O sposobach unikania rozerwań pociągów.
Każdy materjał jest mniej wytrzymały na szarpnięcie przez jakąś siłę, niż na równe stałe rozciąganie go przez taką samą siłę. Dla tego też, jeżeli w którymś punkcie składu pociągu ulega rozerwaniu przyrząd sprzęgowy, to jest to skutkiem szarpnięcia składu albo ku przodowi od punktu rozerwania, albo ku tyłowi.
Szarpnięcie ku przodowi może spowodować tylko parowóz pociągowy:
czy to przy ruszaniu,
czy w drodze przy raptownem zwiększeniu szybkości (zbyt szybkie otwarcie regulatora, lub spuszczenie nawrotnicy, albo nieumiejętne odhamowanie).
Szarpnięcie ku tyłowi powstaje:
albo przy raptownem zahamowaniu w tyle rozciągniętego pociągu,
albo przy raptownem zahamowaniu na przedzie rozciągniętego pociągu, lub raptownem zmniejszeniu szybkości parowozu (gdyż wtedy część tylna nabiegnie na przednią i zostanie odrzuconą z powrotem wtył przez sprężyny zderzakowe). Z powyższego wynikają wskazówki następujące:
Dla ustawiaczy.
W pociągach wszystkich kategorji wagony cięższe zasadniczo powinny się znajdować w przedniej, lżejsze w tylnej części pociągu.
Cel – osłabienie szarpnięć ku tyłowi.
Wagony w pociągach ruchu osobowego powinny być spięte mocniej. Sprzęgła należy po osiągnięciu zetknięcia zderzaków naprężyć przez 2…3 obroty śruby.
Cel – uniknięcie wszelkich nabiegań wagonów jeden na drugi, niebezpiecznych dla całości sprzęgów i przykrych dla podróżnych.
Wagony w pociągach ruchu towarowego – tak przy całym składzie na hamulcach ręcznych, jak przy części przedniej na hamulcu zespolonym a tylnej na ręcznych – powinny być spięte do pewnego stopnia luźno. Sprzęgła należy skręcić tylko o tyle, aby zderzaki ledwie stykały się – bez nacisku.
Cel – ułatwienie ruszania z miejsca (najpierw ściśnięcie pociągu, potem uruchomienie stopniowe przez rozciągnięcie) oraz ułatwienie długim składom przejścia przez łuki (Przy ciasnem spięciu wagony dążyłyby na łukach do utrzymania swego położenia wzdłuż linji prostej zamiast poddać się zakrętowi toru).
Wogóle spięcie tylnych wagonów nie powinno być luźniejsze niż spięcie przednich, aby osłabić możność nabiegania i zmniejszyć rzucanie na boki, co jest najsilniej odczuwane w biegu w końcu pociągu. Niedopuszczalne jest w ciężkich pociągach towarowych pozostawianie luźnego spięcia, gdy przy rozciągniętym pociągu odległość między talerzami zderzaków przekracza naprz. 2 cale (50 m/m). Nieraz daje się widzieć dobrze spięte części pociągu przy pozostawieniu w paru miejscach zupełnie luźnego łącznika. Wtedy dobrze spięte części uderzają w siebie nawzajem jak wielkie tarany i wtedy rozerwanie luźnego łącznika jest tembardziej ułatwione.
Dla hamulcowych (i rewidentów wagonów).
Kontrolowanie należytego spięcia należy do rewidentów na wszystkich stacjach, a przedewszystkiem do rewidentów stacji formowania ciężkich pociągów węglowych (Łazy). Przy dostrzeżeniu zbyt luźnego spięcia rewident żąda przez nadkonduktora, lub bezpośrednio od hamulcowego skręcenia łącznika. O ile są daleko, – dokonywa to sam. Tak samo hamulcowy powinien skręcić łącznik na żądanie maszynisty danego pociągu. Hamowanie i odhamowywanie można i należy stosować wyłącznie na sygnał maszynisty gwizdawką parowozową. (Jedyny wyjątek stanowi hamowanie tylnej części rozerwanego pociągu, którą należy hamować nie czekając na czyjkolwiek sygnał, jak tylko rozerwanie zostało dostrzeżone). Niezwłocznie po usłyszeniu sygnału maszynisty na hamowanie, należy prędko skręcać śrubę hamulcową, dopóki ona idzie luźno, t. j. dopóki klocki nie dotkną do obręczy kół, potem zaś zaciskać je nie prędkim i nagłym, lecz powolnym i stopniowym obrotem korby. Również powoli należy na sygnał maszynisty dokonywać odhamowywania aż do zluzowania śruby.
