SPIS TREŚCI:
Rozdział I
Postanowienia ogólne.
§1. Przedmiot Instrukcji
§2. Skład drużyny pojazdu
§3. Zakres pracy i obowiązki maszynisty
§4. Odpowiedzialność służbowa maszynisty
§5. Znajomość przepisów i instrukcji .
§6. Znajomość linii
§7. Zwierzchnicy maszynisty
§8. Pracownicy podlegający maszyniście
§9. Przewóz w kabinie maszynisty osób i przedmiotów
Rozdział II
Obowiązki maszynisty w czasie pełnienia służby.
§ 10. Wyznaczenie i zgłoszenie się na służbę
§ 11. Rozpoczęcie służby i przygotowanie do pracy
§ 12. Obowiązki maszynisty w czasie dojeżdżania do pociągu i prowadzenia pociągu
§ 13. Odjazd pojazdu od pociągu
§ 14. Jazda i służba przy trakcji podwójnej .
§ 15. Jazda przy użyciu pojazdu popychającego
§ 16. Wykonywanie pracy manewrowej
§ 17. Obowiązki maszynisty podczas postoju pojazdu
§ 18. Obowiązki maszynisty po zakończeniu służby
S 19. Zachowanie ostrożności podczas pełnienia służby
§ 20. Rozruch i regulowanie szybkości pociągu
§ 21. Obsługa pojazdów w warunkach zimowych
Rozdział III
Wydarzenia nadzwyczajne w czasie pełnienia służby.
§22. Obowiązkowe zatrzymanie pociągu
§ 23. Niezdolność do służby pomocnika
§ 24. Pożar w pociągu
§ 25. Postępowanie przy rozerwaniu pociągu
§ 26. Postępowanie przy uszkodzeniu pojazdu na szlaku
§ 27. Spotkanie pociągów
§ 28. Wykolejenia
Rozdział IV
Postępowanie w przypadku ważniejszych uszkodzeń pojazdu
§ 29. Nieprawidłowości w pracy silnika
§ 30. Uszkodzenie prądnicy, obwodów elektrycznych, baterii akumulatorów
§ 31. Uszkodzenia układu sterowania
§ 32. Uszkodzenie układu napędowego
§ 33 Uszkodzenie zestawu kołowego
§ 34. Uszkodzenia resoru
§ 35. Niesprawne działanie hamulca
§ 36. Uszkodzenie syreny
§ 37. Inne uszkodzenia w pojeździe
Załącznik
Wms 20
Instrukcja dla maszynisty spalinowych pojazdów trakcyjnych kolei dojazdowych.
Zarządzenie Ministra Komunikacji nr 21 z dnia 24 lutego 1973 r.
w sprawie zatwierdzenia “Instrukcji dla maszynisty spalinowych pojazdów trakcyjnych kolei dojazdowych Wms 20” Na podstawie art. 5 ust. l ustawy z dnia 2 grudnia 1960 r. o kolejach (Dz. U. z 1970 r. nr 9, poz. 76) zarządza się, co następuje:
§ 1.
Zatwierdza się do użytku służbowego “Instrukcję dla maszynisty spalinowych pojazdów trakcyjnych kolei dojazdowych” Wms 20, która ukaże się w osobnym wydaniu.
§ 2.
traci moc “Instrukcja dla maszynisty wagonu motorowego i lokomotywy spalinowej kolei wąskotorowych” W 20, zatwierdzona zarządzeniem Ministra Kolei z dnia 18 lutego 1955 r. (Biuletyn MK nr 5 poz. 102).
§ 3.
Zarządzenie wchodzi w życie z dniem l stycznia 1974 r.
MINISTER w. z (-) inż. St. Czermak
Podsekretarz Stanu
Nr CZKD4a-60-l/73 2
Wykaz
jednostek organizacyjnych, które otrzymują instrukcję dla maszynisty spalinowych pojazdów trakcyjnych kolei dojazdowych Wms 20
I. W Ministerstwie Komunikacji Według obowiązującego rozdzielnika Biblioteka MK
II. W dyrekcjach okręgowych kolei państwowych
Według obowiązującego rozdzielnika okręgu
Biblioteka Okręgu.
III. W jednostkach organizacyjnych podległych DOKP
Zarząd Kujawskiej Kolei Dojazdowej w Krośniewicach
Lokomotywownie kd.
Kierownicy kolei na kd
Stacje kd
Ośrodek szkolenia zawodowego
Ośrodek informacji technicznej i ekonomicznej.
IV. Inne jednostki organizacyjne
Zarząd Główny ZZK.
Centralny Ośrodek Badań i Rozwoju Techniki Kolejnictwa
Wykaz
stanowisk pracy, na których pracownicy otrzymują do użytku służbowego oddzielne egzemplarze instrukcji dla maszynisty spalinowych pojazdów trakcyjnych kd Wms 20.
I. W Zarządzie Kolei Dojazdowych
1) Starszy kontroler
2) Kierownik działu:
mechanicznego,
przewozów i drogowego
4) dyspozytorzy przewozów
5) instruktorzy
6) referat trakcji spalinowej, wagonowej i dochodzeń.
II. W lokomotywowniach kd
1) Naczelnik i jego zastępca (zawiadowca)
2) Kierownik oddziału trakcji
3) instruktor drużyn trakcyjnych
4) Kierownicy oddziału napraw (majster;
5) dyspozytor drużyn
6) pracownik prowadzący dochodzenia i szkolenie
7) Maszynista spalinowych pojazdów trakcyjnych.
III. Na stacji kd
1) Zawiadowca stacji
2) Dyspozytor przewozów
3) Referat d/s dochodzeniowych.
Postanowienia wprowadzające.
1. Opracowanie niniejszej instrukcji spowodowane zostało:
1) wprowadzeniem w okresie od 1955 r. dużej ilości zmian do dotychczasowej instrukcji Wms 20
2) potrzebą scalenia w jednych przepisach treści postanowień dotyczących:
a) znajomości szlaku,
b) eksploatacji importowanych lokomotyw spalinowych o dużej mocy i z szybkościomierzami,
c) eksploatacji transporterów oraz zasad stosowania hamulców zespolonych.
2. Przed wejściem w życie niniejszej instrukcji wszyscy zainteresowani pracownicy powinni być przeszkoleni i przeegzaminowani ze znajomości zawartych w niej przepisów.
Rozdział 1.
POSTANOWIENIA OGÓLNE
§ 1.
Przedmiot instrukcji.
1. Instrukcja mniejsza ustala zakres podstawowych obowiązków maszynisty spalinowych pojazdów trakcyjnych.
2. Maszynista spalinowych pojazdów trakcyjnych w dalszym ciągu niniejszej instrukcji zwie się “maszynistą&.
3. Pod pojęciem, spalinowy pojazd trakcyjny należy rozumieć zarówno lokomotywę jak i wagon spalinowy, zwane w dalszym ciągu niniejszej instrukcji “pojazdem”.
§ 2.
Skład drużyny pojazdu.
1. Obsługę pojazdu sprawuje drużyna trakcyjna, składająca się z maszynisty lub z maszynisty i pomocnika maszynisty. Dla celów praktycznego szkolenia zespół drużyny może być zwiększony o pracownika szkolącego się.
2. Obsługę lokomotyw spalinowych i wagonów motorowych jednoosobowo tj. przez maszynistę ustala Ministerstwo Komunikacji na wniosek DOKP.
3. Kwalifikację maszynisty określają Przepisy A 5.
§ 3.
Zakres pracy i obowiązki maszynisty.
1. Podstawowym zadaniem maszynisty jest utrzymywanie w należytym stanie technicznym pojazdu oraz obsługa jego w czasie pracy pociągowej lub manewrowej.
2. Podczas obsługi pojazdu maszynista powinien stosować się do obowiązujących w eksploatacji przepisów kolejowych, a zwłaszcza przepisów ruchu i sygnalizacji oraz niniejszej instrukcji pamiętając, że nawet nieznaczne odchylenie od przepisów mogą zagrażać bezpieczeństwu ruchu.
3. Ponadto do zakresu pracy i obowiązków maszynisty należy:
1) nadzorowanie i kierowanie pracą swego pomocnika (pracownika szkolącego się) we wszystkich czynnościach związanych z obsługą pojazdu,
2) praktycznego szkolenia podległego mu personelu w zakresie właściwego przygotowania pojazdu do pracy, sprawdzenia stanu technicznego poszczególnych części i zespołów, sposobu smarowania i rodzaju używanych olejów, obsługi i konserwacji przyrządów i urządzeń oraz sposobu uruchamiania i zatrzymywania pociągu, jak również obsługi hamulca,
W ramach praktycznego szkolenia maszynista może pod osobistym nadzorem i odpowiedzialnością zezwolić pomocnikowi mającemu już pewien staż pracy na pojeździe, na prowadzenie pociągu na krótkich i łatwych odcinkach.
3) pełnienie obowiązków kierownika pociągu w przypadkach: – jazdy luzem pojazdu lub z jednym wagonem towarowym ładownym, względnie 2-ma wagonami towarowymi próżnymi,
– w pociągach bez obsady konduktorskiej, prowadzonymi na hamulcach zespolonych,
4) utrzymanie w stanie czystym pojazdu oraz szyb czołowych i reflektorów,
5) dbanie o sprawne działanie wszystkich urządzeń na pojeździe przez właściwe ich konserwowanie,
6) uczestniczenie przy przeglądach okresowych pojazdu,
7) regularne uczęszczanie na szkolenia i badania okresowe oraz zgłaszanie się w wyznaczonym terminie na egzaminy sprawdzające i kontrolne,
8) powiadamianie biura lokomotywowni o zmianie swego adresu zamieszkania:
w razie wyjścia z domu powinien zawiadomić domowników, gdzie będzie przebywał.
4. Maszynista powinien znać dokładnie budowę pojazdu, sposób jego obsługi, działanie poszczególnych zespołów oraz możliwość usuwania usterek Jak również sposób obsługi i regulacji urządzeń ogrzewczych i hamulcowych w wagonach i transporterach.
