte. Wagony odstawione muszą być dobrze zabezpieczone przed zbiegnięciem. Zabrania się zabezpieczenia wagonów kawałkami cegieł, węgla, kamienia itp. Dla zabezpieczenia odstawionych wagonów należy używać płozów hamulcowych lub klinów oporowych. Na każdym parowozie znajdować się musi 2 zapasowe płozy, za które odpowiada maszynista. Kadzie do przewozu żużla wielkopiecowego i martenowskiego pchane na zwały żużlowe winny być sprzęgnięte. W czasie jazdy dwóch parowozów niespiętych po jednym torze, maszynista drugiego parowozu musi utrzymywać stale odległość 30 do 50 m i regulować szybkość jazdy tak, ażeby uniknąć najechania na pierwszy parowóz. Na torach gdzie znajdują się wykolejnice, po przejeździe należy je każdorazowo natychmiast zamknąć. Czynność ta odpada o ile do obsługi wykolejnicy wyznaczony jest wykolejnicowy.
Wskazania dla obsługi parowozu:
1. Kurki i zawory należy otwierać i zamykać powoli.
2. Stan wody w kotle musi być utrzymany stale na normalnej wysokości oznaczonej strzałką i literami N. P.
3. Urządzenia służące do kontrolowania stanu wody w kotle należy codziennie kontrolować przez otwieranie wszystkich kurków względnie wentyli. Niedokładności w działaniu np. zatkanie należy natychmiast usunąć.
4. Wszystkie urządzenia przeznaczone do zasilania kotła wodą należy utrzymywać stale w stanie zdatnym do użytku.
5. Co pewien czas należy badać czy wskazówka manometru cofa się do zera, przez otwieranie kranu trójdrożnego, czynić należy to bardzo powoli.
6. Dopuszczalne ciśnienie pary dla danego kotła nie może w żadnym przypadku być przekroczone.
7. Obciążanie zaworów bezpieczeństwa, chociażby najmniejsze, jest niedozwolone i karane.
8. Drzwiczki paleniska otwierać tylko na krótki czas, ażeby uniknąć ochłodzenia paleniska.
9. Chcąc obniżyć ciśnienie pary, należy kocioł zasilić wodą, zmniejszyć ciąg, a gdyby to nie pomagało zaprzestać podsycanie ognia.
10. Odstawiając parowóz na dłuższy postój należy kocioł dopełnić wodą, zmniejszyć ciąg i stłumić ogień.
11. Zupełne opróżnienie kotła z wody może nastąpić dopiero po wygaszeniu ognia i wypuszczeniu pary. W przypadku, gdy opróżnienie kotła z wody miało się odbywać przy użyciu ciśnienia pary, to ciśnienie może wynosić tylko l atm.
12. Napełnianie gorącego kotła zimną wodą jest wzbronione.
Obsługa parowozu powinna natychmiast wygasić parowóz przy stwierdzeniu następujących okoliczności:
1. przy odmowie działania obydwóch przyrządów zasilających,
2. przy pęknięciu więcej niż trzech sąsiednich zesporek,
3. przy powstaniu wybrzuszeń na ścianach skrzyni ogniowej,
4. przy ujawnieniu się oznak (jasne plamy) nadmiernego przegrzania ścian skrzyni ogniowej, (kamień kotłowy), brak wody w kotle,
5. przy stałym obniżeniu się poziomu wody w kotle, wskutek cieknięcia lub pęknięcia płomieniówek, ścian skrzyni ogniowej lub płaszcza stojaka,
6. przy opadzie wody poniżej strzałki najniższego poziomu wody,
7. przy wytopieniu korków łatwopalnych.
Załodze parowozu zabrania się:
1. jazdy na zderzakach lub stopniach oraz zbytnie wychylanie się z parowozu,
2. spania lub drzemki na parowozie,
3. zabierania osób niepowołanych na parowóz,
4. smarowania asfaltowymi smarami cylindrów, regulatorów i suwaków,
5. pobieranie wody i węgla w miejscach nie przeznaczonych do tego celu.
6. przebywania na parowozie w czasie ruchu poza budką maszynisty,
7. Maszynista nie ma prawa wykonywać manewrów z jednym przetokowym.
8. Sygnały podaje maszyniście starszy przetokowy, przetokowy powtarza je. Przetokowy może dawać samodzielnie tylko 3 sygnały: stój, do spięcia i zwolnić.
9. Wchodzenie do spięcia wagonów winno odbywać się po stronie maszynisty. Gdy przetokowy wszedł pomiędzy wagony, maszynista nie może w żadnym wypadku uruchomić parowozu, zanim nie stwierdzi że przetokowy wyszedł.
10. W razie usiłowania przetokowego wejścia między wagony w czasie ruchu należy natychmiast zatrzymać parowóz,
11. Sygnały podawane przez zwrotniczego obowiązują maszynistę tylko wtedy, gdy parowóz jedzie luzem. Przy wykonywaniu manewrów zwrotniczy daje sygnały starszemu przetokowemu, a ten podaje je maszyniście.
12. Przed rozpoczęciem manewrów maszynista musi być powiadomiony przez starszego przetokowego jaką pracę ma wykonywać.
Sygnały obowiązujące drużyny przetokowe i parowozowe w czasie manewrów.
1. Wszystkie sygnały podawane przez drużyny przetokowe i parowozowe muszą odpowiadać sygnałom obowiązującym na PKP (Instrukcja El) innych sygnałów używać nie wolno.
2. Drużyna przetokowa daje sygnały gwizdkiem ustnym lub trąbką, a jednocześnie chorągiewką albo latarką ręczną.
3. Sygnały dzieli się na wzrokowe i słuchowe. Sygnały wzrokowe dzieli się na dzienne, oraz nocne.
Nocne sygnały wzrokowe stosować należy także w dzień, jeżeli sygnały dzienne nie są widoczne na odległość 100 metrów. W razie dostrzeżenia lub usłyszenia dwóch różnych sygnałów lub sygnału wątpliwego, należy zastosować się do sygnału, który bardziej zapewnia bezpieczeństwo. Sygnały podawane przez drużynę przetokową obowiązują tak maszynistę jak i pomocnika. Przetokowi i drużyna parowozowa zobowiązani są do wykonywania wszystkich ruchów manewrowych na podstawie otrzymanych sygnałów, jeżeli te nie są sprzeczne z przepisami sygnalizacji El i nie zagrażają bezpieczeństwu ruchu manewrowego i ludziom.