Czynność hamowania i luzowania powinni wszyscy hamulcowi dokonywać możliwie równocześnie – tak, aby działanie ich było możliwie zbliżone do działania hamulca zespolonego.
Cel – uniknięcie wszelkiego zbiegania się i rozbiegania wagonów.
Zwłaszcza ostatni w pociągu hamulcowy bacznie powinien nasłuchiwać sygnału zahamowania. Gwizdek z parowozu dochodzi do niego najpóźniej i najsłabiej – zwłaszcza przy obecnych długich pociągach. Tymczasem najwięcej zależy właśnie na równoczesnem z innemi zaciśnięciu ostatniego hamulca, aby utrzymać pociąg rozciągnięty prawidłowo. Jeśli on się opóźni, tylne wagony nabiegną na następne i oddadzą wtył; jeśli się zanadto pośpieszy, szarpnie ku tyłowi. W żadnym razie (nawet przy grożącem niebezpieczeństwie) niewolno zaciskać klocków tak silnie, aby koła przestały się obracać i sunęły się po szynach. Taka jazda na sankach nietylko nie przyśpiesza, ale opóźnia zatrzymanie pociągu, a przytem kaleczy obręcze kół i szyny.
Dla maszynistów.
Maszynista przed ruszeniem z pociągiem z sortowni lub po przyczepieniu się do pociągu, powinien zlustrować łączniki – o ile ma na to czas. Zasadniczo zaś powinni na to zwracać uwagę rewidenci. Jeżeli rewidenci nie kontrolują tego, maszynista powinien złożyć o tem raport z danemi niezbędnemi dla ustalenia winnych. Dwie są zasady prowadzenia pociągów, których przestrzeganie jest niezbędne dla uniknięcia szarpnięć, a więc i rozerwań.
Pierwsza:
– zawsze stopniowe uruchamianie, stopniowe zwiększanie względnie zmniejszanie szybkości, wreszcie stopniowe zatrzymywanie.
Druga:
dążenie do utrzymywania całego składu pociągu stale w jednakowem rozciągniętem położeniu. Zachowanie tych zasad przy prowadzeniu pociągów ruchu osobowego o hamulcu zespolonym na różnych profilach linji naogół nie przedstawia trudności. Należy przytem starać się utrzymywać stale tę szybkość, jaka jest dla danego pociągu wyznaczona dla jazdy na torze poziomym i prostym (t. zw. szybkość zasadnicza rozkładowa), – mianowicie nie przyśpieszać biegu na spadkach, a możliwie nie zwalniać na wzniesieniach. Dojeżdżając do punktu zatrzymania, należy dość wcześnie po zamknięciu regulatora rozpocząć stopniowe hamowanie, które początkowo powinno być lekkie, aby mieć możność stopniowo wzmocnić je do natężenia potrzebnego. Przy zbyt silnem zahamowaniu początkowem mogłoby się okazać potrzebnem zluzowanie i potem ponowne hamowanie, co wywołałoby szarpanie pociągu przykre dla podróżnych, a nawet mogące doprowadzić do rozerwania go. W ostatniej chwili zatrzymywania się, gdy obrót kół zamiera, należy hamulec zluzować, w takich warunkach ostateczne zatrzymanie się nastąpi niepostrzeżenie.
Również niepostrzeżenie powinno się odbywać ruszanie z miejsca.