5. Po powrocie z drogi lub ukończeniu pracy manewrowej maszynista powinien wpisać do książki wydarzeń każdy wypadek lub wydarzenie z pojazdem lub pociągiem, wielkość opóźnienia i przyczynę, powstałe usterki w torze ze wskazaniem miejsc zagrożonych, a do książki napraw pojazdu stwierdzone usterki pojazdu.
6. Przy korzystaniu z pokojów noclegowych maszynista powinien stosować się ściśle do regulaminu porządkowego obowiązującego w pokojach noclegowych.
§ 4.
Odpowiedzialność służbowa maszynisty.
1. Maszynista podczas pełnienia służby na pojeździe odpowiedzialny jest za sumienne i należyte wykonywanie wszystkich obowiązków wynikających z obsługi pojazdu za prawidłową obsługę prowadzonego pociągu, zgodnie z obowiązującymi przepisami, gwarantującą bezpieczeństwo jazdy i regularny bieg pociągu, jak również za:
1) stan techniczny pojazdu wraz ze znajdującym się na nim sprzętem i narzędziami,
3) należyte sprzęgnięcie pojazdu ze składem pociągu,
3) właściwą i oszczędną gospodarkę paliwem, smarami oraz wszelkimi materiałami pobieranymi na pojazd,
4) prawidłowe wypełnianie kwitów materiałowych, wykazu pracy pojazdu trakcyjnego przy pełnieniu obowiązków kierownika pociągu (§ 3 ust. 3 pkt. 3) oraz za sprawdzenie prawidłowości zapisów w wykazie pracy pojazdu trakcyjnego przy odbiorze od kierownika pociągu, jak również za właściwe dokonanie zapisów w książce wydarzeń i naprawy pojazdu,
5) przestrzeganie bezpieczeństwa i higieny pracy,
6) dokładne wykonywanie poleceń swoich przełożonych; jeśli jednak zauważy, że wykonanie otrzymanego polecenia może zagrażać bezpieczeństwu ruchu – ma prawo nie wykonać takiego polecenia, lecz staje się wówczas odpowiedzialny za następstwa wynikłe z niewykonania otrzymanych poleceń.
2. W przypadku zagubienia lub uszkodzenia z winy drużyny trakcyjnej inwentarza obsługiwanego pojazdu maszynista z pomocnikiem ponoszą solidarnie koszty jego uzupełnienia lub naprawy.
3. W razie niebezpieczeństwa grożącego pociągowi maszyniście nie wolno opuścić pojazdu tak długo, dopóki nie wyczerpie wszystkich rozporządzalnych środków mogących zapobiec niebezpieczeństwu lub je zmniejszyć.
§ 5.
Znajomość przepisów l instrukcji.
1. Maszynista powinien znać dokładnie i stosować się do postanowień niniejszej instrukcji wraz z załącznikiem oraz znać następujące przepisy i instrukcje:
1) Instrukcję dla pomocnika maszynisty – Wms 21,
2) Przepisy sygnalizacji na kolejach wąskotorowych PKP-WE1,
3) Przepisy ruchu na kolejach wąskotorowych użytku publicznego WR l, w części dotyczącej maszynisty,
4) Instrukcję o pracy drużyn konduktorskich R 25, w części dotyczącej maszynisty,
5) Instrukcję obsługi i utrzymania w eksploatacji hamulców pociągów towarowych i pasażerskich Mw 56,
6) Przepisy o pogotowiu technicznym służby trakcji PKP oraz o postępowaniu w razie wypadków kolejowych Mt-38, w części dotyczącej maszynisty,
7) Przepisy o używaniu pługów odśnieżnych Mt 41, w części dotyczącej maszynisty,
8) Rozdział II instrukcji dla rewidentów i st. rewidenta wagonów Mw 28,
9) Instrukcję dla nastawniczych, zwrotniczych i starszych zwrotniczych R 7, w części dotyczącej maszynisty,
10) Instrukcję dla dróżnika przejazdowego D 20, w części dotyczącej maszynisty,
11) §§ 14, 15, 17 i 20 instrukcji dla dyspozytora trakcji Mt 26,
12) Przepisy o gospodarce pojazdami trakcyjnymi Mt 9, w części wynikającej z § l,
13) Regulamin obowiązków pracowników kolejowych oraz zasady i tryb postępowania dyscyplinarnego – A 15,
14) Przepisy dla pracowników kolejowych o udzielaniu doraźnej pomocy w nagłych wypadkach przed przybyciem lekarza – S 5,
15) Rozdziały I i II instrukcji branżowej o naprawach planowo-zapobiegawczych wagonów motorowych spalinowych i lokomotyw spalinowych wąskotorowych WM 24,
16) §§ 46 48, 51 przepisów o służbie przygotowawczej i egzaminach pracowników Przedsiębiorstwa PKP A 5,
17) Przepisy w sprawie czasu pracy w Przedsiębiorstwie PKP,
18) Przepisy o ochronie przeciwpożarowej na PKP,
19) §§ l-7 instrukcji o utrzymaniu w czystości wagonów osobowych oraz taboru elektrycznego i spalinowego – Mw 8,
20) Instrukcję bezpieczeństwa i higieny pracy przy naprawach bieżących, przeglądach i obrządzaniu spalinowych pojazdów trakcyjnych – Mts 33,
21) Przepisy o znakowaniu taboru wąskotorowego Wm11, w zakresie znakowania pojazdów i taboru.
2. Maszynista powinien znać również i stosować postanowienia wszelkich innych instrukcji, przepisów, regulaminów, okólników, zarządzeń i obwieszczeń związanych z jego służbą, które są wydane i ogłoszone przez wywieszenie, dostarczone w odbitkach zainteresowanym lub w inny sposób podane do wiadomości i stosowania.
3. Ponadto maszynista obowiązany jest znać:
1) poszczególne typy pojazdów ich obsługę i sposób konserwacji,
2) budowę wagonów i transporterów oraz sposób dokonywania przeglądu technicznego wagonu w składzie pociągu w wypadku braku rewidenta, 3) budowę i obsługę obrotnic, przesuwnic oraz urządzeń technicznych do pobierania paliwa, piasku, wody itp.
§ 6.
Znajomość linii.
Znajomość linii polega na pełnym poznaniu:
1) usytuowania sygnałów i wskaźników,
2) usytuowania stacji i posterunków odstępowych przystanków, bocznic oraz peronów i miejsc zatrzymania się pociągów,
3) usytuowania przejazdów kolejowych leżących w poziomie szyn i sposobu ich zabezpieczenia,
4) usytuowania mostów, tuneli, lasów i innych obiektów leżących w bliskiej odległości od torów,
5) profilu podłużnego linii (wzniesień, spadków i łuków),
6) zasadniczych postanowień dotyczących sposobu postępowania na stacjach wynikającego z warunków miejscowych, a ujętych w regulaminie technicznym stacji.
2. Maszynista nieznający warunków miejscowych szlaków i stacji na drodze jazdy pociągu powinien mieć przydzielonego pilota, którego zadaniem jest informowanie maszynisty w czasie jazdy o technicznych warunkach na stacjach i szlakach wymienionych w ust. 1. Pilotem może być każdy pracownik kolejowy, który zna wymienione warunki techniczne danej linii. Wskazane jest jednak, aby na pilotów wyznaczani byli przede wszystkim maszyniści lub pomocnicy maszynistów z prawem kierowania pojazdem trakcyjnym. Jeżeli nie ma pilota w wyjątkowych wypadkach, maszynista nieznający warunków technicznych linii może prowadzić pojazd ostrożnie nie przekraczając 75% szybkości podanej w rozkładzie jazdy dla danego pociągu, o czym maszynistę należy powiadomić rozkazem szczególnym.
3. Przy określaniu znajomości linii przez maszynistę należy przyjmować, że:
1) traci się znajomość szlaku automatycznie po upływie sześciu miesięcy od ostatniej jazdy z pociągiem na danym szlaku, 2) znajomość szlaku poprzednio już znanego odzyskuje się po dokonaniu dwóch jazd na pojeździe, przy czym jedną jazdę należy odbyć w porze, gdy jest ciemno,
3) Znajomość nieznanego szlaku nabywa się po dokonaniu czterech jazd na pojeździe, przy czym dwie jazdy należy odbyć w porze gdy jest ciemno.
4. Do rejestracji znajomości szlaku służy “Karta znajomości szlaku” serii Mt 525 wydawana maszyniście przez lokomotywownię.
§ 7.
Zwierzchnicy maszynisty.
1. Bezpośrednim zwierzchnikiem maszynisty jest naczelnik (zawiadowca) tej lokomotywowni, do której maszynista jest przydzielony, zastępca naczelnika jak również naczelnik (zawiadowca) każdej lokomotywowni, w której maszynista czasowo znajduje się na służbie. Zwierzchnicy służbowi naczelnika (zawiadowcy) lokomotywowni są także zwierzchnikami maszynisty.
2. W zakresie obsługi pojazdu, przestrzegania przepisów i pełnienia służby, maszynista podlega również dyżurującemu dyspozytorowi lokomotywowni, maszyniście instruktorowi oraz kontrolerom służby mechanicznej.
3. Podczas prowadzenia pociągu maszynista podlega w sprawach związanych z ruchem pociągów dyżurnemu ruchu i kierownikowi pociągu, natomiast podczas manewrów wykonuje zarządzenia kierującego manewrami.
§ 8.
Pracownicy podlegający maszyniście.
Na tych stacjach, na których nie ma administracji służby mechanicznej, maszyniście podlegają w sprawach dotyczących obsługi jego jednostki spalinowej i wagonów obsługiwanego przez niego pociągu pracownicy służby mechanicznej:
stróże i robotnicy obsługujący lokomotywownie, obrotnice i punkty postojowe.
Maszyniście podlega dyspozycyjnie przydzielony pomocnik (pomocnicy) maszynisty i przydzieleni praktykanci.
§ 9.