Zasadnicze kolory sygnałów są:
a) kolor czerwony Stój – oznaczający niebezpieczeństwo,
b) kolor żółty Zwolnić bieg – oznaczający ostrożną jazdę,
c) kolor zielony Wolna droga – oznaczający, że jazda lub przetoki mogą się; odbywać.
| Nazwa sygnału | W dzień wzrokowy | W dzień słuchowy | W nocy wzrokowy | W nocy słuchowy |
| Rm1 Do mnie |
Poruszanie chorągiewką poziomo | Dwa krótkie tony o o |
Poruszanie latarką z białym światłem poziomo | Dwa krótkie tony o o |
| Rm 2 odemnie |
Poruszanie chorągiewką pionowo | Jeden długi ton – |
Poruszanie pionowo latarką z białym światłem | Jeden długi ton – |
| Rm 3 Zwolnić |
Chorągiewka opuszczona ukośnie w dół | Kilka ciągłych tonów – – – |
Latarka z białym światłem opuszczona ukośnie w dół | Kilka przeciagłych tonów – – – |
| Rm 4 Stój |
Wywijanie w koło chorągiewką | Trzy krótkie następujące po sobie tony o o o |
Wiwijanie w koło latarką z białym światłem | Trzy krótkie nastepujące po sobie tony o o o |
| Rm 5 Odrzucić |
Poruszanie chorągiewką dwukrotnie poziomo i jeden raz szybkim ruchem pionowo do góry i w dół. | Dwa długie i jeden krótki ton – – o |
Poruszanie latarką ze światłem białym dwukrotnie poziomo i jedenraz szybkim ruchem pionowo do góry i w dół | Dwa długie i jeden krótki ton – – o |
| Rm 6 Docisnąć |
Zbliżenie do siebie dłoni obu rąk | Dwa krótkie tony o o |
Zbliżenie do siebie latarki i dłoni jednej z rąk | Dwa krótkie tony o o |
| R 1 Zerwanie składu manewrowego |
Pokazywanie i chowanie na przemian w krotkich odstępach chorągiewki lub czapki. | Na przemian długie i krótkie tony – o – o – |
Pokazywanie i chowanie latarki z białym światłem w krótkich odstępach | Na przemian długie i krotkie tony – o – o – |
| A 1 alarm |
Krotkie po sobie następujące tony gwizdkiem lub syreną o o o o o |
Krotkie po sobie następujące tony gwizdkiem lub syreną o o o o o |
| Nazwa sygnału | Sposób podawania sygnału gwizdkiem parowozu lub syreną |
| Rp1 Baczność |
Jeden długi ton – |
| Rp 3 Hamować średnio |
Jeden krótki ton o |
| Rp 4 Hamować mocno |
Trzy krótkie po sobie nastepujące tony o o o |
| Rp 5 Odhamować średnio |
Jeden długi i jeden krótki ton – o |
| Rp 6 Odhamować zupełnie |
Jeden długi i dwa krótkie tony – o o |
| A1 Alarm |
Krotkie po sobie nastepujące tony o o o o o |
| R 2 Zrozumiano |
Cztery krótkie tony o o o o |
| Nazwa sygnału | Objaśnienie sygnału | Obraz sygnału | Uwaga |
| Zw1 | Zwrotnica nastawiona w kierunku prostym, lub przy rozjazdach łukowych w kierunku łuku mniej zakrzywionego. Jazda na ostrze lub z ostrza | Prostokąt biały na czarnym tle, widziany zarówno ze strony ostrza iglicy jak i ze strony krzyżownicy | Rozjazd zwyczajny |
| Zw 2 | Zwrotnica nastawiona w kierunku zbocznym, lub przy rozjazdach łukowych w kierunku łuku bardziej zakrzywionego. Jazda na ostrze. | Biała strzałka na czarnym tle, zwrócona skośnie ku górze w prawo lub w lewo wskazująca zboczny kierunek jazdy, jeżeli patrzeć ze strony ostrza iglicy | Rozjazd zwyczajny |
| Zw 3 | Zwrotnica nastawiona w kierunku zbocznym, lub przy rozjazdach łukowych w kierunku łuku bardziej zakrzywionego. Jazda z ostrza z kierunku zbocznego. | Biała tarcza okrągła na czarnym tle, jeżeli patrzeć od strony krzyżownicy | Rozjazd zwyczajny |
| Zw 4 | Zwrotnica nastawiona dla jazdy z ostrza z lewego lub prawego toru | Biała tarcza okragła na niej łuk czarny zwrócony wklęsłą stroną wkierunku łuku, na który zwrotnica jest nastawiona | Rozjazd łukowy |
| Zw 5 | Jazda w kierunku prostym z lewego toru przed rozjazdem na prawy tor za rozjazdem | Na czarnym tle dwie białe strzały, zwrócone ostrzem ku sobie w linii wznoszącej się ukosnie w prawo. | Rozjazd angielski podwójny |
| Zw 6 | Jazda w kierunku prostym z prawego toru przed rozjazdem na lewy tor za rozjazdem | Na czarnym tle dwie białe strzały, zwrócone ostrzem ku sobie w linii wznoszącej się ukosnie w lewo. | Rozjazd angielski podwójny |
| Zw 7 | Jazda przygotowana z kierunku zbocznym z lewego toru przed rozjazdem na lewy tor za rozjazdem. | Na czarnym tle dwie białe strzały, zwrócone ostrzem do środka latarni i tworzące kąt prosty otwarty w lewo. | Rozjazd angielski podwójny |
| Zw 8 | Jazda przygotowana z kierunku zbocznym z prawego toru przed rozjazdem na prawy tor za rozjazdem. | Na czarnym tle dwie białe strzały, zwrócone ostrzem do środka latarni i tworzące kąt prosty otwarty w prawo. | Rozjazd angielski podwójny |
| Z 1 Stój |
Tor jest zamknięty | Kreska czarna pozioma na tle białej, okrągłej tarczy, jeśli patrzeć w kierunku jazdy. | Tarcza zaporowa |
| Z 2 | Zamknięcie toru uchylone | Kreska czarna ukośna pod kątem 45 stopni w górę ku stronie prawej, na tle białej, okrągłej tarczy, jeśli patrzeć w kierunku jazdy. | Tarcza zaporowa |
| Nazwa sygnału | Obraz sygnału w dzień | Obraz sygnału w nocy | Objaśnienie |
| S 1 Stój |
Ramię semaforu ustawione poziomo na prawo od słupa semaforowego, jeżeli patrzeć w kierunku jazdy | Czerwone światło na semaforze zwrócone do składu przetokowego | Semafor ramienny składa się ze słupa na którym jest umieszczone ruchome ramię oraz latarnia z kolorowymi szkłami |
| S 2 Wolna droga |
Ramię semaforu podniesione pod kątem 45 stopni, na prawo od słupa semaforowego, jeżeli patrzeć w kierunku jazdy | Zielone światło na semaforze zwrócone do składu przetokowego | Semafor ramienny składa się ze słupa na którym jest umieszczone ruchome ramię oraz latarnia z kolorowymi szkłami |
| Nazwa sygnału | Obraz sygnału w dzień | Obraz sygnału w nocy | Objaśnienie |
| D 1 Stój |
Prostokatna tarcza czerwona z białą obwódką zwrócona do składu przetokowego | Czerwone światło zwrócone do składu przetokowego | Tarczę przenośną ustawia się po stronach toru dla obu kierunków jazdy w odległości 10 do 100 m w zależności od spadków, łuków widzialności. |