Co do pociągów ruchu towarowego, na hamulcach ręcznych – względnie częściowo na hamulcu zespolonym, – należy postępować w sposób następujący:
Przy ruszaniu doprowadzenie obecnych ciężkich i długich składów do położenia rozciągniętego musi być osiągnięte stopniowo. Gdyby bowiem skład stał rozciągnięty, nagłe otworzenie regulatora grozi rozerwaniem pociągu-zwłaszcza przy stosowanej obecnie parze przegrzanej, dającej parowozowi ogromną siłę; a przy otwieraniu stopniowem wzięcie z miejsca może okazać się zbyt trudnem. Wtedy konieczne się staje dać nieco wtył, aby trochę, ścisnąć zderzaki i sfolgować sprzęgła; poczem, stopniowo otwierając regulator, uruchamiamy wagony jeden za drugim w miarę naprężania się sprzęgieł.
W ten sposób należy ruszać tak na poziomie, jak zwłaszcza na wzniesieniu. Ma wzniesieniu jednak podczas dawania wtył cały skład staczałby się, pozostając rozciągniętym, Aby go, więc ścisnąć, trzeba uprzednio albo ostatni wagon podklinować, albo cofnąć cały pociąg przed wzniesienie na poziom. Zamiast tego, rnożna w porozumieniu się z kierownikiem pociągu zarządzić zahamowanie jednego tylko ostatniego hamulca, ścisnąć pociąg, dać sygnał na odhamowanie i jednocześnie stopniowo otworzyć regulator.
Ruszanie na spadku jest łatwe, gdyż wagony są mniej lub więcej zsunięte. Oczywiście przy każdem ruszaniu maszynista, zanim da parę, musi mieć pewność, że hamulce w pociągu zostały zluzowane. Przy przebywaniu miejsc o trudniejszym profilu, wyżej wypowiedziana zasada, utrzymywania pociągu stale rozciągniętym, wymaga następujących sposobów prowadzenia.
Na spadku, jeśli potrzeba powstrzymać nadmierne rozpędzenie się pociągu, należy zawczasu zamknąć regulator i dać sygnał hamulcowym na przyhamowanie. Przyhamowywując przytem stopniowo hamulcem powietrznym parowóz-(względnie i przednia grupę wagonów na hamulcu zespolonym, o ile jest ona w pociągu) – należy również odpowiednio zacisnąć i ręczny hamulec tendrowy. A to dla tego, że gdy następnie wypadnie stopniowo zluzować pociąg, hamulec powietrzny odhamuje się nie stopniowo, a bardzo szybko – (jest to właściwość tego hamulca) – i parowóz szarpnąłby ku przodowi; wówczas tylko hamulec ręczny tendrowy zabezpiecza od szarpnięcia ku przodowi, pozwalając ustopniować ostateczne zluzowanie.
Na wzniesieniu dopuszczenie ślizgania się parowozu zmniejsza szybkość czoła pociągu, co spowoduje nabieganie tylnej części, – a następne oddanie jej wtył będzie spotęgowane przez profil linji i grozi rozerwaniem. Należy więc wszelkiemi środkami (regulator, kierownik, piasecznica) podtrzymywać możliwie równą szybkość wjazdu na wzniesienie. Przebywając garb (wzniesienie, za którem następuje spadek), nie należy zamykać regulatora, dopóki cały skład nie przeszedł na spadek. Przy wcześniejszem zamknięciu pary może się zdarzyć, że tylna część pociągu, znajdująca się jeszcze na wzniesieniu, tracąc szybkość, zwiśnie na sprzęgłach, co grozi szarpnięciem i rozerwaniem. Aby zaś takiem późnem zamknięciem regulatora nie rozpędzić zbytnio pociągu na spadku, można zastosować odpowiednio zmniejszone otwarcie.
Przy wjeździe do kotliny (spadek, po którym następuje wzniesienie – bezpośrednio lub oddzielone krótkim poziomem) pociąg stacza się po spadku przy zamkniętym regulatorze i przyhamowany. Należy zawczasu, nie dojeżdżając do końca spadku, przeprowadzić stopniowe odhamowanie i przy kierowniku, nastawionym na małe napełnienie, zwolna otworzyć regulator – tak, aby przy końcu spadku sprzęgła były już rozciągnięte. Z rozciągniętemi sprzęgłami z rozpędu wjeżdża się na wzniesienie. W przeciwnym razie, przy jeździe z zamkniętym regulatorem do końca spadku i otworzeniu go dopiero przed wzniesieniem (zwłaszcza przy dużem napełnieniu cylindrów)-wagony, przed chwilą napierające na parowóz, ulegną nagłemu rozciągnięciu i szarpnięciu.