Przewóz w kabinie maszynisty osób i przedmiotów.
1. W kabinie maszynisty nie wolno przewozić żadnych przedmiotów nie przeznaczonych do potrzeb służbowych. Wyjątek stanowią niezbędne przedmioty osobiste drużyny i jadących osób.
2. Wstęp i prawo przejazdu w kabinie maszynisty mają następujące osoby:
1) pilot,
2) drużyna konduktorska, udająca się na służbę lub powracająca z niej, jeżeli nie ma innej możliwości przejazdu i została wpisana do raportu z jazdy,
3) maszynista jadący dla poznania szlaku, na podstawie “Wykazu pracy pojazdu trakcyjnego”, wydanego przez lokomotywownie i i wpisania do raportu z jazdy,
4) pracownicy drużyn manewrowych, w rejonie wykonywanej pracy, jeżeli nie mogą zająć innego odpowiedniego miejsca na taborze.
5) zawiadowcy stacji, ich zastępcy oraz dyżurny ruchu w rejonie ich działalności służbowej,
6) osoby posiadające pisemne zezwolenie, wystawione przez upoważnione do tego jednostki organizacyjne,
7) osoby, których przejazd dopuszczają inne przepisy.
3. Z osób wymienionych w ust. 2, w kabinie maszynisty powinno znajdować się jednocześnie tyle osób, aby obecność ich nie utrudniała obsłudze wykonywania czynności służbowych. O liczbie osób decyduje każdorazowo maszynista pojazdu. Postanowienia te nie dotyczą jazd próbnych i doświadczalnych.
4. Przebywanie osób w nieczynnej kabinie maszynisty jest niedozwolone i kabina ta powinna być zamknięta.
5. Prowadzenie rozmów przez maszynistę z osobami podczas jazdy jest zabronione.
Rozdział 2.
OBOWIĄZKI MASZYNISTY W CZASIE PEŁNIENIA SŁUŻBY.
§ 10.
Wyznaczenie i zgłoszenie się na służbę.
1. Wyznaczenie maszynisty na służbę powinno odbywać się w zasadzie według ustalonego planu pracy. Maszynista może zostać wyznaczony do pełnienia służby w innym czasie, aniżeli ustala to plan pracy o czym powinien być powiadomiony ustnie lub pisemnie.
Niezależnie od powyższego w uzasadnionych przypadkach maszynista może być wezwany do natychmiastowego objęcia służby.
2. W przypadku niemożności przybycia na służbę maszynista obowiązany jest zawiadomić dyspozytora lokomotywowni lub zwierzchnika przynajmniej na 6 godzin przed rozpoczęciem służby i podać przyczynę niemożności podjęcia służby. W razie choroby, poza obowiązkiem zameldowania o nie przybyciu na służbę zobowiązany jest złożyć zwolnienie lekarskie w terminie obowiązującym.
3. Maszynista zgłaszający się na służbę powinien być w stanie trzeźwym i należycie wypoczęty.
4. Maszynista podczas pełnienia służby obowiązany jest nosić przepisowe umundurowanie.
5. Podczas pełnienia służby maszynista powinien mieć:
a) prawo kierowania pojazdem,
b) legitymację służbową ,
c) aktualny właściwy rozkład jazdy,
d) zegarek,
e) sprzęt ochrony osobistej,
f) odpowiednio wypełniony wykaz pracy lokomotywy.
§ 11.
Rozpoczęcie służby i przygotowanie pojazdu do pracy.
1. Maszynista powinien zgłosić się na służbę nie później niż to wynika z ustalonego czasu na przyjęcie pojazdu do wyznaczonej pracy. Pierwszą czynnością maszynisty powinno być zgłoszenie swego przybycia dyspozytorowi lokomotywowni, a tam gdzie nie ma dyspozytora lokomotywowni – zgłoszenie maszynisty powinno nastąpić u dyżurnego ruchu na danej stacji, której lokomotywownia powinna doręczyć wykazy pracy pojazdów trakcyjnych z wyznaczonym imiennym składem drużyny, numeru pojazdu i godziny zgłaszania się na służbę. Zgłoszenie swego przybycia u dyspozytora obowiązuje również w przypadkach, gdy maszynista ma przyjąć pojazd na stacji przy pociągu, na manewrach lub przy wyjeździe pasażerem do innej stacji w celu objęcia tam służby;
2. Przy krótkich okresach czasu na przejściu pojazdu znajdującego się w lokomotywowni od jednego pociągu do drugiego – pojazd ten drużyna kończąca pracę może przekazać bezpośrednio drużynie rozpoczynającej na nim pracę. W takim przypadku każda drużyna trakcyjna wykonuje swoje czynności przewidziane przy zdawaniu i przyjmowaniu pojazdu, a niezależnie od tego maszynista zdający pojazd powinien poinformować maszynistę przyjmującego o stanie pojazdu i zauważonych usterkach oraz okazać pomoc przy ich usuwaniu. Wzajemne informowanie się o stanie pojazdu jest szczególnie ważne i obowiązujące, gdy zmiana drużyny trakcyjnej odbywa się przy pociągu, z uwagi na stosunkowo krótki czas przeznaczony na tę czynność.
3. Po zgłoszeniu swego przybycia dyspozytorowi lokomotywowni i otrzymaniu przydziału – maszynista powinien:
1) zapoznać się z zarządzeniami wydanymi w czasie jego odpoczynku, urlopu lub choroby i potwierdzić to swym podpisem,
2) sprawdzić w książce napraw pojazdu trakcyjnego, czy zapisane naprawy zostały wykonane i po sprawdzeniu tego na pojeździe potwierdzić to swoim podpisem,
3) sprawdzić czy pojazd nie stoi poza ukresem i czy jest zahamowany hamulcem ręcznym i podklinowany;
4) sprawdzić podwozie i urządzenia biegowe, a w szczególności:
a) stan zestawów kołowych i ram wózka,
b) stan przekładni i połączeń śrubowych oraz . stan wałów pędnych i zabezpieczeń przed opadnięciem,
c) stan urządzeń ciągłowo-zderzakowych,
d) stan układu hamulcowego, jego działanie oraz odwodnienie zbiorników;
5) sprawdzić ilość wody w układzie chłodzenia, poziom oleju w silniku i w pozostałych zespołach pojazdu, stan paliwa w zbiorniku głównym;
6) sprawdzić osygnalizowanie pojazdu;
7) uruchomić silnik i po dostatecznym jego nagrzaniu się sprawdzić działanie sprzęgła przekładni, hamulca, szczelność przewodów powietrznych olejowych i paliwa oraz wskazania przyrządów kontrolnych;
8) sprawdzić stan i zgodność ze spisem inwentarzowym narzędzia oraz wyposażenia pojazdu w niezbędne części; w razie stwierdzonych braków w sprzęcie złożyć raport;
9) sprawdzić stan urządzeń przeciwpożarowych i sprzętu BHP;
10) sprawdzić prawidłowość działania piasecznicy, ilość piasku w niej oraz czy wyloty rur piaskowych nie uległy zniekształceniu i czy są one ustawione prawidłowo i nie są zanieczyszczone ;
11) sprawdzić i wyregulować wskazania zegara szybkościomierza oraz nakręcić go; wskazania zegara szybkościomierza powinny być następnie wyregulowane do wskazań zegarka kierownika pociągu lub dyżurnego ruchu.
4. Jeżeli maszynista stwierdził niewykonanie zapisanej uprzednio naprawy, powinien uczynić odpowiednią adnotację w książce napraw.
5. Maszynista obowiązany jest zgłosić niezwłocznie dyspozytorowi o każdym przypadku ujawnienia uszkodzenia pojazdu, które należy jednocześnie wpisać do książki napraw.
Ponadto pojazd nie może być wydany z uszkodzeniami wymienionymi w załączniku do niniejszej instrukcji oraz z uszkodzonym nadwoziem, zagrażającym bezpieczeństwu ruchu lub bezpieczeństwu podróżnych i obsługi pojazdu oraz brakiem wyposażenia w narzędzia, sprzęt przeciwpożarowy, bhp oraz inny sprzęt zgodnie z obowiązującym wyposażeniem dla danej serii.
6. Jeżeli maszynista ma wątpliwości co do stopnia zużycia jakiejkolwiek części pojazdu, powinien to wpisać do książki napraw.
7. Po dokonaniu wszystkich czynności niezbędnych do zagwarantowania prawidłowej pracy pojazdu i wszystkich jego urządzeń oraz po upewnieniu się, że na drodze przejazdu nie ma żadnych przeszkód, maszynista może wyjechać pojazdem do pracy.
8. Maszyniście nie wolno bez zezwolenia dyspozytora lokomotywowni macierzystej przekazywać służby innemu maszyniście.
§ 12.
Obowiązki maszynisty w czasie dojeżdżania do pociągu i prowadzenia pociągu
1. Wyjazd do pociągu powinien nastąpić w takim czasie, aby zgłoszenie pojazdu na punkcie kontrolnym nastąpiło nie później niż w czasie ustalonym przez administrację lokomotywowni lub w planie pracy. Maszynista powinien pamiętać o tym, że nawet minimalne opóźnienie w zgłoszeniu pojazdu na punkcie kontrolnym może być przyczyną dużego opóźnienia w odejściu pociągu.
2. Dojazd do pociągu lub taboru powinien być ostrożny i bez uderzeń, szczególnie do wagonów zajętych przez pasażerów. W okresie gołoledzi i opadów, dla uniknięcia poślizgu kół przy ruszaniu pociągiem, należy przy dojeżdżaniu pojazdem do pociągu uruchomić piasecznicę.
3. Po dojechaniu do pociągu należy dokonać sprawdzenia sprzęgnięcia pojazdu z pociągiem, wręczyć kierownikowi pociągu wykaz pracy pojazdu i uzgodnić z nim dokładny czas na zegarkach i szybkomierzu, zapoznać się z wielkością brutta pociągu i procentem hamowania oraz przy hamulcach zespolonych dokonać przepisowej i prawidłowej próby hamulców z odebraniem karty próby hamulca.