| D 6 Zwolnić |
Trójkątna pomarańczowa tarcza z białą obwódką obrócona podstawą do góry, zwrócona do składu przetokowego | Dwa pomarańczowe światła w linii poziomej, zwrócone do składu przetokowego. | Tarczę przenośną ustawia się po obu stronach toru dla obu kierunków jazdy. |
B. ŻURAWIE PAROWE KOLEJOWEObsługę żurawi kolejowych obowiązują te same przepisy dotyczące obsługi kotła i sygnalizacji co obsługę parowozów. Obsługa żurawia składa się z maszynisty i pomocnika. Dźwiganie żurawiem ciężarów większych niż ustalona nośność jest wzbronione. Podczas dźwigania ciężarów żuraw należy przypiąć do szyn chwytakami względnie zabezpieczyć przed zbiegnięciem przez podłożenie płozów hamulcowych (podklinowanie). Przetaczanie żurawiem wagonów przy pomocy czerpaka, lub haka jest wzbronione. Podczas pracy żurawia surowo wzbronione jest przebywanie osób w zasięgu wysięgnika. Pomocnik podczas pracy żurawia będąc na zewnątrz kabiny, gdy tego wymagają warunki pracy, musi znajdować się w dostatecznej odległości od kabiny, aby w czasie obrotu nie mógł być dosięgnięty obracającą się nadbudową i powinien być tak ustawiony, aby być widocznym przez maszynistę. Surowo wzbronione jest pomocnikowi zezwalanie innym osobom siadania względnie stania, na platformie żurawia w czasie jego pracy. Obsługa żurawia obowiązana jest do dokładnej kontroli lin nośnych trzy razy w tygodniu oraz odpowiedzialna jest za stan żurawia, za racjonalne smarowanie wszystkich części trących, za bezpieczną pracę żurawiem i za wszelkie skutki wynikłe z nieprzepisowej obsługi żurawia. Smarowanie żurawia będącego w ruchu jest wzbronione. Pomocnik w porze nocnej musi posiadać zapaloną ręczną latarkę sygnałową. Podczas przejazdu żurawia na inne miejsce pracy, pomocnik idzie przed żurawiem, zwracając uwagę na tory, a w ręce musi trzymać płoź hamulcowy. Wstęp na żuraw osobom obcym jest wzbroniony. Przed zapięciem przedmiotów (zwłaszcza ciężkich) należy sprawdzić każdorazowo stan lin, haka i hamulców. Unikać opuszczania materiałów z wysokości i uderzeń o podłogę i ściany wagonu. Obracanie się żurawia z zawieszonym ciężarem może odbywać się tylko wtedy, gdy zawieszony przedmiot znajduje się wyżej od najwyższego punktu wagonu i nie ma osób w zasięgu żurawia. Zawieszony nieuspokojony przedmiot na haku nie może być opuszczony do wagonu zanim nie nastąpi całkowite jego uspokojenie. Położonych na podłodze wagonu przedmiotów nie należy przesuwać przez pociąganie. Przeładowywanie wagonów ponad ich nośność, oraz załadunek jednostronny jest wzbroniony. Wagony przeznaczone do załadunku przez żuraw musza być zabezpieczone przed zbiegnięciem przez płozy hamulcowe, lub kliny oporowe. W celu uniknięcia uszkodzeń wagonów przy za i wyładunku, obsługa żurawia musi pracować wg podanych zaleceń i z zachowaniem ostrożności. Wszelkie zaistniałe uszkodzenia, względnie stwierdzenie uszkodzeń wagonów podstawionych do za lub wyładunku muszą być natychmiast zgłaszane kierownictwu wydziału kolejowego.C z ę ś ć II.
OPIS OBSŁUGI PAROWOZU ZE SZCZEGÓLNYM UWZGLĘDNIENIEM OBSŁUGI KOTŁA ZE SKRZYNIĄ PALENISKOWĄ STALOWĄ
Przygotowanie parowozu do pracy (jazdy)
Przed rozpalaniem ognia maszynista, względnie pomocnik winien przekonać się, czy przepustnica jest zamknięta, czy stawidło ustawione jest w środkowym położeniu, czy kurki cylindrowe są otwarte i czy parowóz jest zahamowany. Tylko w ten sposób można uniknąć samoczynnego uruchomienia się parowozu, gdy para w kotle osiągnie odpowiednie ciśnienie. Następnie należy stwierdzić czy w kotle znajduje się dostateczna ilość wody. Jeżeli w szkle wodowskazowym nie widać wody i jeżeli po otworzeniu dolnego kurka probierczego woda nie wypływa, należy przed rozpaleniem dopełnić kocioł wodą do 3/4 szkła wodowskazowego. W następnej kolejności należy zbadać czy skrzynie wodne napełnione są wodą, czy dymnica, odiskiernik, ruszt i popielnik są wyczyszczone.
Rozpalanie
Skrzynie paleniskowe stalowe są bardzo czułe na wszelkie wahania temperatury. W celu uniknięcia szkodliwego wpływu na długotrwałość skrzyni paleniskowej przez szybkie wzrosty temperatury i nagłe ochłodzenie, należy ściśle przestrzegać niżej podanych przepisów. Na ruszcie układa się warstwę wiórów z drzewa, lub chrustu, na te kładzie się suche drzewo, a następnie warstwę węgla. Ruszt winien być pokryty równomiernie. Zapalać należy od spodu przez szczeliny rusztu. Rozpalanie winno odbywać się wolno bez używania dmuchawki. Jeżeli wytwarzanie się pary następuje za szybko, nawet przy zamkniętej dmuchawce, to należy przymknąć klapę popielnika. Jeżeli przy rozpalaniu następuje silne dymienie, należy dmuchawkę nieco otworzyć, a drzwiczki paleniskowe lekko uchylić. Ogień winien rozprzestrzenić się możliwie szybko na całym ruszcie, aby uniemożliwić dostęp zimnego powietrza. Dmuchawki używać należy ostrożnie, aby uniknąć nierównomiernego ogrzewania wody w kotle. Na ruszt należy narzucić tylko tyle węgla ile to jest potrzebne do czasu rozpoczęcia jazdy. W chwili rozpoczęcia jazdy ogień winien być przepalony. Podczas rozpalania należy wypróbować wodowskazy, kurki probiercze, manometr, przyrządy zasilające i stale je obserwować. Poza tym należy zbadać szczelność dymnicy i ewentualnie nieszczelności należy natychmiast usunąć, gdyż wpływają one ujemnie na ciąg palenia. Po sprawdzeniu przez maszynistę, że wszystkie części parowozu są w stanie gotowym do rozpoczęcia jazdy tj. łożyska naoliwione, smarownice napełnione olejem, piasecznica napełniona suchym piaskiem, knoty smarne właściwie nałożone – może parowóz po osiągnięciu właściwego ciśnienia rozpocząć jazdę, a robocze ciśnienie pary winno być osiągnięte tuż przed rozpoczęciem jazdy. Rozpalonego parowozu nie wolno zostawić bez dozoru.