Ta sama zasada stałego utrzymywania rozciągnięcia pociągu przeprowadza się przy zatrzymywaniu w różnych warunkach profilu przez kolejne wykonywanie poszczególnych czynności w sposób następujący. Na poziomie należy zawczasu zamknąć regulator i zaraz – dla uniknięcia nabiegania wagonów na parowóz – dać sygnał na zahamowanie pociągu. Po pewnej chwili przyhamować ręcznie tender i zacząć stopniowe hamowanie hamulcem powietrznym parowozu (oraz przedniej grupy wagonów na hamulcu zespolonym, o ile jest ona w pociągu). Prowadzić to z takiem wyliczeniem, aby po wejściu na tor stacyjny postojowy pociąg już ledwie się toczył i aby można już było dać sygnał na odhamowanie. Przy ostatecznem zamieraniu ruchu, dla uniknięcia nabiegnięcia wagonów na parowóz i oddania wtył, zluzować hamulec powietrzny, a już po zupełnem zatrzymaniu zwolna odhamować tender. Nigdy nie należy zatrzymywać pociągu towarowego, idącego na hamulcach ręcznych, samym tylko hamulcem parowozowym bez udziału hamulców wagonowych. Nabieganie i oddawanie wtył wagonów jest wtedy nieuniknione i prowadzi do możliwych rozerwań, uszkodzeń zderzaków, a nawet belek zderzakowych, uderzeń ładunku o ściany z uszkodzeniem tychże i t. p.
Jeżeli zatrzymanie miało nastąpić wskutek zamkniętego semafora, lecz otworzono go, zanim pociąg zdążył się zatrzymać, należy zluzować parowóz, poczem dać sygnał na odhamowanie, wreszcie stopniowo zluzować tender i zwolna otworzyć regulator.
Na spadku zatrzymywanie odbywa się jak na poziomie – z mniejszą obawą o oddanie wagonów wtył, czemu nie sprzyja profil linji.
Na wzniesieniu przeciwnie. Jeśli przy zatrzymywaniu zacząć zmniejszenie szybkości od parowozu, nastąpi nabiegnięcie wagonów, a po niem oddanie ich wtył, spotęgowane przez profil linji. Dlatego też należy, jadąc z małem uchyleniem regulatora, dać sygnał na zahamowanie wagonów, poczem zamknąć regulator i, gdy pociąg jest już blizki zatrzymania, stopniowo zahamować parowóz i ręcznie tender. W ostatniej chwili zluzować parowóz, a po zatrzymaniu – tender. Na przetokach przy spychaniu składu – na sygnał zatrzymania należy stopniowo zamknąć regulator, dać sprzęgłem rozciągnąć się i dopiero wtedy stopniowo zahamować parowóz. Podobnież, dojeżdżając ze składem do stojących wagonów dla spięcia, należy na sygnał zwolnienia zamknąć zwolna regulator, dać sprzęgłom rozciągnąć się i, przyhamowawszy parowóz, ostrożnie posuwać się, dalej – tak, aby na sygnał zatrzymania skład dotknął tylko do stojących wagonów, w trakcie czego spinacz dokona spięcia, gdyby dotknięcie to jednak dało się odczuć na parowozie jako zbyt silne, należy, nie czekając na szarpnięcie składu przez zapięte i popchnięte wagony, uchylić regulator i tem podtrzymać posuwanie się dalsze; poczerń regulator zwolna zamknąć, a gdy sprzęgła się rozciągną, stopniowo zahamować parowóz.
Naczelnik Wydziału Eksploatacyjnego:
-) Inż. M. Butkiewicz
Naczelnik Wydziału Mechanicznego:
(- Inż. M. Czarkowski-