4. Po otrzymaniu zezwolenia na wyjazd maszynista powinien uruchomić pociąg. Ruszanie z pociągiem powinno się odbywać spokojnie, bez szarpań i obrotowego poślizgu kół.
5. Przy wyjeździe ze stacji maszynista powinien zwracać baczną uwagę na prawidłowość ułożenia drogi przebiegu, czy droga przejazdu jest wolna oraz czy obsługa pociągowa lub służba stacyjna nie podaje sygnału “stój”.
6. Podczas jazdy maszynista jest obowiązany:
1) wspólnie z pomocnikiem obserwować sygnały i wskaźniki, informować się wzajemnie o ich wskazaniach, powtórzyć każdą otrzymaną informację oraz; zastosować się do tych wskazań,
2) obserwować szlak i przejazdy kolejowe, a w szczególności przejazdy niestrzeżone i czy nie ma ha nich przeszkód do jazdy. O ile jest to możliwe spisać numer rejestracyjny pojazdu wymuszającego pierwszeństwo i złożyć o tym meldunek. Na przejazdach strzeżonych zwrócić uwagę, czy dróżnik znajduje się na swoim stanowisku, a zapory drogowe zostały zamknięte (opuszczone);
3) zwracać uwagę, czy z pociągu własnego lub będących na sąsiednim torze nie wystaje ładunek, nie grzeją się osie wagonów, nie nastąpiło wykolejenie, oderwanie wagonu lub zahamowanie pojedynczego wagonu, (obserwacja własnego pociągu jest najłatwiejsza podczas jazdy na łukach),
4) utrzymywać rozkładowy czas jazdy;
5) mieć przygotowane do działania w każdej chwili urządzenia hamulcowe i przestrzegać postanowień instrukcji Mw 56. Jadąc na hamulcach ręcznych obowiązany jest zawczasu dać sygnał na hamowanie, aby pociąg mógł się zatrzymać w miejscu wyznaczonym;
6) zatrzymać czoło pociągu w miejscu określonym wskaźnikiem lub wskazanym przez dyżurnego ruchu.
7. W przypadku najechania na zwrotnicę znajdującą się w położeniu niewłaściwym dla odbywającej się jazdy z ostrza, czyli “rozprucia” zwrotnicy, maszynista obowiązany jest niezwłocznie zawiadomić o tym właściwego zwrotniczego, a w miarę możliwości dyżurnego ruchu. Przy “rozpruciu” zwrotnicy nie wolno pojazdu cofać. Należy również zgłaszać o nieprawidłowym działaniu semafora, tarcz i wskaźników.
8. Podczas jazdy, w zależności od profilu toru, stanu pogody i ciężaru pociągu, maszynista powinien używać takich stopni przekładni (biegów), aby nie dopuścić do nadmiernego spadku ilości obrotów silnika (który traci wówczas moc) ani do ich nadmiernej ilości. Pociąg należy prowadzić tak, aby utrzymać obowiązującą szybkość.
9. Podczas ulewy maszynista obowiązany jest zmniejszyć szybkość pociągu przy przejeździe przez miejsca wskazane w służbowym rozkładzie jazdy oraz budzące wątpliwości co do bezpieczeństwa z powodu możliwości podmycia toru.
10. Wszelkie otrzymane polecenia i rozkazy należy podawać do wiadomości każdorazowo pomocnikowi maszynisty.
11. Podczas jazdy maszyniście zabrania się:
1) odrywać uwagę od kierowania i obsługi spalinowego pojazdu,
2) przejechać sygnał “stój” oraz wskaźnika oznaczającego miejsce zatrzymania się czoła pociągu,
3) przekraczać szybkość konstrukcyjną pojazdu, rozkładową i maksymalną szybkość pociągu na danej linii oraz szybkość ograniczoną sygnałami, wskaźnikami,
4) uruchomić pociąg bez dokonania wymaganej próby hamulca,
5) wyłączyć hamulce zespolone pojazdu i sprężarkę,
6) używania piasecznicy przy przejeździe po zwrotnicach,
7) ustawić rączki nastawnika kierunku jazdy w położenie zerowe,
8) dokonywać zmiany kierunku jazdy przed całkowitym zatrzymaniem pociągu,
9) zabrania się spać lub drzemać na pojeździe.
§ 13.
Odjazd pojazdu od pociągu.
1. Maszynista może odjechać od pociągu po otrzymaniu zgody od dyżurnego ruchu lub kierownika pociągu po uprzednim:
1) zahamowaniu hamulcem zespolonym pociągu,
2) odczepieniu pojazdu od pociągu,
3) otrzymaniu wykazu pracy pojazdu oraz potwierdzenia swym podpisem zgodności zapisów w raporcie z jazdy ze stanem faktycznym,
4) doręczeniu mu pokwitowania za pracę dodatkową, o ile była wykonana tym pojazdem.
2. Podczas jazdy od pociągu drużyna powinna całą uwagę zwrócić na bezpieczny przejazd na punkt kontrolny, a następnie na tory trakcyjne i powiadomienia dyspozytora o swym przybyciu i stanie technicznym pojazdu.
§ 14.
Jazda i służba przy trakcji podwójnej.
1. Pociąg może być prowadzony jednocześnie nie więcej niż przez dwa pojazdy, przy czym na pierwszym miejscu należy ustawiać pojazd o większej szybkości konstrukcyjnej.
2. Przy ruszaniu z pociągiem pierwszy uruchamia swój pojazd maszynista pojazdu prowadzącego. Przed uruchomieniem daje sygnał “Baczność”.
3. Sprzęganie dwóch pojazdów ze sobą należy do obowiązków pomocnika maszynisty pojazdu dojeżdżającego.
4. Maszynista pojazdu pierwszego jest odpowiedzialny za właściwe sprzęgnięcie pojazdów ze sobą i ze składem pociągu oraz za właściwe połączenie przewodu hamulca zespolonego.
5. Podczas jazdy podwójną trakcją szybkość pociągu reguluje i hamuje maszynista pojazdu prowadzącego, zaś maszynista pojazdu drugiego powinien stosować się do sygnałów podawanych przez maszynistę pojazdu prowadzącego. Maszynista drugiego pojazdu przy hamulcach zespolonych zawór maszynisty powinien ustawić w położeniu podwójnej trakcji lub odcięciu.
Jeżeli jazda podwójną trakcją jest spowodowana dużym ciężarem pociągu, to odpowiedzialność za rozkładowy bieg pociągu ponoszą maszyniści obu pojazdów.
§ 15.
Jazda przy użyciu pojazdu popychającego.
1. Na sygnał odjazdu maszynista popychacza daje sygnał “Odhamować”, po czym maszynista pojazdu ciągnącego, na znak gotowości do jazdy, daje sygnał “Baczność”. Po tym sygnale maszynista pojazdu popychającego uruchamia swój pojazd, a dopiero wówczas maszynista pojazdu ciągnącego wprawia w ruch swój pojazd.
2. Przed ukończeniem popychania maszynista pojazdu popychającego daje sygnał “Baczność” i zmniejsza stopniowo nacisk na zderzaki ostatniego wagonu, aby nie nastąpiło rozerwanie pociągu.
3. Rozpoczęcie i zaprzestanie popychania powinno odbywać się stopniowo.
4. W czasie jazdy z popychaczem obie jednostki trakcyjne powinny pracować równomiernie.
5. Jeżeli maszynista popychacza zauważy przeszkodę, która wymaga zatrzymania pociągu, powinien dać sygnał “Hamować” i powoli przestawać popychać, po czym maszynista pojazdu pociągowego powinien natychmiast użyć wszelkich środków, aby zatrzymać pociąg.
6. Maszynista pojazdu ciągnącego, zauważywszy przeszkodę, która wymaga zatrzymania pociągu, powinien natychmiast dać sygnał “Hamować”, maszynista popychacza powinien natychmiast powtórzyć ten sygnał i wstrzymać popychanie stopniowe, aby uniknąć rozerwania pociągu.
Z wyjątkiem wypadku nagłego niebezpieczeństwa, maszynista powinien zastosować wszelkie dostępne środki do zatrzymania pociągu przed przeszkodą.
7. Maszynista pojazdu popychającego powinien ściśle stosować się do sygnałów podawanych z pojazdu prowadzącego i zwracać uwagę na pociąg, szczególnie przy przejeżdżaniu po łukach i przy zmianach profilu drogi.
8. Jeżeli popychacz nie jest sprzęgnięty z pociągiem należy stale utrzymywać zetknięcie jego zderzaków ze zderzakami ostatniego wagonu, aż do ukończenia popychania.
3. Przy popychaniu pociągu z hamulcami zespolonymi i sprzęgnięciu pojazdu popychającego z pociągiem, hamulec pojazdu popychającego musi być włączony do układu hamulcowego pociągu.
10. Podczas jazdy pociągu z pojazdem popychającym zabrania się:
1) maszynistom pojazdów ciągnącego i popychającego zatrzymywać pociąg bez uprzedniego podania odpowiednich sygnałów,
2) maszyniście pojazdu popychającego przerywać popychanie przed miejscem oznaczonym wskaźnikiem zaprzestania popychania, z wyjątkiem przypadków określonych w ust. 5 i 6.
11. Zabrania się stosowania pojazdu popychającego przy pociągach, w których w składzie znajdują się transportery, wagony z ławami pokrętnymi, z długim ładunkiem spoczywającym na 2-ch lub więcej wagonach oraz gdy na końcu pociągu znajduje się wagon z uszkodzeniem umożliwiającym stosowanie popychania.
§ 16.
Wykonywanie pracy manewrowej.
1. Zabrania się wykonywania manewrów przy niepełnym składzie drużyny trakcyjnej. Podczas nieobecności maszynisty na lokomotywie pomocnikowi nie wolno wykonywać żadnych ruchów lokomotywą.