Jazda parowozem
Parowozu nie wolno uruchamiać i prowadzić osobom do tego nieupoważnionym. W momencie rozpoczynania jazdy maszynista i pomocnik winni znajdować się na parowozie. Przed wprawieniem parowozu w ruch należy dać donośny sygnał gwizdawką. Stawidło przesunąć całkowicie do przodu lub tyłu, po czym przepustnicę otworzyć powoli w celu ogrzania cylindrów przy otwartych kranach podcylindrowych, ponieważ szybkie otwieranie przepustnicy może spowodować ślizganie się kół napędowych w miejscu. W przypadku, gdy mimo wolnego otwierania przepustnicy koła ślizgają się, należy stawidło przesunąć ku środkowemu położeniu, aż do zaprzestania ślizgania się kół nie zamykając przepustnicy. Piasecznicę można używać dopiero po zaprzestaniu ślizgania się kół, aby uniknąć złamania korbowodu, wiązarów względnie czopów. Po osiągnięciu przez parowóz potrzebnej szybkości należy stawidło ustawić na najbardziej oszczędne napełnienie. Przy parowozach pracujących z pojedynczym rozprężaniem pary najekonomiczniejsze napełnianie wynosi 20-25%. Przy uruchamianiu parowozu, oraz po dłuższej przerwie w jeździe, kurki cylidrowe pozostają otwarte, a można je zamknąć dopiero wtedy, gdy z cylindrów przestanie wypływać woda, a wychodzi tylko para. W czasie jazdy należy również od czasu do czasu otwierać kurki cylindrowe, ażeby wypuścić wodę z cylindrów, powstała przez skraplanie się pary. Przestrzegając tych przepisów umknie się wybicia pokryw cylindrów, pęknięć cylindrów lub uszkodzeń tłoków. Umiejętne obsługiwanie paleniska w czasie jazdy parowozu jest najważniejszym czynnikiem ekonomicznej pracy parowozu i oszczędnego gospodarowanie paliwem. W tym celu należy przestrzegać następujących przepisów:
1. Ruszt musi być pokryty równomiernie dostatecznie wysoką warstwą palącego się węgla aby uniemożliwić dopływ zimnego powietrza. Należy więc zwracać uwagą, aby nie powstało na ruszcie otwarte miejsce i aby cztery rogi skrzyni paleniskowej wypełnione były dostateczną ilością węgla.
2. Drzwiczek paleniskowych nie otwierać dłużej niż to jest konieczne do nasypania węgla. Aby uniknąć straty czasu przy zasilaniu paleniska dużymi kawałkami węgla, pomocnik winien przygotować sobie węgiel odpowiednio rozdrobniony.
3. Węgiel należy narzucać w umiarkowanych ilościach, nie więcej jak 2-4 napełnionych łopat jednorazowo. Paliwo nie powinno zakrywać najniższego rzędu płomieniówek, a pod ścianą sitową musi być zawsze jasny ogień. Dlatego przy paleniskach długich i nisko osadzonym sklepieniu należy ogień od czasu do czasu przesuwać pod ścianą sitową. Na poziomym ruszcie węgiel należy rozdzielać możliwie równomiernie, jednakowoż można narzucić nieco więcej węgla z tyłu pod drzwiczkami paleniskowymi i po bokach. Na silnie pochylonych rusztach, węgiel zsuwa się sam podczas jazdy do przodu.
4. W czasie ruszania z miejsca parowozu nie należy zasilać paleniska lecz dopiero po ustawieniu stawidła w normalne napełnienie.
5. Jeżeli ogień ma być czyszczony musi być dobrze przepalony do tego stopnia, aby pomocnik mógł szlakę zobaczyć i za pomocą odpowiedniego drąga połamać ją i łopatą wyrzucić. Podczas tej czynności klapy popielnika winny być zamknięte. Oczyszczone miejsca od szlaki należy zaraz pokryć dobrze przepalonym węglem, aby uniemożliwić przepływ zimnego powietrza. Przed szlakowaniem należy narzucić węgla długopłomiennego pod ścianę sitową, aby uniknąć cieknięcia rur płomiennych. Szlakowanie winno się odbywać przy możliwie niskim ciśnieniu pary w kotle. Podczas czyszczenia ognia kocioł nie może być w żadnym przypadku zasilany wodą.
6. Wahania temperatury w skrzyni paleniskowej powodu ją nieszczelność płomieniówek, należy ich unikać. W tym celu po silnym obciążeniu parowozu, gdy przepustnica pozostaje dłuższy czas zamknięta, a szczególnie przy paleniu ubogim w gazy węglem, należy dmuchawkę nieco otworzyć, gdyby przy tym ciśnienie w kotle nadmiernie wzrosło, należy uruchomić smoczek (inżektor) i dopełnić kocioł wodą, w razie potrzeby do najwyższego dopuszczalnego stanu. W celu osłabienia wytwarzania się pary, drzwiczki paleniskowe należy otwierać tylko w koniecznym, przypadku. Przed otworzeniem drzwiczek należy wyłączyć smoczek i dmuchawkę przymknąć.
7. Uciążliwe dymienie parowozu można usunąć przez lekkie otwarcie dmuchawki, względnie przez małe otwarcie drzwiczek paleniskowych. Podczas przerw w jeździe należy podtrzymywać miarowy ogień przy zamkniętych klapach popielnika. Spalanie węgla polega na łączeniu się węgla z tlenem, który znajduje się w powietrzu. Chcąc węgiel spalić w palenisku, musimy dostarczyć odpowiednią ilość powietrza do paleniska. Przy dostarczaniu dostatecznej ilości powietrza następuje tzw. spalanie zupełne, a przy niedostatecznej ilości doprowadzonego powietrza następuje spalanie niezupełne. Chcąc palić racjonalnie należy odpowiednio doprowadzać powietrze do paleniska i odpowiednio wytwarzać ciąg.
Zakończenie jazdy parowozem
Po ukończeniu jazdy należy ogień powoli wypalać, pod ścianą sitową należy utrzymywać mały ogień. Klapy popielnika muszą być zamknięte – komin można przykryć blachą z małym otworem, aby uniemożliwić dostawanie się do rur świeżego powietrza przez komin. Wodę w kotle należy doprowadzić do możliwie dużego stanu (3/4 szkła). Ciśnienie w kotle należy obniżyć tylko do 3 atm. aby uniknąć nieszczelności. Poza tym przy odstawianiu parowozu należy sprawdzić czy przepustnica jest zamknięta, stawidło ustawione w środkowym położeniu i zabezpieczone, hamulec ręczny dociągnięty, a klapy popielnika zamknięte.