2. Przed rozpoczęciem manewrów maszynista powinien być poinformowany na czym będą one polegały i jaki jest plan pracy. Wszelkie manewry maszynista wykonuje na polecenie kierującego manewrami.
3. W razie wątpliwości co do podawanego sygnału lub niedostrzeżenia go, maszynista powinien zatrzymać lokomotywę i wyjaśnić z kierującym manewrami podawane sygnały.
4. Podczas manewrów drużyna pojazdu powinna:
1) uważnie obserwować podawane sygnały i ściśle się do nich stosować, jeżeli to nie zagraża bezpieczeństwu ruchu, bezpieczeństwu pracowników i ludzi,
2) uważnie obserwować tory, położenie zwrotnic i rozstawienie taboru na torach.
3) ostrożnie dojeżdżać do wagonów i unikać silnych uderzeń mogących uszkodzić tabor lub ładunek,
4) powtarzać sobie wzajemnie sygnały,
5) wykonywać manewry możliwie szybko i sprawnie.
5. Nie wolno wykonywać manewrów dwoma sprzężonymi pojazdami czynnymi.
6. Przetaczanie odrzutowe wagonów ze zderzakami typu tramwajowego i transporterów jest zabronione.
7. Manewrowanie transporterami próżnymi i ładownymi może odbywać się tylko przy użyciu zwór.
8. Przy wykonywaniu manewrów pojazd powinien znajdować się na końcu lub na początku przetaczanego składu. Wyjątkowo na stacjach położonych na poziomie lub na spadku nie większym niż 2,5°/oo, można umieszczać pojazd między przetaczanym taborem pod warunkiem, że nie będzie stosowane odrzucanie wagonów. Przy wykonywaniu manewrów poza stacją, pojazd powinien znajdować się od strony spadku.
9. Pojazd manewrowy powinien mieć czynny hamulec zespolony i ręczny.
10. Pojazd manewrowy powinien mieć czynne hamulce.
§ 17.
Obowiązki maszynisty podczas postoju pojazdu.
1. Maszynista obowiązany jest być przy Dojeździe przez cały czas służby w pociągu lub na manewrach. W czasie postoju maszynista może chwilowo odejść od pojazdu, jeżeli na nim zostanie pomocnik, jednak maszyniście nie wolno wychodzić poza teren stacyjny. Przy obsłudze jednoosobowej maszynista może opuścić pojazd na krótki czas po uprzednim uzgodnieniu z dyspozytorem. jeżeli pojazd stoi na torach trakcyjnych lub z dyżurnym ruchu, gdy pojazd znajduje się na torach stacyjnych i jest w dyspozycji służby przewozów. Przed odejściem z pojazdu należy go zabezpieczyć przed uruchomieniem przez niepowołane osoby i zahamować hamulcem ręcznym. Kabinę należy zamknąć na klucz, który powinien pozostawić u dyspozytora lub dyżurnego ruchu.
2. Pojazd po zatrzymaniu musi być ustawiony tak, aby nie wystawał poza ukres schodzących się torów.
§ 18.
Obowiązki maszynisty po zakończeniu służby.
1. Po zjechaniu pojazdem do lokomotywowni lub na tory trakcyjne maszynista powinien:
1) wyposażyć pojazd w pełny zapas paliwa, piasku i innych materiałów niezbędnych do następnej pracy pojazdu,
2) dokonać szczegółowych oględzin pojazdu oraz poszczególnych zespołów. Zauważone usterki, jak również niedomagania stwierdzone podczas jazdy należy zapisać do książki napraw, podając dokładnie opis towarzyszących objawów i w miarę możliwości przyczyny usterek,
3) dopilnować lub dokonać odwodnienia zbiorników powietrznych i układu hamulcowego, jak również wytarcia i oczyszczenia pojazdu zewnątrz i wewnątrz,
4) po odstawieniu pojazdu na wyznaczone miejsce postoju należy unieruchomić pojazd przez zaciśnięcie hamulca ręcznego i wyłączyć wszystkie urządzenia zgodnie z obowiązującym regulaminem obsługi danego typu pojazdu oraz odciąć i opisać taśmę szybkomierza.
2. Po odstawieniu pojazdu i zabezpieczeniu przed uruchomieniem oraz zamknięciu kabiny na klucz maszynista powinien:
1) oddać dyspozytorowi lokomotywowni wykaz pracy pojazdu wraz z pokwitowaniami za pracę manewrową lub pracę dodatkowa oraz odbitki kwitów na pobrane paliwo i materiały, jak również taśmę szybkościomierza z opisem karty próby hamulca i doręczyć klucze od pojazdu,
2) dokonać zapisów w książce wydarzeń odnośnie:
a) opóźnienia pociągów powstałych wskutek niedostatecznego stanu technicznego pojazdu, wydłużenia czasu jazdy, złych warunków atmosferycznych, nieoświetlenia lub niedostatecznej widoczności sygnałów itp.,
b) przetrzymania pociągów pod semaforem, wydłużenia postojów lub nieplanowe zatrzymania na stacjach lub szlaku,
c) stanu torów ze wskazaniem miejsc zagrożonych,
3) przed opuszczeniem lokomotywowni maszynista powinien dowiedzieć się kiedy ma zgłosić się na następną służbę.
§ 19.
Zachowanie ostrożności podczas pełnienia służby.
1. Maszynista jest obowiązany podczas pełnienia służby przestrzegać następujących zasad:
1) przed każdym ruszeniem pojazdem należy dać sygnał “Baczność” oraz upewnić się, że nikogo nie ma przed pojazdem i pod pojazdem;
2) wchodzić na pojazd i schodzić z pojazdu można tylko podczas postoju po stopniach, trzymając się obydwoma rękoma poręczy i być odwróconym twarzą do pojazdu;
2) wchodzić na pomost pojazdu można tylko podczas postoju pojazdu;
4) wychylanie się z pojazdu do granic skrajni taboru podczas jazdy w celu sprawdzenia sygnałów lub pociągu, może nastąpić po uprzednim upewnieniu się, że nie zagraża to bezpieczeństwu osobistemu;
5) dokonywanie wszelkich prac pod pojazdem jest dozwolone gdy:
a) pojazd jest zahamowany hamulcem ręcznym, a silnik nie pracuje,
b) pojazd jest zabezpieczony przed najechaniem i możliwością jego uruchomienia,
6) wchodzenie między sprzęgane pojazdy lub wagon i pojazd jest dozwolone dopiero po zatrzymaniu się pojazdu i sprzęganego taboru;
7) przy smarowaniu spalinowego pojazdu oraz dokonywaniu oględzin i napraw należy zachować wszelkie środki ostrożności;
8) stopnie pojazdu, poręcze, pomosty, podłogę, szyby oraz narzędzia należy utrzymywać w czystości.
2. Szczególną ostrożność należy zachować w następujących okolicznościach:
1) przy używaniu hamulca tak ręcznego jak i zespolonego, aby nie spowodować poślizgu kół ani rozerwania pociągu;
2) w czasie złych warunków atmosferycznych, mgły, ulewy, zawiei śnieżnej itp. obserwować przed sobą drogę przebiegu i używać sygnału “Baczność” ; sygnał ten należy używać również przy spostrzeżeniu na torach ludzi lub zwierząt;
3) przy wyjeździe lub zjeździe z obrotnicy względnie przesuwnicy;
4) Przy zbliżaniu się do przejazdów niestrzeżonych;
3. Światła reflektorów i sygnalizacyjne należy zapalać nie tylko o zmierzchu i w nocy, ale także w dzień podczas mgły ulewy lub zamieci śnieżnej. Natomiast zmianę natężenia światła reflektorów aby uniknąć oślepienia należy stosować w następujących przypadkach:
a) przy zbliżaniu się do stacji (przystanku osobowego) oraz podczas jazdy i postoju w obrębie stacji,
b) przy mijaniu i krzyżowaniu się z pociągami i pojazdami trakcyjnymi,
c) podczas jazdy na szlakach położonych równolegle lub pod kątem ostrym i w bliskiej odległości od bitych dróg kołowych przy mijaniu się z pojazdami drogowymi lub pieszymi maszerującymi w kolumnach,
d) w innych przypadkach, w których zredukowanie siły światła może przyczynić się do zwiększenia bezpieczeństwa jazdy i uniknięcia wypadku.
4. Zabrania się maszyniście:
1) niepotrzebnego używania sygnału dźwiękowego dla niepokojenia ludzi i zwierząt przy przejeździe przez stacje, osiedla i lasy;
2) zdejmowanie w czasie jazdy pokryw podłogowych w wagonach spalinowych,
3) posługiwania się latarkami z otwartym płomieniem oraz palenia tytoniu podczas zaopatrywania pojazdu w materiały pędne, w takim przypadku silnik spalinowy należy wyłączyć, pojazd zahamować; poza tym należy utrzymywać bańki olejowe w czystości, a ewentualnie rozlany olej niezwłocznie dokładnie zetrzeć (zmyć),
4). zjeżdżać na punkt naboru paliwa, gdy w tym czasie zaopatruje się w paliwo inny pojazd.
§ 20.
Rozruch i regulowanie szybkości pociągu.
1. Ruszanie pociągiem należy przeprowadzać w sposób nie powodujący szarpań, poślizgu kół napędowych, a starać się o uzyskanie możliwie równomiernego i spokojnego przyspieszenia rozruchu.
2. Maszynista prowadzący pociąg obowiązany jest znać jego ciężar.
3. Jeżeli zachodzi konieczność zatrzymania ciężkiego pociągu towarowego, należy zatrzymać go w miejscu ułatwiającym następny rozruch pociągu oraz mieć na uwadze widoczność podawanych dla pociągu sygnałów. Nie dotyczy to konieczności nagłego zatrzymania pociągu z innych przyczyn.
4. Jeżeli istnieje uzasadniona obawa wystąpienia w czasie rozruchu pociągu poślizgu kół pojazdu, należy:
1) uruchomić piasecznicę przed każdym ustawieniem nastawnika jazdy w dalsze położenie: przed przejazdem po zwrotnicach należy zamknąć piasecznicę;
2) nie zmieniać położenia nastawnika jazdy na dalsze położenie w czasie przejazdu przez krzywizny zwrotnic oraz po łukach o małym promieniu.