Zasilanie kotła
Zasilanie kotła wodą nie powinno odbywać się równocześnie z zasilaniem paleniska węglem, aby uniknąć cieknięcia płomieniówek. Zasilanie kotła powinno odbywać się przy dobrze przepalonym ogniu. Zasilania kotła należy również unikać bezpośrednio po dosypaniu węgla, lecz dopiero, gdy ciśnienie pary wzrośnie. Nie należy wprowadzać do kotła naraz dużo wody. Gdy zasila się kocioł wodą bezpośrednio przed rozpoczęciem jazdy lub podczas postoju, należy lekko otworzyć dmuchawkę. Podczas zasilania ciśnienie kotłowe spada, z tego powodu zasilanie kotła winno się odbywać częściej w mniejszych dawkach. Przyrządy zasilające winny być w stałym pogotowiu. Aby mieć pewność, że oba smoczki dobrze działają należy używać je na zmianę.
Płakanie kotła
Kocioł winien być w regularnych odstępach czasu wypłukany – mycie kotła. Czasokres płukań zależy od rodzaju wody służącej do zasilania kotła. Przy wodzie twardej płukania odbywają się co 7-10 dni, przy miękkiej jeden raz w miesiącu. Wodą twardą nazywamy wodę zawierającą w sobie rozpuszczone różne ciała jak np. wszelkiego rodzaju sole, oraz zawiesiny innych ciał. Taka woda jest nieodpowiednia do zasilania kotłów parowych, gdyż pozostawia po sobie osad, z którego powstanie kamień kotłowy, bardzo szkodliwy dla ścian kotła. Chcąc otrzymać wodę chemicznie czystą, musimy ją destylować (kondensat) – taką wodę nazywamy miękką. Uzyskuje się ją np. przez wprowadzanie do wody twardej różnego rodzaju inhibitorów tj. środków wytrącających z niej sole wapienne i inne zawiesiny w mniejszym lub w większym stopniu. Aby przygotować do płukania należy wodę z kotła wypuścić – opróżnienie kotła z wody może nastąpić tylko po usunięciu ognia. Jeżeli woda ma być spuszczona pod ciśnieniem pary, to może się to odbywać przy ciśnieniu kotłowym najwyżej 1 atm. Przed rozpoczęciem płukania, kocioł musi być zupełnie oziębiony, jeżeli tego nie można uzyskać, to kocioł należy płukać ciepłą wodą. Kocioł należy myć wodą pod ciśnieniem. Wszystkie wyczystki kotła należy otworzyć. Przez te otwory wyczystkowe należy odpowiednim narzędziem skrobać ściany kotła a potem przemyć strumieniem wody. Szczególnie ważne jest oczyszczenie wąskich przestrzeni między ścianami stojaka, a skrzynią paleniskową, nad pierścieniem otworu drzwiczkowego z nagromadzonych tam zanieczyszczeń tj. kamienia kotłowego i mułu. Nieusunięte nieczystości z czasem zapiekają się i woda nie może w tych miejscach obmywać ścian skrzyni paleniskowej, wskutek czego mogą mieć miejsce przepalania się, względnie zniekształcenia ścian skrzyni. Płukanie musi trwać tak długo, aż woda z kotła będzie wypływała czysta bez kamienia kotłowego. Po wypłukaniu kotła należy otwory wyczystkowe szczelnie zamknąć. Przy płukaniu kotłów ze skrzyniami paleniskowymi stalowymi, należy zwrócić szczególną uwagę na niepożądane ochłodzenie. Jednocześnie z płukaniem kotła należy przeprowadzić gruntowne czyszczenie skrzyń wodnych.
INSTRUKCJA
w sprawie przetaczania wagonów dźwigami kolejowymi Abus i Skoda
1. Dźwigi Abus i Skoda mogą przetaczać wagony ładowne przeznaczone do wyładunku i próżne po wyładunku.
2. Wolno przetaczać l wagon 2-osiowy ładowny, 2 wagony próżne 2-osiowe i l wagon próżny 4 lub 6-osiowy.
3. Wagon przetoczony musi być połączony z dźwigiem przy pomocy łącznika, przy czym wysięgnik musi znajdować się po przeciwnej stronie dźwigu.
4. Przetaczanie wagonów czerpakiem, lub wysięgnikiem jest wzbronione.
5. Szybkość jazdy z wagonem nie może przekraczać 3 km/godz.
6. Spinanie i rozpinanie wagonu musi być wykonywane przez pracownika posiadającego uprawnienia przetokowego, może nim być pomocnik operatora. Spinający winien być zaopatrzony w przepisowe przybory sygnałowe (chorągiewka, gwizdek i latarka w porze nocnej).
7. Wchodzenie do spięcia dozwolone jest po dojechaniu dźwigu do wagonu. Operator przed ruszeniem ma obowiązek upewnić się, czy spinający wyszedł z pomiędzy zderzaków. Przed ruszeniem daje sygnał dźwiękowy.
8. Spinacz w czasie przetaczania idzie z boku przed wagonem, w odległości około 7 m, przekładając zwrotnice.
9. Przetaczanie wagonów dźwigami na hałdzie, na torach przyjęciowych i zdawczych, na torach o spadku większym niż 3o/oo, i w halach jest wzbronione.
10. Wagony na punkt wyładunkowy mają być podstawione przez parowóz. Zabieranie wagonów przez dźwig z miejsca postoju wagonów na miejsce wyładunku jest wzbronione.
11. Na dźwigu musi znajdować się stale, co najmniej 2 płozy hamulcowe, za które odpowiada operator.
12. W czasie przetaczania przez przejazdy niestrzeżone, przetokowy winien wcześniej zabezpieczać przejazd, ostrzegając nadjeżdżające pojazdy.
INSTRUKCJA
dla drużyn parowozowych na okres zimowy
W okresie zimowym, szczególnie w czasie większych mrozów, praca parowozu znacznie się wzmaga i powstają liczne możliwości uszkodzenia parowozu. Przygotowując parowóz do .pracy zimowej należy zwrócić szczególną uwagę, na usunięcie parowania, co należy do Parowozowni i drużyn parowozowych, W czasie mrozów oblodzenie szyn powoduje często poślizg kół; piasecznica musi więc być stale napełniona piaskiem, a rury piaskowe utrzymane w należytym stanie. Wyloty rur należy często obstukiwać młotkiem, gdyż istnieje możliwość dostania się do nich śniegu. Smoczki i wodę w tendrze należy przy silnym mrozie podgrzewać parą. Miejsca zamarznięcia przewodu można znaleźć obstukując rurę młotkiem, w zamarzniętym miejscu dźwięk będzie głuchy. Zamarznięte rury można odmrażać ogniem, natomiast przewody gumowe tylko parą. Przy ich ogrzewaniu należy rozluźnić obejmy łączące gumowe przewody z rurami, w celu uniknięcia rozerwania kiszek. Woda w czasie mrozów wskutek braku deszczów jest bardziej nasycona solami – należy więc kocioł przedmuchiwać częściej niż latem. Drzwiczki przy zarzucaniu węgla, oraz przy czyszczeniu paleniska powinny być jak najkrócej otwarte. Palenisko należy czyścić częściowo, przerzucając ogień na oczyszczoną część rusztu. Przy silnym mrozie w czasie postoju parowozu kurki podcylindrowe powinny być otwarte i przepustnica lekko uchylona, W czasie pracy parowozu należy od czasu do czasu przedmuchiwać cylindry, aby nie zbierała się w nich woda. Prasy smarne należy w czasie mrozu stale podgrzewać. W razie potrzeby olej rozcieńczać naftą, a knoty w oliwiarkach używać cieńsze, wchodzące luźno do rurek. Powietrze tłoczone do zbiornika głównego ochładza się, a zawarta w nich wilgoć skrapla się. Gdy wskutek nieszczelności przewodów, sprężarka pracuje bardziej intensywnie, wilgoć nie zdąży się wydzielić w zbiorniku głównym i przechodzi do przewodu głównego, co powoduje zamarzanie przewodów. Należy więc natychmiast usuwać nieszczelności przewodów oraz często przedmuchiwać zbiornik główny i przewód główny. Nie wolno odmrażać ogniem zbiornika głównego będącego pod ciśnieniem, gdyż może to spowodować wybuch. , W razie przymarznięcia parowozu do szyn, nie należy go ruszać z miejsca innym parowozem, gdyż można wtedy uszkodzić zderzaki i czołownice. Po odrąbaniu lodu i dobrym ogrzaniu cylindrów uruchomić parowóz o własnej sile.