5. W przypadku wystąpienia poślizgu kół należy bezzwłocznie nastawnik jazdy ustawić w położenie jałowego biegu silnika. W trakcie trwania poślizgu nie wolno używać piasecznic.
6. Maszyniście nie wolno przekraczać dozwolonej szybkości jazdy pociągu, jaka jest przewidziana rozkładem jazdy oraz szybkości wskazanej w wykazie ostrzeżeń, rozkazie szczególnym i za pomocą sygnałów lub wskaźników, jak również szybkości konstrukcyjnej lokomotywy.
7. Maszynista obowiązany jest prowadzić pociąg w czasie wskazanym w rozkładzie jazdy.
8. Regulując szybkość pociągu, maszynista powinien pamiętać, że działanie hamulca słabnie, gdy szyny są w stanie powodującym poślizg kół pojazdu oraz o wykonaniu hamowania kontrolnego pociągu przed wjazdem na spadek lub ze spadku lub dłuższego nieużywania hamulca zespolonego.
9. Na stację lub miejsce przewidziane na zatrzymanie pociągu maszynista powinien wjeżdżać tak, aby mógł w odpowiednim miejscu zatrzymać pociąg.
§ 21.
Obsługa pojazdów w warunkach zimowych.
1. Przy obsłudze pojazdów w okresie zimowym (tj. przy temperaturze niższej niż 0°C), należy przestrzegać postanowień fabrycznych instrukcji obsługi poszczególnych rodzajów pojazdów, a w szczególności należy zwracać uwagę na:
1) stosowanie właściwych rodzajów paliwa, olejów i smarów, przeznaczonych do pracy w niskich temperaturach,
2) filtry paliwowe oraz izolację i ewentualne ogrzewanie zbiorników i przewodów paliwowych, aby nie dopuścić do ich zatkania zgęstniałym paliwem,
3) sprawdzenie stanu i działanie kurków końcowych przewodu hamulcowego,
4) stan naładowania baterii akumulatorów przez odczytywanie napięcia na woltomierzu w kabinie sterowniczej; baterie akumulatorów powinny być stale w stanie nienaładowanym, a w razie dłuższego postoju pojazdu na otwartej przestrzeni należy skrzynię akumulatorów chronić przed zimnem osłaniając ją pokrowcem wojłokowym, skórzanym lub innym,
5) chronienie zbiorników i przewodów powietrznych przed zamarznięciem. Najskuteczniejszym środkiem zapobiegawczym jest ich częste odwadnianie przez otwieranie kurków spustowych, odwadniaczy i rozpylaczy lub gdy jest zamontowany na lokomotywie rozpylacz alkoholu, wlewanie alkoholu do zbiorniczka,
6) chronienie zbiorników, przewodów i chłodnic wodnych przed zamarznięciem przez otulenie ich materiałem izolacyjnym, a w razie unieruchomienia pojazdu i groźby zamrożenia należy spuścić wodę przez otwarcie wszystkich kurków spustowych w układzie wodnym. Wodę z układu chłodzenia wolno spuszczać dopiero wtedy ,gdy jej temperatura spadnie poniżej 50° C. Po spuszczeniu wody należy kilkakrotnie obrócić wałem korbowym silnika dla całkowitego usunięcia wody z silnika i pompy wodnej.
Gorący olej natomiast należy spuszczać natychmiast po zatrzymaniu silnika spalinowego.
7) niedopuszczanie, aby w czasie pracy temperatura wody chłodzącej wychodzącej z silnika, spadla poniżej 45°C; w takich przypadkach należy nakładać pokrowce na silnik spalinowy lub chłodnice, zamykać żaluzje chłodnic, wyłączać chłodnice itp.
2. Przed uruchomieniem silnika bez wody i oleju o ile instrukcja obsługi silnika nie mówi inaczej, należy:
1) przez układ chłodzenia silnika przepuszczać wodę o temperaturze od 60° C do 90° C tak długo, aż z zaworu spustowego pompy wodnej zacznie wypływać ciepła woda, następnie należy wodę spuścić, zawór zamknąć i układ napełnić wodą o temperaturze 80-90° C; jednocześnie podczas napełniania wodą, napełnić układ smarowania silnika olejem podgrzanym do temperatury 80-100° C,
2) nie wolno wlewać zimnej wody do układu chłodzenia silnika znajdującego się na mrozie, aby nie zamrozić układu.
3. Podczas krótszych postojów na otwartej przestrzeni nie potrzeba opróżniać układu chłodzenia silnika, należy jednak wtedy:
1) podgrzewać układ chłodzenia z dodatkowego źródła ciepła,
2) zamknąć żaluzję chłodnicy, nałożyć na silnik i chłodnicę pokrowce i co 30-45 min. uruchamiać silnik na kilka minut. Szczególną uwagę należy zwrócić na stan baterii akumulatorów, aby jej za bardzo nie wyładować. 4. W razie zasp śnieżnych i trudności przejazdu pociągiem maszynista po porozumieniu się z kierownikiem pociągu, powinien przebijać się przez zaspy samym pojazdem. Po utorowaniu drogi należy próbować uruchomić pociąg; w przypadku gdy się nie można przebić lub na skutek obawy uszkodzenia pojazdu należy zażądać pomocy. Silnik natomiast powinien być utrzymany na wolnych obrotach, aby zapobiec zamarznięciu wody w systemie chłodzenia.
Rozdział 3.
WYDARZENIA NADZWYCZAJNE W CZASIE PEŁNIENIA SŁUŻBY.
§ 22. Obowiązkowe zatrzymanie pociągu.
1. Maszynista obowiązany jest zatrzymać pociąg jeżeli:
1) w pociągu został uszkodzony spalinowy pojazd lub wagon w sposób zagrażający bezpieczeństwu ruchu,
2) w przypadkach wymienionych w przepisach o sygnalizacji na kolejach dojazdowych PKP WE1.
3) pomimo podawanych sygnałów, nie usuwają się przebywające na torze ludzie lub większe zwierzęta,
4) z pociągu wypadł człowiek lub większy przedmiot, który mógłby zagrozić bezpieczeństwu ruchu,
5) z pociągu własnego wysunął się ładunek; (jeżeli maszynista zauważy wysunięcie się ładunku z pociągu mijanego, to powinien jak najszybciej zawiadomić o tym stację),
6) na sąsiednim torze zdarzył się wypadek z pociągiem lub ludźmi,
7) dostrzeże przeszkodę uniemożliwiającą swobodny przejazd na swoim lub sąsiednim torze,
8) pociąg zaskoczyła na szlaku gwałtowna ulewa lub po przejściu takiej przed miejscem zagrożonym (podanym w służbowym rozkładzie jazdy); w takim przypadku pociąg powinien być zatrzymany i dopiero po stwierdzeniu, że stan toru nie zagraża bezpieczeństwu jazdy, można przez to miejsce przejechać pociągiem z szybkością 5 km/ godz.
2.Maszynista obowiązany jest również zatrzymać pociąg w przypadkach wymienionych w przepisach o sygnalizacji na kolejach dojazdowych – PKP WE1. W przypadku powstania pożaru w pociągu, należy pociąg zatrzymać zgodnie z § 24.
3. Jeżeli w prowadzonym pojeździe wystąpi usterka nie wymagająca natychmiastowego zatrzymania pociągu, pociąg można zatrzymać dopiero na poziomym profilu toru, szczególnie przy prowadzeniu ciężkich pociągów towarowych.
§ 23.
Niezdolność do służby pomocnika.
1. W razie nagłego zachorowania pomocnika maszynisty lub w razie jego niezdolności do służby, maszynista obowiązany jest zwracać uwagę na sygnały, doprowadzić pociąg do najbliższej stacji i tam zażądać od kierownika pociągu zastępcy.
Na następcę pomocnika maszynisty może być wyznaczony pracownik kolejowy spośród drużyny pociągowej, którego należy zapoznać ze sposobem zatrzymania pociągu lub jadący jako pasażer do objęcia służby lub ze służby członek drużyn trakcyjnych. Maszynista obowiązany jest powiadomić o tym dyspozytora lokomotywowni macierzystej.
2. Jeżeli pojazd, o którym mowa w instrukcji, jedzie luzem i na nim pomocnik stanie się niezdolnym do służby – maszynista, zwracając baczną uwagę na sygnały i tor, powinien sam doprowadzić pojazd do najbliższej stacji, tam zgłosić niezdolność pomocnika do służby i żądać zastępcy, przy czym może to być pracownik kolejowy i z nim dojechać do wyznaczonej stacji.
§ 24.
Pożar w pociągu.
1. Jeżeli maszynista zauważy w pojeździe lub w wagonach pożar lub gdy zostanie o tym zawiadomiony powinien niezwłocznie pociąg zatrzymać w miejscu, umożliwiającym gaszenie bez zagrożenia dalszego rozprzestrzeniania się ognia oraz podawać sygnał “pożar”.
2. Przy stwierdzeniu pożaru w pojeździe, należy pojazd zatrzymać, odłączyć od składu i odjechać na bezpieczną odległość, nastawnik jazdy ustawić w pozycje “0”, odłączyć baterię akumulatorów i pozamykać okna i drzwi. Do gaszenia przystąpić natychmiast.
3. Jeżeli w pociągu wybuchnie pożar i pociąg zostanie zatrzymany, należy wagony znajdujące się za wagonem płonącym zahamować i po odłączeniu ich od płonącego wagonu, odciągnąć przednią część pociągu, razem z wagonem płonącym na bezpieczną odległość, a następnie odczepić wagon płonący, unieruchomić gc i odjechać z przednią częścią pociągu na bezpieczną odległość, gdy nie można ugasić pożaru posiadanymi środkami, należy natychmiast powiadomić straż pożarną.
4, Po zauważeniu, w czasie prowadzenia pociągu, pożaru lasu, zabudowań, podkładów itp., maszynista obowiązany jest podawać sygnały “pożar” oraz powiadomić o tym najbliższy posterunek ruchu podając miejsce pożaru. W przypadku możności ugaszenia pożaru należy zatrzymać pociąg i ugasić pożar.
§ 25.
Postępowanie przy rozerwaniu pociągu.
1. W razie stwierdzenia rozerwania pociągu, maszynista obowiązany jest dać sygnał “Rozerwanie pociągu” i jeżeli oderwana część pociągu zatrzymała się bądź biegnie w kierunku odwrotnym do biegu pociągu lub też biegnie w tym samym kierunku ale przylega do pociągu, maszynista powinien niezwłocznie zatrzymać pojazd z przednią częścią pociągu.
Po zatrzymaniu rozerwanego pociągu maszynista po porozumieniu się z kierownikiem pociągu powinien ostrożnie dojechać do części oderwanej i po złączeniu prowadzić pociąg dalej.
2. Jeżeli nastąpiło rozerwanie pociągu i odłączona część podąża za przednią, a nie przylega do pociągu, to maszynista winien dać sygnał “Rozerwanie pociągu” i aby uniknąć zderzenia, obowiąny jest jechać z przednią częścią dopóki się nie upewni, że oderwana część przestała podążać za nim. Następnie po porozumieniu się z kierownikiem pociągu, powinien dojechać do części oderwanej i po złączeniu prowadzić pociąg dalej.
3. Jeżeli nie można połączyć oderwanej części pociągu z przednią częścią tak, żeby zabrać cały skład pociągu, to należy, o ile to jest możliwe, odłączyć od oderwanej części pociągu przedni uszkodzony wagon, przymocować go do przedniej części pociągu i dostarczyć do najbliższej stacji przednią część pociągu, a następnie wrócić po drugą pozostawioną część składu.
§ 26.
Postępowanie przy uszkodzeniu pojazdu na szlaku.
1. Jeżeli podczas jazdy pojazd zostanie uszkodzony tak, że maszynista nie może tego usunąć w ciągu 30 minut lub bez ryzyka doprowadzić pociąg do najbliższej stacji jest on obowiązany zażądać za pośrednictwem kierownika pociągu pojazdu zastępczego i w oczekiwaniu na jego przybycie zająć się usunięciem uszkodzenia lub robotami przygotowawczymi, aby pociąg jak najszybciej mógł być uruchomiony.
2. Przed przybyciem żądanej pomocy nie wolno maszyniście uruchamiać swego pojazdu, chociażby uszkodzenie jego zostało wcześniej usunięte. Uruchomienie pojazdu jest możliwe tylko za zgodą dyżurnego ruchu.
3. Jeżeli jadący luzem pojazd spalinowy skutkiem uszkodzenia został zatrzymany na szlaku, maszynista jest obowiązany osłonić go sygnałami i bezzwłocznie powiadomić najbliższą stację o uszkodzeniu.
4. W razie uszkodzenia przekładni głównej lub skrzyni nawrotnej i niemożności usunięcia uszkodzenia w ciągu 30 minut maszynista obowiązany jest przygotować pojazd do prowadzenia w sposób określony instrukcją obsługi i eksploatacji i zażądać pojazdu zastępczego.
5. W razie zamachu, na jadący luzem pojazd maszynista powinien starać się o zabezpieczenie śladów i dowodów rzeczowych, mogących służyć do wykrycia przestępcy.
§ 27.
Spotkanie pociągów
1. Gdy maszynista zauważy na tym samym torze pociąg jadący na spotkanie jego pociągu, powinien niezwłocznie zatrzymać swój pociąg i cofać się tak długo przed nadjeżdżającym pociągiem, podając nieustannie dźwiękowe sygnały “Alarm”, dopóki tamten nie zatrzyma się.
2. Po zatrzymaniu się oba pociąg: nowiny być osłonięte sygnałami i o zaistniałym wypadku powinien być zawiadomiony dyżurny ruchu najbliższej stacji. Pociągów nie wolno uruchamiać do czasu otrzymania właściwego polecenia od kierownika pociągu odnośnie dalszego postępowania.
3. Jeżeli maszynista zauważy wagony toczące się ku niemu po tym samym torze, powinien postąpić w myśl ust. l, a po zatrzymaniu się wagonów i przyłączeniu ich do pojazdu, jedzie dalej do najbliższej stacji.
4. Jeżeli maszynista zauważy przed sobą pociąg jadący w tym samym kierunku, powinien zmniejszyć bieg, żeby zwiększyć odległość między pociągami, a następnie wolno jechać do najbliższej stacji, dając sygnały “Alarm”.
§ 28.
Wykolejenia.
1. W razie wykolejenia się pojazdu maszynista powinien zgłosić wypadek kierownikowi pociągu, a przy pracy luzem dyżurnemu ruchu, z jednoczesnym określeniem wielkości wypadku.
2. Jeżeli wykolejenie jest znaczne i do podniesienia będzie potrzebny sprzęt techniczny, maszynista powinien zażądać pociągu ratunkowego. 2. Jeżeli maszynista zauważy, że wykoleił się wagon w pociągu, powinien pociąg zatrzymać z zachowaniem ostrożności.
3. Miejsce wykolejenia powinno być przede wszystkim osłonięte sygnałami, zgodnie z przepisami o sygnalizacji oraz ślady wykolejenia zabezpieczone przed zatarciem. Do czasu przybycia komisji na miejsce wypadku nie wolno usuwać skutków wypadku.
Rozdział 4.
POSTĘPOWANIE W PRZYPADKACH WAŻNIEJSZYCH USZKODZEŃ POJAZDU.
§ 29.
Nieprawidłowości w pracy silnika.
1. W razie stwierdzenia nieprawidłowości w pracy silnika spalinowego w czasie jazdy na szlaku, maszynista powinien:
1) natychmiast zredukować obroty silnika (na obroty jałowe) i zatrzymać pojazd;
2) zbadać poszczególne elementy silnika ze zwróceniem szczególnej uwagi na:
a) układ chłodzenia (ciśnienie, stan wody, pompę wodną, chłodnicę, wentylator i przewody),
b) układ smarowania (ciśnienie, przewody, filtry, pompę, chłodnicę),
c) układ zasilania (pompy wtryskowe, wtryskiwacze, filtr paliwa, przewody itd),
d) układ rozrządu (wał rozrządu, popychacze, dźwignie zaworów, zawory i sprężyny zaworowe).
2. W przypadku poważnych niedomagań silnik należy natychmiast wyłączyć i zbadać przyczynę nieprawidłowej pracy silnika.
3. Po zbadaniu i stwierdzeniu przyczyny nieprawidłowej pracy silnika, maszynista powinien powiadomić kierownika pociągu o możliwości usunięcia uszkodzenia lub ewentualnej możliwości doprowadzenia pociągu do najbliższej stacji. W wypadku niemożności usunięcia awarii należy zażądać pojazdu zastępczego. Przy jeździe luzem należy powiadomić najbliższą stację względnie bezpośrednio dyspozytora lub zawiadowcę lokomotywowni.
4. Zabrania się maszyniście na ponowne uruchomienie silnika i dalszej jazdy w wypadku:
1) braku wody lub niewłaściwego obiegu wody w układzie chłodzenia,
2) niesprawnego działania układu smarowania lub ewentualnego stwierdzenia obecności wody w oleju,
3) uszkodzenia lub nieprawidłowości w działaniu układu rozrządu,
4) uszkodzenia lub podejrzenia uszkodzeń w układzie tłokowo-korbowym,
5) w każdym wypadku powodującym w następstwie uszkodzenia silnika.
§ 30.
Uszkodzenie prądnicy, obwodów elektrycznych, baterii akumulatorów.
1. W razie uszkodzenia prądnicy zasilającej należy:
1) dojechać do najbliższej stacji, obserwując przez cały czas wskazania woltomierza baterii akumulatorów,
2) po zatrzymaniu się zbadać przyczynę uszkodzenia prądnicy i możliwości jej usunięcia,
3) gdy nie można usunąć usterki, ocenić możliwość dalszej jazdy w zależności od stanu naładowania baterii akumulatorów pamiętając, że napięcie baterii nie może spaść o więcej niż 15% w stosunku do znamionowego.
2. W przypadku braku wskazań woltomierza baterii należy sprawdzić rodzaj uszkodzenia, a jeżeli to jest możliwe uszkodzenie usunąć.
3. W razie niemożności usunięcia uszkodzenia i spadku napięcia baterii poniżej 85% wartości znamionowej, a silnik został wyłączony, nie należy ponownie uruchamiać silnika, gdyż spowoduje to trwałe uszkodzenia baterii akumulatorów.
4. W razie powstania zwarcia w obwodach elektrycznych natychmiast należy wyłączyć wyłącznik główny baterii akumulatorów i następnie przystąpić do usunięcia przyczyn zwarcia.
5. O każdym wypadku uszkodzenia należy powiadomić kierownika pociągu i o możliwościach usunięcia uszkodzenia z określeniem czasu trwania. Gdy nie można usunąć uszkodzenia i doprowadzenia pociągu do stacji przeznaczenia należy zażądać jednostki zastępczej.
§ 31.
Uszkodzenie układu sterowania.
1. W razie stwierdzenia uszkodzenia w układzie sterowania należy:
1) ustalić miejsce powstania uszkodzenia (zespołu lub części),
2) zbadać możliwość usunięcia uszkodzenia, jeżeli jest możliwość naprawy, należy przystąpić do usunięcia.
2. Gdy usunięcie jest niemożliwe, a istnieje możność przejścia na jazdę sterowania awaryjnego należy jechać z odpowiadającą szybkością dla sterowania awaryjnego.
3. W wypadku uznania, że nie można naprawić powstałego uszkodzenia oraz kontynuowania dalszej jazdy, należy powiadomić kierownika pociągu lub dyspozytora lokomotywowni i zażądać jednostki zastępczej.