WYCIĄG
z regulaminu pracy transportu kolejowego bocznic Mirów i Baków
Przepisy ogólne
Drużyna przetokowa przy każdym parowozie manewrowym składa się ze st. przetokowego i przetokowego, którzy podlegają bezpośrednio przodownikowi przetoku odnośnego rejonu manewrowego, w którego rejonie są zatrudnieni. Przodownik przetoku – ma prawo użyć każdy parowóz manewrowy do innych prac nieprzewidzianych w jego stałych czynnościach. Każdy parowóz manewrowy ma wyznaczony harmonogramem .czas na nabór węgla, wody i szlakowanie. Czas ten wynosi 40 minut.
Na całej bocznicy bezpieczeństwo jazd parowozów manewrowych w czasie pracy oparte jest na obserwacji własnej drugiego parowozu i w razie niebezpieczeństwa zatrzymanie parowozu obowiązuje natychmiast bez względu na to, czy zostanie podany sygnał stój. W zimie należy utrzymać w stanie szczególnie czystym zwrotnice. W czasie zimy nie powinny zatrzymywać się na zwrotnicach parowozy, gdyż uciekająca z nich woda zamarza, co utrudnia, lub często uniemożliwia nastawienie zwrotnic.
BOCZNICA MIRÓW
1. Przejazdy kolejowe
1 Każdy przejazd od strony drogi kołowej osygnalizowany jest krzyżami Andrzeja, tablicami z napisem: uwaga pociąg i znakami drogowymi stop. Przed zbliżaniem się do przejazdu strzeżonego parowozu, lub składu manewrowego maszynista, jeśli parowóz ciągnie wagony, lub starszy przetokowy, jeśli wagony są pchane bacznie obserwują, czy zapory zostały opuszczone, a jeśli nie, to parowóz, lub skład musi się zatrzymać przed przejazdem i dalsza jazda może odbywać się po opuszczeniu zapór, względnie jeśli zostały uszkodzone po podaniu przez dróżnika sygnału do mnie z zachowaniem jak największej ostrożności. Przed przejazdami niestrzeżonymi każdy parowóz, lub skład musi zatrzymać się, a starszy przetokowy udaje się na przejazd i po stwierdzeniu że nie ma żadnych przeszkód, względnie po zatrzymaniu ruchu kołowego zgodnie z instrukcją PKP (sygnał D7) podaje dopiero maszyniście sygnał do dalszej jazdy.
2. Dworzec hutniczy
Stacja hutnicza podzielona jest na dwa rejony manewrowe: tzw. park przyjazdowy i park odjazdowy. Podczas przetaczania parowóz manewrowy musi znajdować się od strony szlaku, a to ze względu na spadek jaki jest na torach w kierunku stacji Częstochowa Mirów. Tory, na które nie wolno wstawiać wagonów: Nr 5, 10 i 20. Na tory Nr 6, 7, 8, 9 i 11 nie wolno odrzucać wagonów ze względu na duży spadek. Szybkość jazdy podczas manewrowania nie może przekraczać 15 km/godz. W obu parkach w skład drużyn przetokowych wchodzą: po 1-nym st. przetokowym i po 2-ch przetokowych.
3. Parowozy surówkowe
Kadzie wstawia się pod rynny spustowe, wpychając je od strony posterunku zwrotniczego Nr 6 w ilości nie większej jak 4. Po ustawieniu kadzi pod rynnami spustowymi przetokowy płozuje kadzie z obu stron dwoma płozami, odczepia parowóz i odjeżdża na tor Nr 93, gdzie oczekuje na koniec spustu o ile nie ma innych dyspozycji wydanych przez ważnika. Po ukończeniu spustu, na polecenie ważnika parowóz dojeżdża do ładownych kadzi od strony wagi i po połączeniu parowozu i usunięciu płóz odjeżdża torem Nr 94,a na wagę, celem zważenia surówki. Po zważeniu, zależnie od otrzymanych dyspozycji od ważnika, odwozi kadzie na mieszalnik, lub maszyny rozlewnicze. W wypadku, gdy surówka zostaje skierowana na maszyny rozlewnicze parowóz odczepia się i objeżdża kadzie po torze Nr 73, a następnie po sprzęgnięciu pcha na maszyny rozlewnicze po torze Nr 77. Przed pchanymi kadziami musi iść st. przetokowy celem obserwacji drogi. Ustawia pierwszą kadź do wylania, płozuje dwoma płozami z obu stron, odczepia parowóz i odjeżdża od pozostałych kadzi na odległość co najmniej 20 metrów. Po wylaniu 1-szej kadzi i ustawieniu jej na podwoziu, parowóz dojeżdża, ustawia następną kadź w ten sam sposób i odjeżdża. Czynności te powtarza aż do wylania wszystkich kadzi. Następnie parowóz ciągnie puste kadzie tą samą droga na wagę, taruje i podstawia pod W. Piece wg wskazówek ważnika. Sprzęganie i rozsprzęganie kadzi należy do przetokowego, który wykonuje te czynności wg wskazówek st. przetokowego. St. przetokowy czuwa w tym czasie nad prawidłowym i bezpiecznym wykonywaniem pracy przez przetokowego. W czasie jazdy z kadziami drużyna przetokowa nie może pod żadnym pozorem jechać na pomostach kadzi, lecz tylko w budce maszynisty. Szybkość jazdy z kadziami tak ładownymi, jak i próżnymi nie może przekraczać 10 km/godz. Ze względu na brak przepisowej skrajni przy maszynach rozlewniczych, zabrania się w czasie wykonywania prac manewrowych przebywania na stopniach parowozu oraz wychylania się drużynie parowozowej z budki maszynistów.
4. Parowozy do podstawiania kadzi żużlowych
Kadzie podstawione pod rynny muszą być podpłozowane z obu stron 2-ma płozami. Z chwilą rozpoczęcia spustu żużla parowóz nie może się znajdować przy kadziach. Przez cały czas spustu parowóz może stać na tym samym torze, lecz musi być w odległości co najmniej 20 m od kadzi. Przed pchanymi kadziami musi iść st. przetokowy celem obserwacji drogi przejazdu. Szybkość jazdy nie może przekraczać 5 km/godz. Przetaczanie kadzi systemem odrzutowym jest zabronione.
5. Parowozy do odwozu kadzi żużlowych
Do odwozu kadzi żużlowych na hałdę żużlową przydzielone są dwa parowozy pracujące w podwójnej trakcji (razem sprzęgnięte). Podwójna trakcja stosowana jest ze względu na bardzo duże wzniesienie jakie muszą pokonywać parowozy przy wypychaniu kadzi na hałdą. Szybkość jazdy z kadziami nie może przekraczać 15 km/godz. W zależności od tego, czy kadzie są ładowne, lub częściowo ładowne (po granulacji) parowozy zabierają 3 lub 4 kadzie i po wyciągnięciu poza zwrotnicę Nr 701 pchają na hałdę. Szybkość jazdy na hałdę może dochodzić do 25 km/godz. po pochyleniu a 3 km/godz. po sforsowaniu wzniesienia. Drużyna manewrowa w czasie wpychania kadzi na hałdę musi przebywać w parowozie i w żadnym wypadku nie może jechać na kadziach. Kadzie do wylania są ustawiane w miejsce wskazane przez brygadzistę zarządzającego rozładunkiem na hałdzie. Po ustawieniu kadzi st. przetokowy i przetokowy podkładają pod każdą kadź płozy na obu szynach od strony spadku, a następnie jeden z nich odczepia parowozy od kadzi. W celu sprawdzenia, czy kadzie samoczynnie nie potoczą się, parowozy odjeżdżają na odległość 0,5 – l m i zatrzymują się. Po stwierdzeniu, że kadzie są unieruchomione wtedy dopiero parowozy mogą odjechać z hałdy w rejon posterunku Nr 7 celem zabrania następnych kadzi na hałdę, lub jeśli kadzi nie ma, oczekują na hałdzie w odległości nie mniejszej jak 50 m od wylewanych kadzi. Z hałdy można ściągać jednorazowo 4 kadzie. Podczas jazdy z hałdy obie drużyny parowozowe i przetokowa bacznie obserwują ciągnione kadzie, aby w razie wykolejenia którejś z kadzi natychmiast zatrzymać się. Ze względu na prowizoryczny stan torów i niestałe podłoże, wykolejenia się są możliwe. Po sprowadzeniu wszystkich kadzi z hałdy i połączeniu ich w jeden skład na torze Nr 201 kadzie zostają odprowadzone w rejon posterunku Nr 6, ale tylko przez l parowóz, drugi parowóz w tym czasie przeprowadza konserwację, lub jedzie na stację zasilania po węgiel i wodę. Spinający kadzie ładowne powinien wchodzić między zderzaki dopiero po dojechaniu i zatrzymaniu się kadzi. Zabrania się przetaczania kadzi, której kielich ustawiony jest w pozycji nachylonej, lub z którego jest wyciek. O wszystkich tego rodzaju usterkach starszy przetokowy winien natychmiast zgłaszać przodownikowi przetoku.
6. Jazda po torze okrężnym
Każda jazda po torze okrężnym do parku odjazdowego musi się odbywać na hamulcach zespolonych. Obciążenie składów manewrowych dla jazd po torze okrężnym wynosi dla parowozu typu Śląsk 700 ton, a dla typu Tr 203 = 1000 ton. Wymagany o/o hamowania 6, przy szybkości 15 km/godz. Przykład: przy obciążeniu 700 ton wymagany ciężar hamowania wynosi 42 tony, a przy obciążeniu 1000 ton = 60 ton. Szybkość max: po torze okrężnym wynosi 15 km/godz.
WYCIĄG
z Regulaminu Pracy bocznicy Raków
Postanowienia ogólne
Na całej bocznicy Zakładu Raków obowiązuje szybkość do 15 km/godz. za wyjątkiem tych miejsc, gdzie ze względu na bezpieczeństwo obowiązuje mniejsza szybkość i miejsca takie są osygnalizowane. Na całej bocznicy bezpieczeństwo jazd parowozów manewrowych w czasie pracy oparte jest na obserwacji własnej drugiego parowozu i w czasie niebezpieczeństwa zatrzymywanie parowozu obowiązuje na otrzymany sygnał stój zgodnie z przepisami P. K. P. Prowadzenie rozrządu wagonów na torach bocznicy Raków odrzutem jest niedozwolone za wyjątkiem rejonu manewrowego Nr l na torach Nr 63, 65, 67 i 69. Poza tym przetaczanie systemem odrzutowym dozwolone jest tylko na tory Nr 98, 96 oraz na torNr 94 ale o ile wszystkie zwrotnice ułożone są w kierunku poza halę czadnic na przedłużenie toru Nr 96 i tylko pod bezpośrednim nadzorem przodownika przetoku. Przed zwrotnicą 130 ab znajduje się skrzyżowanie z torem prowadzącym, na hałdę żużlową, przed którym skład, lub parowóz musi się zatrzymać i dopiero na sygnał zwrotniczego posterunku Nr 2 może jechać poza skrzyżowanie. Po dojechaniu w rejon obiektu przeróbki żużla, skład, lub parowóz musi się zatrzymać nie dojeżdżając do stojących wagonów. Starszy przetokowy powiadamia pracujących na przeróbce, a w szczególności suwnicowych o zabieraniu i podstawianiu wagonów, oraz informuje się, które szutrówki przeznaczone są dla W. Pieców na Mirowie. Parowóz ma wyznaczony czas na nabór węgla, wody, oraz szlakowanie, który wynosi 40 min. i jest określony harmonogramem. Na całej bocznicy z wyjątkiem hałdy wolno przetaczać bez obsługiwanych hamulców 30 osi, przy większych grupach manewrowych na każde następne 30 osi, powinien być obsadzony czynny hamulec ręczny, lub dwa zespolone z uwagi na to, że tory na bocznicy położone są na różnych spadkach od 2 do 5 o/oo. Przed wszystkimi wjazdami do hal ustawione są tarcze zaporowe TZ, przed którymi każdy skład lub parowóz musi się zatrzymać. Dalsza jazda może nastąpić dopiero wtedy, gdy starszy przetokowy uzyska zgodę od mistrza lub brygadzisty hali na wjazd, gdy stwierdzi, że nie ma żadnych przeszkód do jazdy i uchyli tarczę, przekręcając ją (zamknięcie toru uchylone). Podczas przedstawienia, lub zabierania wagonów przez parowóz, praca suwnicy nad torami, na których są wykonywane manewry, jest zabroniona. Kierujący manewrami przed wjazdem na tor pod suwnicą obowiązany jest uzgodnić postój suwnicy z obsługującym suwnicę.