§ 32.
Uszkodzenie układu napędowego.
1. W razie nieprawidłowej pracy lub stuków w układzie napędowym należy:
1) natychmiast odłączyć silnik od układu napędowego, a gdy nie istnieje taka możliwość – wyłączyć silnik,
2) zatrzymać pociąg,
3) zbadać przyczynę nieprawidłowości w pracy układu napędowego oraz możliwości usunięcia usterki.
2. W przypadku niemożności usunięcia uszkodzenia we własnym zakresie, należy powiadomić najbliższą stację lub dyspozytora lokomotywowni i zażądać zastępczego pojazdu.
3. Zabrania się uruchamiania pojazdu w każdym przypadku poważniejszego uszkodzenia, które pociągnęłoby za sobą całkowite uszkodzenie podzespołu lub części.
§ 33.
Uszkodzenie zestawu kołowego.
1. W razie wybicia obręczy kół, maszynista powinien zwrócić większą uwagę na bieg pojazdu. Po powrocie do lokomotywowni maszynista powinien odnotować to w książce napraw.
2. Przy stwierdzeniu natomiast obluzowania się obręczy można dojechać do lokomotywowni macierzystej po uprzednim wyłączeniu hamulca. 3. W razie pęknięcia obręczy należy:
1) wyłączyć uszkodzony zestaw spod hamowania i napędu oraz sprawdzić czy pierścień zaciskowy nie pękł lub czy nie wyleciał ze swego miejsca.
2) próbować doprowadzić pociąg do najbliższego posterunku, zlecając pomocnikowi lub członkowi drużyny konduktorskiej obserwację zestawu z pękniętą obręczą i powiadomić dyspozytora lub zawiadowcę lokomotywowni.
3) gdy nie można kontynuować dalszej jazdy należy bezzwłocznie zażądać pojazdu pomocniczego.
4. W razie pęknięcia osi należy zażądać pojazdu trakcyjnego lub pogotowia.
§ 34.
Uszkodzenie resoru.
W razie pęknięcia wieszaka resorowego lub resoru należy pociąg zatrzymać, w miarę możliwości uszkodzony resor zdjąć lub zabezpieczyć, dalszą jazdę należy kontynuować ze zmniejszoną szybkością do stacji macierzystej, mając na uwadze bezpieczeństwo jazdy. Jazda na łukach i rozjazdach powinna odbywać się z szybkością do 5 km/godz.
§ 35.
Niesprawne działanie hamulca.
1. Jeżeli podczas prowadzenia pociągu maszynista stwierdzi niewłaściwe działanie hamulca zespolonego lub nie jest pewien sprawnego jego działania, to powinien zatrzymać pociąg na szlaku a w miarę możności na torze poziomym i prostym, po czym drużyna pociągowa powinna wykonać szczegółową próbę.
2. Jeżeli podczas próby zostaną wykryte większe uszkodzenia w urządzeniach hamulcowych, które spowodowały niedziałanie hamulca zespolonego, których za pomocą rozporządzalnych środków własnych usunąć nie można, kierownik pociągu powinien w miarę możliwości obsadzić hamulce ręczne. Pociąg można doprowadzić do stacji docelowej z szybkością odpowiednią do ilości posiadanego rzeczywistego ciężaru hamującego na hamulcach ręcznych.
3. Jeżeli zostało stwierdzone uszkodzenie hamulca zespolonego i ręcznego, należy pociąg zatrzymać wszystkimi możliwymi środkami i postąpić jak w ust. 2 wliczając do ciężaru pociągu ciężar pojazdu.
4. W razie uszkodzenia hamulca zespolonego w pociągu składającym się z samych transporterów, należy pociąg zatrzymać wszystkimi możliwymi środkami, transportery zahamować hamulcem ręcznym i zgłosić kierownikowi pociągu lub dyżurnemu ruchu.
§ 36.
Uszkodzenie syreny.
1. W razie uszkodzenia syreny należy:
1) zatrzymać natychmiast pociąg i powiadomić o tym kierownika pociągu,
2) zbadać przyczynę uszkodzenia i możliwość naprawy.
2. W razie stwierdzenia niemożności usunięcia uszkodzenia należy posługiwać się trąbką sygnałową, dalsza jazda odbywać się może z taką szybkością, ażeby w każdej chwili można było zatrzymać pociąg, bez współdziałania drużyny konduktorskiej.
Jazda taka może trwać tylko do najbliższej stacji, gdzie należy zażądać pojazdu zastępczego.
§ 37.
Inne uszkodzenia w pojeździe.
1. Jeżeli w czasie jazdy maszynista stwierdzi uszkodzenia innych urządzeń w pojeździe należy
: 1) zatrzymać pociąg, czy pojazd jadący luzem,
2) powiadomić kierownika pociągu,
3) zbadać przyczynę powstałego uszkodzenia oraz możliwość usunięcia usterki lub odpowiedniego zabezpieczenia w celu możności doprowadzenia pociągu lub dojechanie luzem do stacji macierzystej.
2. Przy usuwaniu lub zabezpieczaniu uszkodzenia należy mieć na względzie nie spowodowanie poważniejszej awarii pojazdu lub zagrożenia bezpieczeństwa ruchu.
3. Dla stwierdzenia, usunięcia lub zabezpieczenia uszkodzenia należy mieć na uwadze wytyczne fabrycznej instrukcji obsługi pojazdu oraz instrukcji, zarządzeń i poleceń przełożonych. Przy awarii pojazdu na szlaku i możliwości usunięcia uszkodzenia należy mieć na uwadze czas naprawy i postoju z pociągiem na szlaku, który powinien mieścić się w granicach 30 min.
Załącznik
Wykaz uszkodzeń, z którymi nie wolno użyć pojazdu do pracy pociągowej i manewrowej.1. Obluzowanie obręczy na kole lub osi w piaście koła.
2. Poprzeczne pęknięcie osi.
3. Podłużne pęknięcie lub skazy na osi długości ponad 20 mm.
4. Wytarte miejsca na osi z ostrymi krawędziami głębszymi ponad 2,5 mm.
5. Pęknięcie obręczy lub piasty koła.
6. Zużycie obręczy na powierzchni tocznej mierzonej w płaszczyźnie kręgu tocznego wzdłuż promienia największego zużycia ponad 5 mm.
7. Miejscowe wytarcie obręczy na powierzchni tocznej mierzonej w płaszczyźnie kręgu tocznego głębsze niż 1,5 mm.
8. Wyszczerbienie na powierzchni tocznej obręczy długości ponad 25 mm i głębsze niż 3 mm.
9. Grubość obręczy w płaszczyźnie kręgu tocznego, mierzona wzdłuż promienia największego zużycia nie może być mniejsza niż 20 mm.
10. Grubość obrzeża obręczy mierzona na obwodzie nakreślonym promieniem 10 mm większym aniżeli promień kręgu tocznego jest mniejsza niż 15 mm, nie dotyczy to zestawów kołowych, dla których konstrukcyjnie przewidziano zwężenie grubości.
11. Uszkodzenie lub nieprawidłowo działające manometry i zawory bezpieczeństwa urządzeń powietrznych.
12. Nienależyte działanie syreny.
13. Nienależycie działające światła sygnalizacyjne w obu końcach pojazdu.
14. Nieprawidłowo działająca sprężarka powietrzna, jak również nieprawidłowo działający hamulec zespolony, dodatkowy lub ręczny.
15. Nieprawidłowo działająca lub niezaopatrzona w piasek piasecznica.
16. Pęknięta opaska, wieszak, jedno z głównych piór sprężyny nośnej piórowej lub sprężyny nośnej zwojowej.
17. Wytopione lub pęknięte łożysko ślizgowe lub toczne.
18. Pęknięcie kadłuba łożyska osiowego.
19. Obluzowane śruby lub nity w połączeniach ostoi, części podwozia, silnika lub układu napędowego.
20. Brak lub uszkodzenie urządzenia zabezpieczającego układ hamulca lub układ napędowy.
21. Nieprawidłowo działające urządzenia cięgłowo-zderzakowe.
22. Nieprawidłowo działający lub uszkodzony układ paliwowy.
23. Nieprawidłowo działający lub uszkodzony układ chłodzenia silnika spalinowego.
24. Nieprawidłowo działający lub uszkodzony układ smarowania silnika spalinowego.
25. Nieprawidłowo działający lub uszkodzony układ smarowania silnika spalinowego albo nieprawidłowo działający lub uszkodzony rozrusznik.
26. Uszkodzony lub wadliwie działający układ napędowy (sprzęgło, skrzynia biegów, urządzenie zmiany kierunku jazdy, wały napędowe, przekładnie główne, silnik, przetwornik hydrauliczny).
27. Nieszczelność, powodująca wyciekanie oleju smarnego wody lub oleju napędowego.
28. Nieprawidłowo działająca prądnica.
29. Nieprawidłowo działające lub uszkodzone urządzenia sterownicze (styczniki, przekaźniki, wyłączniki, nastawniki, przewody elektryczne, powietrzne lub hydrauliczne, zawory elektropneumatyczne, redukcyjne itp).
30. Uszkodzenie lub wyczerpanie baterii akumulatorów.
31. Nieczynna instalacja oświetleniowa.
32. Nieczynne lub uszkodzone urządzenia ogrzewcze.
33. Uszkodzenie lub nieszczelność rury wydechowej .
34. Pogięty lub nadpęknięty wiązar (dotyczy lokomotywy Łyd 1).
35. Nieczynny szybkościomierz rejestrujący (przy wyjeździe z lokomotywowni macierzystej).
Ponadto spalinowego pojazdu trakcyjnego nie wolno używać do pracy z uszkodzonym nadwoziem, zagrażającym bezpieczeństwu ruchu lub bezpieczeństwu podróżnych, obsługi pojazdu oraz z brakiem wyposażenia w narzędzia, sprzęt przeciwpożarowy, bhp oraz w inny sprzęt zgodnie z obowiązującym wyposażeniem danego pojazdu.