Jazda z kadziami żużlowymi
Podczas jazdy z kadziami żużlowymi po torze Nr 106 drużyna parowozowa zwraca szczególną uwagę na to, aby po przejechaniu jedynej w tym torze zwrotnicy, Nr 148, natychmiast się zatrzymać, gdyż w odległości 40 m od tej zwrotnicy tor kończy się uporem. Po zatrzymaniu się i przełożeniu zwrotnicy parowóz ciągnie kadź torem Nr 11 poza zwrotnicę Nr 140 (także jedyna w tym torze), aby po zatrzymaniu się i przełożeniu zwrotnicy rozpocząć pchanie kadzi już na miejsce wylewania żużla, na tor Nr 112 zakończony uporem. Po zatrzymaniu kadzi w miejscu wylewania drużyna przetokowa płozuje kadź dwoma płozami od strony spadku, odczepia parowóz i odjeżdża z hałdy do innej pracy. Po podstawieniu kadzi do opróżnienia parowóz nie może pozostawać w żadnym wypadku na hałdzie. Jednorazowo może być wpychana na hałdę jedna kadź przez parowóz typu Ferrum i Po opróżnieniu kadzi kierujący rozładunkiem powiadamia st. przetokowego, lub przodownika przetoku z rejonu północnego o gotowości kadzi do zabrania. Starszy przetokowy po przybyciu na hałdę sprawdza czy tor nie został zalany lub zasypany żużlem, czy uchwyty mocujące kadź do szyn zostały usunięte i czy kable elektryczne wyłączono z gniazd wtyczkowych, względnie czy nie leżą na torze. Po stwierdzeniu, że nie ma przeszkód do jazdy podaje maszyniście sygnał ręczny do mnie. Po dojechaniu parowozem do kadzi, połączeniu i usunięciu płóz przez przetokowych, parowóz powraca z kadziami tą samą drogą pod W. Piece jak podczas jazdy na hałdę. Po przybyciu na tor Nr 10 pod W. Piec ustawia kadzie pod rynny spustowe, przetokowi podkładają po dwie płozy pod każdą kadź z obu stron i parowozem odjeżdżają do innej pracy. Przewożenie wlewków Jazda na wagonach z wlewkami, oraz na kadziach jest zabroniona. W tym celu wagony pod wlewki nie posiadają stopni ani uchwytów. Podczas przetaczania wagonów z wlewkami, lub kadzi drużyna przetokowa musi iść przed i obok przetaczanego składu w bezpiecznej odległości. Przed zabraniem wagonów z wlewkami st. przetokowy ma stwierdzić, czy ładunek leży właściwie na wagonie, tzn. czy wlewki nie wystają poza burty wagonu, czy nie grożą obsunięciem się z wagonu i czy ładunek został równomiernie rozłożony. Po tym dopiero może wyciągnąć wagony.
Przeróbka żużla
Szutrówki z żużlem z przeróbki, przeznaczonym na hałdę, zabierane są z toru Nr 100 od strony posterunku zwrotn. Nr 2 i ciągnione są w ilości nie większej jak dwa wagony. Parowóz ciągnie szutrówki torem Nr 106, który 10 m za zwrotnicą Nr 148 zakończony jest oporem. Po zatrzymaniu się za zwrotnicą Nr 148 i przełożeniu jej, parowóz zmienia kierunek i pcha wagony torem Nr 114 na miejsce rozładunku, które znajduje się na prawym stoku hałdy, patrząc w kierunku jazdy. Jazda po torze Nr 114 nie powinna przekraczać 3 km/godz., gdyż odbywa się po torze prowizorycznym i na samym brzegu wysokiego zwału. Drużyna przetokowa znajdować się musi po lewej stronie wpychanego składu idąc obok składu. Rejon kafaru Przed wjazdem w rejon kafaru. st. przetokowy musi udać się osobiście torem Nr 108 i powiadomić brygadzistę kafaru o podstawianiu, lub zabieraniu wagonów, oraz sprawdzić, czy tor nie został zasypany odłamkami metalu lub gruzu, oraz czy jest właściwa skrajnia. Po tym dopiero może dać sygnał do jazdy na kafar. Wagony ładowne ściągnięte z kafaru odstawiane są na tor Nr 98.
Wywożenie gruzu
Wagony z gruzem znajdują się na torze Nr 47 a w pobliżu posterunku zwrotn. Nr 2, zgrupowane tam uprzednio przez parowozy z innych stanowisk manewrowych. Jednorazowo można wypychać na hałdę po dwa wagony ładowne. Po dojechaniu parowozem na tor 47a przetokowy łączy do parowozu wagony, wyciąga poza zwrotnice Nr 129 ab/cd a następnie pcha na hałdę na tor Nr 104. Jazda na hałdę gruzowa odbywa się po bardzo dużym wzniesieniu i dlatego parowóz musi rozwinąć większą szybkość, tj. ok. 25 km/godz. na długości 70 m od podnóża, gdyż inaczej nie wepchnąłby tych wagonów. Podczas jazdy na i z hałdy drużyna przetokowa jedzie w parowozie, jazda na wagonach jest wzbroniona. Po ustawieniu wagonów w miejscu rozładunku, przetokowi podkładają pod koła wagonów dwie płozy hamulcowe od strony spadku, odczepiają parowóz i wracają z hałdy po następne wagony. Jednorazowo można ściągnąć z hałdy cztery wagony próżne.
Parowozy wąskotorowe
Obsługa kolejki wąskotorowej dokonywana jest przez maszynistę i pracowników Walcowni Bruzdowej. Przetaczanie dozwolone jest przy pomocy parowozu wąskotorowego z tym, że wózki znajdować się mogą z przodu i z tyłu parowozu. Przetaczanie wózków odrzutem jest zabronione. Na terenie bocznicy znajduje się skrzyżowanie kolejki wąskotorowej z torem normalnym Nr l w obrębie Wydziału Walcowni Bruzdowej. Każdorazowo przed wjazdem parowozu lub składu normalnotorowego na skrzyżowanie z torem wąskotorowym parowóz lub skład musi się zatrzymać. Dalsza jazda może się odbywać po upewnieniu się przez st. przetokowego z parowozu normalnotorowego, że skrzyżowanie jest wolne i że trakcja manewrowa kolei wąskotorowej nie zbliża się do skrzyżowania. W wypadku zbliżania się do trakcji wąskotorowej należy ja przepuścić i po przejeździe rozpocząć dalsze przetaczanie. W czasie złej widzialności (mgła, pora ciemna, śnieżyca itp.) trakcja normalnotorowa, jak i wąskotorowa musi się przed skrzyżowaniem zatrzymać i dopiero po stwierdzeniu, że skrzyżowanie jest wolne i nie zachodzi żadne niebezpieczeństwo przejazdu przez nie, dokonywać dalszej jazdy. W wypadku jednoczesnego zbliżania się obu trakcji do skrzyżowania, pierwszeństwo przejazdu ma zawsze trakcja manewrowa kolejki wąskotorowej.
